← Ελλάδα

1077-decision-627-2016

ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΑΠΟΦΑΣΗ ΑΡΙΘ. 627/2016 Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΣΕ ΟΛΟΜΕΛΕΙΑ Συνεδρίασε στην Αίθουσα Συνεδριάσεων του 1ου ορόφου του κτηρίου των γραφείων της, επί της οδού Κότσικα 1Α, Αθήνα, την 22α Ιουνίου 2016, ημέρα Τετάρτη και ώρα 11:00, με την εξής σύνθεση: Πρόεδρος: Μέλη: Δημήτριος Κυριτσάκης Δημήτριος Λουκάς - (Αντιπρόεδρος) Λευκοθέα Ντέκα, Νικόλαος Ζευγώλης – (Εισηγητής), Παναγιώτης Φώτης, Δημήτριος Δανηλάτος και Ιωάννης Αυγερινός. Γραμματέας: Ευγενία Ντόρντα Το μέλος Βικτωρία Μερτικοπούλου δεν συμμετείχε στην συζήτηση του θέματος λόγω αποχής (Πρακτικό 11/11-3-2016). Θέμα της συνεδρίασης: Λήψη απόφασης επί προηγούμενης γνωστοποίησης συγκέντρωσης, σύμφωνα με το άρθρο 6 του ν. 3959/2011, που αφορά στην απόκτηση αποκλειστικού ελέγχου επί της εταιρίας με την επωνυμία «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» και το διακριτικό τίτλο «ΟΛΠ Α.Ε.» από την εταιρία με την επωνυμία «COSCO (HONG KONG) GROUP LIMITED», μέλος του Ομίλου COSCO. Πριν την έναρξη της συνεδρίασης, ο Πρόεδρος της Επιτροπής όρισε Γραμματέα της συζητήσεως την Ευγενία Ντόρντα με αναπληρώτρια αυτής την Ευαγγελία Ρουμπή. Στη συνεδρίαση η νομίμως κλητευθείσα εταιρία COSCO (HONG KONG) GROUP LIMITED παραστάθηκε με το νόμιμο εκπρόσωπο της εταιρίας, Άγγελο Καρακώστα, Αναπληρωτή Γενικό Διευθυντή της ΣΕΠ ΑΕ μετά των πληρεξουσίων δικηγόρων, Δημητρίου Τζουγανάτου, Νικολάου Κοσμίδη και Ιφιγένειας Βουρδούνη, την οποία νομιμοποίησε προφορικά ο νόμιμος εκπρόσωπος Άγγελος Καρακώστας. Στην αρχή της συζήτησης, ο Πρόεδρος έδωσε το λόγο στον Εισηγητή της υπόθεσης, Νικόλαο Ζευγώλη, ο οποίος ανέπτυξε συνοπτικά την υπ’ αριθμ. πρωτ. οικ.4394/17.6.2016 γραπτή Εισήγηση, επί της κρινόμενης υπόθεσης και πρότεινε, για τους λόγους που αναφέρονται αναλυτικά στην Εισήγηση, να εγκριθεί η γνωστοποιηθείσα συγκέντρωση. Κατόπιν το λόγο έλαβαν οι πληρεξούσιοι δικηγόροι του ενδιαφερόμενου μέρους, οι οποίοι τοποθετήθηκαν επί της εισηγήσεως, ανέπτυξαν τις απόψεις τους, έδωσαν διευκρινίσεις, απάντησαν σε ερωτήσεις, που τους υπέβαλαν ο Πρόεδρος και τα Μέλη της ΕΑ, καθώς και μέλη της Γενικής Διεύθυνσης δια του Προέδρου. Κατά την ακροαματική διαδικασία οι πληρεξούσιοι δικηγόροι της COSCO κατέθεσαν πρόταση ανάληψης δεσμεύσεων έναντι της Επιτροπής Ανταγωνισμού και αποχώρησαν από την αίθουσα.  Η παρούσα απόφαση εκδίδεται σε δυο

(2)επιπλέον εκδόσεις με τα διακριτικά:
(1)Έκδοση για το ΦΕΚ,
(2)Έκδοση για την εταιρία COSCO (HONG KONG) GROUP LIMITED. Από τις παραπάνω εκδόσεις έχουν αφαιρεθεί τα απόρρητα επιχειρηματικά στοιχεία (όπου η ένδειξη […]) τα οποία δεν θα πρέπει να περιέλθουν σε γνώση του αντίστοιχου αποδέκτη της έκδοσης, σύμφωνα με το άρθρο 41 του ν. 3959/2011 (ΦΕΚ 93 Α΄/20.4.2011), όπως ισχύει, και τον Κανονισμό Λειτουργίας και Διαχείρισης της Επιτροπής Ανταγωνισμού (ΦΕΚ 54 Β΄/16.1.2013). Όπου ήταν δυνατό τα στοιχεία που παραλείφθηκαν αντικαταστάθηκαν με ενδεικτικά ποσά και αριθμούς ή με γενικές περιγραφές (εντός […]). 1 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Με την ολοκλήρωση της ακροαματικής διαδικασίας, η Ολομέλεια της ΕΑ, προχώρησε σε διάσκεψη επί της ως άνω υπόθεσης με τη συμμετοχή του Εισηγητή της υπόθεσης, Νικόλαου Ζευγώλη, ο οποίος δεν έλαβε μέρος στην ψηφοφορία και αφού έλαβε υπόψη την έκθεση του αρμόδιου Εισηγητή, όλα τα στοιχεία του φακέλου της ανωτέρω υπόθεσης, τις απόψεις των μελών, την κατατεθείσα πρόταση ανάληψης δεσμεύσεων όπως τελικά διαμορφώθηκε και το ισχύον νομικό πλαίσιο, ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΩΣ ΕΞΗΣ : Α. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ
  1. Την 26.02.2016 με το υπ’ αριθμ. πρωτ. 1502 έγγραφο η εταιρία με την επωνυμία «COSCO (HONG KONG) GROUP LIMITED» (εφεξής και «COSCO HK» ή «γνωστοποιούσα» ή «εξαγοράζουσα») υπέβαλε στην Επιτροπή Ανταγωνισμού (εφεξής και «ΕΑ») έντυπο πλήρους γνωστοποίησης συγκέντρωσης, σύμφωνα με το άρθρο 6 του ν. 3959/2011, όπως ισχύει, σχετικά με την απόκτηση από την ίδια του αποκλειστικού ελέγχου επί της εταιρίας «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (εφεξής και «ΟΛΠ» ή «εξαγοραζόμενη») από την ανώνυμη εταιρία με την επωνυμία «Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε.» (εφεξής και «ΤΑΙΠΕΔ»), κατόπιν διεθνούς πλειοδοτικού διαγωνισμού.
  2. Δυνάμει της από 05.03.2014 πρόσκλησης για την εκδήλωση ενδιαφέροντος αναφορικά με την απόκτηση πλειοψηφικής συμμετοχής στο μετοχικό κεφάλαιο της ΟΛΠ, το ΤΑΙΠΕΔ κάλεσε τους ενδιαφερόμενους επενδυτές για την υποβολή εκδηλώσεων ενδιαφέροντος σχετικά με την απόκτηση ποσοστού ανερχόμενου σε 67% επί του μετοχικού κεφαλαίου (μ.κ.) της ΟΛΠ (ήτοι 16.750.000 μετοχές)
  3. Την 17.02.2016, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ ανακήρυξε ομόφωνα την COSCO HK ως Προτιμώμενο Επενδυτή, κατόπιν και της από 20.1.2016 κατάθεσης βελτιωμένης δεσμευτικής προσφοράς της εταιρίας
  4. Βάσει της σχετικής συμφωνίας των μερών, η εξαγοράζουσα θα καταβάλει 22 EURO ανά μετοχή, ήτοι συνολικά 368,5 εκ. EURO , ενώ η συνολική αξία της συμφωνίας ανέρχεται σε 1,5 δισ. EURO.3
  5. Κατόπιν της υποβολής της γνωστοποίησης η εξαγοράζουσα υπέγραψε με το ΤΑΙΠΕΔ στις 8.4.2016 αφενός Σύμβαση Πώλησης Μετοχών4 (Share Purchase Agreement, εφεξής «Σύμβαση Πώλησης») και αφετέρου Συμφωνία Μετόχων αναφορικά με την ΟΛΠ (Shareholders’Agreement, εφεξής «Σύμβαση Μετόχων»)
  6. Η συναλλαγή προβλέπεται ότι θα ολοκληρωθεί σε δύο στάδια: 1 Στον εν λόγω διαγωνισμό συμμετείχαν συνολικά τα ακόλουθα έξι
(6)σχήματα (μεταξύ των οποίων και η γνωστοποιούσα):
(1)APM Terminals B.V.,
(2)Cartesian Capital Group LLC,
(3)International Container Terminal Services Inc,
(4)Ports America Group Holdings,
(5)Utilico Emerging Markets Limited και
(6)COSCO HK. 2 Ανταποκρινόμενης (της COSCO HK) στο από 12.01.2016 σχετικό αίτημα του ΤΑΙΠΕΔ. 3 Η ως άνω αξία «περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την ανωτέρω προσφορά των 368,5 εκατ. ευρώ, υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους 350 εκατ. ευρώ την επόμενη δεκαετία και τα αναμενόμενα έσοδα του Ελληνικού Δημοσίου από τη Σύμβαση Παραχώρησης (αντάλλαγμα παραχώρησης σε ποσοστό 3,5% του κύκλου εργασιών του ΟΛΠ), αναμενόμενου συνολικού ύψους της τάξης των 410 εκατ. ευρώ. Στο συνολικό ποσό λαμβάνονται επίσης υπόψη τα αναμενόμενα μερίσματα και οι τόκοι που θα εισπραχθούν από το ΤΑΙΠΕΔ, καθώς και οι εκτιμώμενες (πέραν των ελάχιστων υποχρεωτικών) επενδύσεις μέχρι την λήξη της παραχώρησης το 2052». 4 Η εν λόγω σύμβαση εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο με την υπ’ αρ. 54/2016 απόφασή του. Βλέπε σχετικά το προοίμιο στ. Λ της ως άνω σύμβασης. 5 Σημειώνεται ότι στο παρόν έγγραφο όροι με κεφαλαία γράμματα αναφερόμενοι στις συμβάσεις στο πλαίσιο της υπό κρίση συναλλαγής έχουν την έννοια που αποδίδεται σε αυτούς στην οικεία σύμβαση. 2 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (α) Στο πρώτο στάδιο (Φάση Ι)6 η COSCO HK θα αποκτήσει 12.750.000 μετοχές, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 51% του μ.κ. της ΟΛΠ έναντι τιμήματος το οποίο θα ανέρχεται σε 280,5 εκ. EURO, συναλλαγή η οποία, με βάση τα στοιχεία της γνωστοποίησης, συνεπάγεται την απόκτηση από την ίδια αποκλειστικού ελέγχου επί της ΟΛΠ. Επιπρόσθετα, κατά το χρόνο ολοκλήρωσης του εν λόγω σταδίου επιπλέον 4.000.000 μετοχές της ΟΛΠ, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 16% του μ.κ. αυτής, θα παρακατατεθούν σε ειδικό λογαριασμό παρακαταθήκης μετοχών που θα τηρεί πιστωτικό ίδρυμα-θεματοφύλακας, τον οποίο θα έχουν ορίσει τα μέρη
  1. Συγχρόνως, η εξαγοράζουσα θα θέσει σε παρακαταθήκη (σε ειδικό έντοκο χρηματικό λογαριασμό μεσεγγύησης) το ποσό των 88 εκ. EURO, το οποίο αντιστοιχεί στο τίμημα για την απόκτηση των ανωτέρω αναφερόμενων μετοχών. (β) Στο δεύτερο στάδιο (Φάση ΙΙ) και με την πλήρωση των προβλεπόμενων αιρέσεων, μεταξύ των οποίων η ολοκλήρωση των Αρχικών Υποχρεωτικών Επενδύσεων8, οι παρακατατεθειμένες μετοχές θα αποδεσμευτούν υπέρ της εξαγοράζουσας, τα δε κεφάλαια υπό μεσεγγύηση θα μεταφερθούν σε λογαριασμό του ΤΑΙΠΕΔ.
  2. Ως εκ τούτου, με την ολοκλήρωση των ανωτέρω αναφερόμενων δύο σταδίων, η γνωστοποιούσα θα κατέχει συνολικά το 67% του μ.κ. της ΟΛΠ, ενώ το ΤΑΙΠΕΔ θα κατέχει ποσοστό ανερχόμενο περίπου σε 7,5%, δεδομένου ότι προ της συναλλαγής το ΤΑΙΠΕΔ ελέγχει το 74,14% του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΛΠ.
  3. Σημειώνεται ότι μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΟΛΠ είχε συναφθεί η από 13.02.2002 σύμβαση παραχώρησης9, κυρωθείσα με το ν. 3654/200810, με αντικείμενο την παραχώρηση του αποκλειστικού δικαιώματος χρήσης και εκμετάλλευσης των γηπέδων, κτιρίων και εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης του Λιμένος Πειραιώς και με διάρκεια, όπως αυτή τροποποιήθηκε δυνάμει της από 18.11.2008 σύμβασης11, έως τις 13.02.2052 (ήτοι για 50 έτη). Περαιτέρω, δυνάμει της από 25.11.2008 Σύμβασης Παραχώρησης που υπογράφηκε μεταξύ της ΟΛΠ και της εταιρίας Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε. («ΣΕΠ Α.Ε.»), μέλους του ομίλου COSCO, θυγατρικής της εκ τρίτου συμβαλλόμενης στη Σύμβαση Παραχώρησης COSCO Pacific Limited, παραχωρήθηκε στη ΣΕΠ Α.Ε. η λειτουργία και διαχείριση των Προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων της ΟΛΠ. Σημειώνεται ότι η εν λόγω συμφωνία κυρώθηκε και απέκτησε ισχύ νόμου με το Ν.3755/
  4. Η ΟΛΠ διατήρησε τη διαχείριση και εκμετάλλευση του Προβλήτα Ι, η οποία αποτελεί αντικείμενο της υπό εξέταση συναλλαγής.
  5. Στο πλαίσιο της υπό εξέταση συναλλαγής, με βάση τα στοιχεία του φακέλου, η ΟΛΠ υπέγραψε με το Ελληνικό Δημόσιο την από 8.4.2016 συμφωνία τροποποίησης της υφιστάμενης από 13.02.2002 σύμβασης παραχώρησης (εφεξής και «Νέα Σύμβαση Παραχώρησης»)
  6. Σύμφωνα με αυτήν, το παραχωρούμενο Δικαίωμα συνίσταται στο αποκλειστικό δικαίωμα της ΟΛΠ να κατέχει, να χρησιμοποιεί και να εκμεταλλεύεται τα 6 Το στάδιο αυτό τελεί μεταξύ άλλων υπό την αίρεση της υπογραφής και της κύρωσης δια νόμου της Νέας Σύμβασης Παραχώρησης (βλ. άρθρο 3.1 στ. ε της Σύμβασης Πώλησης). 7 Η σχετική σύμβαση μεσεγγύησης με το θεματοφύλακα προσκομίστηκε από τη γνωστοποιούσα ως παράρτημα της υπογραφείσας Σύμβασης Πώλησης. 8 Βλ. άρθρο 4.1 στ. b της Σύμβασης Πώλησης. 9 Σε εκτέλεση του άρθρου 35 του Ν. 2932/2001 (ΦΕΚ Α΄ 145/27.06.2001). 10 ΦΕΚ Α΄ 57/03.04.
  7. 11 Η οποία εγκρίθηκε με την ΚΥΑ 8322.03/12/08/19.11.2008 (ΦΕΚ Β΄ 2372/21.11.2008). 12 Ν.3755/2009 (ΦΕΚ Α’ 52/30.03.2009) «Κύρωση της Σύμβασης παραχώρησης των λιμενικών εγκαταστάσεων των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων της ανώνυμης εταιρείας "Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε." (ΟΛΠ Α.Ε.) και ρύθμιση συναφών θεμάτων». 13 Σημειώνεται ότι στον κυρωτικό Ν. 4404/2016, αναφέρεται προφανώς εκ παραδρομής ότι η εν λόγω σύμβαση υπεγράφη την 24.06.
  8. 3 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Στοιχεία Παραχώρησης, με την επιφύλαξη των όρων και των περιορισμών της σύμβασης, καθ’ όλη τη διάρκεια παραχώρησης
  10. Μεταξύ άλλων, στο πλαίσιο της Νέας Σύμβασης Παραχώρησης, η ΟΛΠ υποχρεούται να πραγματοποιήσει συγκεκριμένες επενδύσεις. Η διαδικασία σχεδιασμού και υλοποίησής τους προβλέπεται αναλυτικά στο άρθρο 7 αυτής. Το αντάλλαγμα της παραχώρησης συνίσταται σε ποσοστό 3,5% επί των ετησίων ενοποιημένων εσόδων της ΟΛΠ, το δε ποσό που προκύπτει κατά τα ανωτέρω δεν μπορεί να υπολείπεται των 3.500.000 EURO ετησίως
  11. Η θέση σε ισχύ της Νέας Σύμβασης Παραχώρησης τελεί μεταξύ άλλων υπό την αίρεση της κύρωσής της δια νόμου, καθώς και της ολοκλήρωσης της Φάσης Ι της Σύμβασης Πώλησης16,17, το δε παραχωρούμενο Δικαίωμα λήγει την 13.02.205218 (ημερομηνία που συμπίπτει με την ημερομηνία λήξης της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης). Συνεπώς, καθίσταται σαφής η αλληλεξάρτηση της Σύμβασης Πώλησης και της Νέας Σύμβασης Παραχώρησης. B. ΤΑ ΜΕΡΗ
  12. Για τις ανάγκες εξέτασης της υπό κρίση πράξης, ως μέρη θεωρούνται αφενός η γνωστοποιούσα COSCO HK και αφετέρου η ΟΛΠ. Για λόγους πληρότητας, παρατίθενται πληροφορίες και για τον Όμιλο, στον οποίο ανήκει η γνωστοποιούσα. Β.
  13. COSCO HK και Όμιλος της Γνωστοποιούσας
  14. Η εταιρία COSCO HK ιδρύθηκε το 199419 με έδρα το Χονγκ Κονγκ και αποτελεί εταιρία συμμετοχών (holding). Σύμφωνα με το καταστατικό της, αντικείμενο δραστηριότητάς της είναι η πώληση πλοίων και η παροχή συναφών υπηρεσιών, η παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας διαμεταφοράς, οι ταχυμεταφορές, η διαχείριση ακινήτων και η υψηλή τεχνολογία. 14 Στοιχεία τα οποία περιλαμβάνονται στη Νέα Σύμβαση Παραχώρησης έχουν απωλέσει τον απόρρητο χαρακτήρα τους, διότι κατά το χρόνο δημοσίευσης της παρούσας Απόφασης η ως άνω σύμβαση είχε ήδη κυρωθεί (Ν. 4404/2016) και δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ Α΄126/8-7-16). Βλ. άρθρο 4.
  15. Στο άρθρο 4.
  16. αναφέρονται ενδεικτικά ορισμένες από τις εξουσίες που απορρέουν από το Δικαίωμα, μεταξύ των οποίων και η είσπραξη των εσόδων από την εκμετάλλευση του παραχωρούμενου δικαιώματος (περιλαμβανομένων των Λιμενικών Τελών, τα οποία αναλύονται σε Τέλη Λιμενικών Υπηρεσιών και Τέλη Λιμενικών Υποδομών - βλ. άρθρο 10.1). Τα Στοιχεία Παραχώρησης περιγράφονται στο άρθρο 3.5 της Νέας Σύμβασης Παραχώρησης και αφορούν: α) το σύνολο των χερσαίων χώρων της Χερσαίας Λιμενικής Ζώνης, πλην των Εξαιρουμένων Χώρων και Στοιχείων, όπως καθένα ορίζεται στο Αναλυτικό Τοπογραφικό Διάγραμμα, β) τη Θαλάσσια Λιμενική Ζώνη, με την επιφύλαξη των περιορισμών που τίθενται στο άρθρο 4.3 της Νέας Σύμβασης Παραχώρησης και γ) με την εξαίρεση οποιωνδήποτε υποδομών, ανωδομών και κτιρίων κατεδαφισθέντων σύμφωνα με τους όρους της Νέας Σύμβασης Παραχώρησης, το σύνολο των υποδομών, ανωδομών και κτιρίων που υφίστανται κατά την υπογραφή της σύμβασης ή στο μέλλον εντός της Περιμέτρου της Ζώνης Παραχώρησης (υπεργείως ή υπογείως). 15 Άρθρα 15.1 και 15.
  17. Σημειώνεται ωστόσο ότι, σύμφωνα με το άρθρο 15.7, αν στο τέλος οποιασδήποτε οικονομικής χρήσης που αρχίζει από τη 18η επέτειο της ημερομηνίας έναρξης ισχύος της σύμβασης και εφεξής ο Δείκτης Εσωτερικής Απόδοσης της COSCO HK υπερβεί το 20%, η ΟΛΠ θα καταβάλει ως επιπλέον αντάλλαγμα για το εν λόγω έτος 40% επί των Περιοδικών Ταμειακών Ροών. 16 Άρθρο 1.
  18. Συναφώς αναφέρεται ότι κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος η Νέα Σύμβαση Παραχώρησης θα αντικαταστήσει την υφιστάμενη από 13.02.2002 σύμβαση παραχώρησης (άρθρο 1.6), σε περίπτωση δε που λόγω μη πλήρωσης των αναβλητικών αιρέσεων εντός ρητής προθεσμίας η Νέα Σύμβαση Παραχώρησης δεν τεθεί σε ισχύ, η υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης δεν επηρεάζεται (άρθρο 1.5). 17 Βλ. και άρθρο 25.2 στ. ε της Νέας Σύμβασης Παραχώρησης. 18 Άρθρο 4.
