2029-decision-528-2011

ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΑΠΟΦΑΣΗ ΑΡΙΘ. 528/VI/2011* Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΣΕ ΤΜΗΜΑ Συνεδρίασε στην Αίθουσα Συνεδριάσεων του 1ου ορόφου του κτηρίου των γραφείων της, επί της οδού Κότσικα 1Α, Αθήνα, την 29η Σεπτεµβρίου 2011, ηµέρα Πέµπτη και ώρα 10:00, µε την εξής σύνθεση: Προεδρεύων: ∆ηµήτριος Αυγητίδης Μέλη: Ιωάννης Μπιτούνης Νικόλαος Τραυλός Γραµµατέας: Ευαγγελία Ρουµπή. Θέµα της συνεδρίασης: Λήψη απόφασης επί της από 07.06.2007 διαβιβασθείσας καταγγελίας του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, του Γενικού Επιτελείου Στρατού / 4ο Επιτελικό Γραφείο/2στ κατά των Ναυτικών Εταιρειών «ΝΙΚΗ ΣΑΜΟΘΡΑΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» και «ΜΑΡΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» για πιθανή κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης µέσω υπερβολικής τιµολόγησης σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρθρου 2 του ν.703/77, όπως ίσχυε. Πριν από την έναρξη της συζήτησης, ο Πρόεδρος όρισε Γραµµατέα της υπόθεσης την Ευαγγελία Ρουµπή µε αναπληρώτρια την Ηλιάνα Κούτρα. Η αρχικά ορισθείσα συνεδρίαση την 8η/9/2011 αναβλήθηκε λόγω µη ορισµού προσώπου αναγνωρισµένου κύρους µε εµπειρία σε θέµατα κοινοτικού δικαίου και πολιτικής ανταγωνισµού στις θαλάσσιες µεταφορές για συµµετοχή του, χωρίς δικαίωµα ψήφου, στη συζήτηση ενώπιον της Επιτροπής, βάσει του άρθρου 17 παρ. 5 του ν. 3260/2004 (ΦΕΚ Α΄ 151/6.8.2004).. Στη συνεδρίαση παραστάθηκε ο Υποπλοίαρχος Λ.Σ. Νικόλαος Νοµικός, ο οποίος ορίσθηκε από τον Υπουργό Οικονοµίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας µε την αριθµ. πρωτ. 22379.2484/23.9.2011 απόφασή του, να συµµετάσχει στη συζήτηση της υπόθεσης χωρίς δικαίωµα ψήφου, σύµφωνα µε το άρθρο 17 παρ. 5 του ν. 3260/2004. ∗ Από την παρούσα απόφαση έχουν παραλειφθεί, σύµφωνα µε το άρθρο 26 παρ.7 του Κανονισµού Λειτουργίας και ∆ιαχείρισης της Επιτροπής Ανταγωνισµού (ΦΕΚ 1890/Β’/29.12.2006), τα στοιχεία εκείνα, τα οποία κρίθηκε ότι αποτελούν επιχειρηµατικό απόρρητο. Στη θέση των στοιχείων που έχουν παραλειφθεί υπάρχει η ένδειξη […]. Όπου ήταν δυνατό τα στοιχεία που παραλείφθηκαν αντικαταστάθηκαν µε ενδεικτικά ποσά και αριθµούς ή µε γενικές περιγραφές (εντός […]). 1 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης τα νοµίµως κλητευθέντα µέρη παραστάθηκαν ως εξής: α) η εταιρία «ΝΙΚΗ ΣΑΜΟΘΡΑΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» και β) η εταιρία «ΜΑΡΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» διά του πληρεξουσίου δικηγόρου τους Ιωάννη Γιαννάτου. Το Γενικό Επιτελείο Στρατού, καίτοι νοµίµως κλητευθέν, δεν παραστάθηκε. Στην αρχή της συζήτησης, ο Προεδρεύων έδωσε το λόγο στον αρµόδιο Εισηγητή Ιωάννη Μπιτούνη, ο οποίος ανέπτυξε συνοπτικά την υπ’ αριθµ. πρωτ. 3133/26.5.2011 Εµπιστευτική Έκθεσή του και πρότεινε, για τους λόγους που αναφέρονται αναλυτικά σε αυτήν την απόρριψη της υπό κρίση καταγγελίας. Στη συνέχεια, το λόγο έλαβε ο πληρεξούσιος δικηγόρος των παριστάµενων ενδιαφερόµενων µερών, ο οποίος συντάχθηκε µε την Εισήγηση και δήλωσε ότι δεν προτίθεται να υποβάλει συµπληρωµατικό υπόµνηµα. Η Επιτροπή προχώρησε σε διάσκεψη για λήψη απόφασης και αφού έλαβε υπόψη της την έκθεση του αρµοδίου Εισηγητή, τις απόψεις που διατύπωσαν προφορικώς κατά την ακροαµατική διαδικασία τα ενδιαφερόµενα µέρη, όλα τα στοιχεία του φακέλου της ανωτέρω υπόθεσης και το ισχύον νοµικό πλαίσιο, ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΩΣ ΕΞΗΣ I. ΙΣΤΟΡΙΚΟ 1. Στις 07.06.2007 ( αρ. πρωτ. 3330) διαβιβάστηκε από το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας (∆ιεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών) στη Γενική ∆ιεύθυνση Ανταγωνισµού (εφεξής Γ.∆.Α) καταγγελία του Γενικού Επιτελείου Στρατού/4ο Επιτελικό Γραφείο/2στ (εφεξής ο «καταγγέλλων») κατά α) του Ε/Γ-Ο/Γ «ΣΑΜΟΘΡΑΚΗ», πλοιοκτησίας µέχρι τον Απρίλιο 2006 της ΚΟΙΤΑ∆Α Ν.Ε. και από τον Απρίλιο του 2006 και µετά πλοιοκτησίας της ΝΙΚΗ ΣΑΜΟΘΡΑΚΗΣ Ν.Ε., και β) του Ε/Γ-Ο/Γ «ΝΟΝΑ ΜΑΙΡΗ», πλοιοκτησίας της ΜΑΡΕ Ν.