Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske Upute za korištenje Elektronička pošta Početna stranica Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske NN 139/1999 (16.12.1999.), Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske ZASTUPNIČKI DOM HRVATSKOGA DRŽAVNOG SABORA Zastupnički dom Hrvatskoga državnog sabora na sjednici 12. studenoga 1999., donio je STRATEGIJU PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE PREDGOVOR Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske prvi je dugoročni razvojni dokument prometnog sustava, koji se predlaže na donošenje, nakon uspostave samostalne i suverene hrvatske države. Priprema ovoga važnog dokumenta mogla je uslijediti tek nakon provedenih sveobuhvatnih sustavnih promjena i stabilizacije gospodarstva u Hrvatskoj, a u tim okvirima i u gospodarskom sektoru prometa. U tom procesu, uz obnovu prometne infrastrukture uništene u ratu, valjalo je u cjelini transformirati pojedine prometne sustave, korjenito revidirati ranija razvojna opredjeljenja u prometu, potvrdu značenja glavnih hrvatskih prometnih pravaca postići na europskoj razini, pripremiti na znanstvenim osnovama nove razvojne studije, definirati konkretne projekte obnove i razvitka čije je ostvarenje bilo neodložno, a osigurava i sudjelovanje stranoga kapitala u financiranju. Bitno je istaknuti da se u reviziji strateških razvojnih opredjeljenja u prometu polazilo od interesa Hrvatske za primjerenom valorizacijom njezinih najvažnijih prometnih pravaca, posebice na smjeru sjever-jug (Središnja Europa-Jadran); geopolitičkih promjena u hrvatskom zemljopisnom okruženju i promjena u ustrojstvu hrvatskog gospodarstva u tom okruženju, s posljedicama na prometne tokove; golemih ratnih šteta na prometnoj infrastrukturi i potrebe da se obnovom istodobno osigura i razvitak; nužnosti primjene suvremenih tehnologija u prometu, sukladnih zahtjevnim ekološkim normama i dr. Izradbi Strategije prometnog razvitka, kao sinteze planiranog usklađenog razvitka pojedinih prometnih podsustava u cjelokupnom prometnom sustavu, trebalo je prići promišljeno i odgovorno, polazeći od prethodno stvorenih bitnih pretpostavki tijekom razdoblja od uspostavljanja samostalne i suverene Republike Hrvatske. Na pripremi ovoga dokumenta radili su najpoznatiji hrvatski znanstvenici i stručnjaci iz područja prometa. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske obuhvaća i poglavlje o dosadašnjem razvoju, u kojemu je dana opća ocjena obilježja razvitka u pojedinim prometnim djelatnostima, u razdoblju do 1990. godine, kao i osnovne značajke razvitka koji je uslijedio nakon 1991. godine. Upravo u razdoblju od 1991. godine, u kojemu je, sve do sredine 1995., prometni sustav bio izrazito obilježen posljedicama ratnih razaranja i blokadama prometnica, a gotovo do kraja 1997. godine još uvijek s prekidom prometa prema istočnim dijelovima države, i razvojna je politika došla do konkretnog izražaja. U tim su godinama, uz svladavanje prometne izolacije hrvatskih južnih regija, saniranje prometnica i ponovno uspostavljanje prometa, započeti i uspješno se ostvaruju važni projekti razvitka i osuvremenjivanja u prometu, poglavito u cestovnoj infrastrukturi. Iako Strategijom nije obuhvaćen razvitak pošte i telekomunikacija, zbog potpuno različitih tehničko-tehnoloških obilježja tih dvaju sustava u odnosu na prometni sustav u klasičnom poimanju (prijevoz i pripadajuća infrastruktura), nužno je istaknuti da su u razdoblju od 1991. godine na području telekomunikacija ostvareni iznimni razvojni rezultati, koji Hrvatsku svrstavaju u skupinu razvijenijih europskih zemalja (optički kabeli, digitalne komutacije i prijenosni sustavi, mobilna telefonska mreža, prosječna gustoća od 34 telefonska priključka na 100 stanovnika). Telekomunikacijama predstoji visok stupanj integracije na općoj razini i liberalizacija usluga, što će omogućiti jaku konkurenciju među operatorima telekomunikacijskih mreža. Tome svjetskom trendu moraju se prilagoditi i hrvatske telekomunikacije. Stoga je bilo neodložno njihovo osamostaljivanje u zasebnu tvrtku, gospodarstveno sposobnu za odgovor takvoj zahtjevnoj zadaći, a temeljem posebnog zakona. Donesen je Zakon o telekomunikacijama, kojim je liberalizirano tržište telekomunikacijskih usluga u Hrvatskoj. Daljnji razvitak, do 2000. godine, defiiran je srednjoročnim planom pošte i srednjoročnim planom telekomunikacija. Razvojna politika prometa temeljila se na ovim strateškim ciljevima: postići primjereno vrednovanje prednosti geoprometnog položaja Hrvatske kroz europsku mrežu glavnih prometnih koridora; kvalitetno međusobno prometno povezati hrvatske regije, posebice obalnog i kontinentalnog područja, uz povezivanje na europske prometne pravce; razvojem prometne infrastrukture i prometnih djelatnosti pospješiti uključivanje hrvatskoga gospodarstva u međunarodnu podjelu rada i osigurati dinamičniji gospodarski razvitak; razvojnim infrastrukturnim programima stvoriti konkretne mogućnosti za izravno ulaganje stranoga kapitala, kao i za kreditnu potporu međunarodnih financijskih institucija; razvijati integralni prijevoz kao suvremeni oblik prijevoza, primjeren zaštiti okoliša; restrukturirati velika poduzeća u državnom vlasništvu i primijeniti tržišna mjerila u njihovu poslovanju; urediti odnose u upravljanju, izgradnji i korištenju objekata prometne infrastrukture, posebice onih koja imaju status javnog dobra ili su na javnom dobru. U pojedinim prometnim segmentima pripremljeno je više razvojnih studija, programa i projekata, u čijoj su izradbi bile angažirane znanstvene institucije i afirmirane međunarodne konzultantske tvrtke. Određeni projekti obnove i razvitka prometne infrastrukture (cestovne, željezničke, lučke, sustava kontrole leta) definirani su u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj i s Europskom bankom za obnovu i razvoj. Za ostvarenje tih projekata, u razdoblju od 1994. do 1998. godine, odobreni su Republici Hrvatskoj financijski zajmovi ukupne vrijednosti 273,6 milijuna USD, temeljem sklopljenih sporazuma s rečenim međunarodnim bankama. Znatna sredstva državnog proračuna i drugih javnih prihoda (protuvrijednost od oko 1.233 milijuna USD od 1991. do 1998.), uz spomenute i druge inozemne zajmove te sredstva poduzeća, omogućila su da područje prometa bude jednim od glavnih nositelja investicijskih aktivnosti u hrvatskom gospodarstvu. Proces obnove, modernizacije i razvitka u sektoru prometa odvijao se usporedno s bitnim kvalitativnim promjenama pravnog statusa, vlasničkih odnosa i ustroja pravnih subjekata u pojedinim prometnim djelatnostima, te u načinu financiranja razvoja. Naime, od 1990. do kraja 1995. godine doneseno je jedanaest zakona iz područja prometa, od kojih je šest na snazi. Od 1996. godine doneseno je daljnjih devetnaest zakona. U 1998. godini završena je važna faza u stvaranju suvremenoga zakonskog okvira u ovom gospodarskom području, usklađenog s Ustavom Republike Hrvatske, međunarodnim konvencijama i sukladnog europskim pravnim normama. Suvremena regulativa transparentna je i za strane ulagače kapitala, što je posebice važno za ovo infrastrukturno područje gospodarstva u kojemu su vrlo izražene investicijske potrebe. Važna pretpostavka za funkcioniranje hrvatskoga prometnog sustava u međunarodnom jest poštivanje strogih pravila i norma, utvrđenih međunarodnim konvencijama u okviru međunarodnih organizacija. Republika Hrvatska postala je članicom petnaest međunarodnih organizacija iz područja pomorstva, prometa i veza, te stranka 84 višestranih međunarodnih konvencija i protokola. Uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih vrsta međunarodnog prometa uređeni su 61 bilateralnim ugovorom, sklopljenim između hrvatske Vlade i vlada europskih i drugih država, a daljnjih 58 je u postupku za sklapanje. Kroz međunarodne strukovne udruge, kojih su članice pravne osobe iz prometnih djelatnosti, uređuje se također iznimno važan segment odnosa i uvjeta za uredno i sigurno obavljanje te za osuvremenjivanje prometa. Osobito vrijedan rezultat međunarodnih aktivnosti postignut je na 3. sveeuropskoj konferenciji o prometu, održanoj u lipnju 1997. godine u Helsinkiju. Najvažniji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku mrežu glavnih prometnih koridora (V. i X. te u VII.-dunavski koridor). Tom potvrdom značenja prometnoga položaja Hrvatske u sveeuropskoj prometnoj mreži, razvoj infrastrukture i tehnologije prijevoza na našim tranzitnim pravcima postaje dijelom koordiniranih nacionalnih razvojnih programa na cjelokupnim dužinama koridora, za čije ostvarenje se očekuje međunarodna financijska potpora. Proces tranzicije ukupnoga hrvatskoga gospodarstva i srednjoeuropskih zemalja iz bivšega socijalističkog bloka, te posebice rat i ratno okruženje, bitno su utjecali na obujam unutarnjega i tranzitnoga prometa, uz naslijeđene negativne trendove. Stoga je, izrazito u željezničkoj djelatnosti, proteklo sedmogodišnje razdoblje pretežito obilježeno problematikom tekućeg poslovanja, racionalizacijom troškova te utvrđivanjem programa sveobuhvatnog restrukturiranja HŽ i modernizacije željeznice. Slično stanje bilo je i u Luci Rijeka, luci od posebnog, međunarodnog, značenja za Hrvatsku. U segmentu infrastrukture unutarnjih plovnih putova i riječne plovidbe u tijeku je proces obnove, tek je vraćen dio flote i djelomično uspostavljena plovidba, nakon doskorašnje potpune blokade plovidbe Dunavom za hrvatske brodove i u ratu onesposobljenoga plovnog puta Save. Što je stvarno učinjeno od 1991. godine - na zakonskom uređenju i provedbi donesenih zakona, pripremi razvojnih studija i projekata, te na ostvarivanju projekata obnove i razvoja - potrebno je prikazati po pojedinim prometnim segmentima. 1. POMORSTVO 1.1. Zakonodavne aktivnosti Pomorski zakonik uređuje vrlo opsežnu građu morskog i podmorskog prostora, sigurnosti plovidbe na moru, osnovne materijalno-pravne odnose glede plovnih objekata, ugovorne odnose, postupke o upisu brodova, brodarevu odgovornost, osiguranja brodova i drugo. Zakonikom je uređena i važna građa što se odnosi na status i određivanje granice pomorskog dobra, na način upravljanja, održavanja i zaštite pomorskog dobra, te na koncesije za korištenje pomorskog dobra. Luke su definirane kao pomorsko dobro. Zakon o morskim lukama uređuje razvrstaj morskih luka, lučko područje, lučke djelatnosti i njihovo obavljanje, izgradnju i korištenje lučke nadgradnje i podgradnje, osnivanje, ustrojstvo i djelatnost lučkih uprava, osnovnu građu o redu u morskim lukama, te pretvorbu postojećih društvenih poduzeća luka. Zakon predviđa osnivanje lučkih uprava koje skrbe o održavanju izgradnji luka te o upravljanju lukama, dok se obavljanje lučkih djelatnosti prepušta - temeljem koncesija - trgovačkim društvima. Odvajanjem poslova održavanja i izgradnje lučke infrastrukture te vođenja lučke politike od obavljanja lučkih djelatnosti (sukladno svjetskim iskustvima), utječe se na povećanje konkurentnosti luka. Ujedno se osigurava namjensko korištenje lučkih naknada. Održavanje postojećih i gradnja novih objekata financira se putem koncesija i lučkih naknada, a prvi put u hrvatskoj lučkoj praksi za te se namjene predviđaju i sredstva iz državnog odnosno iz županijskih proračuna. Temeljem ovog Zakona i utvrđenih mjerila, luke otvorene za javni promet razvrstane su na luke od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, zatim na luke od županijskog i na luke od lokalnog značenja. Tijekom 1996. i 1997. godine Vlada Republike Hrvatske je osnovala i ustrojene su lučke uprave u lukama od državnog značenja: u Rijeci, Splitu, Zadru, Pločama i Dubrovniku. Županijska poglavarstva osnovala su županijske lučke uprave u Puli, Šibeniku, Novalji, Senju, Zadru i Dubrovniku. Time je riješeno upravljanje u svim lukama otvorenima za javni promet. U završnoj je fazi pretvorba i privatizacija lučkih trgovačkih društava. Dodijeljene su prve koncesije za obavljanje djelatnosti u lukama, što se pozitivno odrazilo na efikasnost luka i na cijene lučkih usluga. Zakon o Jadroliniji rješava vlasnički i upravljački status »Jadrolinije«, najvećega nacionalnoga putničkog brodara, kao trgovačkog društva u vlasništvu Republike Hrvatske. Zakonom o Hrvatskom registru brodova, Hrvatski registar brodova je ustrojen kao ustanova za obavljanje poslova u vezi sa zaštitom života i imovine na moru, od posebnog interesa za Republiku Hrvatsku. Zakonom o Plovputu dotadašnje je javno poduzeće Plovput iz Splita ustrojeno kao trgovačko društvo u vlasništvu Republike Hrvatske. Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom putničkom prometu uvodi mogućnost raspisivanja javnog natječaja za obavljanje linijskoga obalnoga putničkog prijevoza, uz sudjelovanje u financiranju od strane županije i lokalne samouprave. Time se ova djelatnost otvara za međusobnu konkurenciju nacionalnog prijevoznika i privatnih brodarskih tvrtki, što će utjecati na efikasnost, kvalitetu i cijenu putničkog prijevoza u teritorijalnom moru Republike Hrvatske. 