  19. 19 http://www.cosco.com.hk/en/intro/group/group.asp. 4 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  20. Η COSCO HK έχει, μεταξύ άλλων, τις κάτωθι θυγατρικές εταιρίες, οι οποίες δεν δραστηριοποιούνται στην ελληνική επικράτεια: (α) COSCO International Holdings Ltd, (β) COSCO (HK) Industry & Trade Holdings Ltd, (γ) COSCO (HK) Freight Service Holdings Ltd, (δ) COSCO (HK) Property Development Ltd, (ε) COSCO HK (Beijing) Investment Co Ltd, (στ) COSCO Petroleum Pte. Ltd. και (ζ) COSCO Network Limited. Το αντικείμενο των ανωτέρω θυγατρικών εταιριών παρουσιάζεται ως εξής: (α) COSCO International Holdings Ltd: Δραστηριοποιείται στον τομέα παροχής ναυτιλιακών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών εμπορίας πλοίων, της θαλάσσιας ιδιωτικής ασφάλισης, της προμήθειας εξοπλισμού και ανταλλακτικών πλοίων και της εμπορίας και προμήθειας καυσίμων πλοίων και συναφών προϊόντων. Η εταιρία δραστηριοποιείται στην Κίνα, το Χονγκ Κονγκ, τη Γερμανία, τη Σιγκαπούρη, την Ιαπωνία και τις Ηνωμένες Πολιτείες. (β) COSCO (HK) Industry & Trade Holdings Ltd: Αποτελεί εταιρία επενδύσεων και δραστηριοποιείται στους τομείς της πληροφορικής, των οδών ταχείας κυκλοφορίας, τη βιομηχανία και το εμπόριο. (γ) COSCO (HK) Freight Service Holdings Ltd: Δραστηριοποιείται στον τομέα των ναυτιλιακών υπηρεσιών για πλοία που μεταφέρουν εμπορεύματα και στον τομέα των υπηρεσιών μεταφοράς. Κύριο πεδίο δραστηριότητας της εταιρίας αποτελεί η αποστολή εμπορευμάτων, logistics, οι χερσαίες και εναέριες μεταφορές, η αποθήκευση και η αντιπροσωπεία διαφόρων ειδών πλοίων. (δ) COSCO (HK) Property Development Ltd: Η εταιρία έχει ως αντικείμενο δραστηριότητας τη διαχείριση της περιουσίας του Ομίλου. (ε) COSCO HK (Beijing) Investment Co Ltd: Η εταιρία προσφέρει υπηρεσίες διαχείρισης (management) σε άλλες θυγατρικές εταιρίες του Ομίλου, ενώ παράλληλα δραστηριοποιείται στη διαχείριση ιδιοκτησιών, στην εκμίσθωση, στη μίσθωση γραφείων, στη διοίκηση ξενοδοχείων και τις ενοικιάσεις αυτοκινήτων. (στ) COSCO Petroleum Pte. Ltd.: Δραστηριοποιείται στο εμπόριο πετρελαιοειδών καυσίμων. (ζ) COSCO Network Limited: Δραστηριοποιείται στην παροχή υπηρεσιών logistics στην Κίνα και παράλληλα προσφέρει υπηρεσίες πληροφορικής, τεχνικής υποστήριξης, συστήματα logistics και πλατφόρμες ηλεκτρονικού εμπορίου για τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
  21. Η COSCO HK, σύμφωνα με τη γνωστοποίηση, ανήκει στον Όμιλο COSCO με μητρική (του Ομίλου) την εταιρία China Ocean Shipping (Group) Company (εφεξής και COSCO). Η γνωστοποιούσα ενημέρωσε τη ΓΔΑ ότι οι μετοχές της μητρικής της μεταφέρθηκαν στη νεοϊδρυθείσα εταιρία China COSCO Shipping Corporation Limited (εφεξής και COSCOCS), η οποία είναι μητρική του Ομίλου COSCOCS και ελέγχεται αποκλειστικά από το SASAC [State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council]. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα, το SASAC «δεν αποτελεί επιχείρηση, ούτε είναι νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, αλλά συνιστά μια Κυβερνητική Επιτροπή η οποία ορίζεται και εξουσιοδοτείται από το Κυβερνητικό Συμβούλιο (State Council), το οποίο είναι και το ανώτερο κυβερνητικό όργανο της Κινεζικής Δημοκρατίας. Η εν λόγω Επιτροπή ως κύριο έργο της έχει την εποπτεία της κρατικής περιουσίας των επιχειρήσεων που βρίσκονται κάτω από τον έλεγχο της Κεντρικής Κυβέρνησης. […] Πέραν την έλλειψης νομικής προσωπικότητας, η οποία αποτελεί sine qua non στοιχείο μιας εταιρίας, η SASAC δεν διοικείται από κάποιο εταιρικό όργανο αλλά απευθείας από υψηλόβαθμα στελέχη της Κινεζικής Κυβέρνησης». Επιπρόσθετα, η 5 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ γνωστοποιούσα επισημαίνει ότι οι μετοχές των Ομίλων COSCO και China Shipping συνεχίζουν να ανήκουν στο SASAC «και αυτό δεν μεταβάλλεται από το γεγονός ότι η SASAC διατηρεί τις μετοχές αυτές μέσω εταιρίας holding την οποία αυτή ίδρυσε, η οποία ουσιαστικά επίσης δεν ασκεί καμία επιχείρηση». Ταυτόχρονα, στην COSCOCS μεταφέρθηκαν και οι μετοχές της China Shipping Group Company (εφεξής και China Shipping), μητρικής του Ομίλου China Shipping
  23. Για τους σκοπούς ανάλυσης της παρούσας, η γνωστοποιούσα λαμβάνεται υπόψη ως μέλος του Ομίλου COSCO. Ωστόσο, παρότι η ως άνω συναλλαγή, σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα, δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα, η Υπηρεσία την έλαβε επικουρικά υπόψη της στην αξιολόγηση της παρούσας, δεδομένου ότι η ολοκλήρωσή της αναμένεται στο άμεσο μέλλον
  25. Ο Όμιλος COSCO εδρεύει στο Πεκίνο και αποτελείται από εννέα βασικές περιφερειακές εταιρίες, οι οποίες δραστηριοποιούνται σε Χονγκ Κονγκ, ΗΠΑ, Ευρώπη, Σιγκαπούρη, Ιαπωνία, Αυστραλία, Κορέα, Δυτική Ασία και Αφρική. Στον Όμιλο συνολικά ανήκουν περισσότερες από 1.000 εταιρίες με υποκαταστήματα σε περισσότερες από 50 χώρες. Οι δραστηριότητες του Ομίλου αφορούν στη διεθνή ναυτιλία, στις θαλάσσιες μεταφορές με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και συμβατικού φορτίου, στις υπηρεσίες logistics, καθώς και στη ναυπηγοεπισκευαστική και ναυπηγοκατασκευή. Ο δε Όμιλος China Shipping δραστηριοποιείται μέσω θυγατρικών σε πολλές αγορές που αφορούν στην εμπορική ναυτιλία και συναφείς αγορές και συγκεκριμένα στην αγορά θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (container liner shipping), πετρελαιοειδών, χύδην φορτίου, προσώπων, οχημάτων (μέσω οχηματαγωγών πλοίων) και ειδικού φορτίου (special cargo ships). Επιπλέον, αναλαμβάνει τη μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG transportation), τη διαχείριση λιμενικών υποδομών (terminals), υπηρεσίες logistics, ναυτιλιακής πρακτόρευσης (shipping agency), διαμεταφορών μέσω αέρος, ναυπηγοεπισκευής και ναυπηγοκατασκευής, κατασκευής και εμπορίας εμπορευματοκιβωτίων, επενδυτικές δραστηριότητες και την παροχή υπηρεσιών στους τομείς της πληροφορικής και τεχνολογίας. Διαχειρίζεται μέσω συμμετοχής σε κοινοπραξίες 22 terminals συνολικά (στην Κίνα και παγκοσμίως), κανένα από τα οποία δεν βρίσκεται στην περιοχή της Μεσογείου.
  26. Ειδικότερα και σε ό,τι αφορά τους λιμένες της Μεσογείου όπου παρέχονται υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης μεταφορτούμενου (transshipment) φορτίου, ο Όμιλος COSCO δραστηριοποιείται μέσω της COSCO Pacific Ltd στο λιμενικό συγκρότημα Ambarli, το οποίο αποτελεί τον κεντρικό λιμένα της Κωνσταντινούπολης. Συγκεκριμένα η COSCO Pacific συμμετέχει (μέσω θυγατρικής της) σε κοινοπραξία η οποία ελέγχει το Kumport, που αποτελεί έναν εκ των τριών σταθμών (terminals) του Ambarli.
  27. Ο Όμιλος COSCO δραστηριοποιείται στην ελληνική επικράτεια μέσω των κάτωθι εταιριών: (α) Της εταιρίας «Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε.» (εφεξής «ΣΕΠ»), 100% θυγατρικής της COSCO Pacific Ltd. Αντικείμενο της ΣΕΠ είναι η λειτουργία, διαχείριση και εκμετάλλευση των Προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Λιμένα Πειραιώς (ΣΕΜΠΟ) δυνάμει της από 25.11.2008 σύμβασης παραχώρησης22, η οποία 20 Βλ. ιστοσελίδα της COSCOCS (http://en.coscocs.com/col/col6922/index.html). Άλλωστε, σύμφωνα με τις Κατευθυντήριες Γραμμές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αξιολόγηση των οριζόντιων συγκεντρώσεων σύμφωνα με τον Κανονισμό του Συμβουλίου για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων [EE C 31/5 της 05.02.2004] κατά την αξιολόγηση των επιπτώσεων μίας συγκέντρωσης στον ανταγωνισμό μπορούν να ληφθούν υπόψη οι εύλογα αναμενόμενες μελλοντικές αλλαγές στην αγορά (παρ. 9). 22 Βλ. Ν. 3755/2009 (ΦΕΚ Α΄ 52/30.3.2009) με τίτλο «Κύρωση της Σύμβασης παραχώρησης των λιμενικών εγκαταστάσεων των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων της ανώνυμης εταιρείας «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε.» (ΟΛΠ Α.Ε) και ρύθμιση συναφών θεμάτων». Η ως άνω σύμβαση 21 6 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ υπεγράφη μεταξύ της ΣΕΠ και της ΟΛΠ και σύμφωνα με την οποία η αρχική διάρκεια της παραχώρησης ανέρχεται σε 30 έτη από την ημερομηνία έναρξης αυτής και προβλέπεται δυνατότητα παράτασης υπό προϋποθέσεις23, η δε συνολική διάρκεια δεν μπορεί να υπερβεί τα 42 έτη. Ως προς τη δυναμικότητα του λιμένα, η γνωστοποιούσα αναφέρει πως η διαχειριστική ικανότητα των Προβλήτων ΙΙ, ΙΙΙ (ΣΕΠ) είναι 4.800.000 TEUS. (β) Της εταιρίας «COSCO GREECE S.A.» (εφεξής «COSCO Greece»), η οποία αποτελεί θυγατρική της COSCO Europe GmbH και δραστηριοποιείται ως αποκλειστικός πράκτορας (agent) της εταιρίας «COSCO Container Lines CO LTD», δηλαδή, αναλαμβάνει την οργάνωση μεταφοράς φορτίου έναντι προμήθειας. (γ) Της εταιρίας «COSCO Container Lines CO LTD» (εφεξής «COSCON»), θυγατρικής της China COSCO Holdings Company ltd, η οποία δραστηριοποιείται στη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μέσω πλοίων τακτικής δρομολόγησης. Η εταιρία κατέχει στόλο 160 πλοίων και εξυπηρετεί περισσότερες από 38 ναυτιλιακές ροές, συμπεριλαμβανομένων δρομολογίων στον Ειρηνικό, Άπω Ανατολή/Ευρώπη, Ιαπωνία/Αυστραλία και Κίνα/Αυστραλία. Η COSCON παρέχει επίσης μεταφορικές υπηρεσίες με διαφορετικά μεταφορικά μέσα (multi-modes transportation), οι οποίες καλύπτουν 5 ηπείρους. (δ) Της εταιρίας «COSCO Ports Greece S.a.r.l»24, η οποία είναι θυγατρική της COSCO Pacific και συμμετέχει κατά 50% την εταιρία «Κέντρο Διαχείρισης και Διανομής Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιώς Α.Ε.» («PCDC S.A.»), την οποία και ελέγχει από κοινού με την έτερη μέτοχο
  28. Αντικείμενο της τελευταίας είναι η παροχή υπηρεσιών logistics στο σταθμό εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά
  29. (ε) Της εταιρίας «China COSCO Logistics Co. Ltd» («COSCO Logistics»), θυγατρικής της China Ocean Shipping (Group) Company, η οποία παρέχει διεθνώς μεταξύ άλλων υπηρεσίες logistics σε οικιακές συσκευές, ηλεκτρονικά, χημικά, ενέργεια, καθώς και υπηρεσίες εφοδιασμού για εκθέσεις και αεροπορικές μεταφορές και δραστηριοποιείται στην Ελλάδα στο πλαίσιο εξυπηρέτησης της σύμβασης διακίνησης προϊόντων της Hewlett Packard.
  30. Αναφορικά με τον Όμιλο China Shipping, όπως επισημαίνει η γνωστοποιούσα, «[ο] όμιλος China Shipping δεν έχει υπό την διαχείρισή του, αλλά ούτε συμμετέχει με κάποιο ποσοστό σε κοινοπρακτικό σχήμα διαχείρισης κάποιου λιμένα (εμπορικού ή μη) στην περιοχή της Μεσογείου».Ο εν λόγω Όμιλος μεταφέρει μέσω της China Shipping Container Lines εμπορευματοκιβώτια στο λιμένα Πειραιά (ως πελάτης της ΣΕΠ). Β.
  31. Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε. (ΟΛΠ)
  32. Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, με έδρα στο Δήμο Πειραιά, ιδρύθηκε το 1930 ως Ν.Π.Δ.Δ. δυνάμει του Ν. 4748/
  33. Μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία με το Ν. 2688/1999, η οποία είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών. τροποποιήθηκε με το από 26.07.2011 συμφωνητικό, που κυρώθηκε με το άρθρο 327 του N. 4072/2012 (ΦΕΚ Α' 86/11.04.2012, «Βελτίωση επιχειρηματικού περιβάλλοντος − Νέα εταιρική μορφή − Σήματα − Μεσίτες Ακινήτων − Ρύθμιση θεμάτων ναυτιλίας, λιμένων και αλιείας και άλλες διατάξεις»), καθώς και με το από 27.11.2014 συμφωνητικό, που κυρώθηκε με το άρθρο 18 του Ν. 4315/2014 (ΦΕΚ Α' 269/24.12.2014, «Πράξεις εισφοράς σε γη και σε χρήμα - Ρυμοτομικές απαλλοτριώσεις και άλλες διατάξεις»). 23 Βλ. άρθρο 3.3 της ανωτέρω σύμβασης. 24 Όπως αναφέρθηκε από τη γνωστοποιούσα, η εταιρία COSCO Ports Greece S.a.r.l. είναι εταιρία συμμετοχών με έδρα το Λουξεμβούργο, η οποία ουσιαστικά δημιουργήθηκε προκειμένου να αποκτήσει το 50% της PCDC S.A. Αυτό αποτελεί και τη μοναδική της δραστηριότητα. 25 Τη DIAKINISSIS PORT (CY) LTD. 26 Συγκεκριμένα η εν λόγω εταιρία διαθέτει αποθηκευτικούς χώρους με διαφορετικές συνθήκες που επιτρέπουν τη διαχείριση γενικού/ξηρού φορτίου, προϊόντων συντήρησης και κατάψυξης, εύφλεκτων και χημικών. 27 Ο οποίος αναμορφώθηκε με τον Α.Ν. 1559/1950, ο δε τελευταίος κυρώθηκε και τροποποιήθηκε στη συνέχεια με το Ν. 1630/
  34. 7 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  35. Όπως αναφέρθηκε ήδη, η ΟΛΠ κατέχει, έως την 13.02.2052, το αποκλειστικό δικαίωμα διαχείρισης και εκμετάλλευσης των εγκαταστάσεων του λιμένος Πειραιώς, δυνάμει της από 2002 σύμβασης παραχώρησης με το ελληνικό Δημόσιο.
  36. Οι βασικοί τομείς δραστηριοποίησής της28 είναι η παροχή υπηρεσιών ελλιμενισμού, διακίνησης και αποθήκευσης συμβατικών φορτίων εμπορικών πλοίων, η παροχή υπηρεσιών ελλιμενισμού και διακίνησης επιβατών, οχημάτων και φορτίων επιβατικών πλοίων και κρουαζιερόπλοιων, η διαχείριση και εκμετάλλευση Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, η διαχείριση και εκμετάλλευση του Σταθμού Διακίνησης και Αποθήκευσης Οχημάτων (Car Terminal) και η παροχή χώρων και υποδομών για γενικές υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης πλοίων. Ως προς το σταθμό εμπορευματοκιβωτίων του Λιμένα Πειραιώς, η ΟΛΠ λειτουργεί, διαχειρίζεται και εκμεταλλεύεται την Προβλήτα Ι. Ως προς τη δυναμικότητα του λιμένα, σύμφωνα με τη γνωστοποίηση, η διαχειριστική ικανότητα της Προβλήτας Ι (ΟΛΠ) είναι 1.000.000 TEUS ετησίως ενώ με την ολοκλήρωση της επέκτασης του δυτικού προβλήτα ΙΙΙ, που αναμένεται να ολοκληρωθεί έως το 2018, η δυναμικότητα των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ θα ανέλθει σε 6.200.000 TEUS.
  37. Τα έσοδα της ΟΛΠ για τα έτη 2012-2015 έχουν ως κατωτέρω: Πίνακας 1: Έσοδα ΟΛΠ 2012-2015 ΟΛΠ 2012 2013 2014 2015 2012-2015 Συνολικά Έσοδα 106.592.452,79 108.630.469,40 104.320.264,31 99.880.455,20 -6,30% Έσοδα Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων 29.536.473,35 25.574.046,35 23.283.531,16 13.426.661,47 -54,54% Πηγή: Ετήσια Οικονομική Έκθεση ΟΛΠ 2015, σελ. 76
  38. Όπως φαίνεται από τον παραπάνω πίνακα, τα συνολικά έσοδα του ΟΛΠ παρουσιάζουν σωρευτικά μικρή πτώση για το διάστημα 2012-
  39. Ωστόσο, ειδικά αναφορικά με το σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, παρατηρείται πολύ μεγάλη και σταθερή μείωση των εσόδων για το ίδιο διάστημα. Το σημαντικότερο μέρος της πτώσης παρουσιάστηκε κατά το τελευταίο έτος
(2015)και η συγκεκριμένη πτώση αντιστάθμισε πλήρως τη μικρή αύξηση εσόδων του ΟΛΠ από λοιπές δραστηριότητες (ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα, έσοδα από παραχώρηση προβλητών ΙI & ΙΙI).
  1. Η ΟΛΠ κατέχει το 100% του μετοχικού κεφαλαίου των εταιριών «ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΟΛΠ Α.Ε.» («ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε») και «ΕΤΑΙΡΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΙΑ» («ΟΛΠ Consulting & Logistics AE»). Όπως προκύπτει από τη γνωστοποίηση, το Δ.Σ. της ΟΛΠ αποφάσισε στις 27.08.2015 τη λύση και εκκαθάριση των εν λόγω θυγατρικών εταιριών της. Ως εκ τούτου και με βάση όσα αναφέρει σχετικά η γνωστοποιούσα, η ΟΛΠ δεν έχει θυγατρικές εταιρίες, ενώ επίσης δεν κατέχει μετοχές σε άλλες επιχειρήσεις.
  2. Η μετοχική σύνθεση της ΟΛΠ, ως ίσχυε κατά την ημερομηνία υποβολής της γνωστοποίησης, έχει ως ακολούθως: ΜΕΤΟΧΟΙ % επί του μ.κ. 28 Σύμφωνα με το άρθρο 2 του από 28.06.2013 καταστατικού της ΟΛΠ, βασικός σκοπός της εταιρίας είναι η διοίκηση και η εκμετάλλευση του Λιμένος Πειραιώς ή και άλλων λιμένων. Στον σκοπό της περιλαμβάνονται ιδίως τα εξής: (α) η παροχή υπηρεσιών ελλιμενισμού των πλοίων και διακίνησης φορτίων και επιβατών από και προς τον λιμένα, (β) η εγκατάσταση, οργάνωση και εκμετάλλευση κάθε είδους λιμενικής υποδομής, (γ) η ανάληψη κάθε δραστηριότητας που έχει σχέση με το λιμενικό έργο, καθώς και κάθε άλλης εμπορικής, βιομηχανικής, πετρελαϊκής και επιχειρηματικής δραστηριότητας, συμπεριλαμβανομένων ιδίως της τουριστικής, της πολιτιστικής, της αλιευτικής και του σχεδιασμού και οργάνωσης λιμενικών εξυπηρετήσεων και (δ) κάθε άλλη αρμοδιότητα που είχε ανατεθεί στην ΟΛΠ ως νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου. 8 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΤΑΙΠΕΔ Επενδυτικό κοινό ΣΥΝΟΛΟ Γ. 74,14% 25,86% 100% Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ Γ.1 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΥΠΟ ΚΡΙΣΗ ΠΡΑΞΗΣ Γ.1.
  3. Απόκτηση ελέγχου
  4. Σύμφωνα με το άρθρο 5 παρ. 2 του Ν. 3959/2011 συγκέντρωση επιχειρήσεων πραγματοποιείται, όταν προκύπτει μόνιμη μεταβολή του ελέγχου, μεταξύ άλλων, στην περίπτωση κατά την οποία ένα ή περισσότερα πρόσωπα που ελέγχουν ήδη τουλάχιστον μία επιχείρηση ή μία ή περισσότερες επιχειρήσεις αποκτούν άμεσα ή έμμεσα τον έλεγχο του συνόλου ή τμημάτων μίας ή περισσοτέρων άλλων επιχειρήσεων με την αγορά τίτλων ή στοιχείων του ενεργητικού, με σύμβαση ή με άλλο τρόπο.