Ε., (εφεξής οι «καταγγελλόµενες εταιρείες») για τη µεταφορά στρατιωτικών οχηµάτων µε υψηλό ναύλο. 2. Ο καταγγέλλων απέστειλε αποκόµµατα εισιτηρίων και προσφορές των καταγγελλοµένων εταιρειών για τη µεταφορά στρατιωτικών οχηµάτων προκειµένου η Ε.Α. να διαπιστώσει την επιβολή ή µη υπερβολικά υψηλών τιµών για τη µεταφορά 2 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ στρατιωτικών οχηµάτων στις γραµµές Σαµοθράκη-Αλεξανδρούπολη και Αλεξανδρούπολη-Λήµνος-Μυτιλήνη-Χίος-Σάµος-Κάλυµνος-Κως-Ρόδος. 3. Πιο συγκεκριµένα, τα απεσταλθέντα στοιχεία αφορούσαν στη µεταφορά στρατιωτικών οχηµάτων µε βάρος 26,30 τόνους και µήκος 10,7 µέτρα από το λιµάνι της Αλεξανδρούπολης στο Βαθύ της Σάµου στις 04.04.2006, στις 11.04.2006, στις 25.04.2006 και στις 09.05.2006. 4. Ο καταγγέλλων απέστειλε, επίσης, σχετική προσφορά της δεύτερης καταγγελλόµενης εταιρείας για τη µεταφορά από το Λιµάνι της Αλεξανδρούπολης στο λιµάνι της Κω στις 18.04.2006 ενός άρµατος περισυλλογής µήκους 8,48 µέτρων και βάρους 47.250 κιλών καθώς και ενός άρµατος µάχης µε µήκος 8,25 µέτρα και βάρος 51.392 κιλά. 5. Η εν λόγω καταγγελία είχε διαβιβασθεί αρχικά στο Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, στη ∆ιεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών. Η τελευταία την διαβίβασε στην Επιτροπή Ανταγωνισµού (Ε.Α) παραθέτοντας επιπλέον και το θεσµικό πλαίσιο για την υποβολή δηλώσεων δροµολόγησης από τις πλοιoκτήτριες εταιρείες (ν.2932/01), όπως ισχύει, καθώς επίσης και την πρόσφατη τότε Κοινή Υπουργική Απόφαση των Υπουργών Εµπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής µε αρ. 3323.1/04/06/26-05-2005 (Β’ 718) στην οποία αναφέρεται η ανώτατη επιτρεπόµενη τιµολόγηση σε όλες τις θέσεις των επιβατών και σε όλες τις κατηγορίες οχηµάτων που διακινούνται µε πλοία της ακτοπλοΐας, σε ορισµένες δροµολογιακές γραµµέςσυνδέσεις της χώρας. Επισηµαίνεται ότι, ενώ η εν λόγω Κοινή Υπουργική Απόφαση έχει εφαρµογή στις δροµολογιακές γραµµές-συνδέσεις «Αλεξανδρούπολη- Σαµοθράκη», «Αλεξανδρούπολη-Βαθύ Σάµου» και «Αλεξανδρούπολη-Κως», ο καθορισµός του ναύλου στην περίπτωση των στρατιωτικών αρµάτων και πυροβόλων δεν ρυθµίζεται από αυτές τις διατάξεις. 6. Σηµειώνεται ότι η καταγγελλόµενη εταιρεία «ΜΑΡΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» είχε υπογράψει σχετική σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας χωρίς µίσθωµα για την αποκλειστική εξυπηρέτηση της δροµολογιακής γραµµής «Σαµοθράκη- Αλεξανδρούπολη», ενώ η καταγγελλόµενη εταιρεία «ΝΙΚΗ ΣΑΜΟΘΡΑΚΗΣ 3 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» υπέγραψε, κατόπιν µειοδοτικού διαγωνισµού, σχετική σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας, µε την καταβολή µισθώµατος για την εξυπηρέτηση των συνδέσεων «Αλεξανδρούπολη – Βαθύ Σάµου» και «Αλεξανδρούπολη-Κως». 7. Σύµφωνα µε επιστολή των καταγγελλοµένων, το Γενικό Επιτελείο Στρατού δεν έχει καταβάλει την αξία των µεταφορών που πραγµατοποιήθηκε µε τα πλοία των καταγγελλοµένων εταιρειών στις εν λόγω δροµολογιακές γραµµές. 8. Επιπλέον, διαπιστώθηκε ότι από την 1η Ιανουαρίου του 2007 δεν διακινήθηκε πολεµικός εξοπλισµός (άρµατα – πυροβόλα- ειδικά µηχανήµατα) από οποιοδήποτε πλοίο δροµολογηµένο στις δροµολογιακές γραµµές που αφορά η υπό κρίση καταγγελία. ΙΙ. ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ 9. Οι καταγγελλόµενες εταιρείες είναι µονοκάραβες ναυτικές εταιρείες που την περίοδο της καταγγελίας δραστηριοποιούνταν η µεν ΜΑΡΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ. µε το Ε/Γ Ο/Γ «ΝΟΝΑ ΜΑΙΡΗ» στη γραµµή Σαµοθράκη-Αλεξανδρούπολη, η δε ΝΙΚΗ ΣΑΜΟΘΡΑΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ δε Ε/Γ Ο/Γ «ΣΑΜΟΘΡΑΚΗ» στις γραµµές: α) Λαύριο- Άγιος Ευστράτιος-Λήµνος-Καβάλα, β) Λαύριο-Άγιος Ευστράτιος-Λήµνος-Αλεξανδρούπολη και γ) Αλεξανδρούπολη-Λήµνος-ΜυτιλήνηΧίος-Σάµος-Κάλυµνος-Κως-Ρόδος. 10. Οι ανωτέρω εταιρείες ήταν θυγατρικές εταιρείες της εταιρείας «ΣΑΟΣ Ανώνυµη Ναυτιλιακή Εταιρεία Σαµοθράκης» (εφεξής ΣΑΟΣ Α.Ν.Ε.Σ.). Η µητρική εταιρεία διέθετε σχεδόν το σύνολο των µετοχών στις πλοιοκτήτριες θυγατρικές εταιρείες. 