1.2. Studije o razvitku i razvojni programi Razvitak luka i obalnoga linijskoga putničkog prijevoza trebalo je, zbog njihova značenja za primjenjenije vrednovanje pomorskog segmenta u hrvatskom prometnom sustavu i nužnosti obnove i razvoja putničke flote, sagledati na znanstveno i stručno ocijenjenim mogućnostima i potrebama. U tom cilju angažirano je više znanstvenih ustanova i inozemnih tvrtki, koje su pripremile sljedeće razvojne studije: - Razvojna studija hrvatskih luka, Rotterdam Maritime Group, 1996., (financirana od Svjetske banke); - Gospodarska i tehnička studija luka Rijeka i Ploče, Sofremer - Apis, 1997. (financirana od Svjetske banke); - Lučka uprava Rijeka: Plan razvoja terminala i feasibility studije (terminal za žitarice i terminal rasutog tereta u Bakru), Rotterdam Maritime Group, 1997. - Studija o multimodalnom prometnom koridoru Ploče-Sarajevo (financira TDA, agencija Vlade USA, izrada u tijeku); - Strategija razvoja obalnog linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutrašnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Pomorski fakultet, Rijeka, 1996. Temeljem navedene Strategije razvoja, »Jadrolinija« je utvrdila i donijela Program obnove i razvoja putničke flote u razdoblju od 1996. do 2000. godine. Program je prihvatila Vlada Republike Hrvatske 1996. godine. Program obnove putničke flote »Jadrolinije« do 2000. godine, koji predviđa ulaganja u vrijednosti od 103,3 milijuna USD, uspješno se ostvaruje. U 1997. godini je nabavljeno pet brodova (u tome tri novogradnje s domaćih navoza), a šest brodova u 1998. godini. Nabavke su financirane inozemnim zajmovima i sredstvima državnog proračuna za 1998. godinu. Nakon obnove dijela lučkih objekata oštećenih u ratu, u što je uloženo oko 18,5 milijuna kuna, u tijeku su ili su u pripremi radovi na lučkoj podgradnji i nadgradnji u svim lukama državnog značenja. U Luci Rijeka obavljaju se radovi na popravku obalne infrastrukture, koji se financiraju iz državnog proračuna. U završnoj su fazi pregovori s južnokorejskom bankom o zajmu (33 milijuna USD), namijenjenom izgradnji lučke prekrcajne mehanizacije za riječku luku. Luka Rijeka prvo je lučko poduzeće kojem je izdano rješenje o pretvorbi, slijedom Zakona o morskim lukama. U postupku do izdavanja rečenog rješenja, Vlada Republike Hrvatske je poduzela više mjera s ciljem potpore socijalnom programu i radi rješavanja dugoročnih obveza Luke. Iz sredstava državnog proračuna usmjereno je 39,5 milijuna kuna za socijalni program odnosno za zbrinjavanje viška radnika. Kratkoročne obveze su pretvorene u dugoročne, uz kredit kod austrijske banke (52,8 milijuna kuna), za koji je izdala jamstvo Vlada Republike Hrvatske, a Vlada je preuzela i 88 milijuna kuna dugoročnih obveza Luke Rijeka. Lučka uprava Ploče koristi 10 milijuna USD, namijenjenih nabavci lučke mehanizacije i obnovi lučke infrastrukture u II. zajmu za obnovu prometa i razminiranje, odobrenog Republici Hrvatskoj. Lučka uprava Split je potpisala ugovor za popravak lukobrana i izgradnju nove trajektne rampe, u vrijednosti 20 milijuna kuna. Ulaganja se financiraju sredstvima državnog proračuna i Lučke uprave Split. U lukama Zadar i Dubrovnik započeli su u 1998. godini radovi na održavanju lučke nadgradnje i podgradnje, a financiraju se sredstvima državnog proračuna i namjenskim sredstvima lučkih uprava. U razdoblju od 1992. do 1998. godine hrvatski su brodari, članovi udruge Mare nostrum, nabavili 22 novoizgrađena broda, od kojih je 11 iz domaćih brodogradilišta, ukupne vrijednosti 280 milijuna USD. Brojnim mjerama Vlade Republike Hrvatske stvoreni su uvjeti za povratak brodova pod hrvatsku zastavu. Potkraj 1998. godine hrvatska trgovačka mornarica, članica rečene Udruge, obuhvaćala je 233 broda ukupne tonaže 2 035 827 GT-a i 2 995 706 DWT-a. U tome je pod hrvatskom zastavom upisan 161 brod ukupne tonaže 745 520 GT-a, a pod stranom zastavom 72 broda ukupne tonaže 1 290 307 GT-a. Sustav sigurnosti pomorskog prometa u proteklih je sedam godina osuvremenjen i bolje opremljen. Nabavljeno je 27 brodica za lučke kapetanije, namijenjenih potrebama traganja, spasavanja i inspekcije na moru. U 1997. godini je završeno opremanje lučkih kapetanija sustavom VHF uređaja, čime je osigurana radijska pokrivenost cjelokupnoga teritorijalnog mora Republike Hrvatske. »Plovput« Split, trgovačko društvo u državnom vlasništvu, obnovilo je i automatiziralo 22 svjetionika i ostale objekte sigurnosti plovidbe. U obalnim radijskim postajama Rijeka, Split i Dubrovnik ugrađeni su suvremeni radijski uređaji, sukladno međunarodnim GMDSS zahtjevima. Republika Hrvatska je 1997. godine postala punopravnom članicom Pariškog memoranduma, čime je hrvatska pomorska inspekcijska služba ujednačena s istim službama zemalja članica Memoranduma (EU, Kanada, Poljska, Rusija; pridružene SAD, Japan) i uvedena u informacijski sustav tih službi. Radi poboljšanja sigurnosti pomorskog prometa i zaštite mora od onečišćenja, Ministarstvo pomorstva prometa i veza je naručilo od Pomorskog fakulteta u Rijeci studiju Prijedlog sustava usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu. Studiju je prihvatilo posebno povjerenstvo, kojeg su članovi stručnjaci više ministarstava i znanstvenih institucija. Studija predviđa uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene plovidbe za tankere i ostale brodove koji prevoze opasne terete. Kako rečeni brodovi u većem dijelu prolaze otvorenim morem, pregovara se o uspostavi sustava s predstavnicima Italije i Slovenije, a sukladno odredbama međunarodnih konvencija. 2. ŽELJEZNICA 2.1. Zakonodavne aktivnosti Hrvatske željeznice su od 8. listopada 1991. samostalna željeznička uprava. Nakon što je Vlada Republike Hrvatske pristupila COTIF-u, a HŽ postala aktivnom članicom Međunarodne željezničke unije (UIC) (10. lipnja 1992.) ostvareni su svi pravni uvjeti za uključenje u europski i međunarodni željeznički sustav. Zakon o hrvatskim željeznicama uređuje preoblikovanje dotadašnjega javnog poduzeća HŽ-Hrvatske željeznice u društvo kapitala, sa 100-postotnim udjelom Republike Hrvatske u temeljnom kapitalu Društva. Slijedom procesa sveobuhvatnog restrukturiranja željeznica na tržišnim osnovama u zemljama Europske unije, prema smjernicama i direktivama EU (posebice direktivom 440/91), ovim Zakonom se uspostavlja novi temelj za poslovanje Hrvatskih željeznica. Propisuje se odvajanje poslovnih djelatnosti prijevoza, koje Društvo treba obavljati na načelima rentabilnog poslovanja, od infrastrukture za koju Republika Hrvatska preuzima obveze podmirenja troškova održavanja, osuvremenjivanja i izgradnje. Prijelazna odredba (članak 32., stavak 1.) predviđa subvencioniranje željeznice sve dok se ne steknu uvjeti u kojima će HŽ normalno poslovati (zakonodavac je polazio od spoznaje o bitno smanjenom prijevozu zbog posljedica agresije), a Vlada Republike Hrvatske prosuđuje kada su stečeni uvjeti za prestanak primjene rečene odredbe. Odlukom Vlade prestao se primjenjivati članak 32., stavak 1. Zakona 31. prosinca 1998. U razdoblju od 1991. do 1998. godine, kada je prijevoz željeznicom bio sveden na razinu manju od trećine predratnoga, isplaćena je iz državnog proračuna na ime subvencija Hrvatskim željeznicama protuvrijednost od oko 2.740 milijuna DEM kumulativno. Istodobno s pripremama za prelazak na financiranje željezničke infrastrukture sredstvima državnog proračuna, od 1999. godine, pokrenut je postupak za izmjene Zakona o hrvatskim željeznicama. Zakon o izmjenama i dopunama ovoga Zakona donesen je potkraj 1998. godine. 2.2. Studije i projekt restrukturiranja i modernizacije Saniranje infrastrukture oštećene u ratu, obnova najnužnijeg dijela prijevoznog parka i ponovno uspostavljanje prometa na pravcima i dijelovima mreže koji su zbog okupacije bili izvan prometa, osnovno je obilježje investicijskih aktivnosti na željeznici. U razdoblju od 1994. do 1997. godine ostvarena su ulaganja od 1.465 milijuna kuna, financirana u najvećem dijelu kreditnim sredstvima (1.068 mln kuna) za koja zaduženja HŽ-a je Vlada Republike Hrvatske dala suglasnost. Teško financijsko stanje HŽ-a, poglavito zbog drastično smanjenih prihoda od prijevoza i visokih troškova poslovanja (subvencije su predstavljale oko 50% ukupnih prihoda željeznice, uz gubitak u poslovanju od 144 milijuna kuna 1995. g. do 297 milijuna kuna 1997. g.) rezultiralo je nepovoljnim stanjem mreže HŽ-a, sa zaostatkom u održavanju i obnavljanju oko 1100 km pruga, uz druge odgođene razvojne potrebe. Nužnost sagledavanja dugoročnijeg razvoja željeznice u objektivno promijenjenim okolnostima i izradba programa restrukturiranja i modernizacije željeznice, zahtijevale su angažiranje domaćih i stranih znanstvenih i konzultantskih tvrtki te međunarodnih financijskih organizacija. U tom su cilju izrađeni: - Studija o restrukturiranju Hrvatskih željeznica, Swedrail, 1993. - Strategija razvoja željezničkog prometnog sustava Republike Hrvatske, Institut prometa i veza, Zagreb, 1997. - Studija o restrukturiranju Hrvatskih željeznica, Canac, 1997. - Projekt modernizacije i restrukturiranja Hrvatskih željeznica, 1998. Projekt osuvremenjivanja i restrukturiranja Hrvatskih željeznica temelji se na navedenim studijama o restrukturiranju HŽ-a, a pripremljen je u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj (IBRD) i Europskom bankom za obnovu i razvoj (EBRD). Projekt se odnosi na petogodišnje razdoblje od 1998. do 2002. godine i postavlja sljedeće ciljeve: - povećanje proizvodnosti rada 8,5 posto godišnje, što bi trebalo ostvariti odgovarajućim povećanjem transportnog učinka, uz smanjenje broja zaposlenih na oko 16.000 krajem petogodišnjeg razdoblja; - ostvarenje socijalnog programa sredstvima od 494 milijuna kuna (od toga 306 mln iz državnog proračuna); - smanjenje troškova poslovanja rješavanjem nerentabilnih pruga i vlakova u putničkom prometu, i provođenjem mjera racionalizacije unutarnjeg ustroja, održavanja kapaciteta i u korištenju sredstava; - svođenje transfera za poslovanje HŽ-a iz državnog proračuna na razinu od 0,9 posto BDP-a; - investicije u željeznicu predviđaju se u ukupnom iznosu od oko 3.000 milijuna kuna za cijelo petogodišnje razdoblje, uključujući obnovu (506 mln kuna). Projekt definira podroban plan djelovanja s nositeljima izvršenja: Hrvatski državni sabor (donošenje izmjena zakonske regulative), Vlada Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Ministarstvo financija, Nadzorni odbor, Uprava i izvršni direktori HŽ-a. Provedbu Projekta zajmovima financijski prate IBRD (101 milijun USD) i HEBRD (35 milijuna USD). Ugovori o zajmovima s rečenim bankama su sklopljeni i potvrđeni posebnim zakonima, donijetim u ožujku 1999. godine. 3. CESTE I CESTOVNI PROMET 3.1. Zakonodavne aktivnosti Tijekom proteklog razdoblja od 1990. godine, uloženi su veliki napori u stvaranju odgovarajućega pravnog okvira za upravljanje i gospodarenje javnim cestama, kao dobrom od interesa za Republiku Hrvatsku. Zakon o javnim cestama označava veliku prekretnicu u reguliranju odnosa na području javnih cesta. Zakonom su uvedeni temelji za novo, funkcionalno razvrstavanje cesta u državne, županijske i lokalne ceste, sukladno potrebama povezivanja svih područja Hrvatske te nužnosti povezivanja hrvatske cestovne mreže s europskom. Upravljanje javnim cestama decentralizirano je na način da je županijska i lokalna mreža cesta predana na upravljanje županijama, koje su za gospodarenje svojom mrežom cesta osnovale županijske uprave za ceste. Za državne je ceste zadržano jedinstveno upravljanje i Zakonom je osnovana Hrvatska uprava za ceste, u vlasništvu Republike Hrvatske. Uvedeni su tržišni odnosi u održavanje javnih cesta. Izvođenje radova održavanja, kao i građenja, povjerava se najpovoljnijem izvoditelju sukladno propisima o javnim nabavkama. Od sredstava i opreme za održavanje javnih cesta u bivšim tehničkim ispostavama javnog poduzeća »Hrvatske ceste« osnovano je 14 društava kapitala u vlasništvu županija, koja su preuzela i zaposlenike na operativnim poslovima održavanja. Zakonom je određeno da se održavanje državnih cesta financira iz državnog proračuna. Za građenje državnih cesta, uz državni proračun kao stalni izvor financiranja, Zakonom su dane mogućnosti uključivanja privatnog financiranja kreditima ili koncesijom, što bi trebalo, po udjelu u gradnji autocesta na glavnim pravcima, znatno premašiti proračunsko financiranje. Za županijske i lokalne ceste određeno je financiranje iz izravnih prihoda županijskih uprava za ceste (godišnja naknada za uporabu javnih cesta što se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila), a dijelom i iz državnog proračuna. Različite tehničke norme te provedba određenih postupaka reguliraju se, temeljem ovog Zakona, u 16 podzakonskih propisa. Prijelaz na nove odnose ustanovljene Zakonom o javnim cestama trajao je duže od predviđenog, jer je pretpostavljao provedbu brojnih složenih postupaka na različitim razinama, no okončan je do početka 1998. godine. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu uređuje građu koja je bila regulirana u dva zakona - o unutarnjem i o međunarodnom cestovnom prijevozu. Zakon uređuje uvjete i način obavljanja: unutarnjeg i međunarodnog cestovnog prijevoza, agencijskih i otpremničkih poslova u cestovnom prometu te pružanja kolodvorskih usluga. Zakon sadrži i segment obvezatnih odnosa što proistječu iz ugovora o cestovnom prijevozu. Propisuje uvjete i način izdavanja dozvola za obavljanje linijskog prijevoza putnika, način raspodjele dozvola za slobodni prijevoz i naknade za korištenje cesta za strana motorna vozila. Novim Zakonom je na racionalniji i suvremeniji način uređena navedena građa, bitna za obavljanje cestovne prijevozničke djelatnosti, najzastupljenije na tržištu transportnih usluga. 3.2. Studije, razvojna strategija i ostvarivanje prioritetnih projekata Tijekom provedbe zajma EBRD za cestovni projekt, izrađene su tri studije, financirane iz donacija japanske Vlade i švedske Vlade. Studije su izradile strane konzultantske tvrtke što ih je odabrala EBRD temeljem međunarodnog natječaja: - Institucionalna reforma cestovne mreže u Hrvatskoj, Wilbur Smith Associates - USA (podružnica London), 1996. - Studija o naknadama za korištenje cesta, Rendel Palmer & Tritton (UK), 1996. - Studija o osovinskom opterećenju cesta, Sweroad-Swedish National Road Consulting AB, 1996. Provedbenost Zakona o javnim cestama obrađena je u studiji koju je izradila francuska konzultantska tvrtka BCEOM: - Institucionalna potpora provedbe novog Zakona o javnim cestama, BCEOM, 1996. Slijedom Zakona o javnim cestama, dovršen je: - Prijedlog strategija razvitka mreže javnih cesta Hrvatske, a u pripremi je: - Program građenja i gospodarenja javnim cestama (za četverogodišnje razdoblje). Razvitak javnih cesta mora zadovoljiti dva temeljna zahtjeva: bolje međuregionalno povezivanje unutar hrvatskog prostora, te brže i učinkovito integriranje hrvatske cestovne mreže s europskim glavnim pravcima. Iako nije bilo formalno prihvaćene Strategije razvitka javnih cesta, kao dokumenta ti su se zahtjevi ostvarivali tijekom proteklog razdoblja gradnjom javnih cesta. Na priključku sveeuropskoga koridora V., na pravcu Rijeka-Zagreb-Goričan, izgrađeno je 150 km profila pune autoceste/poluautoceste, a u izgradnji je 56 km. Dionice u gradnji, zajedno s preostalih 46 km na kojima gradnja još nije započela, bit će završene do 2001. godine. Vrijednost ostvarene izgradnje na ovom pravcu u razdoblju od 1991. do svibnja 1999. godine iznosi 902 milijuna DEM. Na priključku koridora X., na pravcu Zagreb-Macelj, izgrađeno je u istom razdoblju 35 km autoceste i investirana je vrijednost od 628,5 milijuna DEM. Do granice s Republikom Slovenijom preostaje za gradnju 19,4 km autoceste. U tijeku je gradnja prve faze tzv. istarskog ipsilona, od Cerovlja preko Pazina prema Puli. Projekt se ostvaruje koncesijom, danom 1995. godine mješovitom francusko-hrvatskom društvu BINA ISTRA. Na jadranskom pravcu izgrađen je novi Maslenički most s pristupnim cestama. Izvršen je proboj tunela Sv. Rok, a u tijeku su radovi na dovršenju izgradnje tunela. Na ovom je pravcu od 1991. godine do danas investirano 382 milijuna DEM. Daljnji nastavak građenja ovisi o tijeku pregovora s ponuditeljima, odabranim slijedom međunarodnog nadmetanja za financiranje građenja pojedinih dionica Jadranske autoceste. Na posavskom koridoru X., od preostalih 75 km za gradnju autoceste, dovršena je dionica Oprisavci-Velika Kopanica (17

1. km)i u prometu je od ljeta 1999. godine, a ugovoren je nastavak izgradnje dionice Velika Kopanica-Županja (26
