Pravilnik o načinu i uvjetima za obavljanje sigurnog tijeka željezničkog prometa

(1)Odredbe ovog Pravilnika odnose se na željeznički promet što ga obavljaju upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznici.

(2)Odredbe ovog Pravilnika odgovarajuće se primjenjuju i na: – željeznički promet koji obavlja pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe na željezničkoj pruzi na kojoj se obavlja javni prijevoz i – željeznički promet koji obavlja pravna osoba na industrijskoj željeznici i na industrijskom kolosijeku. Članak 3.

(1)Odredbe ovog Pravilnika propisane za teretne vlakove odnose se i na službene i pomoćne vlakove, ako pojedinim odredbama ovog Pravilnika nije drugačije određeno.

(2)Odredbe ovoga Pravilnika propisane za strojovođu vrijede i za vozača vozila za posebne željezničke namjene (u daljnjem tekstu: vozač), ako ovim pravilnikom nije drugačije propisano. Članak 4.

(1)Željeznički promet mora se obavljati u skladu s odredbama ovoga Pravilnika i u skladu s odredbama drugih propisa koji se odnose na obavljanje željezničkog prometa.

(2)S odredbama ovoga Pravilnika i drugih općih akata koji su u svezi sa sigurnim obavljanjem željezničkog prometa kao i s njihovim izmjenama i dopunama svi radnici kojih se to tiče moraju biti dokazno upoznati i poučeni. Članak 5.

(1)Po donošenju općih akata koji se donose na temelju članka

1. stavka
2. Zakona o sigurnosti u željezničkom prometu, upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznici donose potrebne opće akte u skladu s tehničkim i tehnološkim promjenama u načinu i obavljanju željezničkoga prometa (interni opći akti).

(2)Upravitelj infrastrukture za svaki kolodvor mora izraditi poslovni red kolodvora kojim se detaljno propisuje obavljanje poslova u vezi s reguliranjem željezničkoga prometa. Osim odredaba kojima se propisuju poslovi u nadležnosti upravitelja infrastrukture, u poslovnim redovima kolodvora propisuju se sljedeće zajedničke odredbe koje moraju primjenjivati i željeznički prijevoznici: – osiguranje voznih putova, – signalno-sigurnosne uređaje (u daljnjem tekstu: SS uređaji) i stabilne kapacitete kolodvora, – način primitka i otpreme vlaka iz kolodvora, – kolosijeke u kolodvoru i njihovu namjenu, – obavljanje probe kočenja, – manevriranje u kolodvoru i na otvorenoj pruzi, – tehnološko vrijeme za izvršenje pojedinih operacija s vlakovima, – posluživanje industrijskih kolosijeka, – promet vlakova do određenog mjesta na otvorenoj pruzi, – organizacija rada u uvjetima prekida u službenim mjestima.

(3)Upravitelj infrastrukture je obavezan dostaviti izvadak iz zajedničkih odredaba poslovnih redova kolodvora željezničkim prijevoznicima kojih se to tiče.

(4)Željeznički prijevoznici za potrebe obavljanja svojih poslova izrađuju svoje poslovnike koje su obavezni dostaviti upravitelju infrastrukture. Članak 6.

(1)Pojedini pojmovi u ovom pravilniku znače:

1. »Dopuštena brzina« je najveća brzina na pruzi ili njezinoj dionici koja je upisana u registru infrastrukture, a uvjetovana je tehničkim stanjem pruge;
2. »Dvokolosiječni promet« je promet koji se odvija na pruzi s dva kolosijeka na kojoj vlakovi istoga smjera voze po kolosijeku određenome za taj smjer;
3. »Gurani vlak« je vlak kod kojeg vučno vozilo nije na čelu vlaka, ili se tim vozilom ne upravlja s čela vlaka;
4. »Jednokolosiječni promet« je izmjenični promet vlakova suprotnog smjera po istom kolosijeku;
5. »Korisnik trase« je pravna osoba koja rabi dodijeljenu trasu određenog vlaka, a to može biti željeznički prijevoznik, upravitelj infrastrukture te druga pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe;
6. »Krnji kolosijek« je kolosijek koji je samo s jedne strane vezan sa susjednim kolosijekom i čiji kraj završava signalom kraja krnjeg kolosijeka, a na glavnom kolosijeku i prsobranom;
7. »Manevarska lokomotiva« je lokomotiva namijenjena za manevriranje u službenom mjestu;
8. »Manevarsko kretanje« je svako pokretanje ili vožnja željezničkih vozila koje nije vožnja vlaka ili pružnog vozila. Svako pokretanje zaustavljenog vlaka koje nije nastavak vožnje smatra se manevarskim kretanjem;
9. »Najveća dopuštena brzina vlaka« je najveća brzina kojom vlak smije voziti na pruzi ili njezinu dijelu. Ta brzina propisana je voznim redom, pismenim nalogom ili je signalizirana signalima;
10. »Ograničena brzina« je brzina niža od dopuštene kojom se smije voziti preko dijela pruge, uvjetovana njezinim tehničkim stanjem ili brzina kojom se smije voziti preko skretnica uvjetovana njihovom konstrukcijom i načinom osiguranja. Ta brzina propisana je voznim redom i ona je najveća dopuštena brzina za taj dio pruge za koji je propisana.
11. »Postotak kočenja« je postotni odnos kočne mase i ukupne mase vlaka;
12. »Potiskivani vlak« je vlak s vučnim vozilom na čelu vlaka koji je na svome kraju potiskivan drugim vučnim vozilom kojim se ne upravlja s čela vlaka;
13. »Potrebni postotak kočenja« je postotak kočenja koji se unaprijed određuje za svaki vlak;
14. »Prometna operativa« je organizacijska jedinica upravitelja infrastrukture kojoj je zadaća osiguranje učinkovitosti željezničkog prometa u slučaju odstupanja od voznoga reda;
15. »Pružno vozilo« je željezničko vozilo za posebne namjene koje između dvaju kolodvora ne vozi pod uvjetima za vožnju vlakova odnosno manevarskih sastava;
16. »Put kočenja« je put koji vlak odnosno manevarski sastav ili pružno vozilo prijeđe od trenutka aktiviranja upravljačkog uređaja za kočenje do trenutka potpunog zaustavljanja;
17. »Put proklizavanja« je dio pruge iza signala kod kojega se vlak mora najkasnije zaustaviti. Na putu proklizavanja nisu istodobno dopuštene druge vožnje i on mora biti slobodan;
18. »Rasporedni odsjek« je dio pruge između dvaju rasporednih kolodvora;
19. »Raspuštanje vlaka« je završetak vožnje vlaka u usputnom kolodvoru zbog operativnih razloga;
20. »Stalna kolodvorska manevra« je manevarska lokomotiva koja je namijenjena za redovno obavljanje manevarskog rada u kolodvoru ili na unaprijed određenom području, s pripadajućim manevarskim osobljem;
21. »Stvarni postotak kočenja« je stvarni postotni odnos kočne mase vlaka i ukupne mase vlaka;
22. »Uređaj za vođenje vlaka« je SS i telekomunikacijski uređaj na vučnom vozilu koji omogućuje nadzor i sigurno upravljanje vožnjom vlaka;
23. »Vlak« je na propisani način sastavljen i spojen niz željezničkih vozila s jednim ili više vučnih vozila, ili samo vučno vozilo, ili željezničko vozilo za posebne namjene s vlastitim pogonom koje ispunjava propisane uvjete te označen propisanim signalima; vlak koji se sastoji od jednoga ili više radnih vučnih vozila izvan službe zove se lokomotivski vlak;
24. »Vodeće vozilo« je vozilo na čelu vlaka iz kojeg se upravlja pogonom i kočenjem vlaka;
25. »Vozni put« je dio pruge po kojem će se obaviti vožnja vlaka. Za vlak koji se zaustavlja vozni put obuhvaća i put proklizavanja, osim kod ulaska na krnji ili zauzeti kolosijek. Vozni put za manevarske sastave naziva se manevarski vozni put;
26. »Vozni red« je skup svih materijala u vezi s vožnjom vlaka koji su objavljeni i važe za određeno razdoblje;
27. »Vožnja u sprezi« je vuča vlaka s dva ili više vučnih vozila kojima se upravlja iz vodećeg vučnog vozila;
28. »Vučeno vozilo« je željezničko vozilo bez vlastitog pogona; vučno vozilo s nedjelatnim vlastitim pogonom također se smatra vučenim vozilom;
29. »Vučno vozilo« je željezničko vozilo s djelatnim vlastitim pogonom;
30. »Zaustavni put« je propisani najveći dopušteni put potpunoga kočenja na pruzi odnosno na pružnoj dionici za vlak koji vozi najvećom dopuštenom brzinom.
31. »Željeznička uprava« je upravitelj infrastrukture koji je mjerodavan na željezničkoj mreži određene države.

(2)Drugi pojmovi objašnjavaju se kod njihova prvog spominjanja u ovome Pravilniku. Željezničke pruge i kolosijeci Članak 7.

(1)Željeznička pruga (u daljnjem tekstu: pruga) u smislu ovoga Pravilnika je cjelina koju čine kolodvori, kolodvorske zgrade i otvorena pruga s drugim službenim mjestima, pružni donji i gornji ustroj, stabilna postrojenja za napajanje električne vuče i druga elektroenergetska postrojenja, signalno-sigurnosni i telekomunikacijski uređaji, signali i signalne oznake, zemljište ispod željezničke pruge s pružnim pojasom i ostalo zemljište koje služi uporabi i funkciji željezničke pruge te zračni prostor iznad gornjeg ruba tračnice u visini 12 m odnosno 14 m kod dalekovoda napona većega od 220 kV.

(2)Kolodvorsko područje je prostor između ulaznog signala s jedne strane do ulaznog signala s druge strane, a gdje tih signala nema, kolodvorsko područje je prostor između prvih ulaznih skretnica s obiju strana.

(3)Otvorena pruga je dio pruge između dva susjedna kolodvora. Granicu kolodvorskog područja i otvorene pruge čine ulazni signali odnosno prve ulazne skretnice tamo gdje ulaznih signala nema.

(4)Pružni kolosijek je kolosijek između prvih ulaznih skretnica dvaju susjednih kolodvora. Kolodvorski dio pružnog kolosijeka je dio kolosijeka na području kolodvora između prve ulazne skretnice i ulaznog signala.

(5)Početna točka pruge je kilometarski položaj početnog odnosno krajnjeg službenog mjesta s manjom kilometarskom stacionažom na određenoj pruzi.

(6)Desni odnosno lijevi kolosijek kod dvokolosiječne pruge je kolosijek koji se od početne točke prema krajnjoj točki pruge nalazi s desne odnosno s lijeve strane.

(7)Kolodvor i otpremništvo opremljeni su potrebnim kolosijecima koji se nazivaju kolodvorskim kolosijecima. Kolodvorski kolosijeci mogu biti glavni i sporedni.

(8)Glavni kolosijek je kolosijek namijenjen za prihvat i otpremu vlakova.

(9)Glavni prolazni kolosijek je kolodvorski kolosijek koji čini izravno produljenje pružnog kolosijeka.

(10)Nepravilan glavni prolazni kolosijek jest glavni prolazni kolosijek na koji vlak zbog njegove konstrukcije ulazi vožnjom u pravac, a izlazi vožnjom u skretanje ili obrnuto.

(11)Sporedni kolosijek je kolosijek namijenjen za utovar i istovar vagona, za sastavljanje i rastavljanje vlakova, za smještaj vagona te za druge namjene.

(12)Više kolosijeka iste vrste i namjene čini skupinu kolosijeka. Takva skupina kolosijeka može biti skupina prihvatno-otpremnih kolosijeka, skupina ranžirnih kolosijeka, skupina ranžirno-otpremnih, skupina utovarno-istovarnih kolosijeka i slično.

(13)Industrijski kolosijek u smislu odredaba ovoga Pravilnika je kolosijek koji se priključuje u kolodvoru ili na otvorenoj pruzi, a rabi se za potrebe nositelja prava njegove uporabe.

(14)Kolosijeci u kolodvoru i otpremništvu označavaju se arapskim brojevima tako da prvi kolosijek ispred kolodvorske zgrade nosi broj 1., a drugi kolosijeci redom brojeve 2., 3., 4. itd. U specifičnim uvjetima kolosijeci mogu biti i drugačije brojčano označeni. Ako je neki kolosijek podijeljen na više dijelova, osim broja dobiva i slovnu oznaku a, b, c itd. Kolosijeci se također mogu nazivati i prema namjeni ili prema navici kolodvorskog osoblja. Službena mjesta na pruzi Članak 8.

(1)Na pruzi postoje sljedeća službena mjesta: – kolodvori, – otpremništva, – odjavnice, – rasputnice, – stajališta.

(2)Pojedina službena mjesta na otvorenoj pruzi mogu imati nekoliko namjena (npr. službeno mjesto istodobno može biti i stajalište i otpremništvo).

(3)Kolodvor je službeno mjesto na pruzi s najmanje jednom skretnicom iz kojega se izravno ili daljinski regulira promet vlakova i u kojemu vlak otpočinje ili završava vožnju, ili se zaustavlja, ili koje prolazi bez zaustavljanja. U kolodvoru se može obavljati ulazak i izlazak putnika te utovar i istovar stvari.