  5. Η γενική ρήτρα της εν λόγω διάταξης συγκεκριμενοποιείται έτι περαιτέρω με τις παρ. 329 και 430 του προαναφερόμενου άρθρου, που ορίζουν την έννοια και το υποκείμενο του ελέγχου αντίστοιχα. Σύμφωνα με αυτές, έλεγχο συνιστά η δυνατότητα καθοριστικής επίδρασης στη δραστηριότητα μιας επιχείρησης λαμβανομένων υπόψη των σχετικών πραγματικών ή νομικών συνθηκών, ενώ, όσον αφορά τα μέσα απόκτησης ελέγχου, ορίζεται ότι ο έλεγχος δύναται να απορρέει ιδίως από την απόκτηση δικαιωμάτων κυριότητας ή επικαρπίας επί του συνόλου ή μέρους των περιουσιακών στοιχείων της επιχείρησης ή από δικαιώματα ή συμβάσεις που παρέχουν τη δυνατότητα καθοριστικής επίδρασης στη σύνθεση, στις συσκέψεις ή στις αποφάσεις των οργάνων μίας επιχείρησης
  7. Εν προκειμένω, σύμφωνα με τα αναλυτικά οριζόμενα στη Σύμβαση Πώλησης 32 η γνωστοποιούσα θα αποκτήσει μετοχές που αντιπροσωπεύουν την πλειοψηφία του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΛΠ (αρχικά ποσοστό 51% και σε δεύτερο στάδιο ποσοστό 16%).
  8. Συνεπώς, η γνωστοποιηθείσα πράξη συνιστά συγκέντρωση κατά την έννοια των προαναφερόμενων διατάξεων. Γ.1.
  9. Έλεγχος επί της ΟΛΠ 29 Σύμφωνα με την παρ. 3 του άρθρου 5 του Ν. 3959/2011, «Για την εφαρμογή του παρόντος νόμου, ο έλεγχος απορρέει από δικαιώματα, συμβάσεις ή άλλα μέσα, τα οποία, είτε μεμονωμένα είτε από κοινού με άλλα, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών πραγματικών ή νομικών συνθηκών, παρέχουν τη δυνατότητα καθοριστικής επίδρασης στη δραστηριότητα μιας επιχείρησης, και ιδίως από: α) δικαιώματα κυριότητας ή επικαρπίας επί του συνόλου ή μέρους των περιουσιακών στοιχείων της επιχείρησης, β) δικαιώματα ή συμβάσεις που παρέχουν δυνατότητα καθοριστικής επίδρασης στη σύνθεση, στις συσκέψεις ή στις αποφάσεις των οργάνων μιας επιχείρησης». 30 Σύμφωνα με την παρ. 4 του άρθρου 5 του Ν. 3959/2011, «Ο έλεγχος αποκτάται από το πρόσωπο ή τα πρόσωπα ή τις επιχειρήσεις, τα οποία: α) είναι υποκείμενα αυτών των δικαιωμάτων ή δικαιούχοι από τις συμβάσεις αυτές ή β) χωρίς να είναι υποκείμενα των δικαιωμάτων ή δικαιούχοι από τις συμβάσεις αυτές, δικαιούνται να ασκούν τα δικαιώματα που απορρέουν από αυτές». 31 Συναφώς βλ. Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση της Επιτροπής για θέματα δικαιοδοσίας βάσει του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 139/2004 για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων (EE C 95/1 της 16.4.2008) (εφεξής και Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση), η οποία αφορά τις αντίστοιχες με του Ν. 3959/2011 διατάξεις του ως άνω Κανονισμού, παρ. 17, όπου αναφέρεται ότι το πλέον σύνηθες μέσο απόκτησης ελέγχου είναι η απόκτηση μετοχών. 32 Βλ. προοίμιο στ. Θ, καθώς και άρθρο
  10. 9 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  11. Ο έλεγχος μπορεί να είναι αποκλειστικός ή κοινός. Ο αποκλειστικός έλεγχος αποκτάται de jure ή/και de facto και συνίσταται στη δυνατότητα μίας επιχείρησης να επηρεάσει καθοριστικά μία άλλη. Ειδικότερα, αποκλειστικός έλεγχος ασκείται, όταν η ελέγχουσα επιχείρηση έχει την εξουσία να καθορίζει τις στρατηγικές εμπορικές αποφάσεις της ελεγχόμενης, πράγμα που εξασφαλίζεται συνήθως μέσω της απόκτησης της πλειοψηφίας των δικαιωμάτων ψήφου
  12. Αντιθέτως, στην περίπτωση του κοινού ελέγχου η δυνατότητα άσκησης αποφασιστικής επιρροής στην ελεγχόμενη δεν ανήκει σε μία αλλά σε περισσότερες επιχειρήσεις, η από κοινού συνεννόηση των οποίων είναι απαραίτητη για τον καθορισμό της εμπορικής πολιτικής της ελεγχόμενης, καθώς έκαστη εξ αυτών έχει τη δυνατότητα δημιουργίας αδιεξόδου
  13. Η άσκηση κοινού ελέγχου δεν προϋποθέτει αναγκαία την ύπαρξη ίσων δικαιωμάτων ψήφου ή το δικαίωμα διορισμού ίσου αριθμού μελών στα όργανα διοίκησης, αλλά μπορεί να θεμελιώνεται λόγω ειδικών δικαιωμάτων αρνησικυρίας της μειοψηφίας επί αποφάσεων ουσιώδους σημασίας για την εμπορική στρατηγική της ελεγχόμενης, τα οποία βαίνουν πέραν της συνήθους προστασίας που απολαμβάνει η μειοψηφία προς εξασφάλιση των οικονομικών της συμφερόντων
  14. Τέτοιες αποφάσεις αφορούν θέματα όπως ενδεικτικά ο προϋπολογισμός, το επιχειρησιακό πρόγραμμα, σημαντικές επενδύσεις ή ο διορισμός ανώτερων στελεχών
  16. Εν προκειμένω, με την υπό κρίση πράξη η COSCO HK θα αποκτήσει αρχικά μετοχές που αντιπροσωπεύουν ποσοστό 51% του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΛΠ (φάση Ι), ενώ σε δεύτερο στάδιο θα αυξήσει το ποσοστό της σε 67% (φάση ΙΙ). Σημειώνεται ότι από την ολοκλήρωση της φάσης I έως την ολοκλήρωση της φάσης ΙΙ τα δικαιώματα ψήφου που απορρέουν από τις μετοχές που αντιστοιχούν σε 16% του μετοχικού κεφαλαίου και θα έχουν παρακατατεθεί σε ειδικό λογαριασμό παρακαταθήκης θα ασκούνται από το ΤΑΙΠΕΔ
  18. Το πρώτο στάδιο της συναλλαγής τελεί μεταξύ άλλων υπό την αίρεση της τροποποίησης του καταστατικού της ΟΛΠ
  19. Σύμφωνα με την προαναφερόμενη τροποποίηση, […]39 […]
  20. […]41, […]42, […]
  21. […]44, […]
  22. […]
  24. […]47, […]48 […]
  25. Σύμφωνα με τη Σύμβαση Πώλησης49 […].
  26. Στο καταστατικό, όπως αυτό θα διαμορφωθεί κατόπιν της ανωτέρω τροποποίησης50, […]51 […]52 […]
  27. […] 33 Βλ. Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση, παρ. 54 και
  28. Βλ. Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση, παρ.
  29. 35 Βλ. Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση, παρ. 65-
  30. 36 Βλ. Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση, παρ.
  31. 37 Βλ. άρθρα 6.4 της Σύμβασης Μεσεγγύησης και 7.7.3 της Σύμβασης Μετόχων. Συναφές είναι και το άρθρο 7.2 της Σύμβασης Πώλησης. 38 Βλ. άρθρο 3.1 στ. g της Σύμβασης Πώλησης. 39 […]. 40 […] 41 […] 42 […] 43 […] 44 […] 45 […] 46 […] 47 […] 48 […] 49 Βλ. άρθρο 6.5 στ. b και c, καθώς και παράρτημα 2, μέρος Α στ. a. 50 Βλ. προσάρτημα 1 του παραρτήματος 2 της Σύμβασης Πώλησης. 51 […] 34 10 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  32. […]
  33. […]55: […].
  35. Περαιτέρω, στο καταστατικό της ΟΛΠ, όπως αυτό θα τροποποιηθεί, προβλέπεται57 […]Τα προαναφερόμενα προβλέπονται και από τη Σύμβαση Μετόχων
  36. […]
  37. Επιπροσθέτως, στη Σύμβαση Μετόχων προβλέπεται […]
  38. […]
  39. […]
  40. […]
  41. […]
  42. Λαμβανομένων υπόψη των προαναφερομένων, από την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης της συναλλαγής η COSCO HK θα ελέγχει την πλειοψηφία των ψήφων στη Γενική Συνέλευση της ΟΛΠ. Ως προς τα ζητήματα για τα οποία απαιτείται αυξημένη απαρτία ή/και πλειοψηφία (υπερβαίνουσα το 51%), […] Συνεπώς, φαίνεται ότι καταρχήν θα αποκτήσει μέσω της αγοράς της πλειοψηφίας των μετοχών της ΟΛΠ τον αποκλειστικό έλεγχο της τελευταίας και δη ήδη από την πρώτη φάση της συναλλαγής, καθώς θα δύναται να ασκεί καθοριστική επίδραση στα όργανα και άρα στη δραστηριότητα της αποκτώμενης.
  43. Όμως, δεδομένου ότι κατά τα προαναφερόμενα κοινός έλεγχος μπορεί να υπάρχει ακόμη και στην περίπτωση που, όπως στην υπό κρίση συναλλαγή, δεν υπάρχει ισότητα ψήφων ή εκπροσώπησης στα όργανα λήψης αποφάσεων μεταξύ των δύο μητρικών εταιριών, πράγμα που συμβαίνει, όταν οι μειοψηφούντες μέτοχοι έχουν πρόσθετα δικαιώματα τα οποία τους επιτρέπουν να ασκούν αρνησικυρία σε αποφάσεις ουσιώδους σημασίας για την εμπορική στρατηγική συμπεριφορά της κοινής επιχείρησης, θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο ύπαρξης κοινού ελέγχου των COSCO HK και ΤΑΙΠΕΔ και υπό αυτό το πρίσμα.
  44. Εν προκειμένω, […] Για να μπορούν όμως τα πρόσθετα αυτά δικαιώματα (όπως και γενικώς τα δικαιώματα αρνησικυρίας) να προσδώσουν κοινό έλεγχο θα πρέπει να αφορούν τις στρατηγικές αποφάσεις σχετικά με την εμπορική πολιτική της κοινής επιχείρησης (δηλαδή εν προκειμένω της ΟΛΠ) και να μην περιορίζονται στα δικαιώματα αρνησικυρίας που παρέχονται συνήθως στη μειοψηφία των μετόχων, προκειμένου να προστατεύσουν τα οικονομικά τους συμφέροντα ως επενδυτών στην κοινή επιχείρηση. Αυτή η συνήθης προστασία των δικαιωμάτων της μειοψηφίας σχετίζεται με αποφάσεις θεμελιώδους σημασίας για την κοινή επιχείρηση, όπως τροποποιήσεις του καταστατικού, αύξηση ή μείωση του κεφαλαίου ή εκκαθάριση
  45. […]
  46. […]
  48. Ομοίως δεν επιδρά […]65, […].
  49. Συνεπώς, με την υπό κρίση πράξη η COSCO HK αποκτά τον αποκλειστικό έλεγχο επί της ΟΛΠ. Γ.2 ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΑ 52 […] […] 54 […] 55 […] 56 […] 57 […] 58 […] 59 […] 60 […] 61 […] 62 Βλ. Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση, παρ.
  50. 63 Βλ. Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση, παρ.
  51. 64 Ό.π. 65 Βλ. Κωδικοποιημένη Ανακοίνωση, παρ.
  52. 53 11 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  53. Σύμφωνα με τα στοιχεία που προσκόμισε η γνωστοποιούσα και τις σχετικές οικονομικές καταστάσεις οι κύκλοι εργασιών, με βάση το άρθρο 10 του Ν. 3959/2011, έχουν ως εξής: ΚΥΚΛΟΙ ΕΡΓΑΣΙΩΝ 2015 σε EURO ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΣ ΕΛΛΑΔΑ […] > 140.573.180,2666 Όμιλος COSCO 99.880.455,20 99.880.455,20 ΟΛΠ Πηγή: Ενοποιημένες οικονομικές καταστάσεις της εταιρίας COSCO χρήσης 2015, ενοποιημένες οικονομικές καταστάσεις της γνωστοποιούσας χρήσης 2015, ετήσια οικονομική έκθεση ΟΛΠ χρήσης
  55. Βάσει των προαναφερόμενων κύκλων εργασιών καταρχήν πληρούνται τα ποσοτικά όρια που τίθενται με τη διάταξη του άρθρου 6 παρ. 1 του Ν. 3959/
  57. Περαιτέρω, η γνωστοποιηθείσα πράξη δεν έχει κοινοτική διάσταση σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 1 παρ. 268 και 369 του Κανονισμού 139/200470, διότι αφενός ο κύκλος εργασιών της ΟΛΠ υπολείπεται των 250 εκ. EURO71, αφετέρου η ΟΛΠ δραστηριοποιείται μόνο στην Ελλάδα με κύκλο εργασιών χαμηλότερο των 100 εκ. EURO
  59. Ως εκ τούτου, η υπό κρίση συγκέντρωση έχει εθνική διάσταση και υπόκειται σε γνωστοποίηση ενώπιον της ΕΑ. 66 Με βάση τα συγκεκριμένα στοιχεία, ο εθνικός κύκλος εργασιών του Ομίλου προέρχεται από τις εργασίες των εταιριών ΣΕΠ, COSCO Greece, COSCON, COSCO Logistics και λοιπές εργασίες του Ομίλου στην ελληνική επικράτεια. Δεδομένου ότι είναι διαθέσιμα μόνο τα στοιχεία που αφορούν στις οικονομικές καταστάσεις της εταιρίας ΣΕΠ για το 2015, ο εν λόγω κύκλος εργασιών υπολογίζεται ότι θα είναι τουλάχιστον ίσος με τον κύκλο εργασιών της ΣΕΠ. 67 Στην οποία προβλέπεται ότι «Κάθε συγκέντρωση επιχειρήσεων πρέπει να γνωστοποιείται στην Επιτροπή Ανταγωνισμού μέσα σε τριάντα ημέρες από τη σύναψη της συμφωνίας … που εξασφαλίζει τον έλεγχο της επιχείρησης, όταν ο συνολικός κύκλος εργασιών όλων των επιχειρήσεων που συμμετέχουν στη συγκέντρωση κατά το άρθρο 10 ανέρχεται, στην παγκόσμια αγορά τουλάχιστον σε εκατόν πενήντα εκατομμύρια (150.000.000) ευρώ και δύο τουλάχιστον από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν, η καθεμία χωριστά, συνολικό κύκλο εργασιών άνω των δεκαπέντε εκατομμυρίων (15.000.000) ευρώ στην ελληνική αγορά». 68 Στο άρθρο 1 παρ. 2 του ως άνω Κανονισμού ορίζεται ότι «Μία συγκέντρωση έχει κοινοτική διάσταση όταν: α) ο συνολικός κύκλος εργασιών που πραγματοποιούν παγκοσμίως όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις υπερβαίνει τα 5 δισεκατομμύρια ευρώ και β) δύο τουλάχιστον από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν, κάθε μία χωριστά, εντός της Κοινότητας, συνολικό κύκλο εργασιών άνω των 250 εκατομμυρίων ευρώ, εκτός εάν κάθε μία από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιεί άνω των δύο τρίτων του συνολικού κοινοτικού κύκλου εργασιών της σε ένα και το αυτό κράτος μέλος». 69 Σύμφωνα με αυτή, «Μία συγκέντρωση που δεν υπερβαίνει τα κατώτατα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 2 έχει κοινοτική διάσταση, εφόσον: α) ο συνολικός κύκλος εργασιών που πραγματοποιούν παγκοσμίως όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις υπερβαίνει τα 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ· β) ο συνολικός κύκλος εργασιών που πραγματοποιούν όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις σε κάθε ένα από τρία τουλάχιστον κράτη μέλη, υπερβαίνει τα 100 εκατομμύρια ευρώ· γ) σε κάθε ένα από τα τρία τουλάχιστον κράτη μέλη που λαμβάνονται υπόψη για τους σκοπούς του στοιχείου β), δύο τουλάχιστον από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν κάθε μία χωριστά συνολικό κύκλο εργασιών άνω των 25 εκατομμυρίων ευρώ και δ) δύο τουλάχιστον από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν, κάθε μία χωριστά, εντός της Κοινότητας συνολικό κύκλο εργασιών άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ, εκτός εάν κάθε μία από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιεί άνω των δύο τρίτων του συνολικού κοινοτικού κύκλου εργασιών της σε ένα και το αυτό κράτος μέλος». 70 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 139/2004 του Συμβουλίου της 20 ης Ιανουαρίου 2004 για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων [EE L 24/1, της 29.01.2004]. 71 Συνεπώς δεν πληρούται η προϋπόθεση του άρθρου 1 παρ. 2 εδ. β του ως άνω Κανονισμού. Το ίδιο ενδεχομένως να ισχύει και ως προς τον όμιλο COSCO, χωρίς ωστόσο αυτό να μπορεί να υποστηριχθεί με βεβαιότητα λόγω έλλειψης ακριβέστερων οικονομικών στοιχείων. 72 Συνεπώς δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου 1 παρ. 3 εδ. γ και δ του ως άνω Κανονισμού. 12 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Γ.3 ΠΑΡΑΔΕΚΤΗ ΚΑΙ ΕΜΠΡΟΘΕΣΜΗ ΓΝΩΣΤΟΠΟΙΗΣΗ
  60. Με το έντυπο γνωστοποίησης συνυποβλήθηκε το προβλεπόμενο στο άρθρο 45 παρ. 1 του Ν. 3959/2011 παράβολο των 1.100 Ευρώ
  61. Η γνωστοποιούσα προσκόμισε επίσης φύλλο της εφημερίδας «ΗΜΕΡΗΣΙΑ» της 1.3.2016, στο οποίο δημοσιεύθηκε η υπό κρίση πράξη κατά τα προβλεπόμενα στο άρθρο 6 παρ. 6 του Ν. 3959/2011 και στην απόφαση της ΕΑ υπ’ αρ. 558/
  62. Επίσης, σχετική ανάρτηση έγινε στις 3.3.2016 στο διαδικτυακό τόπο της Επιτροπής Ανταγωνισμού.
  63. Η γνωστοποιούσα με το έντυπο γνωστοποίησης την 26.2.2016 υπέβαλε σχέδιο της Σύμβασης Πώλησης και της Σύμβασης Μετόχων (καθώς και των συναφών Σύμβασης Μεσεγγύησης και Νέας Σύμβασης Παραχώρησης), δεδομένου ότι κατά το χρόνο υποβολής της γνωστοποίησης οι ως άνω συμβάσεις δεν είχαν ακόμη υπογραφεί74, από τα οποία σχέδια πάντως προκύπτουν σαφώς οι πληροφορίες και τα στοιχεία που εμπεριέχονται στο έντυπο γνωστοποίησης, καθώς και η αποδεδειγμένη πρόθεση σύναψης συμφωνίας με το συγκεκριμένο περιεχόμενο από τα συμβαλλόμενα μέρη
  64. Σημειωτέον δε ότι η COSCO HK ανακηρύχθηκε προτιμώμενος επενδυτής στο σχετικό διαγωνισμό την 17.2.
  65. Βάσει των ανωτέρω μπορεί να θεωρηθεί ότι η υπό κρίση συγκέντρωση γνωστοποιήθηκε εμπροθέσμως
  67. Επιπροσθέτως, σύμφωνα με το άρθρο 3.1 στ. b της Σύμβασης Πώλησης μεταξύ των αναβλητικών αιρέσεων για την ολοκλήρωση της φάσης Ι της συναλλαγής […]
  68. Δ. ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ/ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ - ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ ΕΠΗΡΕΑΖΟΜΕΝΕΣ ΑΓΟΡΕΣ78 Δ.1 ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ: Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ
  69. O κλάδος των λιμενικών υπηρεσιών περιλαμβάνει ένα εύρος διαστρωματώσεων και προσφερόμενων υπηρεσιών, οι οποίες απεικονίζονται στο παρακάτω διάγραμμα. 73 Σειράς Θ 0250382, με α/α 490/23.2.2016 της Δ.Ο.Υ. ΦΑΕ Πειραιά. Σημειώνεται ότι στις 06.05.2016 η γνωστοποιούσα προσκόμισε τις ανωτέρω συμβάσεις υπογεγραμμένες. 75 Βλ. και ΕΑ 558/2013, σελ. 7, κεφ. 1.5, όπου αναφέρεται ότι «… Η γνωστοποίηση μπορεί να υποβληθεί στην Επιτροπή Ανταγωνισμού και σε χρόνο προγενέστερο, εφόσον αποδεδειγμένα υφίσταται εκ μέρους των συμμετεχουσών επιχειρήσεων πρόθεση σύναψης συμφωνίας … Το έγγραφο που θα βεβαιώνει την πρόθεση των μερών για την πραγματοποίηση της συγκέντρωσης θα πρέπει να περιλαμβάνει τους όρους της συμφωνίας που αφορούν σε θέματα ανταγωνισμού». 76 Βλ. και την απόφαση της ΕΑ υπ’ αρ. 573/2013 επί της γνωστοποίησης της συγκέντρωσης ΟΠΑΠ/Κρατικά Λαχεία, παρ. 44, τελευταίο εδάφιο. 77 […] 78 Η σχετική αγορά προϊόντων περιλαμβάνει το σύνολο των προϊόντων ή/και υπηρεσιών που θεωρούνται από τον καταναλωτή εναλλάξιμα ή δυνάμενα να υποκατασταθούν μεταξύ τους, λόγω των χαρακτηριστικών τους, των τιμών τους και της χρήσης για την οποία προορίζονται. Η σχετική γεωγραφική αγορά περιλαμβάνει την περιοχή στην οποία προσφέρουν ή ζητούν τα σχετικά προϊόντα ή παρέχουν τις σχετικές υπηρεσίες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις υπό επαρκώς ομοιογενείς συνθήκες ανταγωνισμού και η οποία μπορεί να διακριθεί από άλλες γειτονικές γεωγραφικές περιοχές, ιδίως λόγω των αισθητά διαφορετικών συνθηκών ανταγωνισμού που επικρατούν σ' αυτές. 74 13 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Πηγή: ΟΟΣΑ79
  70. Σε κάθε λιμένα, η λιμενική αρχή (port landlord), στην περίπτωση του δημόσιου φορέα, ή ο ιδιωτικός φορέας διαχείρισης του λιμένα (port operator)80, είναι αρμόδιοι για τη διοίκηση και τη διαχείριση των λιμενικών υποδομών, καθώς και το συντονισμό και τον έλεγχο των δραστηριοτήτων των διαφόρων φορέων παροχής υπηρεσιών στο σχετικό λιμένα. Ενδέχεται, επίσης, να συνίσταται από διαφορετικούς χωριστούς φορείς ή να είναι υπεύθυνος για περισσότερους του ενός λιμένες.