2. km)koji će biti završen do 2001. godine. U 1998. godini započela je i gradnja dionice autoceste Zagreb-Bregana, financirane inozemnim kreditom, temeljem ugovora s američkim društvom BECHTEL. U razdoblju od 1991. do kraja 1998. investirano je u razvitak javnih cesta protuvrijednost od oko 2,2 milijarde DEM, iz javnih prihoda i državnog proračuna (zajedno s proračunskim transferima međunarodnih i drugih inozemnih kredita odobrenih Republici Hrvatskoj). Potrebna dinamika daljnjega građenja, međutim, ne može se u sljedećim godinama osigurati oslanjajući se jedino na te izvore financiranja. Državni proračun nužno je rasteretiti od izdataka za građenje autocesta, koje imaju bitne preduvjete za građenje, gospodarenje i upravljanje na tržišnoj osnovi. Koristeći ovlasti dobivene Zakonom o javnim cestama, Vlada Republike Hrvatske je, polazeći od studije izvodljivosti, potkraj 1997. godine donijela Odluku o osnivanju društva Autocesta Rijeka-Zagreb d.d. i o dodjeli koncesije za autocestu Rijeka-Zagreb. Gospodarska svrha Društva je zatvaranje financijske konstrukcije za dovršetak građenja autoceste od Rijeke do Zagreba. Od 1. travnja 1998. Društvo je preuzelo upravljanje i gospodarenje izgrađenim dionicama autoceste. Sklopljen je koncesijski ugovor na rok od 28 godina, nakon čega je Društvo kao investitor nastavilo s gradnjom autoceste, najprije kritičnih objekata na prolasku kroz Karlovac (na dionici Karlovac-Bosiljevo), za što je već osigurano financiranje iz kredita inozemnih banaka. Potkraj 1997. godine potpisan je Sporazum o realizaciji projekta izgradnje autoceste Zagreb-Goričan s društvom ASTALDI. Slijedom Sporazuma osnovano je mješovito koncesijsko društvo Transeuropska autocesta d.o.o. kojemu je dodijeljena koncesija na 32 godine. Društvo je preuzelo obvezu privremenog financiranja projekta u 1998. godini i zatvaranje konačne financijske konstrukcije. Temeljem sklopljenog ugovora s bavarskim društvom WALTER BAU, očekuje se osnivanje koncesijskog društva i dodjela koncesije za autocestu Zagreb-Macelj. To će koncesijsko društvo, za razliku od ostalih mješovitih, biti u pretežitom vlasništvu Republike Hrvatske. S istim je partnerom potpisan ugovor o izvođenju radova na izgradnji mosta preko Rijeke dubrovačke, uz financiranje kreditima privatnih banaka koje je osigurao izvoditelj radova. Radovi na mostu su započeli u proljeće 1998. godine. Pri sklapanju koncesijskih ugovora vodi se računa o tomu da se koncesionar obveže uključivati domaću građevnu operativu odnosno hrvatski proizvod sa 70 posto udjela. 4. RIJEÈNI PROMET 4.1. Zakonodavne aktivnosti Normativno uređenje infrastrukturnog segmenta riječnog prometa (plovni putovi, luke) i obavljanja plovidbe te lučkih djelatnosti predmet je dvaju zakona. Zakon o plovidbi unutarnjim vodama uređuje opsežnu građu koja je bila regulirana u šest zakona, sada uređenu sukladno odnosima u tržišnom gospodarstvu i međunarodnim ugovorima kojima je Republika Hrvatska postala strankom, uz nova područja neobuhvaćena ranijim zakonima. Plovni putovi se razvrstavaju u međunarodne, međudržavne i državne plovne putove. Zakonom se, prvi put, regulira građenje, uređenje i održavanje plovnih putova. Tehničko održavanje i osposobljavanje plovnih putova povjerava se Hrvatskim vodama, a održavanje objekata sigurnosti plovidbe i obilježavanje plovnih putova je u nadležnosti Ministarstva pomorstva, prometa i veza, te se financira iz državnog proračuna. Građenje plovnih putova na unutarnjim vodama obavlja se temeljem koncesije. Građenje novih i uređenje postojećih plovnih putova na višu klasu plovnosti utvrđuje se petogodišnjim planom razvitka plovnih putova, koji donosi Hrvatski državni sabor. Novina u Zakonu su i uvjeti pod kojima strani i domaći brodari mogu obavljati međunarodni prijevoz na unutarnjim plovnim putovima, što je ranije bilo regulirano samo međunarodnim ugovorima. Također su propisani uvjeti za obavljanje djelatnosti prijevoza za domaćeg brodara u međunarodnom i unutarnjem prometu. Zakon o lukama unutarnjih voda uređuje građu pravnog statusa, razvrstaja, izgradnje, korištenja i upravljanja lukama na sličan način kako je to uređeno za morske luke. Bitna razlika, međutim, sadržana je u rješenju vlasničkih odnosa u lukama unutarnjih voda (dvojno vlasništvo u lučkom području: lučka infrastruktura na javnom vodnom dobru u vlasništvu je Republike Hrvatske, a u vlasništvu trgovačkih društava koja obavljaju lučke djelatnosti su izgrađeni objekti na javnom vodnom dobru, kao i zemljište te svi drugi objekti izvan javnoga vodnog dobra). 4.2. Studije o razvoju i aktivnosti na obnovi Republika Hrvatska je stranka Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN, potpisan 1997. u Helsinkiju i potvrđen (ratificiran) u Hrvatskom državnom Saboru). Tim su ugovorom plovni putovi rijeke Save do Siska, Drave do Osijeka i budući kanal Dunav-Sava uključeni u europsku mrežu plovnih putova VII. - dunavskoga koridora, kao i luke u Vukovaru, Osijeku, Slavonskom Brodu i Sisku. Potvrđen je Protokol o pristupanju Republike Hrvatske Dunavskoj komisiji, nakon čega Republika Hrvatska postaje punopravni član Komisije i preuzima prava i obveze iz Konvencije o slobodi plovidbe Dunavom. Pristupanjem ovim aktima Hrvatska se odredila na međunarodnoj razini prema razvitku plovnih putova i luka unutarnjih voda, odnosno prema razvitku riječnog prometa u Hrvatskoj. Već je u prethodnom razdoblju izrađen dio razvojnih studija, a nakon 1990. i posebice posljednjih godina intenzivira se rad na noveliranju pripremljenih i izradi nedostajućih studija i projekata za izgradnju kanala Dunav-Sava i uređenje plovnih putova rijeka. Za izgradnju višenamjenskog kanala Dunav-Sava pripremljene su najvažnije studije, te projekti do razine glavnog projekta. Koordinator poslova pripreme za izgradnju kanala su Hrvatske vode i Državna uprava za vode. U izradi studija i projektnih rješenja sudjeluju: Institut prometa i veza, Institut građevinarstva Hrvatske, Građevinski fakultet i Šumarski fakultet, te druge institucije i tvrtke. Konzultanti za projekt su stručnjaci tvrtke Rhein-Mein-Donau Consult, München. Predstoji donošenje odluke Vlade Republike Hrvatske o osnivanju pravne osobe za izgradnju kanala. Za uređenje rijeke Save i povećanje plovnosti na međunarodnu klasu plovnog puta do Siska i Zagreba, izrađena je studija i projekti, kojima je predviđena gradnja triju brodskih prijevodnica kod Županje, Jasenovca i Siska. Koordinaciju projekta obavljaju Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta, u graničnom dijelu, nužno je utvrditi u suglasnosti s Bosnom i Hercegovinom, a na temelju studije UN Ekonomske komisije za Europu o uređenju plovnog puta rijeke Save i podizanjem na IV. klasu plovnosti izgradnjom triju višenamjenskih prijevodnica. Za uređenje rijeke Drave za višu klasu plovnosti pripremljeno je više studija, čiju izradbu su koordinirale Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta treba utvrditi i usuglasiti s Republikom Mađarskom. Za izgradnju luke u Zagrebu (Rugvici) izrađeni su projekti. Sve aktivnosti na započinjanju gradnje prekinute su zbog agresije. Riječni promet u Hrvatskoj bio je potpuno obustavljen zbog rata, okupacije hrvatskog Podunavlja i onesposobljavanja rijeke Save za plovidbu. U procesu mirne reintegracije istočnog dijela države plovidba je uspostavljena prvo Dravom, od Osijeka do ušća u Dunav, a u travnju 1998. Dunavom, uzvodno od Vukovara, i za hrvatske brodove. Plovni put Save još uvijek je onesposobljen za plovidbu nizvodno od Slavonskog Broda do granice sa SRJ, zbog srušenih mostovnih konstrukcija. Pripremljen je program za osposobljavanje Save za plovidbu. Sve luke unutarnjih voda pretrpjele su velika oštećenja. Saniranje lučke infrastrukture i mehanizacije započelo je nakon osiguranja pristupa pojedinim lukama. Obnovom treba osigurati kapacitete luka za obujam prijeratnog prometa. Uključene u mrežu europskih luka za kombinirani promet, luke Vukovar, Osijek, Slavonski Brod i Sisak nužno je osposobiti za prekrcaj kontejnera i vozila u kombiniranom prometu. Luke u Osijeku i Vukovaru su djelomično obnovljene i otvorene su za promet. Osposobljene su luke Slavonski Brod i Sisak za prekrcaj nafte i naftnih derivata. Ulaganja u obnovu financiraju se sredstvima državnog proračuna i kreditima, temeljem utvrđenih programa obnove. Slijedom Zakona o lukama unutarnjih voda, lučke uprave u Sisku, Osijeku, Slavonskom Brodu i Vukovaru izradit će programe razvitka luka. Sve luke unutarnjih voda imaju, kroz prostorne planove, predviđen odgovarajući prostor za nesmetan razvitak lučkih djelatnosti te za otvaranje slobodnih i industrijskih zona. Najveći hrvatski brodar riječne plovidbe Dunavski Lloyd iz Siska, registriran za međunarodnu plovidbu, vratio je u domaće luke sve brodove smještene na Dunavu (u Austriji i Bugarskoj) tijekom agresije, osim 2 broda i 19 teglenica zaplijenjenih u SRJ. Jedan dio flote nalazio se za vrijeme rata u Sisku, Osijeku i Slavonskom Brodu. Dunavski Lloyd imao je 1990. godine u svojoj floti 24 broda i 95 teglenica, ukupne nosivosti 93.000 tona. Dunavskom Lloydu je, zbog teškoga financijskog stanja izazvanog obustavom plovidbe, osiguravana financijska potpora iz državnog proračuna (25 mln kuna od 1994. do 1998.) radi očuvanja flote, osoblja i plaćanja dijela troškova boravka brodova u inozemstvu. Predstoji proces privatizacije brodarskih poduzeća kojima bi, kako se predlaže, temeljem dosadašnjih ulaganja, država osigurala odgovarajući udio u vlasništvu Dunavskog Lloyda. Obnovom treba postići takvu strukturu flote i standarde brodova koji će omogućiti domaćem brodaru i uspješno uključivanje u međunarodnu plovidbu na glavnom europskom pravcu Dunav-Majna-Rajna-Sjeverno more. 5. ZRAÈNI PROMET 5.1. Zakonodavne aktivnosti Stvaranje pravne infrastrukture za područje zračnog prometa zahtijevalo je opsežan stručni rad, koji je praktično dovršen, jer se u lipnju ove godine očekuje donošenje dvaju preostalih zakona. Valja imati na umu da je Hrvatska preuzela vrlo kompleksnu građu bivših saveznih zakona iz civilnog zrakoplovstva u svoj pravni sustav, a da su od 1991. godine uslijedile važne promjene u nizu međunarodnih konvencija kojih je stranka Republika Hrvatska, iznimno važnih akata sa specifičnim pravilima, postupcima i normama kojih se svaka nacionalna zrakoplovna vlast i zrakoplovstvo moraju strogo pridržavati. K tomu, preuzeti zakoni bivše države nisu bili usklađeni s dijelom tada važećih međunarodnih konvencija i protokola. Zakon o zračnim lukama, uz uređenje uvjeta za obavljanje usluga u zračnim lukama i dužnosti društava s ograničenom odgovornošću, koji status se određuje ovim Zakonom za subjekte koji mogu obavljati usluge u zračnim lukama, Zakon uređuje preoblikovanje, vlasničke udjele u temeljnom kapitalu i upravljanje u sedam društava - zračnih luka: Zagreb, Dubrovnik, Split, Zadar, Rijeka, Pula i Osijek. U temeljnom kapitalu svih društava sudjeluje Republika Hrvatska s 55 posto, a u preostalih 45 posto županije, gradovi i općine područja na kojima se nalaze zračne luke, u postotku određenom u Zakonu. U pripremi Zakona, u utvrđivanju vlasničke strukture, korišteno je iskustvo europskih zemalja i SAD-u u kojima je većina zračnih luka u mješovitom vlasništvu. Udjeli pojedinih vlasnika u temeljnom kapitalu uvjetuju i prava i obveze sukladno tim udjelima. Za zračne luke u Hrvatskoj to je bitan element, posebice glede daljnjeg razvoja. U roku određenom Zakonom potpisani su društveni ugovori o osnivanju društava s ograničenom odgovornošću za svih sedam zračnih luka, temeljem kojih će se obaviti upis društava u trgovački registar. Zakon o osnutku Hrvatske kontrole zračne plovidbe uređuje osnivanje trgovačkog društva (d.o.o.) za poslove kontrole zračne plovidbe koje sada obavlja tijelo državne uprave (Uprava u okviru Ministarstva pomorstva, prometa i veza). Osnivač i jedini član Društva je Republika Hrvatska. Osim pitanja vezanih za osnivanje i temeljni kapital Društva, Zakonom se propisuju djelatnost, prihodi, osnivanje podružnica Društva i upravljanje Društvom. Zakon slijedi praksu većine zapadnoeuropskih zemalja, u kojima djeluju samostalne komercijalne tvrtke za kontrolu zračne plovidbe, u vlasništvu države. Očekivani promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske i prihodi koje će osnovano Društvo, posebno s te osnove, ostvarivati omogućit će brži daljnji razvitak sustava kontrole zračne plovidbe u Hrvatskoj, iznimno važnog za sigurnost zračnog prometa. Zakon o zračnom prometu u cjelini je usklađen sa svim međunarodnim konvencijama i protokolima iz civilnog zrakoplovstva kojih je stranka Republika Hrvatska. Sažet je i sveobuhvatan, kako bi omogućio što jednostavnije donošenje podzakonskih propisa, ili njihove izmjene, radi usklađivanja s budućim izmjenama ili novim međunarodnim ugovorima. To je posebice važno zbog sigurnosti zračnog prometa jer se, sukladno brzom tehničko-tehnološkom razvoju, ovi specifični propisi vezani za sigurnost i druge uvjete i norme u zrakoplovstvu kontinuirano mijenjaju. Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu uređuje specifičnu građu ugovornih i izvanugovornih odnosa u zračnom prometu, sukladno međunarodnom ugovornom pravu iz zračnog prometa (Varšavska konvencija), te regulira pravo vlasništva i druga stvarna prava (ugovorna, sudska i založna prava) u ovom segmentu, u skladu sa Zakonom o vlasništvu i drugim stvarnim pravima te s Ovršnim zakonom. 