(4)Prema zadaći u reguliranju prometa postoje: – rasporedni kolodvor; to je kolodvor u kojemu se, osim poslova propisanih za kolodvor, uvode u promet i otkazuju vlakovi, planira otprema vagona, rastavljaju i sastavljaju vlakovi te se skrbi o otpremi putnika i stvari na odnosnome rasporednom odsjeku, – ranžirni kolodvor; to je kolodvor u kojemu se sastavljaju i rastavljaju teretni vlakovi i koji je opremljen posebnom skupinom kolosijeka i postrojenjem za manevriranje; ranžirni kolodvor istodobno je i rasporedni kolodvor, – međukolodvor; to je kolodvor koji se nalazi između dvaju rasporednih kolodvora, – odvojni kolodvor; to je kolodvor iz kojega se regulira i prelazak vlakova s jedne na drugu odvojnu prugu, – kolodvor prelaska s dvokolosiječne na jednokolosiječnu prugu; to je kolodvor u kojemu dvokolosiječna pruga prelazi na jednokolosiječnu, – granični kolodvor; to je kolodvor iz kojega se regulira promet između dviju susjednih željezničkih uprava.

(5)Odjavnica je službeno mjesto na otvorenoj pruzi iz kojega se regulira slijeđenje vlakova u odjavnom razmaku. Slijeđenje vlakova u odjavnom razmaku regulira odjavničar ili se reguliranje obavlja automatski putem uređaja.

(6)Rasputnica je službeno mjesto na otvorenoj pruzi u kojemu se odvaja druga pruga.

(7)Otpremništvo je službeno mjesto na otvorenoj pruzi namijenjeno za utovar i istovar stvari.

(8)Stajalište je službeno mjesto u kojemu se vlakovi za prijevoz putnika zaustavljaju u skladu s voznim redom samo radi ulaska i izlaska putnika, a u kojemu vlak za prijevoz putnika može početi ili završiti vožnju. Osoblje koje sudjeluje u obavljanju željezničkog prometa Članak 9.

(1)Željeznički promet u smislu ovoga Pravilnika čini skup poslova potrebnih za organizaciju i obavljanje sigurnog i redovnog prometa vlakova. Redovni promet vlakova je promet vlakova koji se odvija u skladu s voznim redom.

(2)Nadzornim i kontrolnim radnicima koji obavljaju poslove u svezi sa sigurnim i urednim tijekom željezničkog prometa mora se omogućiti neometano obavljanje njihovih poslova. Nadzorni i kontrolni radnici za vrijeme obavljanja svojih poslova ne smiju ometati izvršne radnike u obavljanju njihovih poslova izravno vezanih za sigurnost prometa.

(3)Šef kolodvora odnosno prometnik vlakova ne smije dopustiti radnicima željezničkog prijevoznika radnje koje su u suprotnosti s odredbama ovoga Pravilnika i odredbama drugih propisa kojima se regulira sigurnost željezničkog prometa, kao i zakonskim i podzakonskim aktima koji reguliraju zaštitu na radu.

(4)Izvršni radnici i drugi radnici ili skupine radnika koji u smislu odredaba ovog Pravilnika sudjeluju u obavljanju željezničkog prometa nazivaju se:

1. prometni dispečer – radnik koji iz središnjeg mjesta nadzire provedbu voznog reda i obavlja potrebne korekcije u provedbi voznog reda i plana prometa vlakova;
2. TK-dispečer – radnik koji daljinski upravlja i regulira promet vlakova na pruzi opremljenoj uređajima za telekomandu (u daljnjem tekstu: TK-pruga). Odredbe ovog Pravilnika koje se odnose na prometnog dispečera i prometnika vlakova odgovarajuće se primjenjuju i za rad TK-dispečera;
3. prometnik vlakova – radnik koji regulira sigurno kretanje željezničkih vozila u kolodvoru i na međukolodvorskim odsjecima;
4. odjavničar – radnik koji sudjeluje u reguliranju slijeđenja uzastopnih vlakova u odjavnom razmaku;
5. rukovatelj manevrom – radnik koji rukovodi radom jednoga manevarskog odreda;
6. manevrist – radnik koji obavlja manevarske poslove i rukuje skretnicama na samom mjestu u manevarskom putu vožnje, a po potrebi sudjeluje i u osiguranju voznoga puta;
7. manevarski odred – zajednički naziv za rukovatelja manevrom i određeni broj manevrista;
8. manevarsko osoblje – zajednički naziv za osoblje vučnog vozila i manevarski odred koji sudjeluju kod manevriranja;
9. nadzorni skretničar – radnik koji sudjeluje u osiguranju voznog puta vlaka, manevriranju, obavlja pregled skretnica i čuva ključeve zaključanih skretnica;
10. skretničar – radnik koji izravno ili sa središnjeg mjesta rukuje skretnicama radi postavljanja voznih putova;
11. skretničko osoblje – zajednički naziv za nadzornog skretničara i skretničara;
12. popisni vlakovođa – radnik koji u kolodvoru obavlja pripremne poslove potrebne za urednu i sigurnu otpremu vlaka;
13. kolodvorsko osoblje – zajednički naziv za prometnika vlakova, manevarski odred, skretničko osoblje i popisnog vlakovođu koji rade u odnosnom kolodvoru;
14. vlakovođa – radnik koji sudjeluje u radu vlaka na otvorenoj pruzi, u službenom mjestu i na industrijskom kolosijeku;
15. manevrist na vlaku – radnik koji obavlja usputne manevarske i druge propisane poslove kod vlaka na otvorenoj pruzi, u službenom mjestu i na industrijskom kolosijeku;
16. kondukter – radnik koji obavlja prometne i prijevozne poslove kod vlaka za prijevoz putnika;
17. vlakopratno osoblje – zajednički naziv za vlakovođu, manevriste na vlaku odnosno konduktere kod jednog vlaka;
18. strojovođa – radnik koji upravlja vučnim vozilom kod vožnje vlaka i manevriranja;
19. strojovođa pilot – strojovođa koji poznaje prilike na pruzi te se dodjeljuje strojovođi koji vozi vlak na njemu nepoznatoj pruzi kako bi ga pravodobno upozorio na signale, signalne oznake i karakteristična mjesta na otvorenoj pruzi i u službenim mjestima. Strojovođa pilot najmanje mora poznavati rukovanje kočnicom vučnog vozila, s čime ga je strojovođa koji upravlja vučnim vozilom obavezan upoznati pri dolasku na vučno vozilo. Strojovođa i strojovođa pilot odgovorni su za sigurnu i urednu vožnju vlaka;
20. pomoćnik strojovođe – radnik koji pomaže strojovođi i obavlja druge poslove propisane kod vlaka;
21. osoblje vučnog vozila – zajednički naziv za strojovođu i pomoćnika strojovođe;
22. osoblje vlaka – zajednički naziv za vlakopratno osoblje i osoblje vučnog vozila;
23. pregledač vagona – radnik koji obavlja tehnički pregled vagona, tehničku pripremu vlaka, pregled pravilnog tovarenja i osiguranja pošiljaka za koje prijevoznik procijeni da je potreban pregled pregledača vagona te obavlja propisanu probu kočenja
24. vozač – radnik koji upravlja vozilom za posebne željezničke namjene;
25. čuvar prijelaza – radnik koji sudjeluje u osiguranju željezničkog prometa preko željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza (u daljnjem tekstu: prijelazi);
26. osoblje pruge – zajednički naziv za odjavničara i čuvara prijelaza. II. NAMJENA, VRSTE I OZNAČAVANJE VLAKOVA Namjena vlakova Članak
27. Prema ovom pravilniku, vlakovi mogu imati sljedeću namjenu: – vlakovi za prijevoz putnika, – vlakovi za prijevoz stvari (u daljnjem tekstu: teretni vlakovi), – vlakovi za željezničke potrebe (u daljnjem tekstu: službeni vlakovi) i – vlakovi za posebne namjene. Vrste vlakova Članak 11.

(1)Vlakovi za prijevoz putnika su: – EuroCity (EC) vlak, – InterCity (IC) vlak, – ekspresni vlak, – brzi vlak, – ubrzani vlak, – putnički vlak, – pogranični vlak, – prigradski vlak.

(2)Teretni vlakovi su: – ekspresni vlak, – brzi vlak, – vojni vlak, – maršrutni vlak, – direktni vlak, – dionički vlak, – sabirni vlak, – kružni vlak, – industrijski vlak.

(3)Službeni vlakovi su: – vlak za prijevoz željezničkih radnika, – vlak za prijevoz prazne putničke garniture, – lokomotivski vlak, – pokusni vlak, – vlak za potrebe održavanja infrastrukture, – materijalni vlak.

(4)Vlakovi za posebne namjene su: – pomoćni vlak, – pomoćno vučno vozilo, – izvidnički vlak, – lokomotiva krstarica. Redovnost vlakova u prometu Članak 12.

(1)Vlak može biti redovan ili izvanredan. Redovnim vlakom smatra se svaki vlak koji vozi svakodnevno i svaki vlak za koji je voznim redom utvrđeno kalendarsko vrijeme njegove vožnje (kalendar prometa). Svi drugi vlakovi su izvanredni vlakovi.

(2)Osnovnim vlakom smatra se svaki redovni ili izvanredni vlak kojemu je vozni red unaprijed ustanovljen i objavljen voznim redom.

(3)Izvanredni vlak može biti:

1. a)vlak po potrebi – vlak za koji u postojećem voznom redu postoji vozni red, ali ne i kalendar prometa, tako da on vozi samo u slučaju potrebe;
2. b)podijeljeni vlak – vlak za koji se rabi vozni red nekoga redovnoga ili prije u promet uvedenoga izvanrednog vlaka;
3. c)posebni vlak – vlak koji vozi povremeno po posebnom voznom redu. Vozni red posebnog vlaka izrađen je postojećim voznim redom ili se izrađuje za odnosnu situaciju. Posebni vlak je i redovni vlak koji izuzetno vozi pomoćnim prijevoznim putom;
4. d)izvanredan međunarodni teretni vlak uveden u promet po posebnom kontingentu brojeva koji se određuje za svaki vozni red.

(4)Ako izvanredni vlak ne može voziti pod uvjetima iz prethodnoga stavka, onda se za takav vlak rabi vozni red najpogodnijeg vlaka, a elementi voznog reda koji su drugačiji propisuju se pismenim nalogom. Rangiranje vlakova Članak 13.

(1)Prema važnosti u reguliranju kretanja vlakova, vlakovi imaju sljedeći redoslijed u rangiranju i davanju prednosti: – EuroCity (EC) vlak, – InterCity (IC) vlak, – ekspresni vlak, – brzi vlak, – ubrzani vlak, – putnički vlak, – pogranični vlak, – prigradski vlak, – teretni vlak iz međunarodnog prometa, – ekspresni teretni vlak, – brzi teretni vlak, – vlak za prijevoz željezničkih radnika, – vojni vlak, – maršrutni vlak, – direktni vlak, – dionički vlak, – vlak za posebne namjene, – sabirni vlak, – kružni vlak, – industrijski vlak, – službeni vlak.

(2)Vlak iz međunarodnog prometa ima prednost ispred vlaka istog ranga iz unutarnjeg prometa.

(3)Pojedinim vlakovima može se dati viši rang, što se može odrediti voznim redom ili operativno u suglasnosti sa željezničkim prijevoznicima kojih se to tiče. Označavanje vlakova Članak 14.

(1)Vlak mora biti označen na način propisan ovim pravilnikom. Službeni vlakovi osim vlakova za prijevoz željezničkih radnika, vlakovi za posebne namjene i vojni vlakovi označavaju se prema odredbama za označavanje teretnih vlakova, a uvjeti vožnje određuju se u skladu sa sastavom vlaka i karakteristikama pruge.

(2)Vlakovi na prugama u Republici Hrvatskoj označavaju se arapskim brojevima koji se sastoje od najviše pet znamenaka.

(3)Jednim brojem može biti označen samo jedan vlak.

(4)Vlak se označava samo jednim brojem na cijeloj voznoj relaciji.

(5)Pod voznom relacijom vlaka podrazumijeva se njegov put od polaznoga do odredišnog kolodvora.

(6)Broj vlaka formira se tako da se iz broja može odrediti pripadnost međunarodnome ili unutarnjem prometu, vrsta prijevoza, rang i smjer kretanja vlaka.

(7)Brojevi vlakova iz međunarodnog prometa određuju se u skladu s međunarodnim propisima ili bilateralnim sporazumima sa susjednim željezničkim upravama.

(8)Parovi vlakova za prijevoz putnika označavaju se dvama susjednim odgovarajućim brojevima, s tim da je parni broj manji. Članak 15.

(1)Vlakovi koji voze u smjeru sjever-jug i zapad-istok označavaju se neparnim brojem na mjestu znamenke za jedinicu, a vlakovi koji voze u suprotnom smjeru parnim brojem, ali su moguća i odstupanja u skladu s odredbama ovoga članka.

(2)Kad vlak vozi preko više pruga, može biti označen i suprotno od odredaba stavka 1. ovoga članka.

(3)Pregled označavanja neparnog smjera pruge nalazi se u prilogu 1. ovog Pravilnika. Označavanje vlakova za prijevoz putnika iz međunarodnoga prometa Članak 16.