11. Οι ανωτέρω εταιρείες µετά την απόρριψη των αιτήσεών τους στο Πολυµελές Πρωτοδικείο Αθηνών για ένταξή τους στο άρθρο 99 του Πτωχευτικού Κώδικα (µε αριθµό απόφασης 313/2009) έχουν αναστείλει τη δραστηριότητα τους για περίοδο άνω των δύο ετών. Άλλωστε στις 18 Μαρτίου 2011 τα πλοία των εν λόγω εταιρειών εκποιήθηκαν εκ µέρους του Οργανισµού Λιµένος Αλεξανδρούπολης. 4 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 12. Ο όµιλος εταιρειών της ΣΑΟΣ Α.Ν.Ε.Σ. διαθέτει: α) Επτά επιβατηγά-οχηµαταγωγά πλοία (ΣΑΜΟΘΡΑΚΗ, ΣΑΟΣ ΙΙ, ΠΑΝΑΓΙΑ ΣΟΥΜΕΛΑ, ΝΟΝΑ ΜΑΙΡΗ, ΑΡΣΙΝΟΗ, MAΚΕ∆ΟΝΙΑ), β) Ένα επιβατηγό υδροπτέρυγο (ΚΑΒΕΙΡΟΣ) και γ) Τρία φορτηγά-οχηµαταγωγά πλοία (ΠΑΝΑΓΙΑ ΑΓΙΑΣΟΥ, ΠΑΝΑΓΙΑ ΚΡΗΜΝΙΩΤΙΣΣΑ, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ). Τα ανωτέρω πλοία έχουν διακόψει τα δροµολόγιά τους και βρίσκονται σε κάποιο λιµάνι παραµονής. Το Ε/Γ-Ο/Γ ΣΑΟΣ ΙΙ, πλοιοκτησίας της ΣΑΟΣ Α.Ν.Ε.Σ., εκτελεί, ύστερα από προσωρινή ανάθεση επιδότησης δηµόσιας υπηρεσίας, δροµολόγια µεταξύ των λιµένων Αλεξανδρούπολης –Σαµοθράκης (20.09.2008). Όσον αφορά στη δροµολογιακή γραµµή Αλεξανδρούπολη – Κως- Ρόδος δεν εκτελείται από κάποιο πλοίο των καταγγελλόµενων εταιρειών αλλά ούτε από κάποια άλλη ναυτική εταιρεία. Η «ΣΑΟΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΑΜΟΘΡΑΚΗΣ» διοικείται από Εξαµελές ∆ιοικητικό Συµβούλιο. Η θητεία του παρόντος ∆ιοικητικού Συµβουλίου ξεκίνησε την 14.09.2009 και θα λήξει στις 30.06.2013. Το ∆.Σ. του Χ.Α. σε συνεδρίασή του την 01/04/2009 αποφάσισε την αναστολή διαπραγµάτευσης των µετοχών της ΣΑΟΣ ΑΝΕΣ λόγω µη δηµοσίευσης των οικονοµικών καταστάσεων της 31 ∆εκεµβρίου 2008. 13. Το µετοχικό κεφάλαιο της ανωτέρω εταιρείας ανέρχεται σε [...] Ευρώ διαιρούµενο σε [...] ονοµαστικές µετοχές αξίας 1 ευρώ η κάθε µια. Μέτοχοι της εταιρείας είναι οι ακόλουθοι: [...] [...] [...] [...] 14. Το Γενικό Επιτελείο Στρατού είναι αρµόδιο για τη διοίκηση του Στρατού Ξηράς και ιεραρχικά υπάγεται στο Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άµυνας. 5 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΙΙΙ. Η ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ Η ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΜΕΡΩΝ ΣΕ ΑΥΤΗ α) Σχετική αγορά υπηρεσιών 15. H αγορά παροχής µεταφορικών υπηρεσιών δια θαλάσσης, παρά την πραγµατοποίηση µεταφορών δι’ αέρος και οδικώς, αποτελεί διακριτή αγορά, λόγω: α) της διαφοράς στην τιµή (δαπάνη µεταφοράς) κάθε µέσου, η οποία διαφοροποιείται ανάλογα µε τον τρόπο υπολογισµού της συνολικής δαπάνης µεταφοράς (ατοµική δαπάνη, οικογενειακή, οµαδική, ειδικών κατηγοριών προσώπων, απλή διαδροµή ή µετ’ επιστροφής κλπ.), β) των διαφορετικών χαρακτηριστικών κάθε µέσου, όπως είναι η διάρκεια του ταξιδιού, η ταχύτητα σε σχέση µε την απόσταση, η ασφάλεια, η άνεση, τα όρια µεταφορικού βάρους, η ευκολία προσέγγισης του τελικού προορισµού, η ευπάθεια στις καιρικές συνθήκες, οι λοιπές παρεχόµενες από το µεταφορικό µέσο υπηρεσίες κλπ., γ) των ειδικών λόγων για τη χρήση κάθε µέσου (όπως επαγγελµατικά ταξίδια, ταξίδια αναψυχής, ανάγκη µεταφοράς µεγάλου φορτίου, ανάγκη µεταφοράς οχήµατος κλπ.). Πάντως, και στην περίπτωση παραδοχής µερικής υποκατάστασης µεταξύ των διαφόρων µεταφορικών µέσων, η υποκατάσταση αυτή δεν είναι πάντοτε δυνατή για τους περισσότερους από τους προορισµούς που εξυπηρετούν τα πλοία, αφού η αεροπορική σύνδεση µεταξύ ηπειρωτικών λιµένων και νησιών ή νησιών µεταξύ τους δεν είναι πάντοτε δυνατή, ελλείψει αεροδροµίων σε πολλά νησιά, ενώ η οδική προσέγγισή τους είναι αδύνατη. Ενόψει αυτών, η υποκατάσταση µεταξύ διαφόρων µεταφορικών µέσων είναι εν προκειµένω απλώς περιστασιακή και εποµένως αµελητέα. β) Σχετική γεωγραφική αγορά 16. Ως σχετική γεωγραφική αγορά για την υπό κρίση υπόθεση και γενικότερα για τις ακτοπλοϊκές µεταφορές προσώπων και οχηµάτων θεωρείται κάθε συγκεκριµένη δροµολογιακή γραµµή που εκτελεί κάθε πλοίο, δεδοµένου ότι ο χρήστης της συγκεκριµένης υπηρεσίας επιλέγει συγκεκριµένη δροµολογιακή γραµµή αναλόγως του τόπου αναχώρησης και του προορισµού του (βλ. Ε.