5.2. Planovi razvoja i razvojne aktivnosti Usporedno s procesom obnove zračnih luka i sustava kontrole zračne plovidbe oštećenih u ratu, započeo je i rad na dugoročnom planiranju razvitka pojedinih zračnih lutka te na pripremnim studijama za izgradnju otočnih zračnih luka. Na prognozi kretanja zračnog prometa u Hrvatskoj, ranije je sagledan dugoročni razvitak nacionalnoga zračnog prijevoznika. U pripremama pojedinih planova i studija sudjelovale su afirmirane strane tvrtke i EBRD: - Dugoročna projekcija razvoja Croatia Airlinesa, od 1992. do 2006. (10.) godine, Croatia Airlines 1992. Temeljem ove Dugoročne projekcije izrađeni su projekti o obnovi flote Croatia Airlinesa; - Prostorni plan područja posebnih obilježja (Master plan Zračne luke Zagreb, od 1997. do 2030. godine), Zračna luka Zagreb u suradnji s NACO (Netherlands Airport Consultants), 1997. Dugoročni razvojni plan Zračne luke Split, od 1998. do 2015. godine, Zračna luka Split u suradnji s NACO, 1998. - Harmonizacija europske kontrole zračne plovidbe i program integracije (Studija za Hrvatsku), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza i EUROCONTROL, 1996. - Studije o izgradnji regionalnih zračnih luka Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Mali Lošinj i Lučko (u izradbi), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza u suradnji s EBRD i Daimler-Benz. Nakon otvaranja zračnog prostora Republike Hrvatske za civilni promet, u početku 1992. godine, i uspostavljanja temeljnih zrakoplovnih funkcija Uprave kontrole leta, započela je obnova dostupnih zračnih luka i opremanje uređajima za sigurnost prometa. Iako su sve zračne luke koje su bile oštećene u ratu otvorene za promet, proces obnove najoštećenijih (Zadar, Dubrovnik) još nije dovršen. Obje zračne luke će tijekom obnove modernizirati putničke terminale i opremu, pa tako njihova obnova ima i elemente razvitka. Druga faza obnove Zračne luke Dubrovnik bit će završena u 1999. godini. Projekt se financira kreditom austrijske banke (vrijednosti 54 mln kuna), uz jamstvo Vlade RH. Radovi su, temeljem međunarodnog natječaja, povjereni konzorciju Mannesmann-Strabag-Siemens. Zračna luka Zadar djelomično je obnovljena i u funkciji. Potpuno dovršenje projekta obnove predviđa se do kraja 1999. godine. Obnova se financira kreditima inozemnih banaka (vrijednosti 66 mln kuna) uz jamstvo Vlade RH, zajmom HBOR (3,2 mln kuna) i sredstvima iz državnog proračuna. U 1999. godini bit će potpuno dovršen projekt rekonstrukcije i obnove sustava kontrole zračne plovidbe, financiran zajmom EBRD (20 mln USD) odobrenim Republici Hrvatskoj 1994. godine i sredstvima iz državnog proračuna. U ostvarenju ovoga projekta obnovljeni su građevinski objekti tornjeva za kontrolu leta u zračnim lukama Split i Zadar, a pri završetku je rekonstrukcija tornjeva u zračnim lukama Rijeka i Pula, kao i izgradnja potpuno novog tornja u Zračnoj luci Dubrovnik. Uz obnovu odnosno izgradnju tornjeva, ti su objekti opremljeni i novim uređajima za kontrolu zračnog prometa, a ulaganjima su potpuno riješena pitanja telekomunikacija, energetike i zrakoplovne meteorologije. Stvoreni građevinski i drugi infrastrukturni preduvjeti dugoročnije osiguravaju primjenu svih tehnoloških inovacija, koje će uslijediti tijekom idućih dvadeset godina. Postavljena je nova oprema za instrumentalno slijetanje i novi navigacijski uređaji u zračnim lukama Dubrovnik, Pula, Zagreb i Zadar. Potpuno su obnovljeni i opremljeni novim VHF sustavima komunikacijski centri Sljeme, Japetić i Kozjak. Postavljanjem novog, snažnog radara na Kozjaku poboljšana je kontrola zračnog prometa na cijelom području južne Dalmacije. Ostvarenjem projekta, dosegnuta je opremljenost i raspoloživost sustava kontrole zračne plovidbe na razini predratne, a po tehničkim značajkama uređaja ravna onima u zemljama Zapadne Europe. Sustav kontrole leta, veoma važan za sigurnost zračnog prometa, sposoban je servisirati svekoliki promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske. Isporukom (1+1) zrakoplova AIRBUS A319 u 1998. godini započelo je ostvarivanje projekta obnove i modernizacije flote Croatia Airlinesa do 2000. godine. Nabavkom 6 AIRBUS zrakoplova, Croatia Airlines će potpuno zamijeniti sadašnju flotu zrakoplova BOING 737-200 suvremenijim, utišanim i ekonomičnijim zrakoplovima do 2000. godine. Projekt je vrijedan 313 milijuna USD, financira se kreditom njemačke banke, uz jamstvo Vlade RH. Osim nabavke zrakoplova, projekt obuhvaća i izgradnju hangara za potrebe održavanja zrakoplova te izgradnju poslovne zgrade Croatia Airlinesa. U pripremi je nabavka još šest zrakoplova, o čemu je s AIRBUS INDUSTRIES potpisan opcijski ugovor. Zamjenom sadašnje flote zrakoplovima AIRBUS 319/320 Croatia Airlines će raspolagati flotom najsuvremenije tehnologije. Time će hrvatskom nacionalnom prijevozniku biti, i nakon 2000. godine, osiguran pristup zahtjevnom tržištu EU glede kvalitete ponude, a posebice glede ekoloških i sigurnosnih standarda zrakoplova. Suvremena će flota ujedno omogućiti da Croatia Airlines stupa u alijanse s drugim prestižnim europskim i svjetskim zrakoplovnim tvrtkama, što je sve prisutniji oblik nastupa na tržištu zračnog prijevoza. Izgradnjom hangara i vlastite tehničke baze u Zračnoj luci Zagreb stvaraju se preduvjeti za samostalno održavanje vlastitih zrakoplova, a iste usluge Croatia Airlines će moći ponuditi i drugim zrakoplovnim tvrtkama. 6. KOMBINIRANI PROMET Uvođenje suvremenih transportnih tehnologija u svim prometnim granama, uvjet je za ostvarivanje očekivanih učinaka prometa u području zaštite okoliša i uštede energije, ali i za uključenje naših prometnih pravaca i prijevoznika u sustav već uspostavljenog kombiniranog prijevoza, koji sve više postaje nezaobilaznim uvjetom za pristup na prometne mreže pojedinih zapadnoeuropskih zemalja. Hrvatska se u posljednjih pet godina odlučno uključuje u europski sustav kombiniranog prijevoza, kako bi čim prije smanjila zaostajanje u primjeni tog oblika suvremenog prijevoza za razvijenijim zemljama. Pored organizacije kontejnerskog prijevoza, koji se obavlja već dulje, aktivnosti su usmjerene na organiziranje i drugih oblika kombiniranog prijevoza, radi ostvarivanja koristi koje takav prijevoz donosi, a posebice radi olakšanja turističkog prometa i zaštite okoliša u Hrvatskoj. U okviru aktivnosti usmjerenih tome cilju, Republika Hrvatska se obvezala, na međunarodnoj razini, uvoditi i razvijati kombinirani promet, pristupanjem multilateralnom odnosno sklapanjem više dvostranih međunarodnih ugovora: - Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i potrebnim uređajima (AGTC), 1994. godine - Protokol o kombiniranom riječnom prijevozu proizišao iz AGTC 1997. u Beču - Brijuni Paper i Bratislavska deklaracija, 1994. i 1995. godine - Ugovor o međunarodnom cestovnom prijevozu, između Vlade Republike Hrvatske i Vlade Republike Austrije, 1994. godine - Ugovori o međunarodnom kombiniranom prijevozu, između Vlade Republike Hrvatske i vlada Republike Mađarske, Republike Slovenije i Slovačke Republike, 1997. i 1998. godine. Osim navedenih dokumenata, Hrvatsku obvezuju u tom smislu brojne rezolucije, zaključci i preporuke Europske konferencije ministara prometa (CEMT) i Ekonomske komisije za Europu UN. Kako bi sve aktivnosti na operativnoj razini bile što organiziranije i time omogućena i međunarodna suradnja na toj razini, osnovano je društvo za kombinirani promet CROKOMBI, d.o.o. Društvo je u svibnju 1998. počelo djelovati. Koristeći se iskustvom razvijenih europskih zemalja u primjeni i razvoju kombiniranog prijevoza, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza je, početkom 1998. godine, pripremilo projekt za postupno uvođenje Ro-La prijevoza (uprtni vlakovi - »huckepack«), kao jednog od oblika kombiniranog prometa. Uprtni vlakovi bi se uvodili prema zemljama Srednje i Zapadne Europe, te za tranzitne prijevoze preko Hrvatske. Projekt obuhvaća i poticajne mjere za njegovo ostvarivanje. Predstoji skoro razmatranje i prihvaćanje predloženog projekta na Vladi Republike Hrvatske. *** Iz navedenog pregleda glavnih značajki zakonskog uređenja i razvojnih aktivnosti u području prometa, može se ustvrditi da je u razdoblju od 1991. godine do danas učinjen golem napor, stručni i materijalni: - uspostavljen je suvremeni zakonski okvir za kvalitativne promjene u pravnom statusu, ustroju, vlasničkim odnosima, uvjetima za obavljanje pojedinih prometnih djelatnosti te u načinu financiranja prometne infrastrukture, a zakonska rješenja se uspješno primjenjuju; - članstvom u brojnim međunarodnim organizacijama i udrugama te promjenom višestranih međunarodnih konvencija, s čijim pravilima i normama je usklađena nova zakonska regulativa, stvorene su pretpostavke za uredno i sigurno funkcioniranje našeg prometnog sustava u međunarodnom prometu, a uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih oblika prometa između Hrvatske i drugih država definirani su dvostranim ugovorima; - najvažniji hrvatski prometni pravci postali su dijelom sveeuropske mreže glavnih prometnih koridora, čime je potvrđeno značenje prometnog položaja Hrvatske; - pripremljene su razvojne i druge studije, te dugoročni planovi za pojedine prometne segmente, u čijoj izradbi su sudjelovale znanstvene institucije i poznate međunarodne konzultantske tvrtke, što je bila osnovica na kojoj su temeljeni konkretni razvojni projekti i rješenja, kao i prijedlog programa restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih željeznica; - sanacija i obnova prometnica omogućila je uspostavljanje cestovnog, željezničkog, zračnog, poštanskog i telekomunikacijskog prometa na svim ranije okupiranim područjima Hrvatske i potpuno integriranje u sve funkcije hrvatskoga prometnog sustava; - uspješno se ostvaruju opsežni projekti izgradnje suvremenih cesta na prioritetnim prometnim pravcima, obnavlja se i modernizira nacionalna putnička obalna flota te zrakoplovna flota, započinje se s modernizacijom lučke podgradnje i nadgradnje, a ostvarivanje važnih projekata osuvremenjivanja sustava sigurnosti u zračnom i pomorskom prometu privodi se kraju; - uz financiranje razvitka prometne infrastrukture iz javnih prihoda i inozemnih zajmova, afirmira se koncesijski model u financiranju projekata izgradnje autocesta i brzih cesta, što omogućuje brže ostvarenje projekata i usmjerivanje proračunskih izdataka u druge razvojne projekte u sljedećim godinama. Iz svega toga se zaključuje da osobitu posebnu važnost treba dati cjelovitoj primjeni europskih zakonskih rješenja u donesenim zakonima iz prometnog područja, pripremljenim razvojnim studijama, programima i projektima u suradnji s međunarodnim bankama i poznatim konzaltinškim tvrtkama, te uključivanju glavnih hrvatskih pravaca u mrežu sveeuropskih prometnih koridora. Bez tih postignuća bilo bi bespredmetno započeti bilo kakav ozbiljan rad na razvojnoj strategiji prometa. Jer, promet je po svojoj prirodi komunikacija sa svijetom, on nas integrira u globalni sustav i Hrvatska mora primijeniti svekolika svjetska mjerila, kako bi osigurala ulaganja u razvitak prometnog sustava. Opsežne kvalitativne promjene i pripreme što ih je trebalo provesti u gospodarskom sektoru prometa, u okolnostima u kojima se nalazila Republika Hrvatska, odredile su da Ministarstvo pomorstva, prometa i veza može predložiti dugoročnu razvojnu strategiju prometa Vladi Republike Hrvatske na konačno utvrđivanje u lipnju 1999. godine, nakon vrijednih primjedaba i sugestija datih na prethodnoj raspravi u oba doma Hrvatskoga državnog sabora, u siječnju i ožujku ove godine. Vlada je, u svom kontinuitetu, provodila razvojnu politiku prometa strateški orijentiranu, u okvirima realnih materijalnih mogućnosti zemlje. Ta je politika u proteklom razdoblju od 1991., a u punom intenzitetu od 1996. godine, stvorila temeljne pretpostavke za daljnji dugoročni razvitak prometa kakav je sadržan u Strategiji prometnog razvitka Republike Hrvatske. Predložena razvojna strategija ispunit će svoju svrhu osnovnoga razvojnog dokumenta ako se u njoj izražena dugoročna razvojna opredjeljenja prihvate kao dobro polazište za izradbu razvojnih strategija i planova pojedinih prometnih grana. Pritom je, neodvojiva od te svrhe, bila zadaća Strategije - sagledati mogući udio ukupnih ulaganja u sektoru prometa u bruto domaćem proizvodu Republike Hrvatske do 2010. godine i strukturu tih ulaganja po pojedinim granama prometa, te u tim okvirima odrediti glavne razvojne pravce svakoga prometnog podsustava. Prijedlozi odgovora na ta pitanja izloženi su u ovoj Strategiji. Ministar kap. Ivan Pavlović, dipl. ing., v. r. 1. UVOD Političko konstituiranje hrvatske države nakon proglašenja njene neovisnosti nužno moraju pratiti procesi društvene i gospodarske prilagodbe, ali i inicijalnog razvitka na svim onim područjima i u svim pojedinostima gdje je on u prijašnjem političkom okviru i sustavu zaostajao ili potpuno izostao. U tom sklopu, posebno značenje pripada prometu. Naime, nakon početnih napora, koji su dijelom morali biti usmjereni na uklanjanje posljedica rata, brojne inicijative valja objediniti u širu i cjelovitu hrvatsku prometnu politiku. Opće spoznaje o veličini zadatka koji je, glede razvitka prometa prijeko potreban, upućuju na potrebitost da se na osnovi okvirno sagledanih dugoročnih interesa i potreba Republike Hrvatske utvrdi odgovarajuća strategija razvitka prometa. Polazne osnove za to su ciljevi koje hrvatska država, njeno gospodarstvo i njene društvene institucije ocijene kao svoj aktualni i budući razvojni interes. Na temelju kritičke analize dosadašnjeg razvitka i zatečenog stanja valja razraditi osnovnu koncepciju mogućeg razvitka prometnog sustava, a, u slijedu, odgovarajuće scenarije razvitka, u cjelini i raščlanjeno po prometnim granama. Osobito značenje pritom imaju ocjene mogućnosti ulaganja u razvitak prometne infrastrukture i gospodarska opravdanost ulaganja. Republika Hrvatska proživljava krupne promjene, a u sklopu njene političko-gospodarske preobrazbe posebno značenje pripada prometnim čimbenicima. Planiranje razvitka prometa je samo po sebi složeno jer proizlazi iz svih pojedinosti života i razvitka i utječe na njih, a mora se oslanjati na realnu geografsku osnovu, ljudske potencijale i stvorena dobra - podrazumijevajući tu važnost njihova razmještaja, prometno-zemljopisni položaj Hrvatske i njeno unutarnje ustrojstvo. Brojne činjenice, utvrđivane kao realno ishodište, čimbenik i uvjet razvitka, dobivaju svoj konačni izraz u prometnoj politici kojom se nastoji jasno istaknuti opće i određene posebne nacionalne i državne interese. Jer, kao što svaki resurs treba kroz život i razvoj materijalizirati, tako i prometne pogodnosti i prednosti valja valorizirati, tj. osigurati uvjete da se one potvrde korisnim učincima. Mogućnosti hrvatskoga prostora što proizlaze iz njegova položaja i konstitucije u određenim su pojedinostima i u određenim konstelacijama toliko velike da to dodatno ističe značenje postupka optimalizacije cjelokupne koncepcije razvitka, a u tom sklopu i strategije razvitka. U svakoj pojedinosti promišljanja o razvitku prometa u Republici Hrvatskoj i o odgovarajućoj strategiji mora se realno, a ne samo deklarativno, oslanjati na nesporno iznimne značajke hrvatskog prostora, kako glede njegova položaja tako i unutarnje strukture. S obzirom na to da je Hrvatska istodobno kontinentalna, podunavska i primorska - pomorski orijentirana država, ona mora imati složenu i, u usporedbi s drugim državama, razvedeniju prometnu mrežu. Kao posebnu značajku treba istaknuti da je Hrvatska po svojem kopnenom dijelu prostorno razmjerno mala država, ali ona to nije i po udaljenostima krajnjih točaka državnog teritorija. Hrvatska ima povoljan tranzitni prostor na unutarkontinentalnim ili prekomorskim destinacijama. Kad je riječ o ciljevima kao polazištu planiranja i strategije razvitka prometa u Republici Hrvatskoj, treba naglasiti da nije riječ o jednostavnom dosezanju stanja u razvijenim zemljama Europe, nego i o istodobnom praćenju tehnološkog razvitka, ali i o potvrđivanju novih kriterija te o odnosu užih i širih zajednica ljudi prema prometnoj infrastrukturi, planiranju, izgradnji i uvjetima njene eksploatacije. U okviru toga, kao ciljevi i strategija njene realizacije mogu se posebno razmatrati odnosi glede razdiobe prometnih funkcija između različitih prometnih grana, tamo gdje je - i u kojoj mjeri - moguć alternativan izbor. Prethodne ocjene govore o tomu da u Hrvatskoj u tom pogledu postoje brojne mogućnosti alternativnog izbora, zasnovane na posebnim kriterijima koji su u svijetu sve zamjetniji. U suprotstavljanju ekonomskih i ekoloških interesa, ovi potonji dobivaju sve veće i dugoročnije značenje. Pristup planiranju razvitka prometa općenito, a u sklopu toga posebno utvrđivanju ciljeva i strategije razvitka, nužno se susreće s brojnim pitanjima i nedoumicama, koje su osobito izražene zbog toga što je hrvatska prometna mreža nastajala u raznim političko-gospodarskim konstelacijama i što je nedostatno razvijena. Također su prometna sredstva znatnim dijelom zastarjela, a akumulativna i reprodukcijska sposobnost poduzeća u prometnim granama općenito nezadovoljavajuća. U takvim zadanim okvirima osobito su zahtjevna sva ona pitanja što se odnose na realnost planova. S obzirom na trajnu ograničenost sredstava, neizbježno je da se optimum traži na način da se raspoloživa materijalna sredstva usmjere u pravcu postizavanja maksimalnih učinaka. Razrada strategije razvitka može imati svoj puni smisao i rezultirati korisnim učincima - ako se temelji na društveno verificiranim ciljevima i tome odgovarajućoj društvenoj i gospodarskoj realnosti planova. Planovi moraju polaziti od kompetentne analitičke i dokumentacijske osnove o prometnim tokovima i prijevoznoj potražnji, uključivši tu i složene postupke prognoziranja. Strategijom se nastoji obuhvatiti razvitak pojedinih prometnih grana i ukupnog prometnog sustava. Ciljevi razvitka prometnog sustava, u ukupnom sadržaju, moraju odražavati trenutačne i buduće interese za vremenski okvir o kojem se razmišlja. Kao jedna od polaznih osnovica izradbe Strategije uzeto je u obzir i postojeće stanje izgrađenosti prometnog sustava, te započeti i dovršeni radovi (Tunel »Sveti Rok«, Zagorska autocesta, autocesta Rijeka - Goričan, Maslenički most i dr.). Također, Strategija je u velikoj mjeri usklađena i s kriterijem ciljeva Strategije prostornog uređenja Republike Hrvatske, i to: - uravnotežen policentrični razvitak Republike Hrvatske - usmjereni demografski razvitak Republike Hrvatske - ukupni održivi razvitak prostora Republike Hrvatske. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske u velikoj će mjeri dati doprinos pri izradbi daljnjih detaljnih studija pojedinih prometnih grana u stvaranju jednoga konzistentnoga prometnoga sustava. Na kraju se napominje da se izradbi Strategije pristupilo temeljem zaključka Zastupničkog doma Sabora Republike Hrvatske od 27. lipnja 1997. 2. CILJEVI STRATEGIJE PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE U pristupu razradi ciljeva strategije prometnog razvitka Republike Hrvatske treba uvodno istaknuti neka temeljna polazišta. Tu osobito valja istaknuti da se ciljevi moraju temeljiti na stvarnim, pa, prema tomu, i na specifičnim hrvatskim prilikama, jer se na toj osnovi mogu sročiti stvarni interesi hrvatske države za ukupni razvitak prometnih sustava na njezinu prostoru. Uz osnovni cilj sažet u kriterijima minimaliziranja ukupnih troškova izgradnje i korištenja prometnog sustava, odnosno njegovih pojedinih dionica, treba pritom voditi računa i o svim pratećim, pozitivnim i negativnim, učincima. Shematizmi koncipirani kao osnova za ciljna opredjeljenja moraju biti realni u odnosu na konstituciju hrvatskoga državnog prostora. Preuzeti shematizmi moraju biti kritički vrednovani, osobito kada proizlaze iz drugačijih situacija glede razine razvijenosti i razmještaja gospodarskih potencijala i stanovništva. Tu se pojavljuju brojne mogućnosti koje treba svestrano vrednovati, kao što su to prometne pogodnosti što ih osigurava veća gustoća mreže pojedinih sustava, odnosno ekonomske prednosti za funkcioniranje pojedinih nositelja prometnih funkcija što ih pruža racionalnija mreža i nastojanja u tom pravcu. Republika Hrvatska, prostorno, pripada u manje europske države, ali zbog položaja, teritorijalne razvedenosti i pripadajućeg joj morskog akvatorija i podunavskog pojasa mora razvijati razmjerno složen, široko razvijen i između pojedinih prometnih grana koordiniran sustav. Pritom je važno svestrano i realno sagledati prometne aspekte funkcioniranja hrvatskoga gospodarstva i hrvatske države u cjelini, a i njezinu ulogu i nužno sudioništvo u funkcioniranju europskih i svjetskih prometnih tokova. Pojednostavnjeno bi se moglo reći da u strategiji prometnog razvitka Hrvatske mora biti prisutna spoznaja kako je ona u tom pogledu integralni dio Europe, dijelom i s određenim zadanim funkcijama. Ocjene o općoj ulozi prometnog sustava su zbirni pokazatelj interesâ i potrebâ društva izraženih u ciljevima razvitka prometa. Iz takvih općih ocjena se u slijedu nužno izvode pojedinačne pretpostavke, planovi i ciljevi - na regionalnim i lokalnim razinama. Tu se, dakako, ne smiju zanemariti brojne inicijative potekle neposredno na svim razinama pojavljivanja prometnih potreba i izgradnje prometnog sustava, koje se, kada dosegnu razinu realnosti i budu ostvarene, uklapaju u cjelinu prometnog sustava države. Ciljevi ukupnog razvitka Republike Hrvatske i njenoga međunarodnog povezivanja Ukupni razvitak Republike Hrvatske usmjeravan je težnjama k općem društvenom, gospodarskom, socijalnom i kulturnom napretku. Želi se omogućiti puna zaposlenost za rad sposobnog stanovništva, otvorenost i svestrana razvijenost gospodarskih i političkih odnosa sa srednjoeuropskim i mediteranskim okružjem, te sa svijetom uopće, a unutar Hrvatske ravnomjerniji regionalni razvitak, i sve to na osnovama slobodnoga tržišnoga gospodarstva. Na temelju takvih usmjerenja mogu se kao ciljevi razvitka posebno izdvojiti: - optimalno korištenje prirodnih i stvorenih resursa i demografskih potencijala - usklađenost općih i pojedinačnih, gospodarskih i općedruštvenih razvojnih interesa - razvoj velikih sustava, kao što su promet u svim granama, vodoprivreda, u njenom najširem obuhvatu, i energetika i odgovarajuće strukturalne prilagodbe na tom području, te usklađenost toga razvitka s podnošljivim opterećenjima prostora - poboljšanje životne sredine i očuvanje ekološke ravnoteže. U sklopu općih ciljeva društvenog i gospodarskog razvitka važna je komponenta razvitak prometa s osnovnim ciljnim usmjerenjem da omogući optimalno povezivanje svih dijelova državnog prostora, da osigura racionalnu povezanost proizvodnje i potrošnje, s nastojanjem da se pridonese učinkovitosti industrijskog razvoja i ujednačenom regionalnom razvoju, uz nužnu zaštitu ljudskog okoliša, a sve obilježeno glavnim ciljem: osiguranje uvjeta za opći društveni napredak. Ciljevi ukupnoga društvenog i gospodarskog razvitka Republike Hrvatske u konačnom su zbirnom izrazu usmjereni k po-boljšanju životnog standarda stanovništva, dakle takvom razvoju svakoga pojedinog dijela državnog i gospodarskog sklopa koji tome pridonosi. U tome okviru osobito značenje pripada prometu, odnosno odgovarajućem utvrđivanju ciljeva i strategije razvitka prometne funkcije u cjelini te svake pojedine prometne grane posebno. Ciljevi prometnog razvitka u funkciji objedinjavanja hrvatskog prostora Republika Hrvatska je u prostornom smislu višestruko raščlanjena država; njen državni teritorij pruža se od iločkog Podunavlja i hrvatske srijemske Posavine na istoku do međimurskog Pomurja na sjeverozapadu, te od Piranskog zaljeva u Istri do rta Oštro i Bokokotarskog zaljeva na jugu. Riječ je o polukružno oblikovanom državnom prostoru s vanjskom rubnom duljinom oko 1.100 km, a unutarnjom oko 650 km zračne udaljenosti. Zračna udaljenost graničnih primorskih točaka iznosi oko 530 km, u čemu je sažeto ukupno gotovo 1.800 km stvarne obalne linije, a tu treba pridodati i više od 4.000 km obale hrvatskih jadranskih otoka. Kada je riječ o državnom prostoru Republike Hrvatske, treba posebno ukazati na činjenicu da on obuhvaća, osim 56.610 četvornih kilometara kopnenih površina, i dijelove Jadranskog mora površine 31.067 četvornih kilometara, pa se stvarni suverenitet Republike Hrvatske proteže na ukupno gotovo 88.000 četvornih kilometara. Hrvatsko obalno more obuhvaća unutarnje vode na koje otpada 1/3 i teritorijalno more s 2/3 njegove ukupne površine. Tu treba pridodati i širu površinu Jadranskog mora, tj. dijelove kontinentalnog praga od ugovorene crte razgraničenja s Republikom Italijom, na kojima Republika Hrvatska, iako su to međunarodne vode, ima prvenstvo korištenja podmorskih prirodnih bogatstava. Prometno-geografsko rasuđivanje o hrvatskom državnom prostoru nužno se temelji na njegovoj teritorijalnoj razvedenosti. Jednako kao što je to u pogledu teritorijalnog pružanja i odatle izvedene ocjene o prostorno-zemljopisnoj složenosti hrvatske države, treba istaknuti i činjenicu o prirodno-zemljopisnim različitostima. One proizlaze iz činjenice da se hrvatski povijesni prostor u tisućljetnom trajanju oslanjao na jadransku mediteransku komponentu i srednjoeuropski panonski podunavski prostor, obuhvaćajući njegove dijelove kao ravnopravno integralne dijelove političko-teritorijalnog identiteta. Na taj je način teritorijalna razvedenost dodatno naglašena strukturalnim prirodno-zemljopisnim i gospodarskim različitostima i, u konačnom izrazu, pozitivnom komplementarnošću odgovarajućih regionalnih jedinica hrvatskog prostora. Pritom jednako značenje imaju političko jedinstvo i gospodarska povezanost pri čemu je trajno prisutna naglašena uloga prometa, bilo da je ona bila uspješno ili manje uspješno potvrđivana. Zbog toga se ciljevi i strategije razvitka prometnih sustava na području Republike Hrvatske ne mogu uvijek uspoređivati s prometnim problemima i kriterijima razvitka u mnogim drugim državama. Iako u svakoj državnoj sredini postoje specifičnosti, one su u Hrvatskoj osobito izražene. Gustoće potrebnih prometnih mreža, odnosno prometnih veza, u Hrvatskoj su u znatnoj mjeri uvjetovane njezinom unutarnjom strukturiranošću - a tu je riječ o razmjerno velikim prometnim udaljenostima u odnosu na veličinu državnog teritorija i rjeđu gustoću kada je riječ o urbanoj mreži, razmještaju gospodarskih aktivnosti i stanovništva. Jedan od osnovnih ciljeva glede ukupnoga društvenog i gospodarskog napretka je ravnomjerni razvitak, i to na osnovi realnog razmještaja prirodnih i demografskih resursa, uz posebne državne utjecaje utvrđene političkim konsenzusom u tom pogledu. Zemljopisna razdioba hrvatskoga državnog prostora i razmještaj stanovništva što je iz toga, odnosno iz tekućih razvojnih procesa, proistekao, važna su analitička polazišta za utvrđivanje ciljeva razvitka. Ciljevima i strategijom razvitka prometa treba osigurati uvjete za društveno i gospodarsko objedinjavanje Hrvatske u smislu optimaliziranja i ujednačivanja razvojnih tokova k napretku cjeline hrvatskog prostora i svih njegovih dijelova. Funkcioniranje hrvatskoga gospodarstva i funkcioniranje političko-teritorijalne organizacije hrvatske države i odgovarajuće spone sa cjelinom hrvatskoga narodnosnog područja, podrazumijevajući tu i dijelove susjedne Bosne i Hercegovine, važno su strateško opredjeljenje pri suvremenom pristupu pojedinim otvorenim pitanjima planiranja razvitka prometa u Republici Hrvatskoj. Ciljevi prometnog razvitka u funkciji europske povezanosti Republike Hrvatske Republika Hrvatska je po svojoj prirodno-zemljopisnoj složenosti, koja se neposredno odražava i na njene položajno-zemljopisne značajke, jedinstveno specifičan dio europskog prostora. Hrvatska je jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-mediteranska država, i to u dijelu Srednje Europe gdje se ona neposredno dodiruje s jugoistočnoeuropskim prostorom. Na osnovi svojega prometno-zemljopisnog položaja Republika Hrvatska je zemlja višesmjernih kontakata, od čega su tijekom 20. stoljeća u promjenjivom stupnju važnosti osobito bili isticani pravac iz Zapadne i Srednje Europe prema crnomorskom prostoru i europskom jugoistoku te pravac iz dijelova Srednje Europe, panonskog i baltičkog prostora i dijelova Istočne Europe prema jadranskom primorju, odnosno mediteranskom prostoru u širem smislu. O važnosti zemljopisnog položaja hrvatskog prostora govori njegovo povijesno sudioništvo u presudno važnim događanjima, i to u širem europskom okviru. To potvrđuju i geopolitički utjecaji tijekom bliže prošlosti, promjenjivi u odnosu na određene političke konstelacije, ali uz nužne prilagodbe potvrđeni i u novim političko-državnim prilikama i suvremenom odnosu političkih sklopova koji su se stvorili i dalje se razvijaju i potvrđuju. Geopolitička komponenta vrednovanja položaja Republike Hrvatske važna je za takve potpunije ocjene, koje, uz činjeničnu geografsku osnovu, imaju i političku potvrdu. To dopunjuje i dodatno naglašava postojanost i trajnost prometno-zemljopisnog značenja hrvatskoga državnog prostora. Kada je riječ o ciljevima razvitka prometa u funkciji međunarodnoga komuniciranja, kao primaran interes izdvaja se povezivanje Republike Hrvatske s njenim europskim okruženjem, i to s posebnim naglaskom na one prometne veze koje korespondiraju s političkom i gospodarskom orijentacijom Hrvatske. Tu se ističu kopnene prometne veze prema Srednjoj Europi i preko nje u Zapadnu Europu, te prema panonskom dijelu srednjoeuropskog prostora i preko njega k Sjevernoj i Istočnoj Europi. Pravci međunarodnih prometnih spona Hrvatske s njenim europskim okruženjem ujedno su, šire promatrano, tranzitne veze na kontinentalnim pravcima komuniciranja Zapad-Istok, odnosno Sjeveroistok-Jugozapad, s tim da je prva veza izričito kopnena, a druga usmjerena na pomorski promet s mogućnostima i pogodnostima za uključivanje hrvatskih riječnih plovnih putova u međunarodne prometne tokove. Kada je riječ o međunarodnim prometnim tokovima na hrvatskom prostoru, posebno treba istaknuti značenje turističkog prometa i razvojno opredjeljenje da se toj grani hrvatskoga gospodarstva osiguraju maksimalno povoljni prometni uvjeti. Kao ciljno opredjeljenje treba potvrditi da su hrvatska država i hrvatsko gospodarstvo zainteresirani za tranzitni promet, pa prema tomu i za određeno privlačenje tranzitnih prometnih tokova na hrvatski prostor. Osobit je interes usmjeren na tranzitne tokove do hrvatskih pomorskih središta i tranzitni promet posavskim koridorom. Ako u svezi s tranzitom iz pojedinih naglašeno tranzitnih država dolaze određena upozorenja, onda se u Hrvatskoj mora govoriti o zainteresiranosti za ekološki neškodljiv, a gospodarski koristan tranzit, s tim da posebno značenje pripada korisnom tranzitu s dodatnim gospodarskim učincima, osobito u hrvatskim riječnim i pomorskim lukama. Kao dodatno važno pitanje ističe se prometno povezivanje, odnosno tranzitiranje preko Republike Bosne i Hercegovine, koja u određenim dijelovima i s određenim pravcima predstavlja prometno-zemljopisnu cjelinu s Republikom Hrvatskom. To potvrđuje realnost da pojedina rubna područja Hrvatske, kao što su to hrvatsko Podunavlje i neretvansko-dubrovačko primorje međusobno, a i s nekim drugim kontinentalnim područjima, mogu racionalno prometno komunicirati u prvom redu preko bosanskohercegovačkih prometnica. Riječ je zapravo o cjelovitim prometnim pravcima čije se dionice nalaze u dvjema državama. Glede razvoja prometnih sustava, a napose kada je riječ o međunarodnim pravcima, važna je šira međunarodna koordinacija, osobito sa susjednim državama. Usklađivanje interesa primarna je zadaća već u okviru utvrđivanja osnovnih destinacija, a zatim treba utvrditi trase. Takva se koordinacija mora temeljiti na općim nacionalnim ciljevima razvitka prometa; tu su obuhvaćene sve prometne grane; kod cesta su to pravci veza i rang cesta, kod željeznica se osim toga radi o ujednačivanju tehničkih elemenata i sustava vuče, odnosno prevladavanju razlika, kod zračnog prometa su to zračni koridori, kod riječnog prometa kategorija plovnog puta glede kapaciteta plovila, a brojna pitanja postoje i u svezi s usklađivanjem tehničkih normi i organizacije