  71. Οι λιμενικές υποδομές (port infrastructure) περιλαμβάνουν τις προβλήτες (quays), τις θέσεις πλεύρισης (berths), τα κτίρια και τον λοιπό μηχανολογικό εξοπλισμό. Με βάση τις λιμενικές υποδομές παρέχονται οι λιμενικές υπηρεσίες, έναντι πληρωμής, σε χρήστες των θαλάσσιων λιμένων (port users), ήτοι τα διάφορα είδη πλοίων (εμπορικά, επιβατικά κλπ) και κατ’ επέκταση τους ιδιοκτήτες τους (ναυτιλιακές εταιρίες, ιδιώτες) αλλά και τους επιβάτες τους
  72. Οι λιμενικές υπηρεσίες παρέχονται είτε εντός του χώρου του λιμένα ή στις θαλάσσιες οδούς πρόσβασης σε αυτόν και περιλαμβάνουν ιδίως τεχνικές-ναυτικές υπηρεσίες πλοήγησης (pilotage), ρυμούλκησης (towage), ελλιμενισμού, επισκευής, συντήρησης και εξυπηρέτησης επιβατών. Ειδικά για τις επιχειρήσεις διακίνησης φορτίου, μεταξύ των προσφερόμενων υπηρεσιών περιλαμβάνονται και η φορτοεκφόρτωση, η στοιβασία, η μεταφόρτωση και οι λοιπές μεταφορές εντός του τερματικού σταθμού. Πέραν της χρέωσης για την προσφορά των ανωτέρω υπηρεσιών, οι χρήστες του Λιμένα Πειραιώς επιβαρύνονται με τέλη, τα οποία αποδίδονται στη λιμενική αρχή (ΣΕΠ ή ΟΛΠ) και αφορούν την είσοδο και παραμονή στο λιμάνι (ελλιμενισμός), αλλά και την εκτέλεση εργασιών εντός αυτού. 79 OECD, Competition in Ports and Port Services, 2011, p.
  73. Πρόκειται για ιδιωτικές εταιρίες στις οποίες το λιμάνι παραχωρεί αυτό το δικαίωμα (διαχειριστές τερματικών). Η Παγκόσμια Τράπεζα στο World Bank Port Reform Toolkit (WBPRTK), καταγράφει τέσσερα μοντέλα διοίκησης λιμένων, τα οποία είναι: Λιμένας Υπηρεσιών (Service Port), Λιμένας Εργαλείο (Tool Port), Λιμένας Ιδιοκτήτης Γης (Landlord Port) και Λιμένας Ιδιωτικής Υπηρεσίας (Private Service Port). Τα μοντέλα αυτά διαφέρουν στο αν οι υπηρεσίες προσφέρονται από το δημόσιο τομέα, τον ιδιωτικό τομέα ή από παρόχους μεικτού ιδιοκτησιακού καθεστώτος, στον προσανατολισμό τους (τοπικό, περιφερειακό ή γενικό), στο σε ποιον ανήκουν οι υπερδομές και ο κεφαλαιακός εξοπλισμός και στο ποιος προσφέρει το εργατικό δυναμικό και τη διαχείριση αποβάθρας. 81 OECD, Competition in Ports and Port Services, 2011, p. 23-
  74. 80 14 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Δ.2 ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ ΣΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΠΟΙΕΙΤΑΙ Η ΟΛΠ
  75. Κατά την άποψη της Επιτροπής Ανταγωνισμού, με τη θέση της οποίας η άποψη της γνωστοποιούσας ταυτίζεται, οι σχετικές αγορές που αφορούν στην υπό εξέταση συγκέντρωση επιχειρήσεων ταυτίζονται καταρχάς με τις αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται η εξαγοραζόμενη επιχείρηση. Συγκεκριμένα, η ΟΛΠ δραστηριοποιείται στις επιμέρους αγορές λιμενικών υπηρεσιών που αναλύονται κατωτέρω υπό Δ.2.1 – Δ.2.5.: Δ.2.
  76. Παροχή υπηρεσιών ελλιμενισμού, διακίνησης και αποθήκευσης συμβατικών φορτίων εμπορικών πλοίων από και προς τον λιµένα82
  77. Τα συμβατικά φορτία, σε αντιδιαστολή με τα φορτία που μεταφέρονται σε εμπορευματοκιβώτια, περιλαμβάνουν στερεά (ορυκτά, τσιμέντο, στερεά καύσιμα κλπ) και υγρά (χημικά, ορυκτέλαια κλπ) φορτία, φορτία γενικών εμπορευμάτων (χαλυβουργικά, μάρμαρα, φορτία σε παλέτες, καπνά, οπωρικά) και τροχοφόρα οχήματα μέσω πλοίων τύπου Ro-Ro (φορτηγά οχηματαγωγά πλοία)
  78. Σύμφωνα με σχετικές αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η εν λόγω αγορά είναι διακριτή από αυτή της παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων84, αλλά και από την αγορά παροχής υπηρεσιών διακίνησης επιβατών, οχημάτων και φορτίων επιβατικών πλοίων (ferry boats)
  79. Αντίστοιχες υπηρεσίες σε πλήρη ανταγωνισμό με την ΟΛΠ παρέχουν λιμενικοί οργανισμοί στο σύνολο της Ελληνικής Επικράτειας, όπως οι Οργανισμοί Λιμένος Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Βόλου, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Ελευσίνας, Ηγουμενίτσας, Καβάλας, Λαυρίου κλπ.
  80. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα, ως σχετική γεωγραφική αγορά ορίζεται (τουλάχιστον) η Ελληνική Επικράτεια. Η ακριβής οριοθέτηση της γεωγραφικής αγοράς ωστόσο παρέλκει δεδομένου ότι δεν μεταβάλλονται τα αποτελέσματα της αξιολόγησης της υπό κρίση συγκέντρωσης, ακόμα και υπό τη στενότερη θεώρησή της, δεδομένου ότι η εξαγοράζουσα (όπως και ο Όμιλος China Shipping) δεν δραστηριοποιείται στην αγορά αυτή. Δ.2.
  81. Παροχή υπηρεσιών ελλιμενισμού και διακίνησης επιβατών, οχημάτων και φορτίων επιβατικών πλοίων και κρουαζιερόπλοιων από και προς τον λιµένα
  82. Κατά την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ορίζεται ως διακριτή η αγορά μεταφοράς επιβατών και οχημάτων μέσω πλοίου, διακρίνοντας τις κατηγορίες των επιβατών σε επαγγελματίες και τουρίστες
  83. Ενδεχομένως δε η αγορά θα μπορούσε να διακριθεί και ως προς το είδος του πλοίου (αμιγώς επιβατικό πλοίο ή κρουαζιερόπλοιο).
  84. Ως προς το σκέλος της ακτοπλοΐας, αντίστοιχες υπηρεσίες σε πλήρη ανταγωνισμό με την ΟΛΠ παρέχουν λιμενικοί οργανισμοί στο σύνολο της Ελληνικής Επικράτειας, όπως οι Οργανισμοί Λιμένος Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Βόλου, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Ελευσίνας, Ηγουμενίτσας, Καβάλας, Λαυρίου, Ραφήνας κλπ. Ως προς τις ραγδαία αναπτυσσόμενες τα τελευταία έτη σχετικές προς κρουαζιερόπλοια υπηρεσίες, αυτές παρέχονται τόσο από τους ως άνω οργανισμούς όσο και από τους λιμένες νησιών με αυξημένη τουριστική κίνηση, όπως η Μύκονος, η Σαντορίνη, η Ρόδος, ή σε περιοχές όπως πχ 82 Βλ. ενδεικτικά, αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής COMP/A.36.568/D3 - Scandlines Sverige AB v Port of Helsingborg
(2004), παρ. 72-81, COMP/M.5093 DP WORLD / CONTI 7 / RICKMERS / DP WORLD BREAKBULK/ JV
(2008), παρ. 11-17 και COMP/M.6305 - DFDS/C.RO PORTS/ ÄLVSBORG, παρ. 19-23. 83 (Roll on /Roll off) Τα εν λόγω πλοία είναι φορτηγά των οποίων τα φορτία κυλιούνται (ρολάρουν) από ειδικούς ελκυστήρες (τράκτορες) με ρυμούλκησή τους μέσα στο χώρο φόρτωσης του πλοίου από ειδικό συνήθως αναδιπλούμενο καταπέλτη, όπου τελικά με ειδικούς εγκατεστημένους ανελκυστήρες προωθείται η στοιβασία τους https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A0%CE%BB%CE%BF%CE%AF%CE%BF_RoRo). 84 COMP/M.5093 DP WORLD / CONTI 7 / RICKMERS / DP WORLD BREAKBULK/ JV
(2008), παρ. 11-13. 85 COMP/A.36.568/D3 - Scandlines Sverige AB v Port of Helsingborg
(2004), παρ. 75. 86 Βλ. COMP/M.5756 – DFDS/ Norfolk
(2010), παρ. 21-
  1. 15 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ το Κατάκολο κλπ. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα, ως σχετική γεωγραφική αγορά ορίζεται (τουλάχιστον) η Ελληνική Επικράτεια, ενώ σε περίπτωση που θεωρηθεί ότι η παροχή υπηρεσιών ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων συνιστά διακριτή (υπο-)αγορά, η γεωγραφική της διάσταση είναι ευρύτερη και περιλαμβάνει και τα Τουρκικά παράλια.
  2. Ωστόσο, η ακριβής οριοθέτηση της αγοράς υπηρεσίας (ήτοι είτε ιδωμένη ως ενιαία ή ως δύο διακριτές αγορές ακτοπλοΐας-κρουαζιέρας) και της γεωγραφικής αγοράς παρέλκει δεδομένου ότι δεν μεταβάλλονται τα αποτελέσματα της αξιολόγησης της υπό κρίση συγκέντρωσης, καθώς η εξαγοράζουσα (καθώς επίσης και ο Όμιλος China Shipping) δεν δραστηριοποιείται στην αγορά αυτή. Δ.2.
  3. Διαχείριση και εκμετάλλευση του Σταθμού Διακίνησης και Αποθήκευσης Οχημάτων (Car Terminal)
  4. Η υποδομή του λιμένος Πειραιώς χρησιμοποιείται για την εισαγωγή οχημάτων και για την παροχή συναφών υπηρεσιών, όπως φορτοεκφόρτωση οχημάτων, πρόσδεση – απόδεση πλοίων κλπ. Εισαγωγές οχημάτων ιδίως μέσω πλοίων τύπου Ro-Ro μπορούν να γίνονται και από άλλους λιμένες της χώρας. Κατά την εκτίμηση της γνωστοποιούσας, δεν πρόκειται για χωριστή αγορά υπηρεσιών, καθώς αυτή θα πρέπει να ενταχθεί στην ευρύτερη αγορά ελλιμενισμού, διακίνησης και αποθήκευσης φορτίων εμπορικών πλοίων που αναλύεται ανωτέρω υπό Δ.2.
  5. Κατά την ίδια, εφόσον «ήθελε κριθεί ότι πρόκειται για χωριστή αγορά», ως σχετική γεωγραφική αγορά ορίζεται (τουλάχιστον) η Ελληνική Επικράτεια.
  6. Ωστόσο, η ακριβής οριοθέτηση της αγοράς υπηρεσίας και της γεωγραφικής αγοράς παρέλκει, δεδομένου ότι δεν μεταβάλλονται τα αποτελέσματα της αξιολόγησης της υπό κρίση συγκέντρωσης, καθώς η εξαγοράζουσα (και ο Όμιλος China Shipping) δεν δραστηριοποιείται στην αγορά αυτή. Δ.2.
  7. Γενικές υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης
  8. Στον ειδικό χώρο αρμοδιότητας της ΟΛΠ (Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη) παρέχονται από ιδιωτικά ναυπηγεία υπηρεσίες ναυπηγο-επισκευής, με την επιβολή χρεώσεων και λοιπών υποχρεώσεων από την ΟΛΠ για τη χρήση του θαλάσσιου χώρου. Επίσης, η ΟΛΠ παρέχει υπηρεσίες δεξαμενισμού πλοίων και πλωτών ναυπηγημάτων στις μόνιμες και πλωτές δεξαμενές που βρίσκονται στις εγκαταστάσεις του. Αντίστοιχες υπηρεσίες παρέχονται σε δεκάδες λιμένες της Μεσογείου, σε πλήρη ανταγωνισμό με τον ΟΛΠ και με τα ιδιωτικά ναυπηγεία που χρησιμοποιούν τις σχετικές εγκαταστάσεις και χώρους της ΟΛΠ.
  9. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα, ως σχετική γεωγραφική αγορά ορίζεται η Μεσόγειος. Η ακριβής οριοθέτηση της γεωγραφικής αγοράς ωστόσο παρέλκει δεδομένου ότι δεν μεταβάλλονται τα αποτελέσματα της αξιολόγησης της υπό κρίση συγκέντρωσης, ακόμα και υπό τη στενότερη θεώρησή της, αφού η εξαγοράζουσα δεν δραστηριοποιείται στην αγορά αυτή, καθώς, όπως δηλώνει, «[ο] όμιλος COSCO δραστηριοποιείται στη ναυπηγοεπισκευή… στην Κίνα. Δεν δραστηριοποιείται… στην Ελληνική επικράτεια ούτε σε κάποια άλλη περιοχή της Μεσογείου». Σημειωτέον ότι ούτε ο Όμιλος China Shipping δραστηριοποιείται στην εν λόγω αγορά. Δ.2.
  10. Διαχείριση και εκμετάλλευση Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) ή αλλιώς αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων Δ.2.5.
  11. Σχετική αγορά υπηρεσίας
  12. Ως προς την αγορά αυτή, η γνωστοποιούσα αναφέρει ότι αφορά δύο είδη φορτίου, το εγχώριο (provision of stevedoring services to hinterland traffic), δηλαδή φορτίο σε εμπορευματοκιβώτια που θα εναποτεθούν στο λιμάνι για περαιτέρω μεταφορά με χερσαία 16 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ μέσα (οδικώς/σιδηροδρομικώς) και το μεταφορτούμενο (transshipment) φορτίο σε εμπορευματοκιβώτια, δηλαδή εμπορευματοκιβώτια που μεταφορτώνονται σε άλλο πλοίο για περαιτέρω διά θαλάσσης μεταφορά σε άλλο λιμάνι. Επί αυτών η γνωστοποιούσα αναφέρει ότι «αν και πρόκειται για χωριστές αγορές, αναγνωρίζεται ότι η αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης εγχωρίου φορτίου και η αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης φορτίου μεταφόρτωσης είναι συνδεδεμένες και δεν μπορούν να διαχωρισθούν πλήρως, λόγω της ταυτόχρονης μεταφοράς εγχωρίου και transshipment φορτίου»
  14. Πράγματι, σύμφωνα με σχετικές αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής88, καθώς και την υπ’ αρ. 428/V/2009 απόφαση της ΕΑ, καταρχήν, ορίζεται ως διακριτή αγορά η παροχή υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης εμπορευματικού φορτίου (Container terminal services ή/και Stevedoring services for deep sea container ships), η οποία διακρίνεται περαιτέρω, βάσει του τρόπου μεταφοράς των διακινούμενων σε τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, στις υπο-αγορές των υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης για χερσαίες μεταφορές προς και από την ενδοχώρα (hinterland) και για μεταφορές μεταφόρτωσης (transshipment) σε άλλο πλοίο.
  15. Ως ενδοχώρα θεωρείται η περιοχή η οποία εξυπηρετείται από τον λιμένα για τις εισαγωγές / εξαγωγές φορτίων, καλύπτεται από οδικούς ή/και σιδηροδρομικούς δρόμους μεταφοράς και ως εκ τούτου, στην ευρωπαϊκή νομολογία και κατά την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το επονομαζόμενο hinterland φορτίο δεν ταυτίζεται κατ’ ανάγκη με εθνική ή τοπική εμβέλεια, αλλά με την εκάστοτε γεωγραφική περιοχή που μπορεί να καλύψει το φορτίο μέσω χερσαίας μεταφοράς από και προς το λιμένα στο οποίο εκφορτώνεται. Έτσι, η γεωγραφική κάλυψη είναι τοπικής εμβέλειας, όταν από το λιμάνι εξυπηρετείται το τοπικό εμπόριο, εθνικής εμβέλειας όταν από το λιμάνι εξυπηρετείται το εθνικό εμπόριο της χώρας και μπορεί να είναι διεθνούς εμβέλειας, όταν το λιμάνι εξυπηρετεί το εμπόριο πολλών χωρών. Η ανωτέρω ποικιλία ως προς την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής καταδεικνύει και τη σημασία της κατά περίπτωση ανάλυσης στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών, ως επιμέρους «κομματιού» των μεταφορών εν γένει.
  16. Στη σχετική απόφαση της ΕΑ 428/V/200989 το εγχώριο φορτίο ταυτίστηκε, επί της ουσίας, με το τοπικό φορτίο, δηλαδή φορτίο προορισμένο να εξυπηρετεί (με προορισμό ή αφετηρία) μόνο τη γεωγραφική αγορά της κεντρικής και νότιας Ελλάδας. Όμως, στην εξεταζόμενη περίπτωση κρίνεται σκόπιμο να χρησιμοποιηθεί κατά το ορθότερο η έννοια του «εγχώριου» φορτίου με βάση τον ορισμό που χρησιμοποιείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι βασικοί λόγοι, όπως αναλυτικά αναφέρονται κατωτέρω, είναι: α) η σταθερή και σε εξέλιξη αναβάθμιση τα τελευταία έτη των χερσαίων μεταφορών εντός Ελληνικής Επικράτειας και η διασύνδεση με χερσαία δίκτυα του εξωτερικού και β) η κατεύθυνση ολοένα και πιο σημαντικού μέρους του φορτίου με χερσαία μέσα από τον Πειραιά προς περιοχές εκτός Ελλάδος. Ενόψει των ανωτέρω, εφεξής όπου αναφέρεται ο όρος «εγχώριο» φορτίο εμπορευματοκιβωτίων νοείται το διακινούμενο σε λιμενικούς τερματικούς σταθμούς με χερσαία μεταφορά προς και από την ενδοχώρα.
  17. Περαιτέρω, οι αγορές φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων εγχώριου και μεταφορτούμενου φορτίου είναι μεν καταρχάς διακριτές, αλλά και εν μέρει συνδεδεμένες, καθώς τα εμπορεύματα διεκπεραιώνονται από τις ίδιες εταιρίες, μεταφέρονται κατά βάση από κοινού στο ίδιο πλοίο και εξυπηρετούνται με τα ίδια μέσα. Είναι, με άλλα λόγια, αγορές που έχουν κοινά δομικά χαρακτηριστικά και τρόπο λειτουργίας και οι μόνες ουσιαστικές 87 Βλ. ενδεικτικά και απόφαση ΕΑ υπ’ αρ. 428/V/2009, ό.π. σελ.38, καθώς και απόφαση Ευρωπαϊκής Επιτροπής COMP/JV.55 – Hutchison/RCPM/ECT, παρ.
  18. 88 M.5450 – Kuhne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd
(2009), M.5756 – DFDS/Norfolk
(2010), M.7523 – CMA CGM/OPDR
(2015). 89 Σελ. 37-
  1. 17 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ μεταξύ τους διαφοροποιήσεις έγκεινται στην τιμολόγηση των παρεχόμενων υπηρεσιών και τον τελικό προορισμό των εμπορευμάτων
  2. Όπως επιπλέον επισημαίνει η γνωστοποιούσα, δεδομένης της μικτής μεταφοράς φορτίου από την πλειοψηφία των πλοίων, εάν μια ναυτιλιακή εταιρία, εκτός από το αμιγώς τοπικό φορτίο που αφορά την ελληνική αγορά, εκφορτώσει στον Πειραιά επιπλέον φορτίο που έχει τελικό προορισμό χώρες των Βαλκανίων και της κεντρικής Ευρώπης, επιτυγχάνει εξοικονόμηση κόστους. Αυτό συμβαίνει λόγω της μη επιβάρυνσης του συγκεκριμένου φορτίου με κόστος μεταφόρτωσης και κόστος μεταφοράς (ναύλο μεταφοράς και χερσαία μεταφορά) στον τελικό προορισμό. Ταυτόχρονα, η ναυτιλιακή επωφελείται από τον χρόνο παράδοσης, καθώς το θαλάσσιο δρομολόγιο είναι πιο χρονοβόρο γενικά
  3. Συνεπώς, η συνεργασία με εταιρίες που διαχειρίζονται σημαντικό όγκο μεταφορτούμενου φορτίου μπορεί να επηρεάσει ανάλογα και τη διακίνηση εγχώριου φορτίου μέσω του ίδιου λιμένα. Η άποψη των πελατών ενισχύει εν μέρει αυτή τη θεώρηση, καθώς η […], η […] (αλλά και η […]), αναφέρουν ότι οι αγορές είναι συνδεδεμένες, και μία ακόμα ([…]) αναγνωρίζει ότι υφίσταται τουλάχιστον λειτουργική σύνδεση. Αντίθετα, 4 εταιρίες ([…]) θεωρούν τις αγορές σαφώς διακριτές, ενώ μία εταιρία ([…]) ανέφερε πως δεν μπορεί να κρίνει.