Α 210/III/2002). Μερική υποκατάσταση θα µπορούσε να γίνει δεκτή µεταξύ κοντινών λιµένων, εφόσον θα µπορούσε ο πελάτης να εξυπηρετηθεί από τους λιµένες αυτούς για αναχώρηση την ίδια ώρα, µε ίδιου τύπου µέσο και άφιξη στον προορισµό του τη συγκεκριµένη ώρα – 6 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ προϋποθέσεις που δεν υφίστανται εν προκειµένω. Η επιλογή της συγκεκριµένης υπηρεσίας από τον χρήστη γίνεται κατ’ αρχήν ανάλογα µε την ακτοπλοϊκή γραµµή που θα χρησιµοποιήσει για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες του (τουριστικές, επιχειρηµατικές ή άλλες) και κατόπιν το πλοίο, στο οποίο θα επιβιβασθεί. 17. Με βάση την ανωτέρω ανάλυση, προκύπτει ότι ως επιµέρους σχετικές γεωγραφικές αγορές στην υπό κρίση υπόθεση θα πρέπει να θεωρηθούν οι δροµολογιακές γραµµές, στις οποίες δραστηριοποιούνται οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, ήτοι οι επιµέρους θαλάσσιες δροµολογιακές γραµµές και ειδικότερα: α) ∆ροµολογιακή γραµµή «Αλεξανδρούπολη-Σαµοθράκη», β) ∆ροµολογιακή γραµµή «Αλεξανδρούπολη-Βαθύ Σάµου» και γ) ∆ροµολογιακή γραµµή «Αλεξανδρούπολη-Κως». ΙV Η ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ Γ.∆.Α. 18. Όπως ισχύει µε την 3323.1/01/05 ΚΥΑ για τις ανώτατες επιτρεπόµενες τιµές, στην περίπτωση της τιµολόγησης των µηχανηµάτων ο ναύλος διαµορφώνεται ελεύθερα και προκύπτει ύστερα από διαπραγµάτευση. 19. Μέχρι την έκδοση της ανωτέρω ΚΥΑ ο ναύλος για τη µεταφορά των µηχανηµάτων διαµορφωνόταν ανάλογα µε την περίπτωση έως και τέσσερις φορές επιπλέον του ναύλου του αντίστοιχου φορτηγού αυτοκινήτου. Στην περίπτωση των βαρέων οχηµάτων, κυρίως ερπυστριοφόρων, είτε ιδιωτικών (χωµατουργικά µηχανήµατα, µεγάλοι γερανοί), είτε στρατιωτικών οχηµάτων (άρµατα κλπ) ο ναύλος µπορεί να ήταν πολύ µεγαλύτερος (και µάλιστα µέχρι και 4 φορές µεγαλύτερος) και αυτό διότι, πριν τη φόρτωση, προηγούνταν ο υπολογισµός του σηµείου που θα φορτωθεί στο γκαράζ το εν λόγω όχηµα µε βάση το συνολικό του βάρος και το βάρος του ανά άξονα, από τον παρακολουθούντα το πλοίο ναυπηγό, ή ακόµη και η εκπόνηση σχετικής µίνι µελέτης. 7 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 20. Οι καταγγελλόµενες εταιρείες διευκρινίζουν ότι το κάθε πλοίο παρακολουθείται από: α) το Νηογνώµονα, β) τον κλάδο επιθεώρησης εµπορικών πλοίων του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας και γ) ιδιωτικό ναυπηγικό γραφείο. Έτσι, στις περιπτώσεις που έχει προγραµµατιστεί µία ειδική φόρτωση βαρέως οχήµατος, ο ύπαρχος του πλοίου ενηµερώνει το ναυπηγικό γραφείο περιγράφοντας το όχηµα. Το εν λόγω γραφείο, µε βάση τα σχέδια του πλοίου, χρησιµοποιεί ένα ειδικό λογισµικό πρόγραµµα φόρτωσης και υποδεικνύει την ακριβή θέση που θα πρέπει να τοποθετηθεί το όχηµα η οποία να εξασφαλίζει τα ακόλουθα:

1. i)Την ισόµορφη κατανοµή του βάρους σε σχέση µε την ασφαλή πλεύση και τη συµπεριφορά του πλοίου σε συνδυασµό και µε τις επικρατούσες ή αναµενόµενες καιρικές συνθήκες.
2. ii)Την αντοχή του δαπέδου του γκαράζ σε σχέση µε τα σηµεία που εφαρµόζονται οι δυνάµεις και σε σχέση µε την ενίσχυση που υπάρχει κάτω από το πάτωµα στα διαφορά σηµεία, ώστε να αποφευχθεί η οποιαδήποτε στρέβλωση, ρωγµή ή ακόµη και κατάρρευση του δαπέδου. Με βάση τη µελέτη ενισχύεται ο καταπέλτης µε προσθήκη συνήθως ξύλινων δοκών, ενώ πολλές φορές µετά την µεταφορά είτε αντικαθίστανται οι αντιολισθητικές ράγες του καταπέλτη που συνήθως πολτοποιούνται είτε πραγµατοποιούνται επισκευές µεντεσέδων. Μερικές φορές είναι απαραίτητος ο εκ νέου χρωµατισµός του καταπέλτη και του δαπέδου του γκαράζ, καθώς οι ερπύστριες δηµιουργούν γδαρσίµατα και αλλοιώσεις. 21. Επισηµαίνεται ότι, µε τη φόρτωση βαρέων µηχανηµάτων, περιορίζεται ο χώρος για άλλα οχήµατα όχι µόνο εξαιτίας του γεγονότος ότι το ωφέλιµο βάρους του πλοίου περιορίζεται αισθητά, αλλά και λόγω της ιδιοµορφίας τους, αφού έχουν πολύ µεγάλο βάρος σε πολύ µικρό όγκο, κάτι που υπό συνθήκες πλήρους φόρτωσης µπορεί να επηρεάσει την ευστάθεια ενός πλοίου. 