pomorskog prometa. Pored prometne infrastrukture, važno je uvođenje suvremene tehnologije transporta i novih prometnih sredstava. Ciljevi sukladnoga i postupnoga razvitka ukupnoga prometnog sustava i njegovih pojedinih dijelova Suvremeni razvitak prometnog sustava Republike Hrvatske višestruko je složen, jer ciljevi toga razvitka podrazumijevaju istodobno nužne prilagodbe mreža novoj političko-gospodarskoj situaciji, njihovo osuvremenjivanje u skladu s općim razvitkom prometa u svijetu, širenje prometnih mreža i ključnih prometnih središta u skladu s općim gospodarskim razvitkom, što opet podrazumijeva pripremu i izgradnju pojedinih kapitalnih objekata, sudioništvo Hrvatske u europskim prometnim tokovima, određeno preispitivanje sudioništva pojedinih prometnih grana u ukupnom prometu te odgovarajuću preraspodjelu prometnih tokova, a tu je i redoviti tekući razvitak. Razvojne su potrebe Republike Hrvatske u pogledu razvitka prometa velike, s obzirom na to da su sve prometne grane u odnosu na europske norme i realne potrebe nedostatno razvijene, da tehničko stanje pojedinih prometnih sustava ne odgovara njihovoj funkcionalnoj klasifikaciji i mogućoj ulozi te da pojedini primarno važni pravci nisu osposobljeni pa ne mogu u potpunoj mjeri potvrđivati svoje sudioništvo u ukupnom društvenom i gospodarskom razvitku države. To se podjednako odnosi na cestovni i željeznički promet, nezadovoljavajuće stanje glede razvitka pomorstva, riječnoga plovnog sustava, a također i zračnog prometa. Razvitak prometa je, s obzirom na složenost kriterija koji mogu ukazivati na njegovu optimalizaciju, složene postupke usuglašavanja uvjeta i interesa, razmjerno duge rokove realizacije planova i veličinu potrebnih materijalnih sredstava, u pravilu dugoročni proces, što potvrđuje i trajnost učinaka realiziranih investicijskih pothvata. Tu se kao ciljno usmjerenje pojavljuju određeni shematizmi koje u maksimalno objektiviziranim postupcima treba provjeravati, a u konačnici katkad i prilagođivati stvarnim prilikama, stvarnim tijekovima života i razvitka i određenim posebnim nacionalnim interesima, pa i međunarodnim konstelacijama. Realnost ciljeva podrazumijeva, pored navedenih postupaka i kriterija, i prijeku potrebitost međusobne koordinacije razvitka pojedinih prometnih grana kao funkcionalno povezanog i u tom smislu jedinstvenoga prometnog sustava države. Zadaci u svezi s razvitkom prometnih sustava, što podrazumijeva potrebitost izgradnje brojnih velikih prometnih građevina, po prirodi stvari su dugoročan posao, pa to samo po sebi ističe potrebitost racionalne i društvenim konsenzusom utvrđene raščlambe na etape, što opet podrazumijeva i opredjeljivanje za određene prioritete. Zbog sadržajne opterećenosti planova, što je posljedica zaostajanja u proteklom razdoblju i općeg ubrzanja razvitka prometnih sustava i tehnika u svijetu, neizbježno je opredjeljivanje za prioritete. Strategijski prioriteti moraju biti objektivizirani, izvoditi se iz općih ciljeva, mogu se odnositi na gransko opredjeljivanje, odnosno teritorijalno usmjerenje, zapravo destinacije, a odnose se ponajprije na vremenski slijed realizacija. S obzirom na položaj i veličinu hrvatskog prostora i strukturu hrvatskoga gospodarstva, razvoj prometa mora biti u maksimalno mogućoj mjeri koordiniran s odgovarajućim razvojem u europskom okruženju. Ciljevi prometnog razvitka glede sigurnosti prometnih pravaca i prometnih tokova U sklopu ciljeva razvitka prometa na području Republike Hrvatske osobitu pozornost zaslužuje usmjerenje na razvitak takve strukture prometnih mreža i prometnih sadržaja, takav odabir konkretnih trasa i lokacija, takva tehnička rješenja i takvu tehničku izvedbu prometnica i njihovo prometno-tehničko održavanje, da to može - uz odgovarajuće prateće mjere, kao što su to regulacija i restrikcije, nadzor prometa i prometni odgoj - osiguravati maksimalnu sigurnost prometa. Ciljevi glede sigurnosti prometa važan su polazni kriterij već pri samom pristupanju planiranju prometne mreže, a moraju biti prisutni kao kriterij u odabiru prometno-tehničkih rješenja i građevinske izvedbe prometnih objekata, te u konačnici moraju postojati kroz sve prateće aktivnosti u svezi s njihovom eksploatacijom. Viša razina sigurnosti prometa podrazumijeva da na glavnim pravcima komuniciranja postoje alternativne prometne veze, koje tijekom prometnih zagušenja, tehničkih i prometnih incidenata mogu, manje ili više, ravnopravno, a u svakom slučaju u prometnom pogledu uspješno, na kraće odnosno dulje vrijeme preuzeti funkciju glavnih pravaca. Tu se misli ponajprije na komunikacije od primarne važnosti za prometno funkcioniranje države, ali i na nužne regionalne, pa i lokalne komunikacije. Čimbenik sigurnosti veza uz, po potrebi, djelotvornu zamjenu glavnih prometnica alternativnim vezama, može imati posebno političko i geostrateško značenje. Sigurnost prometa i odgovarajući ciljevi razvitka podrazumijevaju koordinirani razvitak svih oblika veza, a u tom pogledu Republika Hrvatska ima pozitivna iskustva. Nove prometnice velikih prometnih mogućnosti čija je izgradnja u tijeku ili se očekuje, te očekivano intenziviranje prometnih tokova koje se u inicijalnoj formi već potvrđuje, traži da se sigurnosti prometa kao ciljnom opredjeljenju u razvitku prometa posveti odgovarajuća pažnja. Usklađivanje ciljeva razvitka prometa i zaštite okoliša Tijekovi suvremenog razvitka i njihovo stalno ubrzanje omogućeno gospodarskim procesom uvjetovali su promjene odnosa između čovjeka i njegovih civilizacijskih postignuća i prirodno-zemljopisne osnove života ljudi. S obzirom na to da je prostor zapravo glavni resurs, a kvaliteta življenja glavni cilj, pojavljuju se upozorenja o tome da je prostor zapravo ne samo resurs, nego i u određenom smislu ograničujući čimbenik razvoja. Na toj osnovi pojavljuju se i stalno jačaju ekološki pokreti koji iz europskog okruženja pridonose aktiviranju ekološke svijesti u hrvatskoj sredini. S pozitivnim učincima jača hrvatska ekološka javnost, a čitav sklop pitanja s tim u vezi nameće potrebu da se ekološki kriteriji definitivno afirmiraju kao ciljno opredjeljenje hrvatske države. Ciljevi glede zaštite okoliša, kada je riječ o prometu, mogu se ostvariti istodobno odgovarajućim planiranjem i izgradnjom, a u sklopu eksploatacije odgovarajućim mjerama ograničenja, tehničkih uzanci, pa i zabrana. Neka opća usmjerenja, kao što je poticanje na veće korištenje javnog prometa uz ograničavanje individualnog prometa, a u širem smislu opća razvojna politika, i to u pogledu distribucije gospodarskih djelatnosti, a kroz to i stanovništva, mogu pridonositi smanjenju općih potreba za komuniciranjem i smanjenju prometnih opterećenja. Takve se tendencije u slijedu razvoja mogu očekivati same po sebi kao otpor pretjeranom aglomeriranju koje je suprotno bitnoj težnji za boljim životnim uvjetima s čvrstim osloncem na prirodnu osnovu i odgovarajuće ekološke kvalitete. Budući da je Republika Hrvatska zemlja dragocjenih i očuvanih prirodnih vrednota, razumljiv je njezin iznimno velik interes za zaštitu okoliša. Uz to, i zbog toga, Hrvatska je zainteresirana i za razvitak suvremenih prometnih tehnologija koje će pridonijeti očuvanju okoliša u uvjetima intenzivnog unutarnjeg prometa i tranzita. Naime, valja voditi računa o tomu da je Hrvatska i srednjoeurupska i mediteranska i podunavska zemlja, koja takva, ima važan geoprometni položaj u Europi (i stoga intenzivan promet). Da bi se zaštitile prirodne vrednote i očuvao čist okoliš, te da bi se istodobno osiguralo kvalitetno odvijanje prometa, Hrvatska mora razvijati kombinirani promet kojim bi se ti zahtjevi zadovoljili. U Europi sve više jača ekološka svijest, a problemi koje stvara cestovni promet sve više dolaze do izražaja. Cesta je i još će dugo ostati glavni kopneni prijevozni put, ali prednost željeznice je sve izraženija. Potrošnja energije po jedinici prijevoza tereta za kamion je preko četiri puta više nego u prijevozu željeznicom i vodenim putem, a preko šezdeset puta veća je potrošnja energije pri prijevozu tereta zrakoplovom u odnosu na željeznicu ili brod. Međunarodna željeznička unija (UIC) i Unija željeznica UE zaštiti okoliša posvećuju veliku pozornost. Zaštita okoliša je u njih jedno od strateških opredjeljenja u planovima razvitka. Razvitak ekološke svijesti u europskim zemljama pridonio je tomu da se na željeznicu gleda s mnogo više razumijevanja nego u bližoj prošlosti. U planiranju prometne infrastrukture sve se više u obzir uzimaju eksterni troškovi negativnog utjecaja na okoliš koje uzrokuju pojedine prometne grane, a koji se do sada nisu kvantificirali i koji su se prelijevali u opći trošak zajednice. U odnosu na svoga najvećega konkurenta - cestu, željeznica najmanje negativno utječe na okoliš. U usporedbi i s ostalim granama, ona iskazuje niz prednosti. Kod željeznice je najmanja emisija štetnih plinova (sve više pruga se elektrificira i električna vuča vlakova postaje dominantna), potrošnja energije po jedinici prijevoza najmanja je na željeznici i u vodenom prometu, otprilike triput je manje zauzimanje površine zemljišta izgradnjom pruge u odnosu na izgradnju ceste, veća je sigurnost prometa, manji utjecaj buke i sl. Zračni promet se propisivanjem dopuštene razine bučnosti zrakoplova i ograničenja štetnih sastojaka u ispušnim plinovima zrakoplovnih motora uklapa u svjetske trendove zaštite okoliša. Dodatna ograničenja propisuju uprave civilnih zrakoplovstava i zračnih luka zabranom slijetanja i uzlijetanja noću, zabranom slijetanja starih, bučnih zrakoplova itd. Radi postizanja učinkovitih efekata na području zaštite okoliša treba, osim s deklarativnim opredjeljenjima i njihovim striktnim poštivanjem, računati i s troškovima koji sve jasnije postaju prisutni, a u iznosu sve veći, kako bi se ukupni troškovi društva na području zaštite okoliša prenijeli u mogućoj mjeri na uzročnike pojave. Takve su aproksimacije na području prometa mjerljive, pa u kriterijima razvoja i kod odgovarajućih ciljnih odluka treba o njima voditi računa. Jer, očuvanje prirodnih i civilizacijskih vrijednosti hrvatskog prostora važno je strateško opredjeljenje i opći cilj cjeline razvoja Republike Hrvatske, a u sklopu toga i prometnog razvitka posebno. 3. ANALIZA DOSADAŠNJEG RAZVITKA PROMETNOG SUSTAVA REPUBLIKE HRVATSKE Ako se izuzme razdoblje od 1991. godine do završetka Domovinskog rata 1995., odnosno do danas, ocjena dosadašnjeg razvitka prometnog sustava Republike Hrvatske nije zadovoljavajuća. Temeljni kriteriji koji to opisuju jesu: - unutarnja povezanost pojedinih dijelova Republike Hrvatske - povezanost prometnog sustava Republike Hrvatske s prometnim sustavima Europe i Sredozemlja - transportni troškovi. Kada se kao dopunski kriteriji uzmu: - kvaliteta prometnih veza u najvećim hrvatskim gradovima odnosno makroregionalnim središtima (Zagreb, Split, Rijeka, Osijek), a osobito razvitak javnoga gradskog i prigradskog prijevoza putnika - sigurnost prometa u cjelini, a osobito cestovnog - razvitak suvremenih transportnih tehnologija odnosno prometnih i robnih terminala, ni po jednom od njih prometni sustav Republike Hrvatske nije primjereno razvijen. U sagledavanju razvitka prometnog sustava i kroz: - usklađenost razvitka pojedinih prometnih grana (cestovni, željeznički, pomorski, riječni, zračni) prema ulozi svake od njih u ukupnoj funkciji prometnog sustava; - unutarnju usklađenost pojedinih elemenata svakoga pojedinog podsustava odnosno prometne grane (infrastruktura, vozila, organizacija) proizlazi da prometni sustav Republike Hrvatske ne daje zadovoljavajuće rezultate. To je rezultiralo neracionalnošću izgradnje pojedinih dionica i objekata i to na način da nisu bile u početnoj fazi dovoljno prometno opterećene, dok su u isto vrijeme ostavljene kritične dionice i objekti bez odgovarajućeg rješenja. Glede zračnog prometa, za civilni je promet otvoreno ili izgrađeno sedam zračnih luka za prihvat i najvećih zrakoplova. U razdoblju od 1990. postignut je godišnji promet od 5,4 milijuna putnika u hrvatskim zračnim lukama, a od toga 95% na četiri najveće po prometu: Zagreb, Dubrovnik, Split i Pula. Po broju zračnih luka, u odnosu na svoju površinu, broj stanovnika i turista, Hrvatska je bila i jest jedna od najrazvijenijih zemalja Europe i svijeta. Kontrola letenja i vođenja zrakoplova uglavnom je zadovoljavala potrebe zračnog prometa. U vremenu od 1990. do 1997. godine, koje je bilo opterećeno ratom, postignuti su znatni rezultati: - grade se važne dionice autocesta na riječkom, zagorskom i varaždinskom smjeru - osuvremenjeni su dijelovi postojeće cestovne mreže (ojačan kolnik i sl.) - rješava se splitski prometni čvor - izgrađen je Maslenički most - započeo je proboj tunela »Sveti Rok« - izvršene su pripreme za gradnju kanala od Vukovara do Šamca. U tih sedam godina izgrađeno je 76 km autocesta i 53 km poluautocesta, tj. 129 km cesta visoke razine uslužnosti. Prema tome, Hrvatska danas ima 326 km autocesta i 149 km poluautocesta. U gradnji je još oko 60 km autocesta, a u pripremi daljnjih 200 km (slika 1.).