  4. Κατά την άποψη της γνωστοποιούσας, υφίσταται ευρύτερη «αγορά διαχείρισης της λιμενικής υποδομής» και «υποδοχής και εξυπηρέτησης φορτίου μεταφερόμενου σε εμπορευματοκιβώτια», της οποίας υποαγορά αποτελεί η παροχή υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης. Στην εν λόγω αγορά, σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα, «[…] ανταγωνίζονται όλοι οι δυνατοί πάροχοι ανεξαρτήτως του τρόπου μεταφοράς που δύναται έκαστο λιμάνι να εξυπηρετεί… Έτσι τόσο για το αμιγώς εγχώριο φορτίο όσο και για τα φορτία που προέρχονται από άλλη ήπειρο (Ασία ή Αμερική) η εναλλαξιμότητα των τρόπων μεταφοράς έχει άμεση επίδραση όχι μόνο στην αγορά παροχής door to door μεταφορικών υπηρεσιών, αλλά και στην αγορά διαχείρισης της λιμενικής υποδομής καθώς καθιστά τους λιμένες που εξυπηρετούν πλοία που μεταφέρουν ακτοπλοϊκώς φορτίο και στη συνέχεια μεταφέρονται με συμβατικό τρόπο (φορτηγά) στο σημείο παραλαβής, άμεσα εναλλάξιμους με αυτούς που παρέχουν υπηρεσίες stevedoring σε containers. Αυτή η διαπίστωση αφορά, στην υπό κρίση συγκέντρωση, κατά κύριο λόγο τα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας, τα οποία είναι ευθέως ανταγωνιστικά των λιμένων που παρέχουν υπηρεσίες stevedoring σε containers (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Βόλος κλπ)[…].».
  5. Η ανωτέρω άποψη της γνωστοποιούσας για την ύπαρξη της ευρύτερης αγοράς διαχείρισης λιμενικής υποδομής που περιλαμβάνει τόσο τα λιμάνια που παρέχουν υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων (stevedoring services) όσο και αυτά που εξυπηρετούν άλλου τύπου πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (χωρίς να παρέχουν υπηρεσία φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης), εκτιμάται ότι δεν μπορεί να γίνει δεκτή για τους κάτωθι λόγους:
  6. Επειδή καταρχήν οι λιμένες που δεν έχουν υποδομή φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης, όπως αυτοί της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τύπου Lo-Lo (Lift On/Lift Off), τα οποία απαιτούν ειδικούς γερανούς για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων τους (εξοπλισμός που δεν είναι απαραίτητος για την εξυπηρέτηση των Φορτηγών Οχηματαγωγών πλοίων - Ro-Ro) κι ως εκ τούτου δεν είναι δυνατόν να ανταγωνιστούν στην προσέλκυση πελατείας, της οποίας το φορτίο μεταφέρεται με τα πλοία αυτά. Εξάλλου, από τις σχετικές απαντήσεις 90 Η θεώρηση περί συνδεδεμένων αγορών γίνεται δεκτή επίσης στην απόφαση ΕΑ 428/V/2009, σελ.
  7. Συγκεκριμένα, το πραγματικό κοστολογικό όφελος της εταιρίας υπολογίζεται από τον τύπο: Πραγματικό Όφελος από Επιλογή Α έναντι Β = Ναύλος Α προς Β + Κόστος Μεταφόρτωσης από Α προς Β + Κόστος Χερσαίας Μεταφοράς από Λιμάνι Β προς τελικό προορισμό – (Κόστος Εκφόρτωσης στο Λιμάνι Α + Κόστος Χερσαίας Μεταφοράς από Λιμάνι Α προς Τελικό Προορισμό). 91 18 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ πελατών/χρηστών του λιμένα Πειραιά, προκύπτει ότι σχεδόν όλες θεωρούν ότι οι λιμένες Πάτρας και Ηγουμενίτσας δεν είναι πραγματικοί ανταγωνιστές του λιμένα Πειραιά σε ό,τι αφορά την εν λόγω υπηρεσία.
  8. Ως εκ τούτου, αναφορικά με τη συγκεκριμένη συγκέντρωση, ως σχετική αγορά υπηρεσίας ορίζεται η παροχή υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (Container terminal services ή/και Stevedoring services for deep sea container ships), η οποία διακρίνεται, με βάση τον τρόπο περαιτέρω μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων, στις υπο-αγορές:  παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης σε πλοία μεταφοράς μεταφορτούμενων εμπορευματοκιβωτίων (transshipment) και  παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης σε πλοία μεταφοράς εγχώριων εμπορευματοκιβωτίων (hinterland). Δ.2.5.
  9. Σχετικές γεωγραφικές αγορές
  10. Σύμφωνα με την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 92, η γεωγραφική αγορά των υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων διακρίνεται ανάλογα με τον τύπο του φορτίου, δηλαδή εάν πρόκειται είτε για εγχώριο είτε για μεταφορτούμενο. Ως εκ τούτου, για το μεταφορτούμενο φορτίο ως γεωγραφική αγορά θεωρούνται ευρύτερες περιοχές, όπως είναι για παράδειγμα η Μεσόγειος ή η Βόρεια Ευρώπη
  11. Ως προς το γεωγραφικό προσδιορισμό της αγοράς του εγχώριου φορτίου λαμβάνονται υπόψη διάφορα κριτήρια 94, εκ των οποίων ένα βασικό είναι το επίπεδο των υποδομών, τόσο του εκάστοτε λιμένα όσο και των χερσαίων μεταφορικών οδών (οδικό/σιδηροδρομικό δίκτυο) προς την ενδοχώρα. Επιπροσθέτως, κάθε λιμένας εκτιμάται ότι μπορεί να εξυπηρετήσει μέχρι συγκεκριμένης απόστασης ενδοχώρα, δυνατότητα που φυσικά επηρεάζεται και από το επίπεδο του δικτύου χερσαίων μεταφορών. Τέλος, σημαντικό παράγοντα αποτελεί και το επίπεδο των τιμών που χρεώνει κάθε λιμένας για τις προσφερόμενες υπηρεσίες. Ως προς το υπό εξέταση ζήτημα, σημειωτέον ότι ΣΕΠ και ΟΛΠ χρεώνουν περίπου τις ίδιες τιμές για τις προσφερόμενες υπηρεσίες, αφού ο μεταξύ τους ανταγωνισμός φαίνεται να περιορίζεται μόνο σε ό,τι αφορά το φορτίο
  12. Συνοψίζοντας, σε ό,τι αφορά το εγχώριο φορτίο, η γεωγραφική αγορά έχει κατ’ επανάληψη κριθεί ότι δύναται να οριστεί είτε σε εθνικό επίπεδο (πχ Ιταλία, Γερμανία), είτε ως η περιοχή ανάμεσα σε λιμάνια συγκεκριμένου εύρους (πχ Αμβέρσα-Αμβούργο, ΧάβρηΡόττερνταμ)
  13. Αναλυτικότερα, για κάθε μία από τις υποαγορές υπηρεσίας, επισημαίνονται τα εξής: α) Παροχή υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων μεταφορτούμενου φορτίου (transshipment) 92 M.5450 – Kuhne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd
(2009), M.5756 – DFDS/Norfolk
(2010), M.7523 – CMA CGM/OPDR
(2015). 93 M.7523 – CMA CGM/OPDR
(2015), p. 15, M.5398 – Hutchison/Evergreen
(2008)p. 4. 94 Βλ. αναλυτικά απόφαση Ευρωπαϊκής Επιτροπής υπ’ αρ. Μ.5066 – Eurogate/APPM
(2008), pp. 5-6. Με βάση όλα τα παραπάνω, κρίθηκε, λόγου χάριν, ότι πιθανώς δεν είναι εναλλάξιμα τα λιμάνια της Χάβρης και του Αμβούργου, αφού παρά τις σημαντικά υψηλότερες τιμές στα γερμανικά λιμάνια, οι πελάτες δεν έδειξαν να θεωρούν τα γαλλικά λιμάνια άμεσα υποκατάστατα, ακόμα και σε ενδεχόμενο περαιτέρω αύξησης της τιμής κατά 5-10%. 95 Για το ζήτημα του ανταγωνισμού ως προς το φορτίο και όχι ως προς τις τιμές, βλέπε Π. Φώτη, Βιομηχανική Οργάνωση και Πολιτική Ανταγωνισμού, εκδ. Προπομπός, σελ. 99, το κεφάλαιο Α.2.1.5 με τίτλο «Το υπόδειγμα Ηγέτη-Ακολούθου». 96 M.7523 – CMA CGM/OPDR
(2015), p. 15, Μ.5066 – Eurogate/APPM
(2008)p. 6, M.5398 – Hutchison/Evergreen
(2008)p. 3, Μ.3973 – CMA CGM/DELMAS
(2005), p.
  1. 19 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  2. Σύμφωνα με σχετικές αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής97, το μέγιστο γεωγραφικό εύρος της εν λόγω αγοράς μπορεί να περιλαμβάνει το σύνολο των λιμανιών της Μεσογείου, ενώ το ελάχιστο εύρος αυτής μπορεί να περιλαμβάνει μόνο τα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου. Αντίστοιχα, με βάση τη θέση της ΕΑ στην υπ’ αρ. 428/V/2009 απόφασή της98, ως γεωγραφική αγορά ορίζεται η Μεσόγειος καθώς «…για τους εν λόγω πελάτες (διεθνείς ναυτιλιακές εταιρίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) της ΟΛΠ που μεταφέρουν μεταφορτούμενο φορτίο, ο λιμένας Πειραιώς είναι δυνητικώς εναλλάξιμος με περίπου 20 - 30 άλλους λιμένες στη σχετική γεωγραφική αγορά της Μεσογείου».
  3. Η άποψη της γνωστοποιούσας συνάδει με την πρακτική τόσο της ΕΑ όσο και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής99, σύμφωνα με τις αποφάσεις των οποίων η σχετική γεωγραφική αγορά εκτείνεται στο σύνολο της Μεσογείου, με τους λιμένες της περιοχής να αναπτύσσουν έντονο ανταγωνισμό για την προσέλκυση εμπορευματικής κίνησης από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων.
  4. Περαιτέρω, προέκυψε από τη σχετική έρευνα ότι όλες οι εταιρίες που διακινούν ως επιχειρήσεις100 μεταφορτούμενο φορτίο μέσω του λιμένα Πειραιά, σε περίπτωση αύξησης της τιμής παροχής των σχετικών υπηρεσιών κατά 5-10% θα εξέταζαν το ενδεχόμενο υποκατάστασης του λιμένα Πειραιά με κάποιο από τα λιμάνια της Μεσογείου που προσφέρουν αντίστοιχες υπηρεσίες
  6. Ωστόσο, η ακριβής οριοθέτηση της γεωγραφικής αγοράς παρέλκει, δεδομένου ότι δεν μεταβάλλονται τα αποτελέσματα της αξιολόγησης της συγκέντρωσης, ακόμα και υπό τη στενότερη θεώρησή της. β) Παροχή υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων εγχώριου φορτίου (hinterland)
  7. Στην υπ’ αρ. 428/V/2009 Απόφαση της ΕΑ102 ως σχετική γεωγραφική αγορά στην αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης εγχώριου φορτίου ορίστηκε η Κεντρική και Νότια Ελλάδα, καθώς σε αυτό το γεωγραφικό τμήμα αφορούσε η υπογραφείσα σύμβαση μεταξύ ΟΛΠ και MSC
  9. Κατά την άποψη της γνωστοποιούσας, η ΕΑ στην απόφαση 428/V/2009 προέβη «σε ένα στενότατο ορισμό της σχετικής γεωγραφικής αγοράς, κρίνοντας ότι ως προς το εγχώριο φορτίο αυτή κατ’ αρχάς αποτελείται μόνο από τους λιμένες της Νοτίου και Κεντρικής Ελλάδος»
  10. Επίσης, αναφέρει η γνωστοποιούσα ότι πέραν της μη εύλογης απόκλισης από την αντίστοιχη πάγια πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κατά την οποία ορίζεται η εν λόγω σχετική 97 M.7523 – CMA CGM/OPDR
(2015), p. 15, M.5398 – Hutchison/Evergreen
(2008)p. 4. Απόφαση ΕΑ 428/V/2009, σελ. 37. 99 Βλ. Απόφαση ΕΑ υπ’ αρ. 428/V/2009, σελ. 37, καθώς και Αποφάσεις Ευρ. Επιτροπής COMP/JV.55 – Hutchison/RCPM/ECT, COMP/JV.56 – Hutchison/ECT, M.3829 - MAERSK/PONL, COMP/M.5066 – Eurogate/APMM και COMP/M.5398 - HUTCHISON /EVERGREEN. 100 Διευκρινίζεται για λόγους πληρότητας ότι μία εταιρία δήλωσε ότι δεν διακινεί μεταφορτούμενο φορτίο μέσω Πειραιά και δύο ([…]) ανέφεραν ότι ως πράκτορες (agents) δεν λαμβάνουν τέτοιου είδους αποφάσεις. 101 Η άποψη αυτή ενισχύεται και από την απόφαση 3133/2010 του ΔΕΦΑΘ (παρ. 16), σύμφωνα με την οποία η σχετική αγορά δεν μπορεί να περιορισθεί στους λιμένες της Ανατολικής Μεσογείου, καθόσον τα πλοία κορμού (mother) διασχίζουν ολόκληρη τη Μεσόγειο από το Σουέζ έως το Γιβραλτάρ και αντίστροφα (ανατολική και δυτική Μεσόγειο) και χρησιμοποιούν ως κόμβο μεταφόρτωσης οποιοδήποτε λιμένα της Μεσογείου έχει τις σχετικές προδιαγραφές. Επιπλέον, σύμφωνα με την ίδια απόφαση, τα προϊόντα που φορτώνουν/εκφορτώνουν μεταφέρονται από τα μικρότερα πλοία (feeder) από και προς τους δευτερεύοντες λιμένες τελικού προορισμού (τοπικές γραμμές της Μεσογείου, ανατολικής και δυτικής). 102 Σελ. 37-38. 103 Ό.π. σελ. 22. 104 Πρβλ. απόφ. 3133/2010 (παρ. 18) και 3134/2010 (παρ. 13) του ΔΕΦΑΘ. 98 20 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ γεωγραφική ως εθνική ή περιφερειακή105, η ως άνω μεμονωμένη απόφαση της ΕΑ δεν συνάδει με τις εξελίξεις στην αγορά εγχώριου φορτίου τα τελευταία έτη, εξελίξεις που υποδεικνύουν την τουλάχιστον εθνική διάσταση αυτής, όπως:
  1. i)στη μεγάλη ανάπτυξη στη διαχείριση εγχώριου φορτίου που πέτυχαν λιμένες της Βορείου Ελλάδος, ιδίως ο ΟΛΘ (Θεσσαλονίκη), σε άμεσο ανταγωνισμό με το λιμάνι του Πειραιά. Πράγματι, η απλή επισκόπηση των τιμοκαταλόγων για τη διαχείριση εγχώριου φορτίου στους λιμένες Πειραιώς (τιμοκατάλογοι ΟΛΠ και ΣΕΠ) και Θεσσαλονίκης αποδεικνύει ότι οι χρεώσεις κινούνται σε παρόμοια σε γενικές γραμμές επίπεδα, στοιχείο που φαίνεται να ενισχύει τη θέση περί ενιαίας γεωγραφικής αγοράς. Σημειώνεται πάντως για λόγους πληρότητας ότι ο καθορισμός της γεωγραφικής αγοράς, ναι μεν ξεκινάει από μια προκαταρκτική ανάλυση του καθορισμού των τιμών και των διαφορών μεταξύ των τιμών, όμως αυτή η αρχική υπόθεση εργασίας πρέπει να επαληθεύεται βάσει μιας ανάλυσης των χαρακτηριστικών της ζήτησης (π.χ. σημασία των εθνικών ή τοπικών προτιμήσεων, αγοραστικές συνήθειες των πελατών, διαφοροποίηση των προϊόντων), προκειμένου να προσδιοριστεί κατά πόσο ο Πειραιάς αποτελεί πράγματι εναλλακτική πηγή εφοδιασμού για τους καταναλωτές. Σύμφωνα με την Ανακοίνωση για τον ορισμό της γεωγραφικής αγοράς, το κριτήριο που εφαρμόζεται είναι η υποκατάσταση στην οποία μπορεί να οδηγήσει η μεταβολή των σχετικών τιμών και το ερώτημα που τίθεται είναι και πάλι κατά πόσο οι πελάτες των μερών μπορούν να στραφούν σε εταιρίες που είναι εγκατεστημένες αλλού, βραχυπρόθεσμα και με αμελητέο κόστος. Το παράδειγμα πάντως αξιοποίησης του λιμένος του Αστακού ως εναλλακτικής για όσο διάστημα απαιτήθηκε καταδεικνύει αν μη τι άλλο ότι ειδικά ως προς την οριοθέτηση της σχετικής γεωγραφικής αγοράς στο συγκεκριμένο κλάδο δεν χωρούν δογματικές οριοθετήσεις106.