8 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 22. Κατά τις καταγγελλόµενες εταιρείες, η τελική συµφωνία για την τιµολόγηση της µεταφοράς προκύπτει ύστερα από προηγούµενη συνεννόηση µε την Υπηρεσία που επιθυµεί τη µεταφορά του οχήµατος, λαµβάνοντας υπόψη όλα τα ανωτέρω καθώς και την περίοδο κατά την οποία αιτείται η µεταφορά. Όπως αναφέρεται στη σχετική επιστολή, η σύγκριση ιδιωτικού οχήµατος µε στρατιωτικό όχηµα δεν είναι εφικτή διότι, αν και υπάρχουν γερανοί ή µηχανήµατα πολύ µικρότερου βάρους και πολλές φορές µεγαλύτερου όγκου, ο συνδυασµός όγκου-βάρους ενός άρµατος δεν συναντάται σε όχηµα ιδιωτικών συµφερόντων. Επιπλέον, τα ιδιωτικά ερπυστριοφόρα οχήµατα είναι χαµηλότερου βάρους και µεταφέρονται συνήθως φορτωµένα σε φορτηγά ή ειδικά οχήµατα –πλατφόρµες. 23. Ύστερα από λεπτοµερή εξέταση των ναυλολογίωνοι σχετικώς ερωτηθείσες εταιρείες, απέστειλαν τις τιµές για µεταφορά οχήµατος µήκους 10,7µ και βάρους άνω των 26 τόνων σε διάφορες δροµολογιακές γραµµές, όπως ίσχυσαν για το έτος 2006 (βλ. Πίνακα 1). Η οµαδοποίηση των δροµολογίων έγινε µε βάση την απόσταση υπολογιζόµενη σε µίλια και οι τιµές είναι σε ευρώ. Πίνακας 1: Χρέωση των εταιρειών ανάλογα µε την απόσταση Εταιρεία 150 µίλια 176-187 µίλια 211-223 µίλια 250-265 µίλια HSW 1.846,39 1.282,07 2.579,661 3.077,31 1.674,97 1.674,97/1.827,322 2.130,88 2.453,91 1.878,48 1.878,48 2.293,92 2.113,2/3.063,6 2.150,65 2.186,26 2.677,23 3.070,22 1.566,11 1.837,57 2.203,92 3.257,12 1.679,07 1.970,106 2.361,903 2.876,80 NEL MINOAN ANEK ΣΑΟΣ GA FERRIES Πηγή: Στοιχεία από τους τιµοκαταλόγους των εταιρειών για το έτος 2006 1 Οι τιµές µε έντονο χρώµα αφορούν υπολογισµούς που έχουν γίνει αναγωγικά, διότι οι ερωτηθείσες εταιρείες δεν πραγµατοποιούσαν δροµολόγια τέτοιων αποστάσεων. 2 Το ποσό των 1.974,97ευρώ αφορά τη µεταφορά οχήµατος σε απόσταση 176 µιλίων και το πόσο των 1.827,32 ευρώ αφορά στη µεταφορά οχήµατος σε απόσταση 187 µιλίων. 9 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 24. Από τον ανωτέρω πίνακα προκύπτει ότι οι τιµές για µεταφορά βαρέων οχηµάτων σε απόσταση 150 µιλίων κυµαίνονται από 1.566 ευρώ µε πλοίο της ΣΑΟΣ ως 2.150,65 ευρώ µε πλοίο της ΑΝΕΚ. Για τη µεταφορά οχηµάτων για απόσταση 176-187 µιλίων οι τιµές κυµαίνονται από 1.282,076 ευρώ µε πλοίο της HSW έως 2.186,26 ευρώ µε πλοίο της ΑΝΕΚ. Στην περίπτωση των 211-253 µιλίων οι χρεώσεις κυµαίνονται από 2.130,8 ευρώ µε πλοίο της NEL έως 2.677,23 ευρώ µε πλοίο της ΑΝΕΚ. Στην τελευταία κατηγορία που αφορά σε µεταφορά οχήµατος σε απόσταση 250-265 µιλίων, οι χρεώσεις ποικίλουν ενώ στην περίπτωση της MINOAN για τα ίδια µίλια (250 µίλια) ο ναύλος είναι είτε 2.113,2 ευρώ, είτε 3.063,6 ευρώ. Οι τιµές κυµαίνονται από 2.453,917 ευρώ µε πλοίο της NEL έως 3.257,12ευρώ µε πλοίο της ΣΑΟΣ. 25. Πέραν της επεξεργασίας των ναυλολογίων των ως άνω εταιρειών και των σχετικών αναγωγών που έγιναν, όπου δεν υφίστανται σχετικές πραγµατικές τιµές, έγινε επεξεργασία και των αποκοµµάτων εισιτηρίων από την διακίνηση πολεµικού εξοπλισµού βάρους 26.300 κιλών και µήκους 10,7 µέτρων που απέστειλε το Γενικό Επιτελείο Στρατού. Βάσει των εν λόγω αποκοµµάτων, για τη γραµµή ΘεσσαλονίκηΡόδου (348 µίλια) η χρέωση ήταν 2.592,8 ευρώ και για τη γραµµή ΘεσσαλονίκηΜυτιλήνη (218 µίλια) η χρέωση ήταν 3006,4 ευρώ για δύο στρατιωτικά οχήµατα. Σε µία περίπτωση που αφορούσε στη µεταφορά δύο αρµάτων µάχης από Μυτιλήνη προς Χίο µε βάρος 26.300 κιλά και µήκος 10.7 µέτρα το καθένα και για απόσταση 56 µιλίων µε πλοίο της NEL το κόστος µεταφοράς ήταν 719,510 ευρώ έκαστο. Σε άλλη περίπτωση τον Ιούνιο του 2010, για δύο άρµατα βάρους 24 τόνων και µε διαστάσεις 9,12µ χ 3,15µ χ 3,28µ και για τη δροµολογιακή γραµµή Καβάλα-Βαθύ Σάµου (απόσταση 234 µιλίων) µε πλοίο της εταιρείας ΝΕΛ το κόστος του εισιτηρίου για το καθένα ήταν 3.650,32ευρώ. 26. Επιπρόσθετα, στη περίπτωση της καταγγελλόµενης διαδροµής από την Αλεξανδρούπολη προς τη Σαµοθράκη (29 µίλια) µετ’ επιστροφής για την µεταφορά άρµατος βάρους 47 τόνων, µήκους 8,48 µέτρων, πλάτους 3,376 µέτρων και ύψους 3,05 µέτρων η χρέωση από την πρώτη καταγγελλόµενη εταιρεία 4.000 ευρώ, δηλαδή 2.000 ευρώ ανά διαδροµή, δεν φαίνεται υπερβολική. Και τούτο διότι αν ληφθεί υπόψη η τιµή του κρατικού ναυλολογίου ο ναύλος θα διαµορφωνόταν ως ακολούθως: 10 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7,535 Ευρώ3 Χ 8,48µέτρα = 63,8ευρώ Χ 2 φορές τουλάχιστον του ναύλου = 3.969ευρώ. Ο εν λόγω υπολογισµός αφορά δε µόνο στην µία διαδροµή ενώ η ως άνω τελική προσφορά των 4.000 ευρώ αφορούσε σε µεταφορά µετ’ επιστροφής. 