(1)Vlakovi za prijevoz putnika iz međunarodnog prometa označavaju se sljedećim brojevima:

1. a)od 1 do 299 – EuroCity i InterCity vlakovi,
2. b)od 300 do 499 – ekspresni i brzi vlakovi.

(2)Podijeljeni međunarodni vlakovi označavaju se dodavanjem dopunskih brojeva ispred broja osnovnoga vlaka, i to:

1. a)10 – kad podijeljeni vlak, prethodno planiran, vozi ispred osnovnog vlaka i ima isti prijevozni put i vozni red kao osnovni vlak,
2. b)11 – kad podijeljeni vlak, prethodno planiran, vozi iza osnovnog vlaka i ima isti prijevozni put i vozni red kao osnovni vlak,
3. c)12 – kad podijeljeni vlak vozi ispred ili iza osnovnoga vlaka istim prijevoznim putom i ima isti vozni red kao osnovni vlak, osim zadržavanja u službenim mjestima.
4. d)14, 15, 16, 17, 18 i 19 – podijeljenom ili posebnom vlaku kojemu se zadržavanje i drugi elementi voznoga reda određuju kod uvođenja u promet.

(3)Podijeljeni vlakovi vlakova koji nose brojeve od 1 – 99 označavaju se u skladu s prethodnim stavkom, s time što se prethodno broj osnovnog vlaka svede na troznamenkasti broj dodavanjem znamenke nula na mjestu za deseticu i stoticu ili samo na mjestu za stoticu (npr. podijeljeni vlak vlaka 10 je 10010, 11010 i sl.).

(4)Vlakovi koji voze u određenom razdoblju godine (sezoni) označavaju se brojevima od 1000 do 1299 (u daljnjem tekstu: sezonski vlakovi).

(5)Vlakovi za prijevoz praćenih automobila (u daljnjem tekstu: auto-vlakovi) označavaju se brojevima od 1300 do 1499.

(6)Ekspresni i brzi vlakovi iz međunarodnog prometa označeni brojevima od 300 do 499 ne mogu voziti kao sezonski vlakovi.

(7)Agencijski vlakovi označavaju se brojevima od 13000 do 13499.

(8)Vlakovi iz međunarodnog prometa, i to sezonski vlakovi, auto-vlakovi i agencijski vlakovi, ne mogu voziti kao podijeljeni vlakovi. Označavanje vlakova za prijevoz putnika iz unutarnjeg prometa Članak 17.

(1)Vlakovi za prijevoz putnika iz unutarnjeg prometa označavaju se sljedećim brojevima:

1. a)od 500 do 599 – InterCity vlakovi,
2. b)od 600 do 699 – ekspresni vlakovi,
3. c)od 700 do 899 – brzi vlakovi,
4. d)od 900 do 999 – ubrzani vlakovi.

(2)Podijeljeni vlakovi iz prethodnoga stavka ovog članka označavaju se u skladu s odredbama članka 16. stavka 2. ovoga Pravilnika.

(3)Sezonski vlakovi vlakova iz stavka 1. ovoga članka označavaju se dodavanjem znamenke 1 ispred broja vlaka (npr. sezonski vlak vlaka 500 je vlak 1500).

(4)Podijeljeni vlak vlaka iz prethodnog stavka označava se dodavanjem znamenke 3 ispred četveroznamenkastog broja vlaka (npr. podijeljeni vlak vlaka 1500 je vlak 31500).

(5)Drugi vlakovi za prijevoz putnika te vlakovi za prijevoz željezničkih radnika označavaju se brojevima od 2000 do 8999, i to:

1. a)od 2000 do 6999 – putnički vlak,
2. b)od 7000 do 7999 – pogranični vlak,
3. c)od 8000 do 8899 – prigradski vlak,
4. d)od 8900 do 8999 – vlak za prijevoz željezničkih radnika.

(6)Podijeljeni vlakovi vlakova iz prethodnoga stavka označavaju se dodavanjem znamenke 3 na mjestu za desettisućicu ispred četveroznamenkastog broja osnovnog vlaka (npr. podijeljeni vlak vlaka 5405 je vlak 35405).

(7)Sezonski vlakovi vlakova iz stavka 5. ovoga članka označavaju se dodavanjem znamenke 2 ispred broja vlaka (npr. sezonski vlak vlaka 5405 je vlak 25405).

(8)Auto-vlakovi označavaju se brojevima od 9000 do 9999.

(9)Agencijski vlakovi i njihovi priključci označavaju se brojevima od 13500 do 13999.

(10)Sezonski vlakovi iz stavka 7. ovoga članka, auto-vlakovi i agencijski vlakovi ne mogu voziti kao podijeljeni vlakovi. Označavanje teretnih vlakova iz međunarodnog prometa Članak 18.

(1)Teretni vlakovi iz međunarodnog prometa označavaju se brojevima od 40000 do 49999.

(2)Prema ukupnom broju željezničkih uprava preko kojih vlakovi voze, oni se označavaju sljedećim brojevima:

1. a)od 40000 do 40999 i od 46000 do 46999 – vlakovi koji voze prugama četiriju i više željezničkih uprava,
2. b)od 41000 do 45999 i od 47000 do 49999 – vlakovi koji voze prugama najviše triju željezničkih uprava.

(3)Prema sastavu, vlakovi su označeni sljedećim brojevima:

1. a)od 40000 do 43999 – vlakovi iz kombiniranoga prometa,
2. b)od 44000 do 46299 – vlakovi s pojedinačnim vagonima,
3. c)od 46300 do 49999 – vlakovi s jedinstvenim teretom.

(4)Za vlakove koji voze na prugama dviju susjednih željezničkih uprava, a započinju vožnju u izlaznom graničnom kolodvoru odnosno završavaju vožnju u ulaznom graničnom kolodvoru, željezničke uprave mogu dogovoriti primjenu brojeva iz unutarnjeg prometa.

(5)U međunarodnom prometu nema podijeljenih teretnih vlakova.

(6)Ako se pojavi potreba da se u promet uvede izvanredni teretni vlak iz međunarodnog prometa, za tu svrhu rabi se broj vlaka predviđen posebnim kontingentom brojeva iz međunarodnog prometa. Taj kontingent brojeva objavljuje se u voznom redu. Pritom je potrebno objaviti cijelu relaciju na kojoj vlak može voziti. Za takav vlak ne objavljuje se vozni red, nego se rabi vozni red pogodnoga vlaka na odnosnoj voznoj relaciji. O voznom redu osoblje vlaka obavještava se pismenim nalogom, a drugo izvršno osoblje obavještava se o tome u sklopu redovnoga odnosno izvanrednog izvještaja o promjenama u prometu vlakova. Označavanje teretnih vlakova iz unutarnjeg prometa Članak 19.

(1)Teretni vlakovi iz unutarnjeg prometa označavaju se brojevima od 50000 do 79999, i to tako da:

1. a)znamenka 5, 6 i 7 na mjestu za desettisućicu označava pripadnost unutarnjem prometu
2. b)znamenka na mjestu za tisućicu označava vrstu vlaka, i to: 0 – ekspresni teretni vlak ako su posljednje tri znamenke od 000 do 199 te brzi teretni vlak ako su posljednje tri znamenke od 200 do 499, 1 – direktni i maršrutni vlak, 2 i 3 – dionički vlak, 4 – vojni vlak, 5 – sabirni vlak, 6 – kružni i industrijski vlak; kružni ako su posljednje tri znamenke od 000 do 399 te industrijski ako su posljednje tri znamenke od 400 do 499, 7 – vlak za posebne namjene i službeni vlak, osim lokomotivskog vlaka i vlaka za prijevoz željezničkih radnika, 8 i 9 – lokomotivski vlak.

(2)U svakoj tisući brojeva s prvih pet stotina brojeva odnosno posljednjim trima znamenkama od 000 do 499 označavaju se osnovni vlakovi, a s drugih pet stotina brojeva odnosno posljednjim trima znamenkama od 500 do 999 označavaju se podijeljeni vlakovi. Kad se uvodi podijeljeni vlak nekoga teretnog vlaka njegov broj određuje se tako što se broj osnovnoga vlaka zbroji s 500 (npr. podijeljeni vlak vlaka 68154 je vlak 68654). Zajedničke odredbe u vezi s označavanjem vlakova Članak 20.

(1)Ako s područja susjednih željeznica na pruge Republike Hrvatske dolazi vlak označen brojem koji nije u skladu s načinom označavanja u Republici Hrvatskoj, prometna operativa označava takav vlak u skladu s načinom označavanja vlakova u Republici Hrvatskoj ako sa susjednom željezničkom upravom nije dogovoreno drugačije.

(2)Nakon raspuštanja vlaka i njegove otpreme istog dana vlak se otprema pod istim brojem, osim ako prometna operativa ne odredi drugačije. Sljedeći ili neki drugi dan prometna operativa određuje broj takvoga vlaka po prikladnoj trasi.

(3)Kada se osnovni ili podijeljeni vlak otprema pomoćnim prijevoznim putom u promet se uvodi pod istim brojem pod kojim vozi na redovnoj relaciji te se smatra posebnim vlakom. Vozni red toga posebnog vlaka može biti unaprijed predviđen, ili ga može odrediti prometna operativa. Ako vlak vozi preko područja više prometnih operativa, a vozni red nije unaprijed određen, služba nadležna za poslove prometne operative određuje vozni red po kojemu će voziti taj vlak. Strojovođa se u tom slučaju o voznom redu obavještava pismenim nalogom, a vozni red mu se predaje kao prilog pismenom nalogu. Vlakopratno osoblje obavještava se o tome da vlak vozi pomoćnim prijevoznim putom i o predviđenim mjestima zaustavljanja. Vozni red koji nije unaprijed predviđen određuje se tako da se vlaku odredi da vozi po voznom redu postojećeg vlaka na pomoćnom prijevoznom putu, a možebitne razlike u voznom redu propisuju se pismenim nalogom. III. INFRASTRUKTURNI PODSUSTAVI Infrastrukturni podsustavi Članak 21. Infrastrukturni podsustavi su građevinski, elektroenergetski, prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav te ostali funkcionalni dijelovi i oprema određeni Pravilnikom o željezničkoj infrastrukturi (»Narodne novine« br. 127/05 i 16/08), koji služe za sigurno, uredno i nesmetano odvijanje željezničkog prometa. Položaj i označavanje skretnica Članak 22.

(1)Skretnica je konstrukcija gornjeg pružnog ustroja koja međusobno povezuje dva ili više kolosijeka i koja omogućuje prelazak vozila odnosno vlaka s jednoga kolosijeka na drugi kolosijek bez zaustavljanja.

(2)Skretnicom se može rukovati iz središnjeg mjesta pomoću odgovarajućeg uređaja ili na samom mjestu.

(3)Kod skretnica razlikujemo redovan i pravilan položaj.

(4)Redovan položaj jest propisani položaj u koji skretnica mora biti postavljena kada se preko nje ne predviđa vožnja.

(5)Pravilan položaj jest položaj u koji skretnica mora biti postavljena za predstojeću vožnju vlaka odnosno vozila. Kada se vožnja mora obaviti preko skretnice koja je u redovnom položaju, onda se taj položaj smatra pravilnim položajem.

(6)Skretnica bez obzira na položaj mora biti tehnički ispravna i jezičci (prijevodnice) moraju biti priljubljeni uz glavnu tračnicu.

(7)Skretnice u službenim mjestima označavaju se arapskim brojevima počevši od broja 1, od početne prema krajnjoj točki pruge, a po potrebi mogu imati dodatne slovne oznake te mogu biti posebno označene po kolosiječnim skupinama. Osiguranje skretnica Članak 23.

(1)Osiguranim skretnicama smatraju se: – skretnice kojima se rukuje i koje se zabravljuju iz središnjeg mjesta, – skretnice kojima se rukuje na samom mjestu, a zabravljuju se iz središnjeg mjesta, – skretnice kojima se rukuje i koje se zaključavaju na samom mjestu.

(2)Skretnice kojima se ne rukuje i koje se ne zabravljuju odnosno zaključavaju u skladu s odredbama stavka 1. ovog članka smatraju se neosiguranim, osim tada kada je skretnica osigurana ambulantnom bravom.

(3)Vozni put preko skretnica na glavnim kolosijecima i otvorenoj pruzi mora biti osiguran bočnom zaštitom u skladu s odredbama podzakonskog općeg akta kojim se propisuju tehnički uvjeti kojima moraju udovoljavati željeznički infrastrukturni podsustavi.