  2. ii)στις μεγάλες δυνατότητες περαιτέρω χερσαίας μεταφοράς για το εγχώριο φορτίο που διαθέτουν λιμάνια της Βορείου Ελλάδος και ιδίως η Θεσσαλονίκη, στοιχείο που τα καθιστά ευθέως ανταγωνιστικά με το λιμάνι του Πειραιά, κατά την άποψη της γνωστοποιούσας. Οι δυνατότητες αυτές σχετίζονται αφενός με το πλεονέκτημα της εγγύτητας σε σχέση με τον Πειραιά και αφετέρου με την εξαιρετική πλέον οδική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις περιφέρειες Μακεδονίας, Θεσσαλίας, Θράκης και Ηπείρου (ιδίως με την κατασκευή της Εγνατίας οδού). iii) στην παραχώρηση των προβλητών II και III στον όμιλο COSCO και την επακόλουθη τεράστια αύξηση στην κίνηση transshipment φορτίων. 79. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της γνωστοποιούσας, ως σχετική γεωγραφική αγορά θα έπρεπε να οριστεί τουλάχιστον η εθνική (Ελληνική Επικράτεια). 80. Ως προς τον ορισμό του γεωγραφικού εύρους για την εν λόγω σχετική αγορά, η ΕΑ έκρινε ότι απαιτείται να αξιολογηθούν οι ακόλουθες δύο παράμετροι: 1) Η γεωγραφική περιοχή (catchment area) που εξυπηρετεί/καλύπτει ο λιμένας Πειραιά ως προς το εγχώριο φορτίο που εκφορτώνεται στο λιμάνι με σκοπό την περαιτέρω μεταφορά με χερσαία μέσα και η αντίστοιχη για τα λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας 105 Η γνωστοποιούσα αναφέρει ότι σε σχετικές αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η σχετική γεωγραφική αγορά έχει οριστεί ως εθνική ή περιφερειακή (Αποφάσεις IV/M.831 – P&O/Royal Nedlloyd, M.2859 – Deutsche Bahn Cargo/Contship Italia/JV, COMP/JV.55 – Hutchison/RCPM/ECT). 106 Σημειωτέον, όπως αναφέρει η εταιρία […], το λιμάνι του Αστακού Αιτωλοακαρνανίας είχε χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν κατ’ ανάγκη (κατά τη διάρκεια των πολύμηνων απεργιών του ΟΛΠ την περίοδο 2007-08) ως υποκατάστατο του Πειραιά για την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Παρόλα αυτά, η εταιρία θεωρεί πως η ανεπαρκής υποδομή του λιμένα (λίγες γερανογέφυρες, μικρό βάθος υδάτων κλπ) και το υψηλό κόστος οδικής μεταφοράς από/προς το λιμένα, τον καθιστούν μη εναλλάξιμο και ανταγωνιστικό λιμένα σε μόνιμη βάση. 21 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (Θεσσαλονίκη, Βόλος, Λαύριο) που προσφέρουν υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων και 2) Οι λιμένες που μπορούν να θεωρηθούν υποκατάστατοι του Πειραιά για το εν λόγω φορτίο. 81. Για την αξιολόγηση των ανωτέρω από την πλευρά της ζήτησης, από τις απαντήσεις των πελατών της ΟΛΠ και του ΣΕΠ προέκυψαν τα εξής: Ως προς την παράμετρο 1 (
  3. i)Πλην των […] και […], οι πελάτες του ΣΕΠ θεωρούν ότι οι χερσαίες περιοχές που καλύπτει/εξυπηρετεί ο λιμένας Πειραιά ως προς το εγχώριο φορτίο είναι κυρίως η κεντρική, νότια και δυτική Ελλάδα, καθώς και μέρος της Θεσσαλίας. Επίσης, ορισμένες εταιρίες αναφέρουν ότι ο λιμένας εξυπηρετεί σε μικρό βαθμό και περιοχές της Βόρειας Ελλάδας107, καθώς και φορτία που προωθούνται στην Κεντρική Ευρώπη σιδηροδρομικώς, καθώς και οδικώς στα Βαλκάνια (Αλβανία, Βουλγαρία)108. (
  4. ii)Για το λιμένα Θεσσαλονίκης το σύνολο των πελατών συμφωνεί ότι εξυπηρετεί τη Βόρεια Ελλάδα, και μέρος αυτών αναφέρει ότι καλύπτει επίσης την κεντρική Ελλάδα ([…]), τα Βαλκάνια ([…]) και μέρος της Θεσσαλίας ([…]). Για το λιμένα Βόλου το σύνολο των πελατών που απάντησαν θεωρεί ότι καλύπτει μόνο μέρος της περιοχής της Θεσσαλίας. Ο λιμένας Λαυρίου γενικά θεωρείται πως καλύπτει μόνο μέρος της Αττικής. Ως προς την παράμετρο 2 (
  5. i)Όσον αφορά στο εγχώριο φορτίο με τελικό προορισμό την Ελληνική Επικράτεια, οι πελάτες κατά πλειοψηφία (6 από τις 9 εταιρίες) δεν θεωρούν ότι υπάρχει εναλλακτικό του Πειραιά λιμάνι. Αντιθέτως, οι εταιρίες […]και […] θεωρούν εναλλάξιμο του λιμένα Πειραιά μόνο το λιμένα Θεσσαλονίκης (για τη Βόρεια Ελλάδα μόνο) 109. Επιπλέον, η εταιρία […], ενώ αρχικά στην απάντησή της ανέφερε ότι δεν υπάρχει εναλλακτικό του Πειραιά λιμάνι για φορτίο με προορισμό την Ελληνική Επικράτεια, στη συνέχεια αναίρεσε η ίδια την άποψή της αυτή, καθώς προσκόμισε στοιχεία εκφορτωτικού κόστους (έτους 2015) για το λιμένα Θεσσαλονίκης (για φορτίο που αφορά στην Ελλάδα), γεγονός που αποδεικνύει πέραν πάσης αμφιβολίας ότι χρησιμοποιεί και τον εν λόγω λιμένα για το συγκεκριμένο φορτίο. (
  6. ii)Σε ό,τι αφορά το εγχώριο φορτίο με τελικό προορισμό περιοχές εκτός Ελλάδος (Βαλκανικές χώρες κλπ), 5 από τις 9 εταιρίες ([…]) απάντησαν ότι δεν διακινούν τέτοιου είδους φορτίο από το λιμένα Πειραιώς. Σημειώνεται παρόλα αυτά ότι η εταιρία […]σε άλλο σημείο της επιστολής της απάντησε πως, για το 2015, το […] του φορτίου που διακινεί μέσω Πειραιά προορίζεται για περιοχές εκτός Ελλάδας 110. Οι εταιρίες […] και […] δεν απάντησαν στην ερώτηση ποια λιμάνια θεωρούν εναλλάξιμα του Πειραιά, ενώ η εταιρία […] απάντησε ότι εξυπηρετείται από το λιμένα Θεσσαλονίκης111. Παρόλα αυτά, κάποιες εκ των εταιριών αναφέρουν χερσαίους προορισμούς εκτός Ελλάδας οι οποίοι δύνανται να εξυπηρετούνται από το εγχώριο φορτίο του Πειραιά. Συγκεκριμένα, […] Η […] αναφέρει Βουλγαρία, 107 Πχ η εταιρία […]. Εταιρίες […] και […]. 109 Η […] θεωρεί όλα τα λιμάνια της χώρας εναλλάξιμα του Πειραιά. 110 Αντίστοιχα είναι τα ποσοστά για τα έτη 2012-2014, κυμαινόμενα μεταξύ […]. 111 Η […] θεωρεί πως θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί το σχετικό φορτίο και από τον Πειραιά. 108 22 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Αλβανία και κεντρική Ευρώπη, ενώ η […] αναφέρει Βουλγαρία, Αλβανία, Σερβία, FYROM και Ρουμανία. (iii) Περαιτέρω, 6 από τις 9 εταιρίες ([…]) ανέφεραν ότι σε περίπτωση αύξησης της προμήθειας φορτοεκφόρτωσης στο λιμένα Πειραιώς κατά 5-10% δεν θα αντικαθιστούσαν τον Πειραιά ως λιμένα εξυπηρέτησης, καθώς, όπως αναφέρουν, δεν υπάρχει εναλλακτική για το συγκεκριμένο φορτίο. Ειδικότερα, στην απάντησή της η εταιρία […] αναφέρει ότι «…η επιβάρυνση από το κόστος μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων από/προς λ.χ. τον Αστακό ή τη Θεσσαλονίκη, είναι πολλαπλάσια κατά δεκάδες φορές της αύξησης 10% στην τιμή φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης της ΟΛΠ Α.Ε. και της ΣΕΠ Α.Ε. (με την υπόθεση ότι και οι δύο θα προβούν στην αύξηση) και καθιστά υποχρεωτικό για τη ναυτιλιακή εταιρία να υπομείνει την εν λόγω αύξηση της τιμής». Προς επίρρωση των ισχυρισμών της η […] προέβη σε παρουσίαση εναλλακτικών σεναρίων συγκριτικού κόστους, σε περίπτωση αύξησης της τιμής, σε σχέση με οδική μεταφορά από τα λιμάνια Αστακού ή Θεσσαλονίκης, βάσει των οποίων προκύπτει πολλαπλάσια επιβάρυνση (με εύρος 2600% έως 5400% περίπου) σε περίπτωση μεταφοράς των προϊόντων μέσω των εναλλακτικών λιμένων. (
  7. iv)Περαιτέρω, οι εταιρίες […] και […] δηλώνουν ότι δεν δύνανται να απαντήσουν καθώς είναι πράκτορες και δεν αποφασίζουν απευθείας οι ίδιοι. 82. Συνοψίζοντας, με βάση τα ανωτέρω προκύπτει ότι, από την πλευρά της ζήτησης, παρότι η γεωγραφική αγορά δεν θεωρείται ότι εκτείνεται σε όλη την Ελληνική επικράτεια, μέρος των πελατών θεωρεί ότι οι λιμένες Πειραιά και Θεσσαλονίκης εξυπηρετούν από κοινού ένα τμήμα της ηπειρωτικής Ελλάδας (Θεσσαλία και μέρος δυτικής Ελλάδας), δεδομένο που υποδεικνύει μερική υποκατάσταση σε αυτές τις περιοχές. Επιπλέον, παρά το ότι δεν θεωρούν τον Πειραιά το βασικό λιμένα εξυπηρέτησής τους για φορτίο που αφορά περιοχές εκτός Ελλάδας, αρκετές εταιρίες αναφέρουν ως ανταγωνιστικά προς αυτόν λιμάνια της ευρύτερης περιοχής των Βαλκανίων. 83. Οι απόψεις των λοιπών λιμένων της ελληνικής επικράτειας έχουν ως κάτωθι: α) Ο λιμένας Λαυρίου (ΟΛΛ) αναφέρει ότι παρόλο που παρέχει υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων έχει «περιορισμένη δυνατότητα», καθώς και ότι «δεν υπάρχει σύνδεση του Λιμένα Λαυρίου με σιδηροδρομικό δίκτυο». Περαιτέρω, αναφέρει ότι «[ο] Λιμένας Λαυρίου δεν είναι ούτε και μπορεί να καταστεί ανταγωνιστικός για τις εν λόγω υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων, δεδομένου ότι έχει μικρή έκταση υπαίθριων αποθηκευτικών χώρων (αυλή), δεν υπάρχουν γερανογέφυρες φορτοεκφόρτωσης… και το κόστος της οδικής μεταφοράς από το Λαύριο στον Ασπρόπυργο, όπου καταλήγουν κατά κύριο λόγο τα περισσότερα φορτία, είναι μεγάλο». β) Ο λιμένας Βόλου (ΟΛΒ) αναφέρει πως παρέχει υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης, οι οποίες όμως δεν παρέχονται μέσω εξειδικευμένης οργανωτικής δομής ενός πλήρως οργανωμένου σταθμού εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης, αναφέρει ότι η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μέσω του ΟΛΒ «…έχει μέχρι σήμερα κυρίως τοπικό χαρακτήρα και εξυπηρετεί κατά μεγάλο βαθμό εμπορικές και βιομηχανικές/βιοτεχνικές ανάγκες που αναπτύσσονται εντός των ορίων της περιφέρειας Θεσσαλίας». γ) Ο λιμένας Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) αναφέρει ότι «…εξυπηρετεί την περιοχή της Βόρειας Ελλάδας, της Θεσσαλίας καθώς και τις χώρες της Βαλκανικής. Χώρες άμεσης πρόσβασης είναι η Π.Γ.Δ.Μ, η Σερβία, η Βουλγαρία, η Αλβανία και το Μαυροβούνιο, οι οποίες αποτελούν μία αγορά 20 εκατομμυρίων. Η βελτίωση των σιδηροδρομικών και οδικών συνδέσεων, τόσο σε επίπεδο υποδομών όσο και υπηρεσιών, θα μπορούσε να εξυπηρετήσει την πρόσβαση τουλάχιστον και σε μία άλλη ομάδα χωρών που 23 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ περιλαμβάνει τη Ρουμανία, τη Μολδαβία, τη Βοσνία, την Κροατία και την Ουγγαρία, μία αγορά 41 εκατομμυρίων». Όπως επίσης αναφέρει, «Στα φορτία της Θεσσαλίας και της Ηπείρου υπάρχει επικάλυψη με το λιμάνι του Πειραιά112». 84. Περαιτέρω, όσον αφορά στη χερσαία μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από το λιμένα Πειραιώς προς περιοχές εκτός Ελληνικής Επικράτειας θα πρέπει να αναφερθούν τα κατωτέρω: i. Από τα προσκομισθέντα στοιχεία τόσο από τη γνωστοποιούσα όσο και από τον ΟΛΘ προκύπτει ότι υφίστανται ήδη κεντρικές συνεργασίες της ΣΕΠ με την Hewlett Packard και τη Sony για μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων τους μέσω τρένου προς την Τσεχία και τη Σλοβακία, αντίστοιχα. Επίσης, το Νοέμβριο 2015 η εταιρία DHL ανακοίνωσε την απόφασή της για τη χρήση του λιμένα Πειραιώς ως διαμετακομιστικού κέντρου για το εμπόριο από/προς Ευρώπη, Ασία, Βόρεια Αφρική και Μέση Ανατολή113. ii. Η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων έχει πολύ χαμηλότερο κόστος από την οδική (φορτηγό) και ο χρόνος μεταφοράς σε σχέση με το πλοίο είναι ταχύτερος, γεγονός που την καθιστά ελκυστικό τρόπο μεταφοράς για πολλές εταιρίες114. iii. Από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτει ότι η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μέσω τρένου από τον Πειραιά τα τελευταία χρόνια ακολουθεί μια σαφώς ανοδική πορεία, καθώς από 4.237 TEUS το 2014 ανήλθε σε 16.013 το 2015 (αύξηση κατά 278%). Για το πρώτο 3μηνο του 2016 (παρά τις δυσχέρειες που παρουσιάστηκαν στις μεταφορές λόγω των κλειστών χερσαίων συνόρων της Ελλάδας) ο όγκος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω τρένου έφτασε στα 5.233 TEUS, δεδομένο που σημαίνει ότι σε ετήσια βάση ενδεχομένως θα ξεπεραστούν τα 20.000 TEUS. Ο συγκεκριμένος όγκος μεταφερόμενου φορτίου δεν μπορεί να θεωρηθεί αμελητέος, καθώς είναι αντίστοιχου επιπέδου με τον όγκο που διακινούν κάποιοι από τους μεγαλύτερους πελάτες των ΟΛΠ και ΟΛΘ για το 2015. iv. Η αύξηση των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων από Πειραιά μέσω σιδηροδρομικού δικτύου τα τελευταία έτη επιβεβαιώνεται και από τον ΟΛΘ, καθώς ο τελευταίος αναφέρει ότι το 2015 μειώθηκε ιδιαίτερα το ποσοστό του φορτίου (συμβατικού και εμπορευματοκιβωτίων) που μεταφέρεται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς χώρες της Ευρώπης, ως αποτέλεσμα της χρήσης των τρένων από φορτία που προέρχονται από το λιμάνι του Πειραιά. Όπως αναφέρει συγκεκριμένα, «[η] συμφωνία [της ΤΡΑΙΝΟΣΕ] με την COSCO απορροφά έναν σημαντικό αριθμό μηχανοδηγών, μηχανών έλξης και βαγονιών…» και «…οι συρμοί από τον Πειραιά ανεβαίνουν γεμάτοι προς την Κεντρική Ευρώπη». v. Άλλωστε, όπως ανέφερε και η γνωστοποιούσα, η περαιτέρω προγραμματισμένη ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου θα συμβάλλει αποφασιστικά στην περαιτέρω αύξηση των χερσαίων μεταφορών, καθώς «[α]υτή τη στιγμή το σιδηροδρομικό δίκτυο που συνδέει τον Πειραιά με την Κεντρική Ευρώπη είναι επαρκές για 7-10 τρένα την 112 Η υπογράμμιση γίνεται από την ΕΑ. Βλ. δελτίο τύπου της DHL στην ηλεκτρονική διεύθυνση: http://www.dpdhl.com/en/media_relations/press_releases/2015/dhl_maritime_silk_road_accelerates_trade_asia_ europe_via_greece.html. 114 Βλ. δημοσίευμα με τίτλο "Πετάει" το τρένο με τα εμπορεύματα- Σχεδόν 50% φθηνότερα το κόστος μέσω ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη, σε σχέση με την οδική μεταφορά”, στην ιστοσελίδα http://www.reporter.gr/Eidhseis/Epicheirhseis/Transportation/239484-Petaei-to-treno-me-ta-emporeymataSchedon-50-fthhnotera-to-kostos-metaforas-mesw-TRAI%CE%9DOSE-ston-axona-Athhna-Thessalonikh-seschesh-me-thn-odikh-metafora. 113 24 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ημέρα, καθώς η γραμμή δεν είναι διπλή. Όταν ολοκληρωθεί η σιδηροδρομική γραμμή είναι δυνατόν να διέρχονται έως και 70 τρένα την ημέρα, τόσο με κατεύθυνση την Κεντρική Ευρώπη όσο και με τρένα επιστροφής από τις χώρες αυτές». Όπως άλλωστε αναφέρεται στην πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ115, με την ολοκλήρωση της πώλησης των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε στρατηγικό επενδυτή116 και την αναβάθμιση των υφιστάμενων υποδομών, ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρονται με τρένο προς την Ευρώπη «…μπορεί να αυξηθεί το 2016 σε 69.160 TEUs και να διαμορφωθεί σε 197.600 TEUs το 2019, που ισοδυναμεί με περίπου 20 δρομολόγια ανά ημέρα και προς τις δύο κατευθύνσεις (Θριάσιο Πεδίο – Κεντρική Ευρώπη)»117. Άλλωστε η πρόβλεψη του ΙΟΒΕ για το 2025 είναι πως ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων από και προς την κεντρική Ευρώπη θα ανέρχεται ή θα ξεπερνάει τα 450.000 TEUs. vi. Παράλληλα, αναμένεται η αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών της Βορείου Ελλάδας μέσω του έργου «Σιδηροδρομική Εγνατία»118, το οποίο θα καταστήσει συντομότερες και αμεσότερες τις σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ των μεγάλων πόλεων της βόρειας/δυτικής Ελλάδας (Θεσσαλονίκης, Κοζάνης, Φλώρινας, Ιωαννίνων, Αλεξανδρούπολης κλπ), αλλά και της Αθήνας με αυτές. vii. Όπως επισήμανε η γνωστοποιούσα, κάποιες μεγάλες πολυεθνικές εταιρίες του κλάδου των σούπερ μάρκετ «…χρησιμοποιούν σαν βασικό λιμάνι εισόδου την Θεσσαλονίκη. Ο λόγος είναι ότι έχουν εκεί τις κεντρικές τους αποθήκες. Συγκεντρώνουν τα φορτία τους από την Ευρώπη μέσω θαλάσσης στην Θεσσαλονίκη, από την Ευρώπη μέσω τρένου στην Θεσσαλονίκη, και από την Ευρώπη μέσω φορτηγού στην Θεσσαλονίκη και στη συνέχεια από εκεί διανέμουν στον Πειραιά, στην περιοχή της Αττικής και συνολικά σε όλη την Ελλάδα». viii. Τέλος, σημειώνεται ότι η τιμολόγηση της υπηρεσίας stevedoring δεν μεταβάλλεται ανάλογα με τον προορισμό του φορτίου. 85. Με βάση όλα τα ανωτέρω, συνοψίζοντας προκύπτουν τα εξής:  Οι λιμένες Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Βόλου καλύπτουν από κοινού τις γεωγραφικές περιοχές στην ελληνική επικράτεια τουλάχιστον της Θεσσαλίας και μέρους της δυτικής Ελλάδας (Πειραιάς-Θεσσαλονίκη μόνο).  Σημαντικό μέρος του εγχώριου φορτίου που διακινείται μέσω των λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης κατευθύνεται με χερσαία μέσα (σιδηροδρομικώς/οδικώς) προς χώρες των Βαλκανίων και της κεντρικής Ευρώπης. Η τάση δε είναι, ειδικά για τον Πειραιά, ιδιαίτερα αυξητική και με σημαντικές δυνατότητες ανάπτυξης.  Η αναμενόμενη αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου στο μεγαλύτερο μέρος της ηπειρωτικής Ελλάδας θα ενισχύσει σημαντικά τις μετακινήσεις εμπορευματοκιβωτίων μέσω τρένου μεταξύ κεντρικής και βόρειας Ελλάδας, καθιστώντας τη γεωγραφική υποκατάσταση πολύ μεγαλύτερη της θεωρούμενης 115 Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών. Οικονομικές επιδράσεις από την ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, Μάρτιος 2016. 116 Αναφέρεται ότι αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2016. 117 Σελ. 39-40. 118 Συγκεκριμένα, πρόκειται για έργα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής στα τμήματα Θεσσαλονίκη Σέρρες – Προμαχώνας, Στρυμόνας - Δράμα – Αλεξανδρούπολη και Αλεξανδρούπολη – Ορμενίο, με εγκατάσταση, μεταξύ άλλων, ηλεκτροκίνησης στις ανωτέρω σιδηροδρομικές γραμμές. Βλ.: Ημερησία, Στις ράγες η «σιδηροδρομική Εγνατία» κόστους 5 δισ. ευρώ http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26510&subid=2&pubid=113892147 και Εφημερίδα των Συντακτών, Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει προοπτική http://www.efsyn.gr/arthro/i-sidirodromiki-egnatia-ehei-prooptiki . 25 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ σήμερα από τους πελάτες. Επιπλέον, δεδομένου του σημαντικά χαμηλότερου κόστους της σιδηροδρομικής σε σχέση με την οδική μεταφορά και της αυξημένης ταχύτητας σε σχέση με τη θαλάσσια, αναμένεται να καταστήσει τα ελληνικά λιμάνια ακόμα πιο ανταγωνιστικά σε σχέση με τα αντίστοιχα των Βαλκανίων και της κεντρικής Ευρώπης, αυξάνοντας εκθετικά τις πραγματικές δυνατότητες δρομολογίων από και προς τις αντίστοιχες χώρες. Εξάλλου, ο ορισμός και η αξιολόγηση της σχετικής αγοράς θα πρέπει να γίνεται υπό το πρίσμα και των συνθηκών που εύλογα αναμένεται να διαμορφωθούν στο σχετικά άμεσο μέλλον και όχι μόνο των συνθηκών που ισχύουν κατά τον παρόντα χρόνο, ήτοι το χρόνο αξιολόγησης της εν θέματι συγκέντρωσης119. 86. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή Ανταγωνισμού κρίνει ότι, για την αξιολόγηση της υπό κρίση συγκέντρωσης, το γεωγραφικό εύρος της αγοράς υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης εγχώριου φορτίου θα μπορούσε να περιλαμβάνει χερσαία έκταση ευρύτερη της εθνικής, καθώς προκύπτει σημαντική και αυξανόμενη δραστηριότητα χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων προς Βαλκάνια και κεντρική Ευρώπη από τα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, για τις ανάγκες εξέτασης της παρούσας συγκέντρωσης, ως γεωγραφική αγορά λαμβάνεται η ηπειρωτική Ελλάδα, με εξαίρεση, βάσει των δεδομένων της αγοράς έως τη σύνταξη της παρούσας απόφασης, της νησιωτικής Ελλάδας, καθώς τα νησιά της χώρας θεωρείται ότι εξυπηρετούνται από πολλά διαφορετικά ή/και μεμονωμένα λιμάνια (π.χ. Ηράκλειο) τα οποία δεν ανταγωνίζονται τη χερσαία ενδοχώρα. Δ.3. ΣΧΕΤΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΚΑΘΕΤΩΣ ΣΥΝΔΕΟΜΕΝΗ ΜΕ ΑΥΤΕΣ ΣΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΠΟΙΕΙΤΑΙ Η ΟΛΠ Δ.3.1. Εισαγωγικά 87. Ο όμιλος COSCO δραστηριοποιείται μέσω της COSCON στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων διά θαλάσσης (container liner shipping), η οποία αποτελεί υπηρεσία επόμενου οικονομικού σταδίου σε σχέση με τις λιμενικές υπηρεσίες. Επίσης, ο όμιλος China Shipping δραστηριοποιείται στη συγκεκριμένη αγορά μέσω της εταιρίας China Shipping Container Lines. 88. Η ναυτιλιακή μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων περιλαμβάνει όλα τα στάδια που απαιτούνται για τη δια θαλάσσης μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Τα εμπορευματοκιβώτια χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά προϊόντων μη χύδην φορτίου (μεταλλεύματα, πετρέλαιο, σιτηρά, κάρβουνο κλπ) και περιλαμβάνουν κάθε είδους προϊόν (είδη ρουχισμού, συσκευές, εξαρτήματα κλπ), το οποίο μπορεί να συσκευαστεί σε εμπορευματοκιβώτιο. Η μεταφορά τους γίνεται από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (container ships) τα οποία, λόγω μεγέθους και ειδικών απαιτήσεων εξοπλισμού, χρειάζονται λιμάνια με ειδική υποδομή προκειμένου να μπορέσουν να φορτοεκφορτώσουν το φορτίο τους. Το φορτίο μεταφέρεται με χερσαία μέσα στο λιμάνι αναχώρησης όπου φορτώνεται στο πλοίο μεταφοράς και από εκεί, ακολουθώντας συνήθως συγκεκριμένη εμπορική γραμμή, φτάνει στο λιμάνι άφιξης. Εκεί, το φορτίο είτε εκφορτώνεται, για να αποθηκευθεί/παραδοθεί στον τελικό προορισμό του με χερσαία μέσα 119 Βλ. Κατευθυντήριες Γραμμές για την αξιολόγηση των οριζόντιων συγκεντρώσεων [2004/C 31/03], όπου (παρ. 9) αναφέρεται ότι: «Κατά την αξιολόγηση των επιπτώσεων μιας συγκέντρωσης στον ανταγωνισμό, η Επιτροπή συγκρίνει τις συνθήκες ανταγωνισμού που θα προκύψουν από την κοινοποιηθείσα συγκέντρωση με εκείνες που θα επικρατούσαν χωρίς αυτήν. Στις περισσότερες περιπτώσεις οι συνθήκες ανταγωνισμού που υπάρχουν κατά τον χρόνο της συγκέντρωσης αποτελούν το στοιχείο σύγκρισης για την αξιολόγηση των επιπτώσεων της συγκέντρωσης. Ωστόσο, σε ορισμένες περιπτώσεις, η Επιτροπή μπορεί να λάβει υπόψη της και τις μελλοντικές αλλαγές που μπορούν εύλογα να αναμένονται στην αγορά. Ως στοιχείο σύγκρισης μπορεί ιδίως να λάβει υπόψη της την πιθανότητα εισόδου ή εξόδου επιχειρήσεων σε περίπτωση που δεν υπήρχε συγκέντρωση». 26 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ μεταφοράς (φορτίο hinterland ή in transit) οπότε το λιμάνι αποτελεί πύλη εισόδου, είτε μεταφορτώνεται από τα μεγαλύτερα πλοία (mother vessels) σε μικρότερα (feeder vessels)120, για να συνεχίσει τη θαλάσσια μεταφορά προς περιφερειακά λιμάνια (φορτίο transshipment), οπότε το λιμάνι αποτελεί ενδιάμεσο προορισμό. Δ.3.2. Σχετική αγορά υπηρεσίας 89. Κατά την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής121, ως διακριτή ορίζεται η αγορά της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης σε σταθερή εμπορική γραμμή (Container liner shipping), η οποία ορίζεται ως η παροχή σταθερών, προγραμματισμένων υπηρεσιών για τη μεταφορά εμπορεύματος μέσω πλοίων τύπου container122. Η εν λόγω αγορά προσδιορίζεται τόσο από το περιεχόμενο της μεταφοράς (εμπορευματοκιβώτια) όσο και από τη συχνότητα και τη σταθερότητα των δρομολογίων (σε αντίθεση με τα έκτακτα δρομολόγια ή ειδικού φορτίου). 90. Η γνωστοποιούσα αναγνωρίζει ότι η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων διά θαλάσσης σε σταθερή εμπορική γραμμή καταρχήν «…διακρίνεται από τις μη τακτικές γραμμές, λόγω της τακτικότητας (συγκεκριμένο δρομολόγιο/ συγκεκριμένοι ενδιάμεσοι σταθμοί) και της συχνότητας της υπηρεσίας», καθώς και από τη μεταφορά με άλλα μέσα όπως χύδην (bulk) φορτία123. Επικαλούμενη ωστόσο, η γνωστοποιούσα, την απόφαση CMA CGM/ OPDR της Ευρωπαϊκής Επιτροπής124 όπου, όπως ισχυρίζεται, κρίθηκε ότι υφίσταται μία ευρύτερη και ενιαία αγορά παροχής συνδυαστικών (door to door) μεταφορικών υπηρεσιών, η οποία περιλαμβάνει κάθε είδους μεταφορικό μέσο, της οποίας ενιαίας αυτής αγοράς η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων διά θαλάσσης αποτελεί μέρος, αναφέρει ότι «η ανωτέρω θέση της Επιτροπής αναφορικά με την ύπαρξη μίας ενιαίας αγοράς door to door (συνδυαστικών) μεταφορικών υπηρεσιών είναι ορθότατη και θεμελιώνεται στον τρόπο διεξαγωγής και στη φύση των διεθνών μεταφορών αγαθών».125, 126 120 Για τις διαφορές πλοίων τύπου mother με τα αντίστοιχα feeder βλ. και http://howtoexportimport.com/Difference-between-mother-vessel-and-feeder-vessel-303.aspx. 121 M.5450 – Kuhne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd
(2009)παρ. 13-15), M.5398 – Hutchison/Evergreen
(2008)παρ. 12, Μ.5066 – Eurogate/APPM
(2008)παρ 24-26, Μ.3973 – CMA CGM/DELMAS
(2005), παρ. 6-9. 122 M.3973 - CMA CGM/DELMAS
(2005)par. 6: “Containerised liner shipping involves the provision of regular, scheduled services for the carriage of cargo by container”. 123 Βλέπε και Απόφαση Ευρωπαϊκής Επιτροπής COMP M 5450 KÜHNE / HGV / TUI / HAPAG-LLOYD, παρ.14. 124 Απόφαση M.7523 – CMA CGM/ OPDR της 29.6.2015, παρ. 31. 125 Η γνωστοποιούσα επικαλέστηκε επίσης την Απόφαση Ευρ. Επιτροπής IV/36.253 - P& O Stena Line [ΕΕ αριθ. L 163 1999 σ. 61], στην οποία είχε κριθεί ότι υφίσταται μία αγορά ενοποιημένων υπηρεσιών μεταφοράς φορτίων (ναυτιλιακές υπηρεσίες και υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών από πόρτα σε πόρτα), η οποία στη συγκεκριμένη υπόθεση είχε περιφερειακή διάσταση (μεταξύ της Αγγλίας και της Ηπειρωτικής Ευρώπης, δηλ. τις γραμμές Δυτικής Μάγχης, Short Sea και Βόρειας Θάλασσας). 126 Όπως ανέφερε η γνωστοποιούσα, η Ευρωπαϊκή Eπιτροπή κατέληξε στην απόφαση CMA CGM/ OPDR στο ως άνω συμπέρασμα ως προς τον καθορισμό της σχετικής αγοράς, αφού έλαβε υπόψη τις εξής παραμέτρους: (α) τα εμπορεύματα που μεταφέρονται σε κοντέινερ δύνανται κάλλιστα να μεταφερθούν με κάθε είδους μέσο (οδικώς, δια θαλάσσης ή με τρένο) με αποτέλεσμα να υφίσταται υψηλή εναλλαξιμότητα από πλευράς της ζήτησης μεταξύ των διαφόρων μεταφορικών μέσων και ιδιαίτερα της θαλάσσιας και της οδικής μεταφοράς (multi- modal door to door transport) [Ibid. παρ. 26], (β) τα διαφορετικά χαρακτηριστικά των επιμέρους μεταφορικών μέσων παρέχουν στον πελάτη διαφορετικές εναλλακτικές επιλογές: ενώ το πλοίο είναι συνήθως φθηνότερο, η οδική μεταφορά είναι γρηγορότερη και παρέχει περισσότερο ευέλικτα δρομολόγια. Συνεπώς, για την πλειονότητα των πελατών όλοι οι τρόποι μεταφοράς είναι εναλλάξιμοι, εφόσον ικανοποιούνται με τον καλύτερο τρόπο τα κριτήρια της τιμής, της συχνότητας δρομολογίων, της μεταφορικής ικανότητας και της διάρκειας του ταξιδιού [Ibid. παρ. 29-30] και (γ) Ως αποτέλεσμα του υφιστάμενου ανταγωνισμού μεταξύ των παρόχων μεταφορικού έργου με διαφορετικά μέσα για τις door to door μεταφορές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπίστωσε στην ως άνω απόφαση ότι οι θαλάσσιοι ή σιδηροδρομικοί μεταφορείς έχουν αναπτύξει υπηρεσίες 27 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 91. Προς ενίσχυση της θέσης της υπέρ της ύπαρξης ενιαίας αγοράς door to door μεταφορικών υπηρεσιών, η γνωστοποιούσα ανέφερε και τα κάτωθι: (
  1. i)Στις σύγχρονες μεταφορές εμπορευμάτων, αυξάνεται ραγδαία η ζήτηση από πλευράς των φορτωτών για παροχή του μεταφορικού έργου door to door, που συνίσταται στην παραλαβή από τον μεταφορέα του εμπορεύματος από ένα συγκεκριμένο σημείο που ορίζει ο πελάτης και την παράδοσή του σε ένα άλλο σημείο που θα ορίσει ο πελάτης ή/ και ο τελικός αποδέκτης. Δεδομένου ότι το μόνο μεταφορικό μέσο που είναι δυνατό να προσεγγίσει τα τελικά σημεία παραλαβής/παράδοσης είναι κατά κανόνα τα φορτηγά οχήματα, οι door to door μεταφορές που περιλαμβάνουν και τη χρήση πλοίου ή τρένου εκτελούνται με συνδυασμένη μεταφορά, με τη χρήση δηλαδή δύο ή και περισσότερων μεταφορικών μέσων με σκοπό την προσέγγιση του τελικού σημείου παράδοσης που έχει υποδείξει ο πελάτης. (
  2. ii)Ειδικότερα ως προς την Ελλάδα, οι εισαγωγές εμπορευμάτων στη χώρα γίνονται με περισσότερους τρόπους: (α) διά θαλάσσης με τη χρήση containers (β) με τη χρήση φορτηγών (νταλίκες) ή (γ) με μικτό φορτίο (double stacking). Την ίδια δυνατότητα μικτού φορτίου παρέχει και η σιδηροδρομική μεταφορά (Double stacking rail services). Οι εισαγωγές στην Ελλάδα ενδεικτικά από τον ευρωπαϊκό χώρο γίνονται με τη χρήση φορτηγών είτε αφού αυτά διασχίσουν την Ευρώπη μέχρι την Ιταλία και από εκεί με ferry boat στην Ελλάδα (συνδυασμένη μεταφορά) είτε αποκλειστικά οδικώς. Η τελική επιλογή ανήκει ουσιαστικά στον αποδέκτη της μεταφορικής υπηρεσίας (πχ ένα super market, ένας λιανέμπορος ή χονδρέμπορος ηλεκτρικών ειδών, ένας εισαγωγέας τροφίμων κλπ), ο οποίος θα συνυπολογίσει περισσότερες παραμέτρους όπως, ο τόπος παραλαβής (πχ αν το εργοστάσιο ηλεκτρικών ειδών είναι στην Ιταλία, είναι πιο συμφέρουσα η μεταφορά μέσω ακτοπλοϊκής γραμμής και στη συνέχεια με φορτηγό από το λιμάνι της Πάτρας ή της Ηγουμενίτσας), ο τόπος τελικής παράδοσης, ο χρόνος μεταφοράς (η χερσαία οδός είναι συντομότερη και ενδείκνυται για προϊόντα που αλλοιώνονται), το κόστος μεταφοράς (η μεταφορά διά πλοίου είναι φθηνότερη), το είδος του φορτίου κλπ. Συνεπώς, η θαλάσσια οδός είναι μία μόνο από τις διόδους μεταφοράς εμπορευμάτων και αναπτύσσεται σε ανταγωνισμό με τις υπόλοιπες. 92. Σε ό,τι αφορά την άποψη της γνωστοποιούσας για την ύπαρξη της ευρύτερης αγοράς παροχής door to door μεταφορικών υπηρεσιών με κάθε μέσο, μέρος της οποίας είναι η (υπο) αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διά θαλάσσης, η Επιτροπή Ανταγωνισμού εκτιμά ότι, στο πλαίσιο εξέτασης της εν θέματι συγκέντρωσης, δεν μπορεί να γίνει δεκτή για τους παρακάτω λόγους: Στην απόφαση CMA CGM/OPDR127, την οποία και επικαλείται η γνωστοποιούσα ορίζεται η αγορά door to door συνδυασμένων μεταφορικών υπηρεσιών (Intra-European door-to-door multimodal transport services), η οποία αφορά την παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών μεταφοράς εμπορεύματος128. Στην εν λόγω αγορά προϊόντος περιλαμβάνονται ποικίλα μέσα μεταφοράς (φορτηγά, τρένα, πλοία), ενώ η γεωγραφική αγορά μπορεί να οριστεί σε επίπεδο χώρας, εμπορικής διαδρομής (π.χ. Ιβηρική χερσόνησος προς Βρετανία) ή και ευρύτερου χώρου (Ευρωζώνη). Η εν λόγω αγορά όμως είναι διακριτή από την αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, η οποία door to door μεταφοράς εμπορευμάτων είτε συμβαλλόμενοι με οδικούς μεταφορείς είτε μέσω της «εσωτερίκευσης» της υπηρεσίας οδικής μεταφοράς (καθετοποίηση) [Ibid. παρ. 28]. 127 Μ.7523 – CMA CGM/OPDR
(2015). 128 Ο.π. p. 8: “Door-to-door transport services consist in taking up cargo at an agreed point and delivering it to another agreed point. Customers decide where the point of loading and point of delivery are situated and transport services providers adapt to this. As the cargo is containerised, it can travel on vessels, trucks, trains and barges.” 28 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ορίζεται στην ίδια απόφαση ξεχωριστά129 με όλα τα χαρακτηριστικά που έχουν ήδη αναφερθεί. Είναι επίσης διακριτή από την αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης (Container shipping) είτε αυτή αφορά κοντινές σε ακτές αποστάσεις (short sea shipping) είτε μακρινές που περιλαμβάνουν διάσχιση ωκεανών (deep sea shipping). Άλλη διάκριση γίνεται σε σχέση με το εάν το δρομολόγιο είναι τακτικό (liner shipping) ή μη.
  1. Επιπλέον, η γνωστοποιούσα αναφέρθηκε στην απόφαση P&O STENA LINE130, στην οποία, όπως ισχυρίστηκε, έχει κριθεί ότι «υφίσταται μία αγορά ενοποιημένων υπηρεσιών μεταφοράς φορτίων (ναυτιλιακές υπηρεσίες και υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών από πόρτα σε πόρτα)». Αναφορικά με την εν λόγω απόφαση ωστόσο θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι οι εμπλεκόμενες εταιρίες (P&O και Stena Line) δραστηριοποιούνταν στην αγορά της μεταφοράς επιβατών και μεικτών φορτίων μέσω πλοίων Ro-Ro και όχι στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Συγκεκριμένα στην εν λόγω η απόφαση αναφέρεται ότι «[οι] συμβαλλόμενοι μεταφέρουν φορτία σε πορθμεία τύπου οχημάτων (roll on, roll off). Τα πλοία ro-ro ανταγωνίζονται άλλα μέσα μεταφοράς ενοποιημένων φορτίων»
  2. Συνεπώς, ο ισχυρισμός της γνωστοποιούσας δεν μπορεί να γίνει δεκτός, καθώς η επικαλούμενη απόφαση αφορούσε εταιρίες που δραστηριοποιούνται σε άλλη σχετική αγορά από την υπό εξέταση. Δ.3.
  3. Σχετική γεωγραφική αγορά
  4. Με βάση την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η γεωγραφική αγορά της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης σε σταθερή εμπορική γραμμή (Container liner shipping) ορίζεται στο πλαίσιο συγκεκριμένων εμπορικών διαδρομών, οι οποίες προσδιορίζονται από το εύρος των λιμανιών που εξυπηρετούνται στα δύο άκρα της διαδρομής
  5. Ως σχετικές εμπορικές διαδρομές αναφέρονται ενδεικτικά δρομολόγια από τα λιμάνια της βόρειας Ευρώπης προς προορισμούς εκτός Ευρώπης (Βόρεια Αμερική, Άπω Ανατολή, Μέση Ανατολή κλπ), όπου η κάθε διαδρομή αποτελεί διαφορετική σχετική αγορά. Ομοίως, αντίστοιχος προσδιορισμός ισχύει για τα δρομολόγια από τα λιμάνια της Μεσογείου προς τις ίδιες περιοχές
  7. H γεωγραφική αγορά ορίζεται ανάλογα με την εμπορική διαδρομή που ακολουθείται, η οποία στην προκείμενη περίπτωση μπορεί να οριστεί (ευρύτερα) ως Μεσόγειος από και προς χώρες εκτός ΕΕ ή (στενότερα) ως Μεσόγειος - Ασία. Με τον ορισμό αυτό συναινεί και η γνωστοποιούσα, η οποία ανέφερε ότι η αγορά περιλαμβάνει τις εκάστοτε ναυτιλιακές/ δρομολογιακές γραμμές (ενδεικτικά η γνωστοποιούσα ανέφερε τις γραμμές από τη Μεσόγειο προς τρίτες (εκτός ΕΕ) χώρες και αντιστρόφως134). Σε κάθε περίπτωση ο ακριβής γεωγραφικός προσδιορισμός δύναται στην προκειμένη περίπτωση να παραμείνει ανοικτός, καθώς εκτιμάται ότι δεν επηρεάζει την αξιολόγηση της παρούσης συγκέντρωσης. Δ.
  8. ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ 129 Ο.π. p.
  9. IV/36.253 - P& O Stena Line [ΕΕ αριθ. L 163, 1999]. 131 IV/36.253 - P& O Stena Line [ΕΕ αριθ. L 163 1999], παρ.
  10. 132 Μ.5450 – Kuhne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd
(2009)παρ. 14: “The geographical dimension of container liner shipping services consists of single trades, defined by the range of ports which are served at both ends of the service”. 133 M.3973 - CMA CGM/DELMAS
(2005), p 3, M.3829 – Maersk/Ponl
(2005)pp 2-4, M.831 – P&O/Roycal Nedlloyd
(1996), pp. 5-
  1. 134 Βλ. απόφαση Ευρ. Επιτροπής COMP M 5450 KÜHNE / HGV / TUI / HAPAG-LLOYD, παρ.
  2. 130 29 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Δ.4.1 Αγορά παροχής υπηρεσιών ελλιμενισμού, διακίνησης και αποθήκευσης συμβατικών φορτίων εμπορικών πλοίων από και προς τον λιµένα
  3. Ο Όμιλος στον οποίο ανήκει η COSCO ΗΚ και ο όμιλος China Shipping δεν δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη αγορά. Σε ό,τι αφορά την ΟΛΠ, η γνωστοποιούσα επισήμανε ότι «…παρά τη σχετική αναφορά στην ιστοσελίδα της ΟΛΠ, η ΟΛΠ έχει παύσει την παροχή υπηρεσιών ελλιμενισμού, διακίνησης και αποθήκευσης συμβατικών φορτίων εμπορικών πλοίων από και προς τον λιµένα». Ως εκ τούτου, εκτιμάται ότι δεν υφίσταται πλέον μερίδιο αγοράς στην εν λόγω αγορά. Δ.4.
  4. Αγορά παροχής υπηρεσιών ελλιμενισμού και διακίνησης επιβατών, οχημάτων και φορτίων επιβατικών πλοίων και κρουαζιερόπλοιων από και προς τον λιµένα135
  5. Ο Όμιλος στον οποίο ανήκει η COSCO ΗΚ και ο όμιλος China Shipping δεν δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη αγορά.
  6. Σε ό,τι αφορά την ΟΛΠ, σύμφωνα με τα στοιχεία για τα λιμάνια της Ελληνικής Επικράτειας που προσκόμισε η γνωστοποιούσα, το μερίδιο αγοράς του λιμένα Πειραιώς (ΟΛΠ) στην εγχώρια επιβατική κίνηση στην ακτοπλοΐα για το 2015 ανέρχεται στο [55-65%]. Αναφορικά με την κρουαζιέρα, από τα στοιχεία που προσκομίστηκαν, προκύπτει ότι το μερίδιο αγοράς του λιμένα Πειραιώς για το 2015 ήταν [15-25%]. Δεδομένου ότι δεν υπήρχαν διαθέσιμα στοιχεία για λιμάνια από τα παράλια της Τουρκίας ή αλλού, για τον υπολογισμό του μεριδίου ως γεωγραφική αγορά θεωρήθηκε η Ελληνική Επικράτεια.
  7. Σε περίπτωση δε που η αγορά ακτοπλοΐας και κρουαζιέρας ήθελε θεωρηθεί ως ενιαία, τότε το μερίδιο του λιμένα Πειραιώς για το 2015 ανέρχεται σε [55-65%]. Δ.4.
  8. Αγορά διαχείρισης και Αποθήκευσης Οχημάτων εκμετάλλευσης του Σταθμού Διακίνησης και
  9. Ο Όμιλος στον οποίο ανήκει η COSCO ΗΚ και ο όμιλος China Shipping δεν δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη αγορά.
  10. Στην περίπτωση που η αγορά θεωρηθεί ως αυτόνομη με γεωγραφικό εύρος την Ελληνική Επικράτεια, το μερίδιο αγοράς του λιμένα Πειραιώς ανέρχεται στο 100%, καθώς δεν λειτουργεί παρόμοιος σταθμός σε άλλο λιμάνι της χώρας κατά το χρόνο λήψης της παρούσης απόφασης. Σε περίπτωση που ως γεωγραφική αγορά θεωρηθεί η νοτιοανατολική Μεσόγειος, το μερίδιο αγοράς του Πειραιά μειώνεται σημαντικά, πιθανότατα πολύ κάτω του 50%. Δ.4.
  11. Αγορά παροχής γενικών υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης πλοίων
  12. Ο Όμιλος στον οποίο ανήκει η COSCO ΗΚ και ο όμιλος China Shipping δεν δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη αγορά, καθώς, όπως επισημάνθηκε στο πλαίσιο της γνωστοποίησης, «[ο] όμιλος COSCO δραστηριοποιείται στη ναυπηγοεπισκευή… στην Κίνα. Δεν δραστηριοποιείται… στην ελληνική επικράτεια ούτε σε κάποια άλλη περιοχή της Μεσογείου».