27. Όπως προκύπτει ανωτέρω από τον πίνακα αλλά και τη σχετική ανάλυση, οι τιµές των ναύλων για µεταφορά οχηµάτων µήκους 10,7µ και βάρους άνω των τριών τόνων, είτε είναι στρατιωτικά οχήµατα είτε όχι, για την ίδια απόσταση (σε µίλια), κυµαίνονται στα ίδια επίπεδα, χωρίς ιδιαίτερες αποκλίσεις. 28. Αναφορικά µε την περίπτωση της καταγγελλόµενης διαδροµής των 250-265 µιλίων η διαφοροποίηση στο ύψος των τιµών των υπολοίπων ακτοπλοϊκών εταιρειών σε σχέση µε τις τιµές των καταγγελλόµενων εταιρειών παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα: Πίνακας 2: Ποσοστό διαφοροποίησης της Τιµής των εταιρειών σε σχέση µε την ΣΑΟΣ HSW +6% NEL +25% MINOAN +6 %- +35% ANEK +6% GA FERRIES +12% Πηγή: Επεξεργασία ληφθέντων στοιχείων Σηµειωτέον ότι οι παραπάνω συγκρίσεις αφορούν τις εξής γραµµές: Στην περίπτωση της HSW, της NEL και της ΑΝΕΚ οι τιµές υπολογίστηκαν βάσει αναγωγών διότι οι εν λόγω εταιρείες δεν πραγµατοποιούν δροµολόγια σε τέτοιες αποστάσεις. Στη περίπτωση της ΜINOAN αφορά στη γραµµή Ηράκλειο- Σκιάθος (6%) και στη γραµµή Πειραιάς-Ρόδος (35%). Στη GA FERRIES αφορά στη γραµµή ΠειραιάςΡόδος. 3 Η τιµή αφορά στη διαδροµή Αλεξανδρούπολη- Σαµοθράκη όπως εµφανίζεται στο κρατικό ναυλολόγιο. 11 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 29. Η ΣΑΟΣ εµφανίζεται να τιµολογεί κάπως υψηλότερα για τη µεταφορά του συγκεκριµένου τύπου στρατιωτικού οχήµατος για τη συγκεκριµένη απόσταση, όµως η κάπως υψηλότερη τιµολόγηση µπορεί να δικαιολογηθεί µε βάση τις ειδικές γεωγραφικές συνθήκες (νησιά άγονης γραµµής), την εποχικότητα στη ζήτηση (το χειµώνα η ζήτηση είναι µικρή, ενώ το καλοκαίρι µεγαλύτερη) και τον σηµαντικό περιορισµό διάθεσης χώρου στα πλοία που εκτελούν τη συγκεκριµένη µεταφορά. 30. Εποµένως, στην περίπτωση των δροµολογιακών γραµµών των καταγγελλόµενων εταιρειών, φαίνεται ότι α) οι τιµές των ναύλων για τη µεταφορά ιδίου τύπου οχηµάτων δεν είναι ιδιαίτερες υψηλές και β) ότι οι τελικές τιµές τους δεν διαφέρουν από τις τιµές των ναυτιλιακών εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε αντίστοιχες γραµµές, υπό συνθήκες ανταγωνισµού. 31. Πρέπει να τονιστεί ότι απεστάλησαν στις καταγγελλόµενες εταιρείες σχετικές επιστολές (µε ηµ. αρ.πρωτ.1166-1168/24.02.2011) προκειµένου να προσκοµίσουν στην Υπηρεσία: α) σχετικά τιµολόγια/παραστατικά από επισκευές ζηµιών (χρωµατισµού δαπέδου και γκαράζ, ενισχύσεις καταπέλτη κλπ) καθώς και για αγορά υλικών (µεντεσέδων, ξύλινων δοκών κλπ) που όπως ανέφεραν σε προηγούµενη επιστολή τους, απαιτούνται για αλλαγή ύστερα από την µεταφορά στρατιωτικών οχηµάτων, β) σχετικά στοιχεία που να καταδεικνύουν το συνολικό κόστος λειτουργίας των εν λόγω πλοίων καθώς και γ) τα αντικειµενικά κριτήρια διαµόρφωσης της τιµής για την υπηρεσία µεταφοράς στρατιωτικών οχηµάτων. Παρόλα αυτά, οι καταγγελλόµενοι δεν απάντησαν σχετικά, διότι όπως υποστήριξαν στην επιστολή τους µε αρ. πρωτ. 1803/22.03.2011, δεν διατηρούσαν πια στα αρχεία τους τέτοια στοιχεία. 32. Τέλος, ύστερα από σχετική απάντηση του ΓΕΣ αναφορικά µε τα περιθώρια διαπραγµάτευσης ή τη χορήγηση έκπτωσης ναύλου, πρέπει να τονιστεί ότι δεν είναι δυνατή η εξαγωγή συµπερασµάτων ως προς τις προθέσεις των ναυτιλιακών εταιρειών εξαιτίας των µεµονωµένων και µη συχνών θαλασσίων µεταφορών των στρατιωτικών οχηµάτων µε Ε/Γ πλοία. Ενδεικτικά, αναφέρθηκαν µόνο δύο περιπτώσεις που έγινε προσπάθεια για χορήγηση έκπτωσης: στην µεν πρώτη περίπτωση η ναυτιλιακή εταιρεία ΝΕΛ τελικά παραχώρησε δωρεάν διευκολύνσεις µόνο στους συνοδούς των 12 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ οχηµάτων επικαλούµενη λόγους αιχµής της τουριστικής περιόδου (Ιούνιος) και µεγάλου όγκου των προς µεταφορά πυροβόλων, ενώ στην άλλη περίπτωση η εταιρεία ΣΑΟΣ δεν πραγµατοποίησε καµία έκπτωση εξαιτίας των ήδη µειωµένων τιµών που ίσχυσαν στο τιµοκατάλογό της από το Ιανουάριο του 2011. 