(4)Osigurane skretnice dijele se na:

1. a)pouzdano pritvrđene skretnice su one skretnice koje se postavljaju i zabravljuju iz središnjeg mjesta ili se postavljaju na samom mjestu, a zabravljuju se iz središnjeg mjesta i u takvoj su tehničkoj ovisnosti s glavnim signalima da oni mogu signalizirati signalni znak za dopuštenu vožnju samo ako su skretnice postavljene za određeni vozni put u pravilan položaj. Te skretnice moraju biti opremljene i mehaničkim ili električnim kontrolnim zasunom koji kontrolira pravilno priljubljivanje jezička uz glavnu tračnicu i održava jezičak u tome položaju sve dok se ne razriješi blokirani vozni put. Sve skretnice uključene u SS uređaj smatraju se pouzdano pritvrđenima bez obzira na to postavljaju li se skupno ili pojedinačno te i onda kad se postavljaju na samom mjestu okretanjem ručice ako pokazivači na postavnici signaliziraju da su skretnice u pravilnom položaju i ako samo nakon toga glavni signal može signalizirati signalni znak za dopuštenu vožnju.
2. b)pouzdano zaključane skretnice su one skretnice koje se postavljaju i zaključavaju skretničkom bravom izravno na samome mjestu, a u ključevnoj su ovisnosti s glavnim signalima tako da glavni signali signaliziraju signalni znak za dopuštenu vožnju samo ako su skretnice postavljene u pravilan položaj i u tome položaju zaključane, a ključ zaključane skretnice zabravljen u SS uređaju.
3. c)pritvrđene su sljedeće skretnice: – sve osigurane skretnice opisane pod
4. a)ako nemaju mehanički ili električni kontrolni zasun odnosno skretnice uključene u SS uređaj kod kojih nakon skupnog postavljanja skretnica pojedinačnim tasterima ili okretanjem ručice na samom mjestu glavni signal ne može signalizirati signalni znak za dopuštenu vožnju, – skretnice opisane pod
5. b)ako nisu u ključevnoj ovisnosti s glavnim signalima.

(5)Skretnica osigurana ambulantnom bravom smatra se privremeno osiguranom skretnicom. Najveća dopuštena brzina preko takve skretnice vožnjom uz jezičak ne smije biti veća od 20 km/h. Neispravnost skretnica Članak 24.

(1)Kad na osiguranoj skretnici dođe do neispravnosti, skretnica se smatra neosiguranom sve dok se ta neispravnost ne otkloni. Skretnica se smatra neosiguranom i za vrijeme dok je isključena iz SS uređaja zbog izvođenja radova na njemu ili na samoj skretnici. Skretnica se smatra neosiguranom onda kada je nije moguće osigurati u voznome putu na propisani način.

(2)Presijecanje skretnice jest nasilno mijenjanje njezina položaja vožnjom niz jezičak.

(3)O svakoj presječenoj, neispravnoj ili neosiguranoj skretnici prometnik vlakova mora odmah na dokazan način obavijestiti odgovorne radnike građevinskih poslova i poslova za održavanje SS uređaja. Do njihova dolaska prometnik vlakova osigurava ili zabranjuje vožnju preko takve skretnice. Na TK-prugama vožnje preko takvih skretnica dopušta ili zabranjuje TK-dispečer, a način osiguranja skretnica u nezaposjednutom TK-kolodvoru propisuje upravitelj infrastrukture.

(4)Nakon što se utvrdi da je skretnica presječena, mora se postupiti na sljedeći način: – prometnik vlakova odnosno nadzorni skretničar mora se na samome mjestu uvjeriti da su jezičci skretnice ispravni i da dobro priljubljuju uz glavnu tračnicu prije svake vožnje vlaka uz jezičak, a za vožnju niz jezičak samo ako je to prva vožnja nakon presijecanja skretnice, – za vožnju preko presječene skretnice uz jezičak skretnica mora biti privremeno osigurana ambulantnom bravom, – za vožnju preko presječene skretnice niz jezičak skretnica ne smije biti osigurana ambulantnom bravom, – najveća dopuštena brzina preko presječene skretnice je do 20 km/h, – svaki pregled presječene skretnice prometnik vlakova odnosno nadzorni skretničar evidentira u odgovarajuću evidenciju, – nakon skidanja ambulantne brave sa skretnice prometnik vlakova to mora evidentirati u odgovarajuću evidenciju.

(5)Postupak opisan u stavku 4. ovoga članka provodi se sve dok skretnicu ne pregledaju radnici mjerodavnih tehničkih službi i dok ne utvrde njezinu ispravnost što moraju evidentirati u propisanu evidenciju. Isti se postupak provodi i kod skretnica uključenih u SS uređaj koje zbog neispravnosti nemaju kontrolu položaja.

(6)Detaljan opis načina osiguranja voznih putova u skladu s odredbama ovoga članka propisuje se poslovnim redom kolodvora. Signalno-sigurnosni uređaji Članak 25.

(1)Glede tehničko-tehnoloških rješenja u uporabi su mehanički, elektromehanički, relejni i elektronički SS uređaji te SS uređaji sastavljeni kao kombinacija pojedinih dijelova navedenih vrsta uređaja.

(2)Sukladno mjestu primjene u uporabi su sljedeći SS uređaji: – uređaji za osiguranje službenih mjesta, – uređaji za osiguranje prometa u međukolodvorskom području (pružni uređaji), – uređaji za osiguranje prijelaza, – uređaji za središnje upravljanje prometom (uređaji daljinskoga upravljanja), – uređaji za prijenos podataka i djelovanje na vlak (AS – autostop uređaj i ETCS – Europski sustav kontrole vlaka), – uređaji za automatizaciju ranžirnih kolodvora, – uređaji za dopunsku zaštitu.

(3)Uređaji za osiguranje prometa u međukolodvorskom području jesu automatski pružni blok (u daljnjem tekstu: APB) i međukolodvorska ovisnost (u daljnjem tekstu: MO).

(4)APB je SS uređaj za osiguranje uzastopnih vožnji dvaju ili više vlakova i onemogućavanje istodobnih vožnji vlakova suprotnog smjera po istom kolosijeku između dvaju susjednih kolodvora.

(5)MO je SS uređaj za ostvarivanje ovisnosti izlaznih signala dvaju susjednih kolodvora ili izlaznog signala kolodvora i glavnog signala susjednog službenog mjesta te za kontrolu slobodnosti prostora između ovisnih signala. Međukolodvorski prostor s MO-om može biti podijeljen prostornim signalima automatske odjavnice na odjavne prostorne odsjeke, pri čemu se promet uzastopnih vlakova odvija na temelju automatske promjene signalnih znakova na jednoznačnim prostornim signalima.

(6)Uređaji za osiguranje prijelaza jesu SS uređaji za zatvaranje prijelaza te davanje znakova kojima se najavljuje približavanje vlaka ili samo davanje znakova kojima se najavljuje približavanje vlaka.

(7)Uređaji za središnje upravljanje prometom odnosno TK-uređaji jesu uređaji za središnje daljinsko upravljanje i nadzor nad stanjem SS uređaja na pruzi ili na dijelu pruge.

(8)Automatski prolazni režim (u daljnjem tekstu: APR) je dio SS uređaja koji omogućuje da vlak nailaskom na određeno mjesto na otvorenoj pruzi automatski postavlja prolazni vozni put kroz sljedeće službeno mjesto.

(9)Podrobniji opisi tehničko-tehnološke opremljenosti svakoga od službenih mjesta opremljenih SS uređajima na pruzi s TK-uređajem ili bez njega te postupci izvršnog osoblja vezani za rukovanje tim uređajima propisani su naputcima za rukovanje SS odnosno TK-uređajima. Te naputke izrađuje i donosi upravitelj infrastrukture. Sporazumijevanje u prometu Članak 26.

(1)Kod obavljanja prometnih poslova sporazumijevanje se obavlja usmeno ili pomoću telefona, mobitela, telefaksa, teleprintera te radiofonskih ili informatičkih uređaja.

(2)Sporazumijevanje sredstvima koja omogućuju pouzdano registriranje priopćenja smatra se dokaznim sporazumijevanjem. Dokaznim sporazumijevanjem smatra se i sporazumijevanje uz nazočnost svjedoka.

(3)Pod svjedokom podrazumijeva se izvršni radnik prisutan prijenosu priopćenja između dvaju službenih mjesta odnosno dvaju radnika. Svjedok može biti radnik službenog mjesta iz kojeg se daje priopćenje ili iz drugog službenog mjesta odnosno radnik osoblja vlaka.

(4)Sljedeća priopćenja moraju se davati dokazno i upisati u predviđene evidencije: – davanje dopuštenja i odbijanje primitka vlakova i pružnih vozila, – davanje odjava, – davanje prednajave čuvaru prijelaza za osiguranje prijelaza, – nalozi koji se daju sredstvima sporazumijevanja umjesto pismenim nalozima. IV. ODREDBE O MANEVRIRANJU Manevriranje Članak 27.

(1)Pod manevriranjem podrazumijeva se svako pokretanje vozila koje nije vožnja vlaka, a koje se obavlja radi njihova premještanja s jednoga mjesta na drugo uključujući i rad oko zakvačivanja, otkvačivanja, usporavanja i zaustavljanja toga kretanja te osiguranje vozila od samopokretanja.

(2)Kretanje pojedinačnih ili zakvačenih vozila koje nije vožnja vlaka naziva se manevarskim kretanjem.

(3)Svako pokretanje vlaka nakon zaustavljanja, ako nije nastavak vožnje vlaka, smatra se manevriranjem.

(4)Manevarskim kretanjem ne smije se ugroziti vožnja vlaka ili drugo manevarsko kretanje.

(5)Kod manevarskih kretanja samoga vučnog vozila strojovođa se mora nalaziti u prvoj upravljačnici, osim ako je vozilo praćeno pratiteljem koji se nalazi na prednjem dijelu vučnog vozila u smjeru kretanja. Kod manevarskih kretanja motornog vlaka, strojovođa se obavezno mora nalaziti u prvoj upravljačnici u smjeru kretanja.

(6)Manevarska kretanja na kolodvorskom području dopuštena su samo do signala koji označava granicu manevarskih kretanja, a u kolodvorima bez ulaznih signala samo do međnika prve ulazne skretnice. Dalje od signala granice manevarskih kretanja odnosno od međnika prve ulazne skretnice manevarska kretanja smiju se obavljati samo po posebnim mjerama propisanim ovim pravilnikom.

(7)Manevarska kretanja na prijelazima smiju se obavljati samo kad se na odnosnim prijelazima osigura promet.

(8)Manevriranja koja se redovno obavljaju, kao što su sastavljanje putničkih garnitura, sastavljanje vlakova po ranžirnim zadaćama voznog reda, uključivanje i isključivanje vagona iz vlaka, izmjena vučnih vozila, postavljanje putničkih garnitura na peron, pokretanje ili premještanje pojedinih vagona ili skupine vagona propisuju se voznim redom i poslovnim redom kolodvora. Manevarski radnici Članak 28.

(1)Manevarski radnici su radnici stručno osposobljeni za obavljanje manevarskih poslova.

(2)Manevarski odred je zajednički naziv za rukovatelja manevrom i određeni broj manevrista. Manevarski odred mora imati najmanje jednoga rukovatelja manevrom i jednoga manevrista.

(3)Manevarsko vučno vozilo zaposjeda se samo strojovođom ili strojovođom i pomoćnikom, ovisno o njegovim tehničkim značajkama.

(4)Kad vozna lokomotiva obavlja manevarske poslove, lokomotiva i osoblje smatraju se manevarskom lokomotivom odnosno osobljem manevarske lokomotive, a vlakopratno osoblje teretnog vlaka smatra se manevarskim radnicima.

(5)U kolodvoru u kojemu se manevarski poslovi obavljaju stalnom kolodvorskom manevrom, radne lokomotive ne obavljaju manevarske poslove, osim kod sabirnih vlakova i kod lokomotivskih vožnji.

(6)Manevarski sastav čini vučno vozilo s međusobno zakvačenim vozilima ili bez njih.

(7)Pri manevriranju manevristi zaposjedaju manevarska mjesta koja se određuju rasporedom manevarskoga rada ili ih raspoređuje rukovatelj manevrom.

(8)Organizaciju manevarskog rada za svaki pojedini kolodvor propisuje upravitelj infrastrukture.

(9)Rukovatelj manevrom neposredno rukovodi manevriranjem prema rasporedu manevriranja, pri čemu mora: – upoznati manevarsko i skretničko osoblje s manevarskim kretanjima, osobito kad su potrebne iznimne mjere opreznosti, – uvjeriti se da su osigurana sredstva za usporavanje, zaustavljanje i osiguranje vozila od samopokretanja, – uvjeriti se da se poštuju sve sigurnosne mjere u svezi s manevarskim i voznim putovima, manevarskim područjima, vremenskim ograničenjima i slično, – zaposjesti mjesto s kojega može nadgledati pojedine vožnje i sporazumjeti se s manevarskim osobljem odnosno u određenim slučajevima provjeru i sporazumijevanje obavljati radio-uređajem, – svakome manevarskom radniku odrediti poslove (ako to unaprijed nije učinjeno rasporedom rada), – nakon završetka manevriranja ili obavljanja pojedine manevarske vožnje provjeriti položaj skretnica i iskliznica, smještaj sredstava za zaustavljanje i osiguravanje vozila od samopokretanja te slobodnost međnika, granice odsjeka i iskliznica sa središnjim rukovanjem, – ustanoviti duljinu, masu i brzinu manevarskog sastava te potreban broj manevrista za eventualno ručno kočenje manevarskog sastava, – o svakom oštećenju vagona, iskliznuću, presjeku skretnice i slično odmah izvijestiti prometnika vlakova, – zabraniti rad manevarskim radnicima koji nemaju ili ne primjenjuju potrebna signalna sredstva i sredstva za osobnu zaštitu.