  13. Πληροφορίες για τους ανταγωνιστές του λιμένα Πειραιώς στην περιοχή της Μεσογείου δεν είναι διαθέσιμες. Ωστόσο, εκτιμάται ότι σε κάθε περίπτωση το μερίδιο αγοράς του στη συγκεκριμένη αγορά είναι αρκετά χαμηλό. 135 Για τον υπολογισμό των μεριδίων αγοράς λήφθηκαν υπόψη μόνο τα στοιχεία που αφορούν την κίνηση επιβατών, καθώς θεωρούνται τα πιο αντιπροσωπευτικά για την εικόνα του ανταγωνισμού στην ακτοπλοΐα η/και την κρουαζιέρα. Παρόλα αυτά έγινε επισκόπηση και των στοιχείων που αφορούν μεταφορά εμπορευμάτων και τροχοφόρων οχημάτων, τα οποία αναλυτικά παρατίθενται στην ιστοσελίδα της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (http://www.statistics.gr/el/statistics/-/publication/SMA06/2015-Q2). 30 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Δ.4.
  14. Αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης εγχώριου φορτίου
  15. Με βάση τα ανωτέρω εκτεθέντα, τα λιμάνια που περιλαμβάνονται στη σχετική αγορά, βάσει της στενότερης γεωγραφικής θεώρησης, είναι ο Πειραιάς (ΣΕΠ και ΟΛΠ), η Θεσσαλονίκη (ΟΛΘ), ο Βόλος (ΟΛΒ) και το Λαύριο (ΟΛΛ). Στην περίπτωση αυτή, με βάση τα στοιχεία που παραθέτει η COSCO HK, τα μερίδια αγοράς που προκύπτουν έχουν ως κατωτέρω για τα έτη 2014-
  16. Πίνακας 2: Μερίδια αγοράς εγχώριου φορτίου Εγχώριο φορτίο (full+empty) ΣΕΠ ΟΛΘ ΟΛΠ ΟΛΒ ΟΛΛ Σύνολο TEUS 2015 Μερίδιο % TEUS 2014 Μερίδιο % […] […] […] […] […] […] [55-65%] [35-45%] [5-10%] [0-5%] [0-5%] 100% […] […] […] […] […] […] [45-55%] [35-45%] [5-10%] [0-5%] [0-5%] 100,00%
  17. Όπως προκύπτει, βάσει των στοιχείων του τελευταίου έτους
(2015), το μερίδιο αγοράς του λιμένα Πειραιώς μετά τη συγκέντρωση θα ανέρχεται σε [55-65%]. Πιθανολογείται δε, όπως θα αναλυθεί και στη συνέχεια, ότι μεταξύ των λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης θα υπάρχει ενίσχυση της εναλλαξιμότητας δυνάμει των περαιτέρω βελτιώσεων που αναμένονται σε οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο.
  1. Ο όμιλος China Shipping δεν δραστηριοποιείται στη συγκεκριμένη αγορά. Δ.4.
  2. Αγορά παροχής μεταφορτούμενου φορτίου υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης
  3. Ο υπολογισμός των μεριδίων αγοράς βασίστηκε στα στοιχεία του φακέλου της υπόθεσης136 και αφορά στα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου, με βάση το συνολικό όγκο διακινούμενων ποσοτήτων (μετρημένων σε TEU’s). Ο υπολογισμός των μεριδίων αγοράς έγινε με βάση την κάτωθι μεθοδολογία:  Έγινε δεκτό ότι το 70% περίπου του διακινούμενου φορτίου αφορά στο μεταφορτούμενο φορτίο. Ο αρχικός υπολογισμός των μεριδίων αγοράς έγινε με χρήση αυτού το ποσοστού για τον υπολογισμό των ποσοτήτων που αφορούν μεταφορτούμενο (transshipment) φορτίο
  4. Κατόπιν υπολογίστηκε το συνολικό μερίδιο αγοράς του λιμένα Πειραιά (συνολικά COSCO και ΣΕΠ) τόσο επί της ευρύτερης αγοράς (σύνολο Μεσογείου) όσο και επί της στενότερης (ανατολική Μεσόγειος138).  Επιπλέον, υπολογίστηκε το μερίδιο αγοράς των μερών με άθροιση της διακινούμενης ποσότητας μέσω λιμένα Πειραιά και του [35-45%] της διακινούμενης ποσότητας μέσω Kumport (τμήμα από το λιμενικό συγκρότημα Ambarli), διότι, όπως 136 Βλέπε όμως και εκτιμήσεις της εταιρίας Lloyds List (http://www.lloydslist.com/), ο οποίος θεωρείται ως μία από τις πλέον ενημερωμένες και αξιόπιστες πηγές για θέματα ναυτιλίας. 137 Με εξαίρεση τις ποσότητες του Ambarli. Για την ενσωμάτωση του άδειων container (empties) υποτέθηκε ότι το [35-45%] των συνολικών άδειων container αφορούν transshipment φορτίο, περίπου δηλαδή το ποσοστό που αποτελεί το transshipment επί του συνολικού φορτίου του Ambarli. 138 H γεωγραφική αγορά της ανατολικής Μεσογείου περιλαμβάνει τα λιμάνια: Port Said, Ambarli, Πειραιάς, Gioia Tauro, Marsaxlokk, Genoa, Mersin, Alexandria και Haifa. 31 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ προαναφέρθηκε, η COSCO Pacific συμμετέχει με [35-45%] στην «ελέγχουσα κοινοπραξία» του Kumport Container Terminal.  Δεν περιλήφθηκαν ποσοτικά στοιχεία για μικρότερα, αλλά σημαντικά λιμάνια (όπως Σμύρνη, Κάλιαρι, Μασσαλία, Μάλαγα, Μπουργκάς κλπ), η προσθήκη των οποίων σε κάθε περίπτωση θα μείωνε περαιτέρω το ποσοστό του λιμένα Πειραιώς.
  5. Όπως προκύπτει από τη σχετική ανάλυση, τα μερίδια αγοράς μετά την υπό κρίση συγκέντρωση, βάσει των στοιχείων για το 2015, ανέρχονται περίπου στο [10-15%] το ελάχιστο και στο [15-25%] το μέγιστο, ανάλογα με τον ορισμό της γεωγραφικής αγοράς.
  6. Για τις ανάγκες της υπό εξέταση συγκέντρωσης, η κρίση της Επιτροπής Ανταγωνισμού έγινε υπό τη στενότερη δυνατή θεώρηση της γεωγραφικής αγοράς και υπό αυτό το πρίσμα ελήφθη υπόψη το μερίδιο αγοράς Πειραιά/Kumport επί της αγοράς της ανατολικής Μεσογείου ([15-25%]). Ο όμιλος China Shipping δεν δραστηριοποιείται στη συγκεκριμένη αγορά. Δ.4.
  7. Αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης σε σταθερή εμπορική γραμμή
  8. Για την εν λόγω αγορά, δεν ήταν διαθέσιμα σχετικά μερίδια. Επίσης, δεν κατέστη δυνατόν να βρεθούν οικονομικά στοιχεία για κάθε δραστηριοποιούμενη εταιρία της γεωγραφικής αγοράς των δρομολογίων Μεσογείου - Ασίας. Με αυτά τα δεδομένα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού έλαβε υπόψη της τις από 7.1.2016 εκτιμήσεις της Lloyds139, η οποία εκτιμά τα μερίδια αγοράς βάσει των συμμαχιών των ναυτιλιακών εταιριών. Πρόκειται για τρόπο που, όπως επισημάνθηκε, είναι «ο μόνος πρόσφορος αλλά και συνήθης στο πλαίσιο της αγοράς, δεδομένου ότι οι μεταφορείς αναλαμβάνουν να εκτελούν τα δρομολόγια ως alliances και όχι μεμονωμένα».
  9. Με βάση τη σχετική έρευνα προέκυψε ότι το μερίδιο αγοράς της συμμαχίας CKYHE140, στην οποία συμμετέχει η COSCOΝ ανέρχεται σήμερα (αρχές 2016) σε 17% στην εμπορική διαδρομή Ασία-Μεσόγειος. Επίσης, στην ίδια εμπορική διαδρομή το μερίδιο αγοράς της συμμαχίας Ο3141, στην οποία συμμετέχει η China Shipping (διά της CSCL), ανέρχεται σε 28%. Την εικόνα αυτή φαίνεται, σε γενικές γραμμές, να επιβεβαιώνει αντίστοιχη έρευνα που επικαλέστηκε η γνωστοποιούσα142, σύμφωνα με την οποία στη συμμαχία CKYHE αντιστοιχεί μερίδιο αγοράς 23% και στην Ο3 20%, για τη (γενικότερη) διαδρομή ΕυρώπηΆπω Ανατολή.
  10. Σε παγκόσμιο επίπεδο, η κατανομή των μεριδίων αγοράς (βάσει δυναμικότητας συνολικού στόλου σε TEUs) εμφανίζει σχετική διασπορά με την πρώτη εταιρία (Maersk) να έχει μερίδιο αγοράς 14,7%, τη δεύτερη (MSC) 13% και από το επίπεδο αυτό και κάτω να μην υπάρχει εταιρία με διψήφιο ποσοστό, βάσει στοιχείων Απριλίου 2016 αναφορικά με το συνολικό παγκόσμιο στόλο. Σε αυτήν την κατάταξη, η COSCO Container Lines βρίσκεται στην 4η θέση με μερίδιο αγοράς 7,4%143,
  11. 139 Πρόκειται για την έρευνα του ιστότοπου www.lloydslist.com, που, όπως ήδη αναφέρθηκε, θεωρείται ως μία από τις πλέον ενημερωμένες και αξιόπιστες πηγές για θέματα ναυτιλίας. 140 Συμμαχία των COSCON , K LINE , YANG MING , HANJIN , EVERGREEN αναφορικά με τις ναυτιλιακές μεταφορές. 141 Συμμετέχουν οι CMA CGM, CSCL και United Arab Shipping Co. 142 Βλέπε έρευνα ιστότοπου http://blog.logitech.com. 143 Βλ. http://www.alphaliner.com/top100/. 144 Τα στοιχεία προέρχονται από τον ιστότοπο www.alphaliner.com, ο οποίος τηρεί δεδομένα για τις 100 μεγαλύτερες εταιρίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (container liner shipping) και υπολογίζει τα μερίδια 32 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  12. Σύμφωνα με τον καταρχήν ορισμό της γεωγραφικής αγοράς, με βάση την εκάστοτε ακολουθούμενη εμπορική διαδρομή (εν προκειμένω Ασία-Μεσόγειος) κι εν όψει της δυσχέρειας υπολογισμού ατομικών μεριδίων στις διαδρομές αυτές, η χρήση των μεριδίων αγοράς βάσει των υφιστάμενων συμμαχιών κρίνεται ως η πλέον ενδεδειγμένη, έναντι του ατομικού μεριδίου αγοράς κάθε εταιρίας σε παγκόσμιο επίπεδο
  13. Παρόλα αυτά, θα πρέπει να γίνουν οι εξής παρατηρήσεις: i. Οι συμμαχίες μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών δεν αποτελούν παγιωμένες συνθήκες συνεργασίας. Παρόλο που κάποιες εξ αυτών είναι σε ισχύ για αρκετά χρόνια, πολλές συμμαχίες έχουν δημιουργηθεί, αλλάξει μέλη ή διαλυθεί σε διάστημα λίγων ετών. Γενικότερα, κατά τα τελευταία 20 έτη, ο χάρτης των ναυτιλιακών συμμαχιών έχει αναδιαμορφωθεί πλήρως και κατ’ επανάληψη, όπως προκύπτει από σχετική έρευνα της Alphaliner
  14. ii. Η υπό ολοκλήρωση συνένωση των Ομίλων COSCO και China Shipping αναμένεται να αλλάξει πλήρως τον χάρτη των υφιστάμενων συμμαχιών. Όπως αναφέρεται σε σχετικά δημοσιεύματα εξειδικευμένων πηγών του ναυτιλιακού κλάδου147, έχει δημιουργηθεί μια νέα συμμαχία υπό το όνομα Ocean Alliance, η οποία αναμένεται να εκκινήσει εργασίες τον Απρίλιο 2017, υπό την προϋπόθεση της έγκρισης από τις αρμόδιες Ρυθμιστικές Αρχές και Αρχές Ανταγωνισμού. Στη συμμαχία θα συμμετάσχουν οι εταιρίες COSCON, China Shipping (China Cosco Shipping, εφόσον ολοκληρωθεί η συνένωση), Evergreen, CMA CGM και OOCL και η διάρκειά της θα είναι πενταετής. Παράλληλα, άλλες εταιρίες του εν λόγω κλάδου (Yang Ming, Hapag Lloyd, Hanjin, Kawasaki Kisen Kaisha, Mitsui OSK Lines και Nippon Yusen KK) προχώρησαν σε σχηματισμό άλλης συμμαχίας υπό το όνομα The Alliance, η οποία επίσης αναμένεται να ξεκινήσει δραστηριότητα τον Απρίλιο
  15. Γίνεται συνεπώς αντιληπτό, ότι οι υφιστάμενες κατά το χρόνο έκδοσης της παρούσας απόφασης συμμαχίες πιθανόν εντός ενός έτους να μεταβληθούν σημαντικά. iii. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να σημειωθεί ότι το μερίδιο αγοράς, και συνεπώς η επιρροή, μιας εταιρίας (εν προκειμένω των COSCON και CSCL) δεν ταυτίζεται προφανώς με το μερίδιο της συμμαχίας στην οποία συμμετέχει, αλλά είναι σαφώς μικρότερο (πιθανόν σε κάποιες περιπτώσεις και υπο-πολλαπλάσιο).
  16. Με βάση τα ανωτέρω, κρίθηκε ορθότερο να μην ληφθεί υπόψη το τρέχον μερίδιο αγοράς του Ομίλου της γνωστοποιούσας, συμπεριλαμβανομένου και του μεριδίου αγοράς του Ομίλου China Shipping, σε επίπεδο συμμαχιών, αφού οι COSCON και China Shipping πιθανότατα θα συμμετέχουν σε δύο διαφορετικές συμμαχίες πλέον έως και τις αρχές του
  17. Ως προς το εκτιμώμενο μερίδιο αγοράς της νέας συμμαχίας Ocean Alliance, έως την αγοράς ανά μήνα βάσει συνολικής αλλά και χρησιμοποιούμενης δυναμικότητας σε TEUs. Θεωρείται από τις πιο αξιόπιστες μετρήσεις δεδομένων στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. 145 Βλ. και αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής COMP/M.5450
(2009)- KÜHNE / HGV / TUI / HAPAGLLOYD (παρ.19-23), COMP/M.7268
(2014)- CSAV/ HGV/ KÜHNE MARITIME/ HAPAG-LLOYD AG, (παρ. 50-62) και COMP/M.7908
(2016)AS MS – CMA CGM/NOL (παρ. 11-12, 30-47), για τις οποίες ελήφθη υπόψη και το μερίδιο αγοράς των συμμαχιών, στις οποίες ανήκαν τα μέρη. 146 Alphaliner Weekly Review, Volume 2016, Issue 20 (11.5.2016 to 17.05.2016) http://www.alphaliner.com/. 147 The Straits Times, China flexes its shipping muscles: The Nation columnist (6.6.2016), http://www.straitstimes.com/asia/east-asia/china-flexes-its-shipping-muscles-the-nation-columnist & The Journal of Commerce (JOC), Container shipping’s new Ocean Alliance is born (20.4.2016), http://www.joc.com/maritime-news/container-lines/ocean-alliance/container-shipping%E2%80%99s-newocean-alliance-born_20160420.html. 148 The China Post, Yang Ming Marine, foreign shippers, form new alliance (15.5.2016), http://www.chinapost.com.tw/taiwan/business/2016/05/15/466197/Yang-Ming.htm. 33 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ έκδοση της παρούσας απόφασης, από πηγές του χώρου149 εκτιμάται ότι το μερίδιο αγοράς αυτής στη διαδρομή Ασία – Ευρώπη θα αντιστοιχεί σε 26%. Δ.5. ΕΠΗΡΕΑΖΟΜΕΝΕΣ ΑΓΟΡΕΣ150 114. Σύμφωνα με τα αναφερόμενα στις προηγούμενες ενότητες, στο πλαίσιο της υπό κρίση συγκέντρωσης, ως επηρεαζόμενες αγορές διακρίνονται οι κάτωθι: Δ.5.1. Οριζόντια επηρεαζόμενες αγορές 115. Συμμετέχουν σε αυτές η εξαγοράζουσα και η εξαγοραζόμενη, το αθροιστικό μερίδιο αγοράς τους υπερβαίνει το 15% και είναι οι εξής:
(1)Αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης εγχώριου φορτίου
(2)Αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης μεταφορτούμενου φορτίου Δ.5.
  1. Κάθετα επηρεαζόμενες αγορές
  2. Η αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης εγχώριου φορτίου και η αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης σε σταθερή εμπορική γραμμή αποτελούν καθέτως επηρεαζόμενες αγορές, δεδομένου ότι στην τελευταία αγορά δραστηριοποιείται η εξαγοράζουσα μέσω της COSCON, ενώ στην πρώτη που συνιστά αγορά προηγούμενου σταδίου συμμετέχουν η εξαγοράζουσα και η εξαγοραζόμενη με αθροιστικό μερίδιο αγοράς που υπερβαίνει το 25%.
  3. Σημειώνεται ότι ο όμιλος China Shipping δραστηριοποιείται στην περιοχή της Μεσογείου, μόνο στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης, γεγονός το οποίο λαμβάνεται υπόψη κατά τον υπολογισμό των μεριδίων αγοράς. Συνεπώς, ο ορισμός των οριζόντια και κάθετα επηρεαζόμενων αγορών δεν επηρεάζεται από την επικείμενη (κατά 149 Της 20.4.2016, Container Operators China Shipping Group, CMA-CGM Form Ocean Alliance βλ. http://www.wsj.com/articles/container-operators-china-shipping-group-cma-cgm-form-ocean-alliance
  4. 150 Ως «επηρεαζόμενη αγορά» νοείται: α) Κάθε σχετική αγορά στην οποία ασκούν επιχειρηματικές δραστηριότητες δύο ή περισσότερες από τις συμμετέχουσες στη συγκέντρωση επιχειρήσεις, εφόσον εκτιμάται ότι η συγκέντρωση θα οδηγήσει σε συνολικό μερίδιο στην αγορά αυτή ύψους τουλάχιστον 15% (η περίπτωση αφορά οριζόντιες σχέσεις), καθώς και β) Κάθε σχετική αγορά στην οποία ασκεί επιχειρηματικές δραστηριότητες οποιαδήποτε συμμετέχουσα επιχείρηση και βρίσκεται σε προηγούμενο ή επόμενο στάδιο της παραγωγικής ή εμπορικής διαδικασίας του προϊόντος σε σχέση με την αγορά στην οποία δραστηριοποιείται άλλη συμμετέχουσα επιχείρηση, και οποιοδήποτε από τα ατομικά ή συνδυασμένα μερίδια αγοράς των επιχειρήσεων αυτών, σε οποιοδήποτε στάδιο της παραγωγικής ή εμπορικής διαδικασίας, ανέρχεται σε 25% τουλάχιστον, ανεξάρτητα αν μεταξύ των μερών υφίσταται σχέση προμηθευτή/πελάτη (η περίπτωση αφορά τις κάθετες σχέσεις). Σημειώνεται ότι ως άλλη αγορά (πέραν των «επηρεαζόμενων») στην οποία ενδέχεται να έχει σημαντικές επιπτώσεις η γνωστοποιούμενη πράξη νοείται μεταξύ άλλων κάθε γειτονική αγορά, στην οποία δραστηριοποιείται οποιαδήποτε συμμετέχουσα επιχείρηση και αποτελεί γειτονική αγορά, στενά συνδεόμενη με την αγορά στην οποία δραστηριοποιείται άλλη συμμετέχουσα επιχείρηση, και οποιοδήποτε από τα ατομικά ή συνδυασμένα μερίδια αγοράς των επιχειρήσεων αυτών ανέρχεται σε 25% τουλάχιστον. Οι αγορές προϊόντων είναι «στενά συνδεόμενες γειτονικές αγορές», εφόσον τα προϊόντα είναι συμπληρωματικά μεταξύ τους ή όταν ανήκουν σε φάσμα προϊόντων που αγοράζεται κατά κανόνα από την ίδια ομάδα πελατών για την ίδια τελική χρήση, υπό την προϋπόθεση ότι, από γεωγραφική άποψη, καταλαμβάνουν το σύνολο της ελληνικής επικράτειας. Η πρώτη υπο-περίπτωση (συμπληρωματικά προϊόντα) συντρέχει, εφόσον, για παράδειγμα, η χρήση ή η κατανάλωση του ενός προϊόντος προϋποθέτει χρήση ή κατανάλωση του άλλου, όπως τα συρραπτικά μηχανήματα και οι συνδετήρες. Παραδείγματα της δεύτερης υπο-περίπτωσης (προϊόντων που αγοράζονται από την ίδια ομάδα πελατών για την ίδια τελική χρήση) είναι π.χ. το ουίσκι και το τζιν που πωλούνται σε κέντρα διασκέδασης, και τα διάφορα υλικά για τη συσκευασία ορισμένης κατηγορίας προϊόντων, που πωλούνται στους καταναλωτές των εν λόγω προϊόντων. 34 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ το χρόνο έγκρισης της υπό κρίση συγκέντρωσης) πιθανή συνένωση των ομίλων Cosco και China Shipping. Ε. ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΣΤΙΣ ΕΠΗΡΕΑΖΟΜΕΝΕΣ ΑΓΟΡΕΣ Ε.1 ΑΓΟΡΕΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΦΟΡΤΟΕΚΦΟΡΤΩΣΗΣ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ ΕΓΧΩΡΙΟΥ

🔗 Στην επίσημη πηγή

Επεξήγηση AI βάσει του επίσημου κειμένου του νόμου. Ενδεικτική, δεν υποκαθιστά νομική συμβουλή.