* Nakon završetka Domovinskog rata, Hrvatske željeznice našle su se u vrlo složenoj i nepovoljnoj situaciji (možda jednoj od najtežih u svojoj povijesti). Većina mreže izgrađena je prije više od sto godina; izravne ratne štete su veće od 370 milijuna DEM, a neizravne su nekoliko puta veće; troškovi eksploatacije su veliki; razina usluge koju takva željeznica može pružiti je relativno niska; smanjen je promet (na 30% od prometa u 1990. godini) kao posljedica rata na ovom području; mali su prihodi te su potrebne subvencije države veće od 50%; mala je produktivnost pa se pojavljuje višak djelatnika i dr. Za ilustraciju: godine 1990. ostvareno je 3.429 milijuna putničkih kilometara i 6.535 milijuna netotonskih kilometara, a u 1995. godini 1.139 milijuna putničkih kilometara i 1.974 milijuna netotonskih kilometara, to jest manje od jedne trećine predratnog prometa (slike 2. i 3.). Da bi se takvo stanje prevladalo, pokrenut je proces osuvremenjivanja i restrukturiranja HŽ-a. To bi trebalo rezultirati ozdravljenjem cijelog sustava i preorijentacijom poslovanja na tržišne uvjete. Na međunarodnom planu odvijale su se aktivnosti na razini EU, CEMT-a i UN/EC, a svodile su se u najvećem dijelu na uključivanje naših glavnih željezničkih pravaca u mrežu deset paneuropskih koridora, koja je određena u Helsinkiju 1998. godine. Iz tih aktivnosti proizišli su glavni pravci razvitka željezničkog prometa u Republici Hrvatskoj. Hrvatske su luke u 1990. godini imale promet od 13.345 milijuna tona, a od toga Luka Rijeka 5,8, Ploče 4,59, Šibenik 1,17, Split 1,02, Zadar 0,63, Metković 0,308, Dubrovnik 0,214 i Pula 0,015 milijuna tona (slika 4.). Danas se taj promet smanjio 2,5 puta u odnosu na predratni. Za primjer se može uzeti Luka Rijeka koja je u prošloj godini imala promet nešto veći od 2 milijuna tona. U riječnim lukama promet je iznosio 6,862 milijuna tona: Slavonski Brod 2,8, Vukovar 1,15, Sisak 0,83, Županja 0,62, Osijek 0,55, Donji Miholjac 0,12 milijuna tona. Na slici 4. je prikaz unutarnjih plovnih putova u skladu s mjerilima prije pristupanja AGN ugovoru. Plovni putovi zapušteni su, a čine ih prirodni vodotoci rijeka, koji nisu uređivani i obnavljani posljednjih 100 godina. Ratna razaranja izazvala su velike štete rušenjem mostova i stvaranjem novih prepreka i nanosa šljunka i prijeska. Posljednjih desetak godina obilježeno je očuvanjem kapaciteta hrvatskoga morskog brodarstva te procesom transformacije vlasništva pretvorbom i privatizacijom brodarskih poduzeća. I pored svih izloženosti stalnim promjenama na svjetskom pomorskom tržištu i još do sada neizvjesnom procesu pretvorbe vlasništva, poduzeća hrvatskoga morskog brodarstva uspješno odolijevaju svim promjenama i prilagođavaju svoje poslovanje svjetskim - potpuno tržišnim uvjetima. U novonastalim uvjetima poslovanja na prometnom pravcu preko Republike Hrvatske te u uvjetima strukturnih promjena u svjetskom linijskom brodarstvu, hrvatski linijski brodari obavljaju reorganizaciju i racionalizaciju poslovanja pojedinih linija i servisa, a hrvatski brodari u slobodnoj i tankerskoj plovidbi specijaliziraju kapacitete i prilagođavaju se svjetskom pomorskom tržištu. Stanje luka i pristaništa vrlo je loše jer su pretrpjele velike štete u ratnim razaranjima, a posebno prateća infrastruktura cesta, željezničke pruge i prekrcajna mehanizacija. Flota je tehnološki zastarjela i tehnički dotrajala (postoji samo vučena tehnologija). Valja napomenuti da se u Europi u riječnom prometu prelazi na potiskivanu tehnologiju. Ne postoje brodogradilišta za izgradnju novih brodova i plovila, pa ni za remont postojeće flote. U zračnom prijevozu u 1991. godini ostvaren je godišnji promet od 1,16 milijuna putnika u hrvatskim zračnim lukama, a za vrijeme rata, 1992. godine, iznosio je samo 0,45 milijuna, da bi opet u 1996. iznosio 1,71 milijun putnika. U tome dominantnu ulogu ima Zračna luka Zagreb, s oko milijun putnika. Danas je taj promet u laganom porastu. Na slici 5. je prikaz postojećih zračnih luka i aerodroma te potencijalnih lokacija za nove. U RH postoji sedam zračnih luka za prijam zrakoplova svih veličina (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka i Osijek), četiri zračne luke za prijam manjih komercijalnih zrakoplova (Brač, Lošinj, Osijek-Čepin i Vrsar) te sedam aerodroma za športsko zrakoplovstvo (Lučko, Čakovec, Varaždin, Borovo, Slavonski Brod, Grobničko polje i Sinj). Prikazano je dvanaest potencijalnih lokacija novih manjih zračnih luka i aerodroma (Karlovac, Rab, Pag, Dugi Otok, Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Ploče, Krapina, Koprivnica i Udbina koja ima mogućnost razvitka iz vojnog aerodroma u aerodrom za športsko zrakoplovstvo, odnosno u manju zračnu luku). _________ *Izvorne slike-karte u boji, čuvaju se u Tajništvu Hrvatskoga državnog sabora. 4. PROGNOZA PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE Scenarij razvitka prometnog sustava razumijeva izmjenu postojećeg stanja u cilju učinkovitog zadovoljenja prometnih zahtjeva u vremenu i prostoru, te postupno ostvarenje zadanih ciljeva. Zadaća je to složenija i zahtjevnija ako se imaju na umu okolnosti u kojima je živio i djelovao hrvatski narod i u kojima se razvijalo njegovo gospodarstvo u posljednjih pedesetak godina najintenzivnijeg razvitka europskog i svjetskoga prometnog sustava. Ukupan razvitak prometnog sustava Hrvatske u funkciji je svekolikog razvitka, posebice društvenog, kulturnog i gospodarskog. Zbog zemljopisnog oblika i geoprometnog položaja Republike Hrvatske te neadekvatne razvijenosti cestovnog i željezničkog prometa, i u unutarnjem povezivanju svih njezinih dijelova važnu ulogu ima zračni promet, osobito u povezivanju središnje odnosno panonske Hrvatske s jadranskom Hrvatskom. Kako je izgradnja prometnog sustava dugoročni proces u kojemu se vidljivi pomaci osjete tek u razdoblju od najmanje 5 - 10 godina, tek ostvarenjem prosječnih brzina putovanja u cestovnom prometu većim od 80 - 100 km/h i u željezničkom većim od 120 km/h bit će moguće znatno poboljšati prometne prilike u Hrvatskoj. Prijevoz robe pak ne traži tako velike brzine prijevoza koliko pouzdanost, urednost i primjerene prijevozne troškove. Naime, ukupno vrijeme u kojemu se preveze roba zavisi, uz brzinu prijevoza, i od vremena potrebnog za ukrcaj i iskrcaj odnosno manipulaciju robom (suvremene transportne tehnologije). Doprinos ostvarenju poželjnog scenarija razvitka hrvatskoga prometnog sustava je i razvitak prometnih sustava velikih gradova i županija. Osim toga, prijeko je potrebno poboljšati sigurnost prometa, osobito cestovnog, tako da dosegne primjerenu europsku razinu. Skladan razvitak ukupnoga prometnog sustava može se uz to ostvariti samo ako se primjereno zaštiti okoliš i primijene načela održivog razvitka. Prognoza prometnih tokova za razdoblje do 2010. godine dana je za temeljne prometne koridore cestovnoga, željezničkog, pomorskog, riječnog i zračnog prometa. Temelji se na prometnim analizama koridora kao i cjelokupnoga prometnog sustava Republike Hrvatske. Kao okvirna vrijednost projekcije prometnih tokova može poslužiti projekcija bruto domaćeg proizvoda (BDP) Republike Hrvatske. Međutim, s obzirom na ratna zbivanja, prometni tokovi neće se povećavati kontinuirano istim stopama po svim prometnim granama i u svim dijelovima Republike Hrvatske. Dijelovi Hrvatske u kojima nije bilo ratnih djelovanja i gdje prometni tokovi nisu bili poremećeni imat će kontinuirano stabilno povećanje. Skokovito povećanje prometa bit će na područjima Hrvatske koja su bila izloženija ratnim stradanjima, npr. u hrvatskom Podunavlju. No ni sve prometne grane nisu bile jednako zahvaćene ratnim razaranjima. Najveće su štete i prekidi zabilježeni u željezničkom i riječnom prometu, tako da će se u tim prometnim granama osjetiti ubrzanije povećanje prometnih tokova. Prognoza cestovnog prometa do 2010. (2020.) godine Jedan od najvažnijih kriterija oblikovanja koridora su postojeći i budući prometni tokovi na prometnoj mreži u pojedinome koridoru. U cestovnom je prometu uobičajena dimenzija promatranja prosječni godišnji dnevni promet (PGDP), voz./dan. Radi procjene mogućih veličina prometnih tokova na cestovnoj mreži, koja u postojećem stanju predstavlja potencijalne koridore, analizirane su veličine PGDP-a na dionicama zahvaćene mreže na kojima se broji promet. Na slikama 6. i 7. prikazan je prosječni godišnji dnevni promet na glavnim cestovnim pravcima u 1990. i 1996. godini. Na osnovi brojenja prometa, prikazano je 13 najopterećenijih cestovnih koridora u 1996. godini koji imaju PGDP 4.000 voz./dan: 1) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pula...................... 8.717 voz./dan 2) Macelj - Zagreb - Knin - Split........................ 7.334 voz./dan 3) Zagreb - Sisak - Hrvatska Kostajnica - Dvor.................................................. 6.954 voz./dan 4) Bregana - Zagreb - Slavonski Brod - Bajakovo ............................................. 6.888 voz./dan 5) Zagreb - Vrbovec - Bjelovar - Đurđevac/Križevci - Koprivnica........................ 6.258 voz./dan 6) Kaštel - Buje - Pula - Opatija - Matulji.............. 6.195 voz./dan 7) Vukovar - Vinkovci - Županja.......................... 5.918 voz./dan 8) Kraljevica - Krk - Baška.............................. 5.868 voz./dan 9) Kneževo - Osijek - Slavonski Šamac; Metković - Opuzen..................................... 5.273 voz./dan 10) Pasjak - Rijeka - Zadar - Split - Dubrovnik - Karasovići................................ 5.122 voz./dan 11) Split - Sinj - Imotski - Vinjani Gornji/Kamensko............................... 4.932 voz./dan 12) Našice - Požega - Nova Gradiška....................... 4.355 voz./dan 13) Dubrava Križovljanska - Varaždin - Našice - Osijek - Ilok................................ 4.212 voz./dan Ostali razmatrani koridori imaju u 1996. godini PGDP manji od 4.000 voz./dan. Najopterećenije dionice unutar navedenih koridora, izraženo u PGDP 1996. godine, jesu 1) Zagreb - Velika Gorica ................................. 33.000 voz./dan 2) čv. Diračje - Matu-lji ................................. 16.197 voz./dan 3) Gradec - Vrbovec........................................ 14.860 voz./dan 4) Samobor - Zagreb ........................................14.261 voz./dan 5) Zagreb - Karlovac .......................................14.148 voz./dan 6) Zagreb (zapad) - Zagreb (istok)..........................13.643 voz./dan 7) Kaštel Stari - Solin.....................................12.732 voz./dan 8) Zeleni Hrast - Zadar.....................................12.356 voz./dan 9) Sesvete - Dugo Selo .....................................12.008 voz./dan 10) Iva-nja Reka - Ivanić Grad...............................11.288 voz./dan 11) Brestova - Opatija ......................................11.051 voz./dan 12) Karlovac - Tušilović ....................................10.833 voz./dan 13) Klis/Grlo - Solin .......................................10.832 voz./dan Ostale dionice imaju PGDP manji od 10.000 voz./dan. Prognoza cestovnog prometa temelji se na analizi prometa iz 1990., a u pravilu je povećavan po stopi rasta BDP-a. Prognoza prometa do 2010. temelji se i na dosadašnjim prognozama iz studija opravdanosti za pojedine autocestovne pravce uz usklađenje s okvirnim vrijednostima prosječne godišnje stope rasta BDP-a u Republici Hrvatskoj. Prognoza prometnih tokova do 2010. godine predložena je za tri scenarija: minimalni, prosječni i maksimalni, pri čemu su prosječne godišnje stope rasta 5%, 6% i 7% za kontinentalno-primorske koridore i 4%, 5% i 6% za kontinentalne koridore. Za proračun prognoze prometnih tokova primijenjen je prosječni scenarij. Prema prosječnom scenariju prognoziranog PGDP-a u 2010. godini, ističu se sljedeći koridori: 1) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pula ......................16.536 voz./dan 2) Macelj - Zagreb - Knin - Split .......................16.583 voz./dan 3) Bregana - Zagreb - Slavonski Brod - Bajakovo .............................................13.247 voz./dan 4) Pasjak - Rijeka - Zadar - Split - Dubrovnik - Karasovići ...............................11.581 voz./dan 5) Kaštel - Buje - Pula - Opatija - Matulji 14.006 voz./dan 6) Kneževo - Osijek - Slavonski Šamac; Metković - Opuzen ...................................11.921 voz./dan 7) Zagreb - Vrbovec - Bjelovar - Đurđevac / Križevci - Koprivnica ....................12.390 voz./dan 8) Zagreb - Sisak - Hrvatska Kostajnica - Dvor ................................................13.767 voz./dan 9) Vukovar - Vinkovci - Županja ........................11.718 voz./dan 10) Split - Sinj - Imotski - Vinjani Gornji / Kamensko ...................................11.150 voz./dan 11) Kraljevica - Krk - Baška ............................13.268 voz./dan Prognozirani PGDP u 2010. godini na ostalim temeljnim cestovnim koridorima manji je od 10.000 voz./dan. Najopterećenije dionice temeljnih koridora u 2010. godini prema prognozi su: 1) Zagreb - Velika Gorica ...............................65.338 voz./dan 2) Rijeka (istok) - Matulji ............................36.620 voz./dan 3) Bregana - Zagreb ....................................30.788 voz./dan 4) Maslenica - Zadar ...................................27.935 voz./dan 5) Zagreb - Vrbovec ....................................26.598 voz./dan 6) Split (Solin) - Sinj ................................24.490 voz./dan 7) Zagreb - Varaždin ...................................21.714 voz./dan 8) Zagreb - Macelj .....................................20.681 voz./dan 9) Rijeka - Senj .......................................18.353 voz./dan 10) Karlovac - Plitvice .................................17.749 voz./dan 11) Pula - Opatija ......................................16.404 voz./dan 12) Okučani - Velika Kopanica ...........................15.878 voz./dan 13) Karlovac - Rijeka ...................................14.659 voz./dan 14) Kneževo - Osijek ....................................13.909 voz./dan 15) Županja - GP Županja ................................13.690 voz./dan 16) Velika Kopanica - GP Bajakovo .......................13.650 voz./dan 17) Zagreb (zapad) - Zagreb (istok) .....................13.643 voz./dan 18) Metković - Opuzen ...................................13.292 voz./dan 19) Vrbovec - Đurđevac ..................................13.284 voz./dan 20) Zadar - Šibenik .....................................13.196 voz./dan 21) Goričan - Varaždin ..................................13.045 voz./dan 22) Split - Opuzen ......................................12.200 voz./dan 23) Velika Gorica - Petrinja / Sisak ....................11.618 voz./dan 24) Šibenik - Split .....................................11.396 voz./dan 25) Plitvice - Gračac ...................................11.373 voz./dan 26) Vukovar - Županja ...................................11.313 voz./dan 27) Varaždin - GP Dubrava Križovljanska .................10.929 voz./dan 28) Sisak - Petrinja ....................................10.204 voz./dan Na ostalim je dionicama prognozirani PGDP u 2010. godini manji od 10.000 voz./dan. Prognoza željezničkog prometa do 2010. (2020.) godine Između porasta bruto domaćeg proizvoda (BDP) i cjelovitoga prometnog razvitka (mjerljivo putničkim i tonskim kilometrima, odnosno reduciranim tonskim kilometrima) izravna je veza. To je utvrđeno u zemljama zapadne Europe. Tijekom 70-ih i 80-ih godina BDP u Zapadnoj Europi imao je stopu rasta 2-3% na godinu, a u 90-im godinama porast je manji, oko 2%. Ekonomije nekih zemalja Srednje i Istočne Europe, u procesu preobrazbe gospodarstvenih sustava i prelaska na tržišne uvjete bilježe pad BDP-a. U posljednjih nekoliko godina preobrazbe, gospodarstvene aktivnosti se u tim zemljama povećavaju i one bilježe porast BDP-a 5-6%. Ako se takav trend nastavi, BDP i razina prometa će se udvostručiti u idućih 12-15 godina. Razlika u cijenama između Istoka i Zapadne Europe i u sljedećih će nekoliko godina stvarati uvjete za povećani obujam trgovine. Doći će do decentralizacije i veće specijalizacije poslovanja, tako da će se pojedine proizvodne i skupe administrativne lokacije premještati na lokalitete koji su jeftiniji ili pak ugodniji za rad. Proizvodnju će se premještati i organizirati u područjima jeftine radne snage, osobito u područjima Istočne Europe i Azije. To će rezultirati povećanjem prometa između matičnih tvornica i dislociranih pogona. U Hrvatskoj su trendovi kretanja BDP-a slični kao i u navedenim zemljama, ali su negativni trendovi pojačani zbog rata na našim prostorima. Predviđa se da bi povećanje BDP-a u Hrvatskoj u idućem razdoblju moglo biti 5-7%, tako da se njegovo udvostručenje može očekivati u idućih 10-12 godina. Sukladno tomu, i obujam prometa bi se mogao udvostručiti u navedenom razdoblju. Porast prometa mogao bi biti i veći od navedenog jer bi se mogli superponirati pozitivni učinci od otvaranja prometnih koridora i porast BDP-a u Hrvatskoj i zemljama u njezinu okruženju. Dugoročna prognoza u željezničkom prometu prikazuje kretanje prometa u razdoblju do 2020. godine. Tako veliko