(10)Kod vlakova s vlakovođom dužnost rukovatelja manevrom obnaša vlakovođa. Ako je vlak bez vlakovođe, dužnost rukovatelja manevrom obnaša prometnik vlakova odnosno radnik kojega on odredi rasporedom manevriranja. Manevarska kretanja Članak 29.

(1)Manevarsko kretanje može biti: – manevarska vožnja, to je vuča ili guranje vozila vučnim vozilom, – odbacivanje, to je ubrzavanje guranih vozila koja nisu zakvačena za manevarski sastav do određene brzine i naglo zaustavljanje manevarske vožnje pri čemu nezakvačena vozila nastavljaju kretanje, – spuštanje, to je manevarsko kretanje kod kojega se vozila na kolosijeku koji leži u padu ili pomoću posebnog postrojenja za spuštanje ubrzavaju odnosno spuštaju, – lokomotivska vožnja, to je kretanje samoga vučnog vozila ili vučnoga vozila s najviše 12 osovina vučenih vozila koja su automatski kočena, – kretanje prijenosnicom ili okretnicom, – premještanje vozila pomoću odgovarajućeg sredstva ili postrojenja.

(2)Uvjeti za odbacivanje vozila su: – da pad u smjeru odbacivanja nije veći od 2,5‰ ili da uspon nije veći od 5‰, – da je dio kolosijeka na koji se vozila odbacuju pregledan, a sve skretnice u manevarskom voznom putu da su u pravilnom položaju, – da se odbačena vozila kreću takvom brzinom da bez jakog udara naiđu na vozila u mirovanju, – da je osigurano usporavanje i zaustavljanje odbačenih vozila.

(3)Zabranjeno je odbacivati i spuštati: – vagone za prijevoz putnika, – vagone natovarene eksplozivnim tvarima, – vagone natovarene tračnicama, – vagone natovarene teretom duljim od 60 metara, – pojedinačna vozila kojima masa prelazi 100 tona, – vagone kod kojih teret prekoračuje tovarni profil, – vučna vozila, osim odbacivanja elektrovučnih vozila za koja postoji odobrenje željezničkog prijevoznika, – vozila s natpisom da je zabranjeno odbacivanje ili spuštanje, – vozila međusobno spojena krutim kvačilom, – vagone s pratiteljima pošiljaka, – vagone natovarene živim životinjama.

(4)Pojedina vozila ne smiju se nakon odbacivanja odnosno spuštanja zaustavljati ručnim zaustavnim papučama. Odbacivanje te spuštanje takvih vozila preko spuštalice s nedjelatnim kolosiječnim kočnicama, ili s kolosiječnim kočnicama kad se njima ne rukuje, dopušteno je samo ako ona imaju ispravnu i zaposjednutu ručnu kočnicu, a to vrijedi za sljedeća vozila: – prikolice i motorne garniture ako nemaju natpis da je zabranjeno odbacivanje ili spuštanje, – vagone označene listicom RID osim vagona natovarenih eksplozivnim tvarima, – vagone s pomičnim teretom.

(5)Zabranjeno je odbacivanje i spuštanje vozila: – na kolosijek na kojem se nalaze vozila navedena u stavku 3. ovoga članka, – prema prijelazu ako on nije zaštićen, – do okretnice ili prijenosnice, – prema vagonskoj vagi kad je prelazak preko nje zabranjen, – na krnje kolosijeke, – na kolosijeke između kojih se nalaze peroni ispod kojih ne postoje pothodnici.

(6)Kolosijeci na koje je zabranjeno odbacivanje i spuštanje moraju se naznačiti u voznom redu i poslovnom redu kolodvora.

(7)Zabranjeno je preko spuštalice spuštati odnosno prevlačiti sljedeća vozila: – vozila označena listicom »Prelazak preko spuštalice zabranjen«, – vozila označena znakom spuštalice s brojem koji označava da odnosno vozilo ne smije biti spušteno niz spuštalicu s polumjerom grbine manjim od broja na oznaci; ako je vozilo koje je sposobno za međunarodni promet označeno znakom spuštalice bez broja, to znači da odnosno vozilo ne smije biti spušteno niz spuštalicu s polumjerom vertikalnog luka manjim od 250 m, – teretne vagone s okretnim postoljima s razmakom unutarnjih osovina većim od 14 m te putničke vagone s okretnim postoljima na automatskim spuštalicama kad su one u režimu automatskog rada.

(8)Za svaku spuštalicu upravitelj infrastrukture izrađuje uputu kojom se podrobno propisuje rad na njoj i ona mora biti sastavni dio poslovnog reda kolodvora. Lokomotivska vožnja Članak 30.

(1)Lokomotivska vožnja bez pratnje može se obavljati onda ako je zadovoljen jedan od sljedećih uvjeta: – ako je kolodvor opremljen graničnim kolosiječnim signalima odnosno manevarskim signalima za zaštitu voznoga puta, – ako je vidljivost takva da strojovođa može vidjeti ručne signalne znakove kolodvorskoga osoblja, – ako razglas ili mobilna sredstva sporazumijevanja omogućuju davanje zapovijedi za pojedine dijelove manevarskog kretanja.

(2)U kolodvorima opremljenima graničnim kolosiječnim signalima odnosno manevarskim signalima za zaštitu voznoga puta područje kretanja za lokomotivsku vožnju bez pratnje određuje se usmeno. U drugim kolodvorima područje kretanja određuje se usmeno i pismeno rasporedom manevriranja.

(3)Raspored manevriranja ne smije biti uručen strojovođi prije nego što je osiguran manevarski vozni put za početak odnosne vožnje, tako da uručenje rasporeda manevriranja strojovođi znači istodobno i zapovijed za početak lokomotivske vožnje.

(4)Nakon početka lokomotivske vožnje daljnje zapovijedi za manevarsko kretanje daju se na jedan od sljedećih načina: – signalnim znakovima graničnih kolosiječnih signala ili manevarskih signala za zaštitu voznoga puta, – ručnim signalnim znakovima, – neposredno usmeno, razglasom ili mobilnim sredstvima za sporazumijevanje.

(5)Kolodvore u kojima se dopušta lokomotivska vožnja bez pratitelja određuje upravitelj infrastrukture u skladu s uvjetima propisanima u ovome članku. Popis tih kolodvora nalazi se u voznom redu.

(6)Gurani manevarski sastav ne smatra se lokomotivskom vožnjom bez obzira na broj osovina guranih vozila i takav sastav uvijek mora biti praćen.

(7)Zapovijed nadzornoga skretničara odnosno skretničara za lokomotivsku vožnju vrijedi samo za njegovo skretničko područje. Ako se lokomotivska vožnja obavlja preko više skretničkih područja, zapovijed se daje od jednoga do drugoga skretničkog područja. Ako strojovođa ne primi zapovijed za vožnju, mora stati ispred međnika prve skretnice sljedećega skretničkog područja i čekati na zapovijed. Ako se dvije ili više lokomotiva kreću jedna za drugom, zapovijed se daje pojedinačno za svaku lokomotivsku vožnju.

(8)Zaprežna i vozna lokomotiva koje istodobno izlaze ili ulaze u lokomotivski depo moraju biti međusobno zakvačene.

(9)Ako se lokomotivska vožnja bez pratitelja obavlja vučnim vozilom koje ima dvije upravljačnice, strojovođa obavezno zaposjeda prvu upravljačnicu u voznom smjeru. Brzina manevarskog kretanja Članak 31.

(1)Brzina manevarskoga kretanja odnosno manevarska brzina mora se prilagoditi tako da se manevarski sastav može sigurno zaustaviti na željenom mjestu.

(2)Manevarska brzina ovisi o nagibu kolosijeka, kočnoj masi manevarskog sastava, izboru najpogodnije vrste kočenja i za svaki kolodvor određuje se temeljem pravila o kočenju propisanih ovim pravilnikom. Ta brzina mora biti upisana u poslovni red kolodvora.

(3)Dopuštena manevarska brzina preko skretnica je do 30 km/h. Ako je manevarska brzina preko skretnica manja od 30 km/h, takva brzina mora biti upisana u voznom redu i poslovnom redu kolodvora.

(4)Pri vožnji manevarskog radnika na čelnoj ili bočnoj stubi lokomotive odnosno guranog vagona, manevarska brzina ne smije biti veća od 20 km/h.

(5)Pri manevarskim kretanjima po kolosijecima između kojih se nalaze peroni ispod kojih ne postoje pothodnici i gdje može doći do povrede trećih osoba, manevarska brzina ne smije biti veća od 10 km/h. Po takvim kolosijecima dopuštene su samo manevarska i lokomotivska vožnja. Manevarska vožnja guranjem dopuštena je samo ako se na čelu manevarskog sastava nalazi manevarski radnik.

(6)Kod manevarskih kretanja guranjem kad je preglednost ograničena, ispred manevarskog sastava mora ići manevarski radnik te davati odgovarajuće signalne znakove, a manevarska brzina ne smije biti veća od 5 km/h. Manevarski vozni putovi Članak 32.

(1)Manevarski vozni put je put koji treba prijeći manevarski sastav odnosno odbačeno/spušteno vozilo ili odbačena/spuštena vozila od pokretanja do zaustavljanja.

(2)Manevarski vozni put sadržava jedan ili više kolosijeka odnosno dijelova kolosijeka sa skretnicama preko kojih se obavlja manevarsko kretanje do mjesta zaustavljanja.

(3)Prije svakog pokretanja vozila pri manevriranju mora se osigurati manevarski vozni put.

(4)Manevarski vozni put osigurava radnik određen poslovnim redom kolodvora, i to TK-dispečer, prometnik vlakova, skretničko osoblje, manevarsko osoblje ili vlakopratno osoblje.

(5)Željeznički prijevoznik daje upravitelju infrastrukture podatke o tome koje njegovo izvršno osoblje radi manevarske poslove u kolodvoru.

(6)Za pravilan položaj skretnica na manevarskome voznom putu odgovoran je radnik koji njima rukuje.

(7)Za provjeru cijeloga manevarskoga voznog puta odgovoran je radnik koji rukuje skretnicama odnosno radnik koji zapovijeda manevarsko kretanje.

(8)Ako skretnice imaju skretničke signale, radnik koji zapovijeda manevarsko kretanje, strojovođa na čelu manevarskoga sastava odnosno radnik na čelu guranoga manevarskog sastava moraju paziti signaliziraju li signali da je skretnica u pravilnom položaju te u protivnom moraju poduzeti mjere za zaustavljanje kretanja.

(9)Nakon završetka manevarskih kretanja skretnice se moraju postaviti u redovan položaj.

(10)Manevarski vozni put postavlja se na zahtjev rukovatelja manevrom. Članak 33.

(1)Prije manevarskog kretanja rukovatelj manevrom odnosno radnik koji neposredno rukovodi manevriranjem mora se uvjeriti: – da je manevarski vozni put slobodan, – da stalni signali, skretnice, iskliznice, prijenosnice, okretnice, mostovi vagonskih vaga itd. dopuštaju manevriranje, – da su sredstva za zaustavljanje uklonjena s manevarskoga voznog puta, – da je promet na prijelazu osiguran u skladu s odnosnim pravilima za vlak, – da su motke za uzemljenje uklonjene, a napon u kontaktnoj mreži uključen, – da na manipulativnim kolosijecima nema radnika i stvari, – da su pri predgrijavanju i provjeri kočnica stabilnim postrojenjem uklonjene signalne ploče, kabeli i zračni vodovi, – da su vozila u manevarskom sastavu međusobno zakvačena, a vozila koja ostaju na kolosijeku da su osigurana od samopokretanja.

(2)U kolodvorima u kojima stalno manevrira više manevarskih sastava moraju se ustanoviti granice kolosijeka ili njihovih dijelova odnosno skupina kolosijeka na kojima će pojedini manevarski sastavi moći neometano manevrirati.

(3)Ako se u kolodvoru manevrira na više mjesta, pa nastane potreba za istodobnim kretanjem više manevarskih sastava ili vozila po istom manevarskom voznom putu, prethodno se moraju sporazumjeti rukovatelji manevrom i radnici koji osiguravaju manevarske vozne putove uz suglasnost prometnika vlakova. Manevriranje vozilima zaposjednutima putnicima Članak 34.

(1)Manevriranje vozilima zaposjednutima putnicima dopušteno je pod sljedećim uvjetima: – sva vrata na vozilima moraju biti zatvorena, – krajnja čeona vrata te krajnje prijelaznice na prvom i posljednjem vagonu moraju biti podignute, pomične ograde zatvorene i mjehovi pričvršćeni.

(2)Uvjeti iz prethodnoga stavka moraju biti zadovoljeni i prije nego što se otkvači vozilo koje ostaje na kolosijeku. Sporazumijevanje pri manevriranju Članak 35.

(1)Zapovijed za manevriranje prometnik vlakova daje rukovatelju manevrom pismeno ili usmeno. Na TK-prugama sporazumijevanje se obavlja isključivo sredstvima dokaznog sporazumijevanja.

(2)Sporazumijevanje pri manevriranju može se obavljati neposredno usmeno, razglasom, interfonom, radiovezom, telefonom i drugim tehničkim sredstvima te ručnim i stalnim manevarskim signalima. Poslovnim redom kolodvora propisuje se način sporazumijevanja pri manevriranju odnosno uporaba pojedinih uređaja.