33. Επιπλέον, σύµφωνα µε την τελευταία επιστολή του ΓΕΣ, τους τελευταίους τρεις µήνες δεν έχουν µεταφερθεί πολεµικά µέσα, µε καµία ακτοπλοϊκή εταιρεία στις καταγγελλόµενες γραµµές διότι προτιµούνται τα αρµαταγωγά πλοία του Πολεµικού Ναυτικού. Αναφέρεται, όµως, ότι µεταφέρθηκε πολεµικός εξοπλισµός µε εµπορικά πλοία σε άλλους προορισµούς. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το Φεβρουάριο του 2011 χρησιµοποιήθηκε το Φ/Γ-Ο/Γ «Πελαγίτης» της εταιρείας «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ Ν.Ε.» προκειµένου να µεταφερθούν αυτοκινούµενα πυροβόλα µε προορισµό την Χίο και την Λέσβο. V. ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ α) Κατοχή δεσπόζουσας θέσης 34. Εν προκειµένω, οι καταγγελλόµενες εταιρείες «ΝΙΚΗ ΣΑΜΟΘΡΑΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» και «ΜΑΡΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ», θυγατρικές εταιρείες της εταιρείας «ΣΑΟΣ Α.Ν.Ε.Σ.», κατέχουν έκαστη δεσπόζουσα θέση στις αγορές παροχής υπηρεσιών µεταφοράς επιβατών και οχηµάτων σε κάθε µια από τις δροµολογιακές γραµµές στις οποίες δραστηριοποιούνται και συγκεκριµένα η πρώτη στη δροµολογιακή γραµµή «Αλεξανδρούπολη-Σαµοθράκη», ενώ η δεύτερη σε κάθε µια από τις δροµολογιακές «Αλεξανδρούπολη-Κως», γραµµές καθώς «Αλεξανδρούπολη-Βαθύ δροµολογούνται (ύστερα Σάµου» από και µειοδοτικό διαγωνισµό) σε περιοχές όπου οι γραµµές ήταν επιδοτούµενες σύµφωνα µε το ν. 2932/2001, όπως ισχύει. ∆ύναται συνεπώς να συναχθεί η ύπαρξη νοµικών, αλλά και κυρίως πραγµατικών εµποδίων εισόδου (καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου), καθώς τα χαρακτηριστικά της ζήτησης, η οποία είναι σχεδόν µηδενική κυρίως εκτός τουριστικής περιόδου, καθιστούν µη ελκυστική την είσοδο στην αγορά εν δυνάµει ανταγωνιστών, µε συνέπεια οι καταγγελλόµενες να καθίστανται µόνοι πάροχοι ακτοπλοϊκών υπηρεσιών για τις συγκεκριµένες γραµµές, για ολόκληρη τη διάρκεια 13 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ του έτους. Συνεπώς, οι καταγγελλόµενες εταιρείες κατέχουν δεσπόζουσα θέση κατά την έννοια του άρθρου 2 του ν. 703/77. β) Κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης 35. Το άρθρο 2 του ν. 703/1977 δεν απαγορεύει την κατοχή ή την απόκτηση της δεσπόζουσας θέσης αλλά µόνο την καταχρηστική εκµετάλλευσή της. H έννοια της καταχρηστικής εκµετάλλευσης είναι αντικειµενική έννοια και αφορά στη συµπεριφορά µίας επιχείρησης µε δεσπόζουσα θέση που της επιτρέπει να επηρεάζει τη διάρθρωση της αγοράς, όπου, λόγω της ιδίας παρουσίας της επιχείρησης αυτής, ο βαθµός ανταγωνισµού έχει ήδη περιορισθεί και η οποία συµπεριφορά, µέσω της χρησιµοποίησης διαφορετικών µεθόδων από αυτές που εφαρµόζονται υπό κανονικές συνθήκες ανταγωνισµού σε προϊόντα ή υπηρεσίες στο πλαίσιο των συναλλαγών, έχει ως αποτέλεσµα την παρεµπόδιση της διατήρησης του επιπέδου του εναποµένοντος ανταγωνισµού ή της περαιτέρω ανάπτυξής του. 36. Εποµένως, κρίσιµο στοιχείο για το χαρακτηρισµό µιας συµπεριφοράς ως καταχρηστικής αποτελεί η ίδια η συµπεριφορά της δεσπόζουσας επιχείρησης «αντικειµενικώς λαµβανόµενη» και όχι τα κίνητρα ή ο σκοπός της, που συνιστούν απλώς ελαφρυντικό ή επιβαρυντικό παράγοντα. Αρκεί δε η συµπεριφορά αυτή να τείνει να περιορίσει τον ανταγωνισµό ή, µε άλλα λόγια, αρκεί να είναι ικανή ή να ενδέχεται να έχει ένα τέτοιο αποτέλεσµα. Έτσι, για τη στοιχειοθέτηση της παράβασης του άρθρου 2 του ν. 703/1977 δεν είναι αναγκαίο να αποδειχθεί ότι η καταχρηστική εκµετάλλευση της δεσπόζουσας θέσης µίας επιχείρησης είχε συγκεκριµένο αποτέλεσµα, αλλά αρκεί να αποδειχθεί ότι αυτή η καταχρηστική συµπεριφορά κατατείνει να περιορίσει τον ανταγωνισµό, δηλαδή ότι µπορεί να έχει τέτοιο αποτέλεσµα ανεξαρτήτως του αν αυτό δεν επήλθε τελικά. 37. Υπογραµµίζεται εξάλλου η λεγόµενη «ιδιαίτερη ευθύνη» που φέρει η κάθε δεσπόζουσα επιχείρηση να µη βλάπτει µε τη συµπεριφορά της την ύπαρξη πραγµατικού και ανόθευτου ανταγωνισµού στη σχετική αγορά. 