vremensko obzorje kakvo je četvrt stoljeća, sadržava brojne nepoznanice i neizvjesnosti pa je iznad svega bitno koje će se pretpostavke u njezinoj projekciji uvažiti. Za strategiju razvitka presudno značenje ima procjena događanja u gospodarstvu Hrvatske, a zbog njenoga geoprometnog položaja isto tako je bitna i procjena promjena u njenom okruženju. Protekla ratna događanja u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini imala su za posljedicu znatan pad željezničkog teretnog prometa, na oko jednu četvrtinu, te polovinu u putničkom prometu u odnosu na prijeratni. Prognoza potražnje za prijevozom mora uvažiti to stanje, ali i činjenicu da se s prijelazom dirigiranog na tržišno gospodarstvo u Središnjoj i Istočnoj Europi željeznički teretni promet u posljednjim godinama dramatično smanjio, uz male naznake da bi se stanje moglo uskoro stabilizirati. Istodobno je na većini europskih željeznica zabilježen porast, premda dosta neujednačen. U tablici 1. prikazana je prognoza prijevoza putnika i stvari u razdoblju od 1996. do 2020. godine a na slici 8. prognoza tokova prevezenih putnika i robe u 2020. godini. Od ukupne količine prognoziranog prijevoza najveći dio, više od 90%, ostvarit će se na prugama koje su dijelovi europskih prometnih koridora a čine manje od 50% ukupne duljine pruga u Hrvatskoj. To su pravci: državna granica / Botovo - Zagreb - Rijeka s krakom prema Dalmaciji, Ogulin - Knin - Split / Šibenik / Zadar, državna granica / Savski Marof - Zagreb - Vinkovci - Tovarnik / državna granica i državna granica / Beli Manastir - Osijek - Šamac / državna granica - (Sarajevo) - državna granica / Metković - Ploče. U putničkom prometu, najveći se intenzitet putnika, veći od prijeratnog, očekuje na prugama istok-zapad, i to na dionicama od Savskog Marofa do Dugog Sela a na ostalim dionicama tog pravca nešto slabiji ali još uvijek znatan. Posljedica je to, uz ostalo, i povezivanja Zagreba, kao najvećega generatora prometne potražnje, s drugim većim i manjim gradovima koji su smješteni na tim prugama, a koji utječu na potražnju svih kategorija putovanja unutarnjeg prometa. U putovanjima na prugama jadranske osovine, osim uobičajenih kategorija putnika, najviše se računa s putovanjima putnika na godišnje odmore, domaćim ili stranim turistima, pogotovo iz istočnih zemalja, dakako uz uvjet povećane kvalitete prijevoza. U teretnom prometu najveći se intenzitet očekuje na pruzi Botovo - Zagreb - Rijeka i procjenjuje se na 9,5-12,2 milijuna tona (ovisno o dionici). Također se predviđa znatno povećanje u odnosu na prijeratno razdoblje na pruzi Oštarije - Knin - Split / Šibenik - Zadar. To je povećanje na crti jadranske orijentacije Hrvatske i valorizacije »ličke« pruge koja u cijelosti prolazi teritorijem Hrvatske. Prognoza pomorskog prometa do 2010. godine Prognoza putničkog pomorskog prometa (bilo za trajektni ili klasični brodski) do 2000. odnosno 2010. godine, sistematizirana je u tri plovna područja: riječki, zadarski i splitski. Riječko područje obuhvaća sjeverni Jadran, zadarsko obuhvaća otoke zadarskog i šibenskog arhipelaga, a splitsko - otoke splitskog i dubrovačkog arhipelaga. Tijekom 1997. godine pet brodara: »Jadrolinija«, »Rapska plovidba«, »Lošinjska polovidba«, »Dalmacijaturist« i »Mediteranska plovidba« održavali su redovito 27 trajektnih i 13 brodskih linija u funkciji povezivanja otoka s kopnom, dužobalnog povezivanja i otoka međusobno. Osim nabrojenih brodara, još su razni mali brodari održavali manje brodske linije. Također su se tijekom ljetne sezone održavale sezonske izletničke i transfer linije. Sve te sezonske linije bile su od velike važnosti za turističko gospodarstvo obalnog pojasa Hrvatske. U tablici 2. prikazan je promet putnika i vozila u 1989. i 1996. godini po plovnim područjima, te realna prognoza prometa do 2000. odnosno 2010. godine. Tvrtka »Sofremer« - »Apis« izradila je prognozu teretnoga pomorskog prometa do 2010. godine. »Sofremer« - »Apis« uzima stope rasta za domaći promet generalnog tereta od skoro 8,8%, jer predviđa jaku stopu bruto domaćeg proizvoda Hrvatske od 7%, s time da se stopa vanjskotrgovinske razmjene Hrvatske znatno brže povećava od spomenutog rasta bruto domaćeg proizvoda. Za tranzitni promet generalnog tereta predviđa stopu od 3,7% za koju se i u studiji kaže da je skromna, ali je opravdava jakom konkurencijom sjevernojadranskih luka i teškim prijelazom Luke Rijeka iz negativne stope u pozitivnu. Ako se ostvare globalna predviđanja da će ugljen u većoj mjeri zamijeniti naftu za proizvodnju električne energije, tada se može očekivati višestruko povećanje prometa u lukama Rijeka i Ploče u odnosu na predviđeni promet u tablici. Zbog povoljnog prometnog položaja te mogućnosti prekrcaja najvećih brodova za rasuti teret u Bazenu Bakar, hrvatske bi luke mogle postati važna čvorišta za prihvat ugljena. Sukladno Zakonu o morskim lukama (»Narodne novine«, br. 108/95), prema veličini i značenju za Republiku Hrvatsku, luke otvorene za javni promet razvrstane su u luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, luke županijskog i luke lokalnog značenja. Luke od osobitoga gospodarskog interesa su Rijeka, Ploče, Split, Zadar (putnička luka) i Dubrovnik (putnička luka). Procjena budućeg ukupnog prometa za pomorske luke obrađena je u studijama: - »Port of Rijeka and Ploce«, Economic and Technical Study, Sofremer, listopad 1996. - »Terminal Development Rijeka«, Master Plan za luke Pula, Zadar, Šibenik i Split, Rotterdam Maritime Group, lipanj 1997. Prognoza riječnog prometa do 2010. (2020.) godine Geoprometni položaj koridora Podunavlje-Jadran ima neke posebnosti koje predodređuju uvjete njegova funkcioniranja. U doslovnom smislu područje Podunavlja obuhvaća Njemačku, Austriju, Slovačku, Mađarsku, Hrvatsku, Srbiju (Jugoslaviju), Rumunjsku i Bugarsku, kao i Češku. U užem smislu, ovoj je studiji relevantan prostor Podunavlja u Panonskoj nizini, dakle Hrvatska, Mađarska - preko nje Slovačka - i Srbija (Vojvodina). U tom prostoru neposredno se promatra područje istočne Hrvatske - Slavonija i Baranja, dio Posavine i Podravine, dakle opet područja koja se na više načina oslanjaju na Dunav i njegove pritoke. Razmjena robe obavlja se ili unutar Hrvatske ili s međunarodnim prostorom. Međunarodni prostor razmjene, s obzirom na prometne putove, orijentiran je uglavnom prema sjeveru, donekle na istok a najviše na jug - prema Jadranu ili preko njega. Razmjena unutar Hrvatske također je orijentirana na jug, odnosno zapad (u ovom slučaju smjerovi jug i zapad se podudaraju), što je prirodno s obzirom na prostrani položaj toga prostora. Međunarodni tranzit u proteklom je razdoblju, uglavnom, usmjeren prema istoku - prema Crnome moru i/ili dalje preko njega. Manji dio, zbog dosegnute razvijenosti prometne mreže, prolazi Hrvatskom uz prekrcaj na željeznicu ili samo željeznicom pa dalje ponovnim prekrcajem u morskim lukama Jadrana. Prema tomu, prometni potencijal u tranzitu preko toga područja vezan je za one transporte koji nisu osjetljivi na prekrcaj, ne samo zbog fizičkih obilježja stvari, nego i zbog usporavanja prijevoza. Iz toga proizlazi da prometna mreža, poboljšana izgradnjom kanala Dunav-Sava, može računati na dvije glavne skupine robe: - masovni jeftini rasuti tereti koji se lako prekrcavaju - kontejneri - Ro-Ro prijevozi. Za potrebe prognoze tokova robe valja uvesti nekoliko pretpostavki; neke od njih su arbitrarne: 1) Izgradnja i puštanje u promet višenamjenskog kanala Dunav-Sava. 2) Skraćenje plovnoga puta između dvaju čvorova mreže utjecat će na preusmjeravanje tokova robe na širem prostoru i između prometnih grana. 3) Normalan riječni promet imat će nešto brži rast u razdoblju 2000.-2005. (4-5% na godinu) pod utjecajem samostalnog odlučivanja u gospodarstvu. Trend razvoja nastavit će se nestankom uzroka poremećaja. 4) U daljnjim etapama razvoja očekuje se kanaliziranje Save do Siska i/ili dalje (Rugvica) te eventualno aktiviranje Kupe do Karlovca i uređenje ukrcajnih kapaciteta (Kutina, Slavonski Brod, Vinkovci, Županja). 5) Građevinska obnova istočne Slavonije zahtijevat će u duljem razdoblju dovoz znatne količine građevnoga materijala i drvne građe iz drugih područja Hrvatske. Nakon cjelovite uspostave plovidbe očekuje se porast obujma prometa na razinu 1989. godine, a nakon izgradnje i puštanja u promet višenamjenskog kanala Dunav-Sava očekuje se porast prometa za oko 3,5 mln tona tereta. U vremenu od 2015. ili 2020. godine, zavisno od političkih odnosa u Republici Bosni i Hercegovini (suradnje s Republikom Srpskom, odnosno Federacijom BiH), treba očekivati da će se kanalizirati rijeka Sava od Šamca do Siska, a i od Šamca do Brčkog. Uz kanaliziranje Drave u skladu s dogovorima s Republikom Mađarskom, od Osijeka do Ferdinandovca, Hrvatska bi imala važnu mrežu unutarnjih plovnih putova. U tom vremenu, do 2020. godine, ako se ostvare pretpostavke o kanaliziranju Save i Drave, može se očekivati na kanalu Dunav - Sava ukupan promet od oko 6,3 mln tona, a 2030. godine oko 9,3 mln tona tereta. Promet na rijeci Savi, ako se izuzme lokalni prijevoz šljunka i prijevoz poljodjelskih proizvoda, može iznositi 2020. godine 3-5 mln tona, a 2030. 4-8 mln tona. Na Dravi se može očekivati znatno manji promet. Za ukupni unutarnji promet unutarnjim plovnim putovima osobito je važno područje istočne Hrvatske. Prognoza zračnog prometa do 2010. godine Prognoze prometa su osnovica za utvrđivanje razvoja podsustava u zračnom prometu. Ovisno o očekivanom broju putnika, količini tereta, broju operacija zrakoplova, nabavljaju se zrakoplovi, grade ili dograđuju zračne luke, razvija kontrola letenja. U uvjetima poratnog stanja i nestabilizirane gospodarske i geopolitičke situacije, vrlo je teško dati pouzdane prognoze. Glavnina korisnika usluga u zračnom prometu u Hrvatskoj prije Domovinskog rata bili su turisti (oko 60 do 65 %). Rat je prekinuo turističke tokove prema Hrvatskoj, a posebice one u zračnom prometu; stoga se oni primarno temelje na turističkom rastu. Redoviti promet pokazuje stabilniji rast, za koji je moguće pouzdanije utvrditi trendove daljnjeg razvitka. Promet putnika u Zračnoj luci Dubrovnik, koji je u 1995. iznosio oko 47.000, povećan je u 1996. godini na 134.000 il 185%, što potvrđuje postupni rast turističke potražnje za uslugama zračnog prijevoza. Prema predviđanjima, povratak turista u veličinama prije Domovinskog rata može se očekivati nakon 2000. Povratak turista koji dolaze zračnim prometom na predviđenu razinu očekuje se u razdoblju 2003.-2005. Prema provedenim ispitivanjima procjenjuje se da će porast turističke potražnje, izražen brojem ostvarenih noćenja u Hrvatskoj, u prvih pet godina promatranja biti ubrzan dok se ne dosegne predratni promet. Iza toga slijedi usporeni rast, što bi 2010. godine značilo ostvarenje oko 84 milijuna turističkih noćenja ili oko 22% više nego u najuspješnijoj predratnoj godini (1986.). Uporište za ubrzaniji rast turističke potražnje u idućih pet godina nalazi se u činjenici da kapaciteti koji omogućuju takav rast već postoje. Pritom se misli ne samo na smještajne kapacitete, nego i na ljudske resurse, prometnu i ostalu turističku infrastrukturu, obnovu ranijih poslovnih veza i poboljšanje ponude. Da je takav ubrzani rast moguć, vidljivo je iz ostvarenih rezultata u posljednje dvije godine, kad se broj turističkih noćenja povećavao iznimno brzim tempom. Tako je 1995. evidentirano oko 13 milijuna turističkih noćenja, da bi već iduće godine taj broj dosegao 23 milijuna. Sličan se trend očekuje i u idućih 4 do 5 godina. Drugo važno uporište za takvu prognozu u činjenici je da je otvoreno novo, veliko emitivno turističko tržište tzv. Nove Europe. Turisti iz tih zemalja već su vidno promijenili uobičajenu strukturu turista u Hrvatskoj, ali i u drugim receptivnim europskim zemljama. Realno je očekivati stalni rast turističke potražnje iz tih zemalja u idućim godinama. Da bi se rast turističke potražnje mogao apsorbirati u godinama nakon povratka na predratne brojke, potrebno je ne samo još bolje iskorištenje postojećih turističkih kapaciteta nego i izgradnja novih, a osobito unapređenje cjelokupnoga turističkog proizvoda Hrvatske što je zacrtano Razvojnom strategijom hrvatskog turizma. U tom dokumentu naglasak je na razvoju kvalitete u turizmu, što znači unapređenje turističkog proizvoda koje bi trebalo rezultirati bržim povećanjem ukupnih prihoda od turizma uz nešto sporiji rast fizičkih pokazatelja. Zbog toga je dinamika rasta turističke potražnje u razdoblju nakon povratka na predratne brojke umjerenija i prema kraju promatranog razdoblja se smanjuje. Zbog skromnoga demografskog potencijala Hrvatske razvoj turizma oslanja se u znatnoj mjeri na inozemne turiste pa je po-boljšanje prometne dostupnosti do tih tržišta jedan od važnijih čimbenika na kojima se temelji stalni rast potražnje za turističkim destinacijama u Hrvatskoj. Pritom je realno očekivati znatnije uključenje kontinentalnih destinacija u turističke tokove, što znači povećan broj dolazaka i ostvarenih noćenja. Rezimirajući navedena stajališta i mišljenja, može se zaključiti da postoje realni temelji za projekciju razvoja turističke potražnje u Hrvatskoj. U posljednjim godinama prije Domovinskog rata, broj turista koji su koristili zračni promet za dolazak u Hrvatsku bio se ustalio na oko 20%. Pretpostavlja se da bi se taj postotak mogao vratiti odnosno imati blagu tendenciju porasta (tablica 6.) u razdoblju od 2005. do 2010. Prognoze prometa putnika u zračnim lukama Hrvatske izrađene su na osnovi preliminarnih studija. Prognoze putničkog prometa domaćega zračnog prijevoznika (Croatia Airlines) temelje se na pretpostavkama 100%-tnog udjela u redovitom domaćem prometu, 60%-tnog udjela u redovitom međunarodnom prometu, te manjeg udjela u izvanrednom (charter) prometu turista. 5. OSNOVNI PROMETNI KORIDORI REPUBLIKE HRVATSKE Osnovni prometni koridori koji Hrvatsku povezuju sa svim dijelovima Europe podudaraju se s europskim cestovnim longitudinalnim koridorima smjera istok - zapad, koji pak preko hrvatskih prostora vežu Zapadnu i Sjeverozapadnu Europu s Istočnom i Jugoistočnom Europom, i s transverzalnim koridorima smjera sjever - jug koji, opet preko Hrvatske, povezuju prostore Sjeverne Europe (Baltika i Skandinavije) s Južnom Europom (Mediteranom). To su sljedeći temeljni prometni koridori: Transverzalni koridori smjera sjever - jug: 1. osnovni jadransko-podunavski smjer E-65, TEM I Rijeka - Zagreb - Budapest - Kijev 2. pyhrnski i zagorsko-dalmatinski smjer E-59, E-71 3. neretvansko-slavonski i panonski smjer E-73, TEM II Ploče - Sarajevo - Osijek - Budapest - Gdansk Uz ta tri glavna transverzalna koridora smjera sjever-jug, tu se može ubrojiti - iz hrvatskog i europskog motrišta - kao priključni transverzalni smjer: 4. moslavački i zapadnobosanski smjer E-661 Split - Banja Luka - Virovitica - Balaton Longitudinalni koridori smjera istok - zapad: 5. posavski smjer E-70 Milano - München - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Bukurešt, Atena i Carigrad (Istanbul) 6. jadranski smjer E-65, E-8