(3)O početku i završetku odnosno o obavljenim pojedinim manevarskim zadacima, rukovatelj manevrom izvještava prometnika vlakova te mu vraća ispostavljeni raspored manevriranja.

(4)Kad manevriranje obavlja vlakopratno osoblje, sporazumijevanje je obavezno usmeno i pismeno rasporedom manevriranja.

(5)Signalni znakovi za pojedina manevarska kretanja moraju se davati sve dok ne nastane potreba za promjenom vrste kretanja.

(6)Pri manevriranju na ravnom kolosijeku manevristi se nalaze na strani strojovođe, a u horizontalnom luku na njegovoj unutarnjoj strani.

(7)Pri manevriranju lokomotivom koja je zaposjednuta samo strojovođom, rukovatelj manevrom prije početka manevriranja određuje s koje će se strane davati signalni znakovi, osim kod lokomotiva koje imaju upravljački stol samo s jedne strane gdje se signalni znakovi daju s one strane manevarskog sastava na kojoj se nalazi strojovođa. Kod manevriranja u horizontalnom luku signalni znakovi daju se uvijek s unutarnje strane luka.

(8)O neispravnosti manevarskih signala strojovođa mora biti dokazno obaviješten jednom za trajanja smjene. Kvačenje i otkvačivanje vozila Članak 36.

(1)Pod pojmom kvačenja podrazumijevaju se poslovi vezani za kvačenje i otkvačivanje željezničkih vozila bez obzira na vrstu kvačila.

(2)Kvačenje može biti: – zavojnim kvačilom, – poluautomatskim kvačilom, – automatskim kvačilom, – krutim kvačilom, – povezivanje vagona teretom. Članak 37.

(1)Kvačenje vozila dopušta se samo istom vrstom kvačila. Izuzetno je dopušteno kvačenje vozila s različitim vrstama kvačila uporabom pomoćnog kvačila.

(2)Povezivanje vagona teretom dopušteno je iznimno kod izvanrednih pošiljaka. Članak 38.

(1)Kvačenje vagona redovno obavlja jedan radnik. Drugi radnik može pružiti pomoć samo kad vozila miruju i ako to zahtijeva radnik koji je prvi ušao među vozila.

(2)Kad se kvačenje vozila obavlja na opasnim mjestima (skretnicama, križištima i drugo), osim radnika koji obavlja kvačenje s vanjske strane mora biti još jedan radnik koji će poduzeti potrebne mjere ako radnik koji obavlja kvačenje bude ugrožen.

(3)Istodobni ulazak više radnika među vozila mora se izbjegavati. Ako se to iznimno mora učiniti, o tome će odlučiti i dati zapovijed rukovatelj manevrom. Daljnja vožnja smije započeti kada su svi radnici izašli iz kolosijeka. Signalni znak za pokretanje tada najprije daje radnik koji je posljednji izišao iz kolosijeka.

(4)Pri kvačenju vozila koja su u mirovanju s vozilima koja se dodaju tim vozilima manevrist čeka između tračnica kolosijeka dolazeći vagon odnosno vagone. Brzina dolazećih vagona ne smije biti veća od 5 km/h, a međusobna udaljenost vozila u mirovanju i dolazećih vozila pri ulasku manevrista između kolosiječnih tračnica ne smije biti manja od 20 m.

(5)Kvačenje lokomotive opremljene plugom za čišćenje snijega, vagona gdje teret ili vagonski dijelovi prelaze čelne strane vagona odnosno odbojnike i slično, obavlja se samo kad vozila miruju. Članak 39.

(1)Pri kvačenju vučnoga vozila za vlak uvijek se rabi kvačilo vučnoga vozila. Neuporabljeno kvačilo mora se objesiti na za to određeni držač. Na čelu i na kraju vlaka kvačilo treba staviti na vlačnu kuku, a ako je to nemoguće onda ga treba staviti na za to predviđeni držač na prsnoj gredi vozila.

(2)Kopču kvačila treba pri zakopčavanju u kuku dobro utisnuti kako ne bi ispala tijekom vožnje. Kopča kvačila ne smije se stavljati na kuku na koju je već nabačena kopča vlastitog kvačila.

(3)Neuporabljene zračne poluspojnice obavezno se moraju staviti na odgovarajuće držače.

(4)Manevarski radnici pri pritezanju kvačila paze da se vozila tako čvrsto kvače odnosno pritežu da se opruge odbojnika na vodoravnom kolosijeku lagano stisnu, što se postiže okretanjem navojnog vretena kvačila dva puta po dodirivanju odbojnika. Taj postupak obavezan je: – kod vlakova s prijevozom putnika, – kod međusobno zakvačenih dizelskih i električnih lokomotiva, – kod lokomotive koja je zakvačena za vagon, osim lokomotive koja potiskuje vlak (u daljnjem tekstu: potiskivalica).

(5)Kod teretnih vlakova i kod potiskivalice kvačilo na zavrtanj priteže se toliko da kvačilo bude lagano zategnuto odnosno da se odbojnici samo dodiruju.

(6)Kad se prijelaznice ne rabe za prelazak iz vagona u vagon, ogradu treba podići iz ležišta i skloniti je. Mjehovi se moraju sklopiti i pričvrstiti kukama s obje strane uz čelnu stranu vagona, a potom prijelaznice podići i pričvrstiti.

(7)Čelna vrata vagona zaključavaju se i osiguravaju sigurnosnom polugom, ukoliko se ona nalazi na popisu inventara vagona. Sigurnosnu polugu postavljaju i skidaju radnici tehničkog pregleda vagona, a u službenim mjestima bez radnika tehničkog pregleda vagona sigurnosnu polugu postavlja i skida manevarsko odnosno vlakopratno osoblje. Zabranjeno je pri otkvačivanju vagona ostaviti da ograde i mjehovi vise ili da budu nedostatno i nesigurno pričvršćeni. Članak 40.

(1)Manevrist smije ući među vagone da bi obavio otkvačivanje samo dok vagoni miruju.

(2)Postupak pri otkvačivanju obavlja se sljedećim redoslijedom: – nakon što strojovođa isključi električno napajanje predaje ručicu za prekid strujnog kruga za napajanje električnom energijom radniku koji obavlja otkvačivanje vozila, – razdvojiti sve električne vodove između vozila koja se razdvajaju, – kabel za grijanje izvući i objesiti na njegov držač, – kabel daljinske kontrole i razglasa putničkih vagona izvući i objesiti na njegov držač, – mjehove otkopčati i razdvojiti, – prijelaznice otvoriti, podići i pričvrstiti, – zatvoriti čelne slavine glavnoga i napojnog zračnog voda onih vozila koja se razdvajaju, – raskvačiti spojnice glavnoga i napojnog zračnog voda, – zakvačiti kočničke spojnice za njihove držače, – otvoriti čelnu slavinu glavnoga zračnog voda vagona odnosno skupine vagona koja ostaje u mjestu te nakon ispuštanja zraka čelnu slavinu glavnoga zračnog voda zatvoriti, – kvačilo skinuti s vlačne kuke susjednog vozila i zakvačiti ga za njegov držač.

(3)Kod zakvačivanja redoslijed radnji je obrnut od redoslijeda pri otkvačivanju, s time što se najprije zakvači kvačilo, zatim spojnice i tek nakon toga smiju se otvoriti zračne slavine. Prije spajanja spojnica vučnoga vozila radnik koji obavlja zakvačivanje otvaranjem čelne slavine mora ispustiti nečistoće iz glavnoga zračnog voda lokomotive. Prije spajanja kabela za napajanje električnom energijom radnik koji obavlja spajanje mora od strojovođe preuzeti ručicu za prekid strujnog kruga.

(4)Otkvačivanje vagona za vrijeme guranja dopušteno je samo pri spuštanju i odbacivanju vagona kad se obavezno rabe motke ili vilice za otkvačivanje kojima se rukuje sa zemlje izvan kolosijeka. Otkvačivanje s vagonskih stuba za vrijeme guranja zabranjeno je. Članak

1. Osoblje koje obavlja otkvačivanje i zakvačivanje vozila i tom prilikom spaja ili razdvaja priključne vodove za snabdijevanje vagona električnom energijom mora biti poučeno i osposobljeno u skladu s odredbama internoga općeg akta o grijanju/klimatiziranju putničkih vagona koji donosi željeznički prijevoznik na temelju odredaba Zakona o sigurnosti u željezničkom prometu. Članak
2. Kvačenje i otkvačivanje vučnih vozila kod vlakova obavlja se kako slijedi: – motorne vlakove s poluautomatskim i automatskim kvačilom međusobno zakvačuje i otkvačuje osoblje vučnog vozila. Kod svih drugih motornih vlakova kvačenje i otkvačivanje, osim spajanja i razdvajanja kablova za grijanje i upravljanje, obavlja manevarsko osoblje, a ako njega nema skretničko osoblje; – u kolodvorima lokomotive zakvačuje i otkvačuje manevarsko osoblje, a ako njega nema skretničko osoblje; – u kolodvoru gdje nema manevarskog ili skretničkog osoblja te na otvorenoj pruzi kod vlaka bez manevrista, lokomotive zakvačuje i otkvačuje pomoćnik strojovođe; – kod vlaka koji vozi u uvjetima SV-bez kvačenje i otkvačivanje u kolodvoru obavlja manevarsko ili skretničko osoblje, a ako ga nema, kvačenje i otkvačivanje obavlja izvršno osoblje željezničkog prijevoznika; – kod pružanja pomoći vlaku na otvorenoj pruzi čija je lokomotiva neispravna, a vlak vozi u uvjetima SV-bez, pomoćnu lokomotivu zakvačuje pratitelj pomoćne lokomotive (pomoćnik strojovođe, manevarsko ili skretničko osoblje). Ako spomenutih radnika nema, pomoćnu lokomotivu na čelu vlaka zakvačuje strojovođa neispravne lokomotive, a na kraju vlaka strojovođa pomoćne lokomotive; – u nezaposjednutim TK-kolodvorima postupa se kao na otvorenoj pruzi. Uvjeti za manevriranje Članak 43.

(1)Za vrijeme manevriranja u službenim mjestima i na industrijskim kolosijecima koji se odvajaju s otvorene pruge, ako za vrijeme manevriranja nije dopušten ulazak vlaku, glavni signali moraju signalizirati signalni znak »Stoj«.

(2)Prometnik vlakova u kolodvoru zaštićenom prilaznim signalima ne smije dati dopuštenje za prijem vlaka sve dok se ne završi manevriranje kojim se zadire u vozni put vlaka. Članak 44. Uporabu glavnih kolosijeka za manevriranje dopušta prometnik vlakova, a ako iznimno nakon završetka manevriranja u kolodvoru vozila treba ostaviti na glavnom kolosijeku prometnik vlakova za to traži dopuštenje prometne operative. Članak 45.

(1)Manevriranje na ulaznim kolosijecima jednokolosiječne i dvokolosiječne pruge dopušteno je redovno do signala granica manevriranja.

(2)Manevriranje na izlaznom kolosijeku dvokolosiječne pruge dopušteno je redovno do mjesta koje je usporedno sa signalom granica manevriranja. Članak 46.

(1)Manevriranje iza signala granica manevriranja dopušteno je po prethodnom odobrenju prometnika vlakova. Odobrenje se daje samo pod uvjetom da na odnosnom međukolodvorskom odsjeku nema nikakvih vozila.

(2)U službenim mjestima s prilaznim signalima za manevriranje preko ulazne skretnice vrijede odredbe za manevriranje iza signala granica manevriranja, s tim da se manevriranje umjesto iza signala granica manevriranja obavlja preko ulazne skretnice.

(3)Prije početka i nakon završetka manevriranja iza signala granica manevriranja odnosno preko ulazne skretnice u kolodvorima s prilaznim signalima, prometnik vlakova o tome dokazno obavještava susjedni kolodvor.

(4)Odobrenje za manevriranje iza signala granica manevriranja prometnik vlakova daje rukovatelju manevrom i strojovođi pismenim nalogom u kojem navodi prema kojem je susjednom kolodvoru dopušteno manevriranje te do kojega se vremena (sat i minuta) dopušta manevriranje, o čemu mora obavijestiti i skretničko osoblje.

(5)O završetku manevriranja iza signala granica manevriranja rukovatelj manevrom obavještava prometnika vlakova. Članak 47.

(1)Na elektrificiranim prugama manevriranje elektrovučnim vozilom dopušteno je do signala granica manevriranja odnosno do signalne oznake »Početak izoliranog preklopa« ako je dalje od te oznake napon u voznom vodu isključen.

(2)Za vrijeme dok je isključen napon na voznome vodu otvorene pruge, ako signalna oznaka »Početak izoliranog preklopa« nije s kolodvorske strane zaštićena signalom granica manevriranja, kod manevarskih vožnji prema otvorenoj pruzi strojovođa električnoga vučnog vozila mora biti obaviješten pismenim nalogom o tome da je manevarska vožnja dopuštena samo do signalne oznake »Početak izoliranog preklopa«. Iznimna opreznost pri manevriranju Članak 48.