14 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ γ) Υπερβολική τιµολόγηση 38. Για να στοιχειοθετηθεί υπερβολική τιµολόγηση πρέπει να καθορισθεί εάν οι τιµές πώλησης είναι µη εύλογες/µη δίκαιες. Γίνεται δεκτό ότι συντρέχει περίπτωση επιβολής αδικαιολόγητα υψηλών τιµών πώλησης όταν η διαφορά µεταξύ κόστους παραγωγής και τελικής τιµής πώλησης του προϊόντος είναι σηµαντικά υψηλότερη από ένα εύλογο ποσοστό κέρδους για τη δεσπόζουσα επιχείρηση. Προκειµένου να προσδιορισθεί εάν οι συγκεκριµένες τιµές, που επιβάλλονται στα υπό εξέταση προϊόντα, είναι εύλογες ή υπερβολικά υψηλές και να γίνει ο χαρακτηρισµός της τιµολόγησης ως καταχρηστικής, διενεργείται ανάλυση κόστους και κερδοφορίας της ίδιας της επιχείρησης και συγκριτική ανάλυση αγοράς, κυρίως µε αγορές µε οµοειδή χαρακτηριστικά, αφού ληφθούν υπόψη όλοι οι σχετικοί ειδικότεροι παράγοντες (πχ. η αύξηση του πληθωρισµού). Η υπερβολική δυσαναλογία (καθορισµός της τιµής πολύ πάνω από το κόστος και το ανταγωνιστικό επίπεδο αγορών µε οµοειδή χαρακτηριστικά), εκφραζόµενη κατά κανόνα στο περιθώριο κέρδους των εν λόγω επιχειρήσεων, είναι ένδειξη καταχρηστικής εκµετάλλευσης. 39. Ενδείξεις υπερβολικής τιµολόγησης συνιστούν η συστηµατική διατήρηση των τιµών σε σηµαντικά υψηλότερα του κόστους επίπεδα και η µη ύπαρξη µεγάλης πιθανότητας νεοεισερχόµενου ανταγωνιστή που θα οδηγήσει στη µείωση των τιµών. Περαιτέρω, συνεξετάζονται τα χαρακτηριστικά της εκάστοτε αγοράς προκειµένου να διαπιστωθεί εάν η υπό εξέταση επιχείρηση υπόκειται σε αποτελεσµατικούς περιορισµούς λόγω ανταγωνιστικών πιέσεων και εάν προκαλείται ή όχι από τη συγκεκριµένη συµπεριφορά της, βλάβη στους καταναλωτές. 40. Τα κριτήρια για τον καθορισµό της έννοιας της «µη δίκαιης τιµής» κατά το άρθρο 102 ΣΛΕΕ καθορίσθηκαν στην απόφαση του ∆ΕΕ United Brands. Στην εν λόγω απόφαση το ∆ΕΕ υιοθέτησε ένα τεστ δυο βηµάτων4 για τον καθορισµό των περιπτώσεων υπερβολικής τιµολόγησης. Σύµφωνα µε το εν λόγω τεστ για να στοιχειοθετηθεί υπερβολική τιµολόγηση πρέπει : 4 Βλ. Wahl, Exploitative High Prices and European Competition Law – A Personal Reflection, σε Swedish Competition Authority (Επιµ.), The Pros and Cons of High Prices, Kalmar, 2007, σελ. 63. Robert O Donoghue / A. Jorge Padilla, The law and economics of article 82 EE, Hart Publishing 2006, σελ. 608 επ. 15 ΠΡΟΣ ∆ΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ α) να καθορισθεί αν υφίσταται υπερβολική δυσαναλογία µεταξύ των δαπανών (κόστους) που πράγµατι έγιναν από τη δεσπόζουσα επιχείρηση και της τιµής που πράγµατι ζητήθηκε από αυτή και β) αν προκύπτει τέτοια δυσαναλογία, να εξετασθεί αν η τιµή που επιβλήθηκε ήταν µη εύλογη, είτε αφεαυτή είτε σε σύγκριση µε τα ανταγωνιστικά προϊόντα5. Σε επόµενες αποφάσεις του, το ∆ΕΕ6 βασίστηκε στη σύγκριση της τιµολογιακής πολιτικής µιας δεσπόζουσας επιχείρησης µε τις τιµές των αντίστοιχων εταιρειών που δραστηριοποιούνταν σε γειτονικές γεωγραφικές ή άλλες7 αγορές , και συνέκρινε τις τιµές που χρεώνονταν από την ίδια δεσπόζουσα επιχείρηση α) σε διαφορετικούς πελάτες και β) διαχρονικά. 41. Συγκεκριµένα, προκειµένου να πληρούται το πρώτο σκέλος της νοµολογίας United Brands, πρέπει η διαφορά µεταξύ κόστους και τελικής τιµής πωλήσεως του σχετικού προϊόντος ή της σχετικής υπηρεσίας να είναι ιδιαίτερα σηµαντική, έτσι ώστε τα καθαρά περιθώρια κέρδους της δεσπόζουσας επιχείρησης να είναι εξαιρετικά υψηλά («µη εύλογα»)8. ∆ιενεργείται συνεπώς ανάλυση κόστους και κερδοφορίας της επιχείρησης. Βεβαίως, µεγάλα ποσοστά κερδοφορίας, από µόνα τους, δεν είναι κρίσιµα, καθότι µπορεί να οφείλονται σε µεγαλύτερη αποτελεσµατικότητα της επιχείρησης ή στη µικρή κεφαλαιακή της βάση.9 Επίσης, συχνά το µετρήσιµο κόστος 5 Βλ. ∆ΕΕ, απόφαση της 14-2-1978, United Brands κατά Επιτροπής, σκέψη 252. Εν προκειµένω έγινε σύγκριση των τιµών µε το κόστος παραγωγής και µεταξύ των Κρατών Μελών (στη σκέψη266 το ∆ΕΕ ανέφερε ότι µολονότι η τιµή των µπανανών CHIQUITA και των προϊόντων των ανταγωνιστών της είναι διαφορετική, αυτή η διαφορά ανέρχεται στο 7%, διαφορά που δεν µπορεί αυτοµάτως να θεωρηθεί ως υπερβολική και άρα µη εύλογη). 6 Βλ. ∆ΕΕ, Lucazeau and others v. SACEM and others, 110/88