(1)Iznimna opreznost pri manevriranju potrebna je kod manevriranja vagonima olistanim listicom »Pozorno manevrirati«, vagonima zaposjednutim putnicima te vagonima s pratiteljima. Vagone s kojima je potrebno pozorno manevrirati, osim vagona s pratiteljima obvezan je propisno olistati željeznički prijevoznik.

(2)Između svake lokomotive i vagona tovarenih eksplozivnim tvarima i olistanih narančastom listicom s crnom bombom, pri manevriranju mora se uvrstiti jedan štitni vagon koji ne nosi neku od listica RID.

(3)Pri manevriranju vagonima tovarenima eksplozivom ili samozapaljivim tvarima zabranjeno je pušenje i prilaženje otvorenim plamenom. V. PRAVILA O KOČENJU Opće odredbe o kočenju Članak 49.

(1)Vlak mora biti kočen kočnicama u neprekinutom sustavu kočenja automatskim zračnim kočnicama, tako da se kočnicama u svim vozilima istovremeno upravlja iz vodećeg vozila, a kočnice se mogu staviti u djelovanje i s pojedinih vozila u vlaku te djeluju automatski kad se vlak raskine (u daljnjem tekstu: automatske kočnice).

(2)Vlak se uz automatske kočnice može dodatno kočiti još i elektromagnetnim, elektrodinamičkim, hidrodinamičkim i drugim kombinacijama kočnica.

(3)S obzirom na vrstu i brzinu vlaka, vrstu vagona i vrstu zračnih kočnica kod vlaka može se primijeniti: – kočenje brzog djelovanja, – kočenje sporog djelovanja. Članak 50.

(1)Kod svakog vlaka mora se osigurati toliko ispravnih i djelatnih automatskih kočnica da od ukupne mase vlaka bude kočen najmanje onaj dio koji je potreban da se vlak može zaustaviti na duljini propisanog zaustavnog puta.

(2)Zaustavni put određuje se ovisno o dopuštenoj brzini, organizaciji prometa i karakteristikama pruge za svaku prugu odnosno pružnu dionicu. Ovisno o zaustavnom putu određuje se mjesto ugradnje signala. Način određivanja zaustavnog puta propisan je općim aktom kojim se propisuju značenje i uporaba signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu.

(3)Potrebni postoci kočenja određuju se ovisno o duljini zaustavnog puta, mjerodavnom nagibu pruge, vrsti automatskih kočnica i propisanoj brzini vlaka. Potrebni postotak kočenja svakog vlaka mora biti prikazan u voznom redu. Potrebne postotke kočenja propisuje upravitelj infrastrukture. Članak 51.

(1)Ispravnu i djelatnu automatsku kočnicu moraju imati vučna vozila u pogonu te prvo i posljednje vučeno vozilo u vlaku.

(2)U teretnom vlaku, iza zadnjeg vozila s ispravnom i djelatnom automatskom kočnicom, može biti samo jedno vozilo bez takve kočnice. Sigurnost prometa kod načina otpreme takvoga vozila propisana je odredbama ovoga Pravilnika. To vozilo ne smije biti vučno vozilo, vozilo natovareno opasnim tvarima i vozilo zaposjednuto osobama. Članak 52.

(1)Prije polaska vlaka iz polaznog kolodvora odnosno drugoga polaznog mjesta u kojem vlak započinje vožnju, mora se ustanoviti ispravnost automatskih kočnica u vlaku te ispravnost dopunskih kočnica, ako je to ovim pravilnikom propisano.

(2)Provjera ispravnosti automatskih kočnica mora se obaviti i u sljedećim situacijama: – nakon svake promjene upravljačkog mjesta s kojeg se upravlja kočenjem vlaka, osim kod motornih vlakova koji dalje voze u istom sastavu, – nakon dodavanja vozila u vlak, – nakon svakog razdvajanja vlaka odnosno nakon ostavljanja jednoga ili više vozila koja se nalaze na kraju vlaka, – nakon svake promjene strojovođe koji upravlja kočenjem vlaka, osim ako se međusobna primopredaja obavlja izravno na vodećem vozilu.

(3)Provjerom ispravnosti automatskih kočnica provjerava se i utvrđuje jesu li automatske kočnice u vlaku ispravne i djelatne. Obavljena provjera ispravnosti kočnica mora se evidentirati u evidencije propisane ovim pravilnikom.

(4)Polazak vlaka smije se dopustiti samo kada je provjerom ispravnosti automatskih kočnica utvrđeno da su one ispravne i djelatne te da je osigurana potrebna kočna masa vlaka.

(5)Ako izvršni radnik tijekom prolaska vlaka primijeti da kočnice na vlaku nisu otkočene na pojedinim ili na grupi vozila odnosno da su kočni umetci zapaljeni te ako posumnja da kotači vozila zbog ravnih mjesta na površini kotrljanja prejako udaraju o tračnicu, odmah o tome obavještava prometnika vlakova u prvom sljedećem kolodvoru, a ako je to moguće, poduzima mjere da se vlak odmah zaustavi i da se obavi tehnički pregled vozila u čiju se ispravnost sumnja. Probe kočenja Članak 53.

(1)Postupak kojim se ustanovljuje ispravnost kočnica i njihova spremnost za djelovanje u vlaku naziva se probom kočenja.

(2)Na vlaku se obavlja provjera ispravnosti automatskih kočnica i drugih kočnica ako se te kočnice uračunavaju u stvarnu kočnu masu. Proba kočenja obavlja se i na manevarskim sastavima i pružnim vozilima.

(3)Postoje četiri vrste proba kočenja, i to: A – potpuna proba kočenja kod koje se provjerava kočenje i otkočivanje kočnica svih kočenih vozila u vlaku, B – pojedinačna proba kočenja kod koje se provjerava kočenje i otkočivanje kočnica svih kočenih vozila koja su dodana nekome vlaku, C – priključna proba kočenja kod koje se provjerava kočenje i otkočivanje kočnice prvoga kočenog vozila koje se nalazi iza mjesta razdvajanja odnosno zakvačivanja za vlak; na motornim garniturama pri tome se provjerava kočenje i otkočivanje kočnice na prvome postolju do upravljačnice u smjeru vožnje vlaka, D – proba prolaznosti kod koje se provjerava kočenje i otkočivanje kočnice posljednjega kočenog vozila u vlaku.

(4)Probe kočenja B, C i D zajednički se nazivaju skraćenim probama kočenja.

(5)Probu kočenja obavljaju strojovođa i stručno osposobljeni radnik (u daljnjem tekstu:pregledni radnik). U kolodvoru u kojem je organizirana tehničko-pregledna djelatnost poslove preglednog radnika obavlja pregledač vagona.

(6)U službenim i drugim mjestima u kojima nije organizirana tehničko-pregledna djelatnost probe kočenja sa strojovođom obavljaju drugi pregledni radnici, i to po sljedećem redoslijedu: – vozni vlakovođa, – kondukter (na vlaku koji prati), – pomoćnik strojovođe, – rukovatelj manevrom, – skretničar, – prometnik vlakova.

(7)Potpunu probu kočenja na vlakovima za prijevoz putnika obavljaju strojovođa i pregledač vagona odnosno pregledač vagona sam na svim vlakovima pomoću stabilnog postrojenja.

(8)Ako u kolodvoru nije organizirana tehničko-pregledna djelatnost, a potrebno je obaviti potpunu probu kočenja na vlaku za prijevoz putnika, prometnik vlakova obavještava prometnog dispečera o potrebi da se obavi potpuna proba kočenja. Prometni dispečer traži dolazak pregledača vagona iz pogodnog kolodvora i o tome obavještava željezničkog prijevoznika.

(9)Na lokomotivskim vlakovima sastavljenim od više vučnih vozila probe kočenja obavljaju strojovođa vodećeg vučnog vozila sa strojovođama ostalih vučnih vozila.

(10)Na neradnoj lokomotivi koja se nalazi u vlaku koji nije lokomotivski za ispravnost kočnica odgovoran je pratitelj te lokomotive. U slučaju da kočnice na takvoj lokomotivi nisu ispravne, pratitelj lokomotive mora o neispravnosti izvijestiti preglednog radnika.

(11)Na svakom vučnom vozilu prije dolaska na područje kolodvora strojovođa obavlja potpunu probu kočenja koja se upisuje u evidenciju koja služi za primopredaju vučnog vozila.

(12)Potpunu i skraćenu probu kočenja vučnih vozila koja su opremljena elektronsko-računalnom dijagnostikom za probu kočenja, samostalno obavlja strojovođa. Za svako takvo vozilo to mora biti upisano u registru željezničkih vozila. O neispravnosti kočnica na takvim vozilima strojovođa vlaka koji se nalazi u kolodvoru mora obavijestiti prometnika vlakova odmah po saznanju odnosno po obavljenoj propisanoj probi kočenja. Ako neispravnost nastane tijekom vožnje, strojovođa zaustavlja vlak u prvom sljedećem kolodvoru i o neispravnosti obavještava prometnika vlakova. Članak 54.

(1)Probu kočenja manevarskoga sastava sa strojovođom obavlja rukovatelj manevrom ili drugi pregledni radnik.

(2)Kod jednoposjeda vučnoga vozila i onda ako vlak vozi bez vlakopratnog osoblja, kada se na otvorenoj pruzi odnosno u nezaposjednutom kolodvoru ukaže potreba za obavljanjem probe kočenja, provjeru ispravnosti kočnica vlaka obavlja strojovođa uvođenjem početnog stupnja kočenja nakon pokretanja vlaka, i to pri brzini do 20 km/h. U prvome sljedećem kolodvoru mora se obaviti propisana proba kočenja.

(3)Kod obavljanja probe kočenja upotrebljavaju se propisani signalni znakovi.

(4)Proba kočenja obavlja se s obiju strana vlaka u položaju mjenjača vrste kočnice u kojemu će vlak voziti te u položaju mjenjača kočne sile u ovisnosti o prekretnoj masi.

(5)Ako pri obavljanju probe kočenja postoji opasnost od samopokretanja vlaka, postupa se u skladu s odredbama ovoga Pravilnika o osiguravanju vlaka od samopokretanja.

(6)Vremenske norme za obavljanje proba kočenja propisane su u prilogu

1. ovoga Pravilnika. Potpuna proba kočenja Članak
2. Potpuna proba kočenja može se obavljati vučnim vozilom ili stabilnim postrojenjem. Članak
3. Proba kočenja na motornoj garnituri ili na vlaku sastavljenom od više motornih garnitura iste serije obavlja se iz upravljačnice iz koje će se upravljati vlakom. Članak 57.

(1)Na lokomotivskom vlaku te na radnom vučnom vozilu za funkcionalnu ispravnost kočnica odgovoran je strojovođa.

(2)Kod vlaka za prijevoz putnika koji se sastoji od jedne ili više motornih garnitura te kod lokomotivskog vlaka vrijedi potpuna proba kočenja koju strojovođa obavlja prije dolaska na područje kolodvora. Ako je lokomotivski vlak sastavljen od više vučnih vozila, probu kočenja obavlja strojovođa koji upravlja vožnjom vlaka sa strojovođama odnosno pratiteljima ostalih vučnih vozila u sastavu lokomotivskog vlaka. Potpuna proba kočenja na lokomotivskom vlaku i na vlaku za prijevoz putnika koji se sastoji od motornih garnitura ne evidentira se u putnome listu, nego samo u primopredajnoj knjizi vučnoga vozila.

(3)Na motornim vozilima za posebne namjene za ispravnost kočnica odgovoran je vozač toga vozila. Ako motorno vozilo vozi samo bez vučenih vozila, vrijedi proba kočenja evidentirana kod prijema vozila u radnome listu vozila. Ako motorno vozilo vuče vučena vozila, proba kočenja obavlja se pomoću toga vozila i evidentira se u popratnim ispravama vlaka. Članak 58. Potpuna proba kočenja obavlja se u sljedećim slučajevima: – u polaznom kolodvoru nakon sastavljanja vlaka, osim ako ovim pravilnikom nije drugačije propisano, – onda ako se vozna lokomotiva na sastavljeni vlak priključuje 24 sata i više nakon već obavljene potpune probe kočenja, – nakon zadržavanja vlaka u službenom mjestu ili na otvorenoj pruzi pri vanjskoj temperaturi od -15 °C i nižoj od nje dulje od sat vremena; proba se tada obavlja neposredno prije polaska vlaka; ta proba ne mora se obaviti onda kada je tijekom zadržavanja vlaka potpuna proba bila obavljena najviše sat vremena prije polaska vlaka, – na vlaku čije su kočnice bile prepunjene zbog čega se otkočivanje nije moglo obaviti vučnim vozilom nego otkočnim uređajima na vozilima, – pošto strojovođa posumnja ili ustanovi da kočnice vlaka ne djeluju u dostatnoj mjeri, – kod preuzimanja vlaka u graničnom kolodvoru ako sporazumom između željezničkih uprava odnosno željezničkih prijevoznika nije drugačije određeno. Postupak kod potpune probe kočenja Članak 59.

(1)U nezaposjednutoj upravljačnici lokomotive ili motornoga vlaka ručice kočnika postavljaju se u isključni odnosno zaprežni položaj.

(2)Vučno vozilo ili stabilno postrojenje uključuje se na glavni zračni vod vlaka. Preko kočnika glavni zračni vod puni se zrakom do tlaka od 5 bara. To se izvodi, ako je moguće, visokotlačnim zračnim valom.

(3)Ako kočnik vučnog vozila nema automatsko prekidanje visokotlačnoga zračnog vala, mora se paziti na to da ne dođe do prepunjenosti kočnica vlaka. Kod takva kočnika ručicu treba držati u položaju punjenja visokotlačnim zračnim valom u trajanju u sekundama koje se dobije tako da se broj osovina vlaka podijeli s deset.

(4)Nakon punjenja glavnoga zračnog voda pregledni radnik ili pregledni radnici onda ako dvojica radnika izvode probu zajedno, obilazi vlak s obiju strana i obavlja sljedeće radnje:

1. a)provjerava jesu li sva vozila pravilno uključena u glavni zračni vod, što znači da su zračne spojnice pravilno spojene i čelne slavine otvorene, a slobodne zračne spojnice moraju biti obješene o svoje držače,
2. b)provjerava jesu li elektrovodovi ep kočnice (UIC-ovi i ep vodovi) i napojni zračni vod pravilno spojeni,
3. c)provjerava jesu li svi rasporednici uključeni,
4. d)provjerava jesu li sva vozila otkočena, što znači da su kočni umetci odvojeni od kotača odnosno da su pokazivači u položaju »otkočeno«,
5. e)provjerava jesu li mjenjači vrste kočnice i mjenjači kočne sile u odgovarajućim položajima,
6. f)sluhom otkriva nezabrtvljena mjesta,
7. g)provjerava jesu li kočni umetci vagona propisane debljine; obvezna je zamjena umetaka onda ako je njihova debljina na najtanjem mjestu 10 mm odnosno 20 mm u polaznom kolodvoru vlaka za prijevoz putnika u međunarodnom prometu,
8. h)provjerava postoje li mehanička oštećenja koja utječu na ispravnost rada uređaja za protukliznu zaštitu,
9. i)na vagonima s R kočnicom i kočnim umetcima od lijevanog željeza s dvama tlačnim stupnjevima otvara s jedne strane vagona poklopac kutije kontrola R-kočnice, a povlačne kazaljke manometra maksimalnog tlaka vraća u položaj 0,
10. j)provjerava jesu li kod vlaka za prijevoz putnika uključeni brzači pražnjenja glavnoga zračnog voda.

(5)Pošto obavi pregled iz stavka 4. ovoga članka, pregledni radnik daje signalni znak »Poziv na probu kočenja«. Nakon toga obavlja se: – provjera zabrtvljenosti glavnog zračnog voda, – provjera zakočenosti kočenih vozila, – provjera otkočenosti.

(6)Kod provjere zabrtvljenosti pad tlaka u glavnom zračnom vodu ne smije biti veći od 0,3 bara u minuti kod vlakova za prijevoz putnika odnosno 0,4 bara u minuti kod teretnih vlakova.

(7)Pregledni radnik pokraj lokomotive čeka rezultat provjere zabrtvljenosti glavnoga zračnog voda. Ako je nezabrtvljenost glavnoga zračnog voda veća od propisane, strojovođa to priopćava preglednom radniku, koji ustanovljuje uzroke nezabrtvljenosti i otklanja ih. Izuzetno, ako se uzrok nezabrtvljenosti glavnoga zračnog voda ne može otkloniti, onda se vozilo na kojemu se pojavljuje ta neispravnost isključuje iz vlaka. Članak 60.

(1)Ako su ispunjeni svi uvjeti iz prethodnoga članka za početak provjere zakočenosti, pregledni radnik daje signalni znak »Zakoči«. Na dani signalni znak strojovođa odsječno smanjuje tlak u glavnome zračnom vodu na 4,5 bara.

(2)Pregledni radnik ide od lokomotive prema kraju vlaka i provjerava, udaranjem ili guranjem pomoću čekića ili drugog odgovarajućeg sredstva, naliježu li kočni umetci čvrsto na kotrljajnu površinu kotača. Nije dopušteno udarati čekićem po kočnim umetcima od kompozitnih materijala.

(3)Kod garnitura vlakova ili pojedinih vagona s disk-kočnicom, pregledni radnik provjerava je li pokazivač u položaju »zakočeno«.

(4)Kod kočnice R s kočnim umetcima pritiskom na prekidač pregledač vagona provjerava uključuje li se visoki stupanj. Uključivanje visokoga stupnja provjerava se na klipu kočnog cilindra, čiji hod mora biti dulji od hoda pri niskom tlaku. 5) Provjeru ispravnosti kočnice R s kočnim umetcima obavlja isključivo pregledač vagona i to provjeravanjem uključuje li se visoki stupanj. Uključivanje visokoga stupnja provjerava se na manometru ili klipu kočnog cilindra čiji hod mora biti dulji od hoda pri niskom tlaku. Ako je probu takve kočnice potrebno obaviti u službenom mjestu bez pregledača vagona, onda se mjenjač vrste kočnice postavlja u niži stupanj djelovanja, provjerava se ispravnost kočnice i u skladu s tim obavlja se novi proračun kočenja.

(6)Kod teretnih vagona s automatskim mjenjačem kočne sile »prazno-tovareno« stvarno stanje položaja mjenjača ustanovljuje se pregledom svornjaka u cilindarskome kočnom polužju. Taj pregled obavlja se i onda ako se posumnja u ispravnost automatskoga mjenjača. Ako je mjenjač ispravan, svornjak s pripadajućom polugom preko koje se prenosi sila zategnut je, a drugi je olabavljen. Poluga »prazno« bliža je kočnom cilindru nego poluga »tovareno«. Članak 61.

(1)Nakon završetka provjere zakočenosti vlaka, pregledni radnik daje signalni znak »Otkoči«. Pri otežanim mjesnim i vremenskim prilikama osim toga signalnog znaka može se strojovođu obavijestiti da je vlak potrebno otkočiti i telekomunikacijskim uređajima ili otvaranjem slavine glavnoga zračnog voda na posljednjem kočenom vagonu.

(2)Strojovođa na trenutak stavlja ručicu kočnika u položaj brzoga kočenja da bi pokrenuo brzače pražnjenja glavnoga zračnog voda i trome rasporednike, a zatim stavlja ručicu kočnika u vozni položaj.

(3)Čim kočnica posljednjega kočenog vagona popusti, pregledni radnik vraća se prema lokomotivi s druge strane vlaka i provjerava jesu li kočnice svih kočenih vagona popustile odnosno jesu li vagoni otkočeni. Kod vozila s disk-kočnicom provjerava je li pokazivač u položaju »otkočeno«. Pri obavljanju probe kočenja kod vlakova s kočnim umetcima na temperaturi od -10 °C i nižoj obavezno se provjerava odvajanje kočnih umetaka u otkočenom stanju s obiju strana vlaka.

(4)Vozila koja su ostala zakočena otkočuju se preko vlastitoga otkočnog uređaja. Nakon toga, na tim vozilima ponavlja se postupak kočenja i otkočivanja. Ako vozilo opet ostane zakočeno, kočnica se isključuje i vozilo se otkočuje preko vlastitoga otkočnog uređaja.

(5)Kod vagona s kočnicom R, kutije za kontrolu te kočnice moraju biti propisno zatvorene, a kazaljke manometra maksimalnoga tlaka vraćene u položaj 0.

(6)Kod vlakova za prijevoz putnika s ep kočnicom i kočnicom za slučaj opasnosti s mogućnošću odgađanja djelovanja, tijekom potpune probe kočenja simulira se nepravilnost u strujnome upravljačkom krugu ep kočnice na posljednjem vagonu. Simulacija se ostvaruje pritiskom na prekidač koji se nalazi na bočnoj strani vagona. Nakon toga u upravljačnici se aktiviraju pokazivači, čime se ustanovljuje ispravnost spoja ep kočnice i sustava za odgađanje djelovanja kočnice za slučaj opasnosti na odnosnom vozilu. Članak 62.

(1)Ako se ustanove nedostatci na pojedinim vagonima, pregledni radnik treba ih pokušati otkloniti. Ako u tome ne uspije, kočnicu isključuje te preko otkočnog uređaja otkočuje vagon.

(2)Ako je prema vrsti kvara i preostaloj raspoloživoj kočnoj masi vlaka to moguće, vagon s isključenom kočnicom ostaje u vlaku.

(3)Kočnica koja otkočuje sama od sebe ostavlja se uključena, ali se ne uračunava u stvarnu kočnu masu vlaka. O tome je potrebno obavijestiti vlakovođu odnosno prometnika vlakova. Skraćene probe kočenja B, C i D Članak 63.

(1)Posebno se propisuju skraćene probe za motorne vlakove, a posebno za ostale vlakove. Na motornim vlakovima, kada je to potrebno, uvijek se izvodi ista skraćena proba kočenja, a to je priključna proba C.

(2)Pojedinačna proba kočenja B obavlja se u sljedećim slučajevima: – na vozilima gdje su kočnice ponovno uključene pošto su prethodno bile isključene iz tehničkih ili eksploatacijskih razloga, – na vozilima gdje su kočnice otkočene vlastitim otkočnim uređajima, – na vozilima na kojima je promijenjen položaj mjenjača vrste kočnice ili položaj mjenjača kočne sile, – na vozilima gdje se pri manevriranju uključuju automatske kočnice.

(3)Pojedinačna proba kočenja B i proba prolaznosti D obavljaju se u sljedećem slučaju: – nakon uvrštavanja jednoga vozila ili više njih na jednom mjestu ili na više mjesta u vlaku.

(4)Priključna proba kočenja C obavlja se na prvome kočenom vagonu iza vučnoga vozila u sljedećim slučajevima: – nakon promjene vučnoga vozila na čelu vlaka, – nakon uvrštavanja ili isključivanja jednoga vučnog vozila ili više njih na čelu vlaka, – nakon smjene strojovođe, osim onda ako se primopredaja službe obavlja na vučnom vozilu, – pošto uređaj za stlačivanje zraka (kompresor) na vučnom vozilu ne radi 30 minuta ili više zbog isključivanja motora ili napona ili pak iz drugih razloga, a da prije toga nije bilo aktivirano kočenje ili su kočnice popustile.

(5)Priključna proba kočenja C i proba prolaznosti D obavljaju se u sljedećim slučajevima: – nakon spajanja dvaju vlakova na kojima je prije toga u roku kraćemu od 24 sata bila izvedena potpuna proba kočenja, – nakon promjene upravljačkoga mjesta upravljačnice odnosno nakon izmjene mjesta vučnoga vozila zbog promjene voznoga smjera, – nakon ponovnog spajanja glavnoga zračnog voda koji je bio prekinut odnosno nakon zamjene kočničke spojnice na jednome ili na nekoliko mjesta u vlaku, – nakon rastavljanja vlaka na dva dijela, kod onoga dijela vlaka koji nastavlja vožnju s novim vučnim vozilom, – nakon zakvačivanja vozne lokomotive u kolodvoru gdje je vlak sastavljen, a prije toga je u roku kraćemu od 24 sata bila izvedena potpuna proba kočenja, – nakon zakvačivanja vozne lokomotive na vlak koji nakon što je prethodno raspušten u krajnjem ili usputnom kolodvoru nastavlja vožnju u istome sastavu, pod uvjetom da je prije toga u roku kraćem od 24 sata bila izvedena potpuna proba kočenja.

(6)Proba prolaznosti D obavlja se u sljedećim slučajevima: – nakon isključivanja jednoga vozila ili više njih iz bilo kojega dijela vlaka, – nakon uvrštavanja zakvačene potiskivalice onda ako je prije toga bila obavljena potpuna proba kočenja, – nakon rastavljanja vlaka na dva dijela, kod onoga dijela vlaka koji nastavlja vožnju s istim vučnim vozilom u istom smjeru.

(7)Priključna proba kočenja C na motornim garniturama obavlja se u sljedećim slučajevima: – nakon rastavljanja vlaka sastavljenoga od dviju ili više motornih garnitura, na svim garniturama koje nastavljaju vožnju iz kojih se nije upravljalo vožnjom vlaka, – nakon spajanja dviju ili više garnitura na svima priključenim garniturama, – nakon smjene strojovođe, osim onda ako se primopredaja službe obavlja u upravljačnici.

(8)Ako vlak kojem je promijenjen broj u usputnom ili krajnjem kolodvoru na voznoj relaciji nastavlja vožnju pod novim brojem, a da u njegovu sastavu nije bilo nikakvih izmjena pa time ni poduzimanja nikakvih tehničkih zahvata (npr. raskapčanja i ponovnoga zakapčanja vozila, zamjene neispravnih dijelova i sl.), smatra se da takav vlak nije raspušten. Zato se na takvome vlaku ne obavlja proba kočenja osim ako to nije potrebno u skladu s odredbama stavaka

1. do
2. ovoga članka. U takvom slučaju moraju se po potrebi ispostaviti nove popratne isprave. Članak
3. Kada se izvode skraćene probe kočenja, postupak je isti kao i kod potpune probe kočenja, osim što pregledni radnik pregledava kočnice samo na onim vozilima na koje se odnosi proba. Dužnosti strojovođe Članak 65.

(1)Pri preuzimanju vučnoga vozila strojovođa je obvezan provjeriti ispravnost kočnice i sve ustanovljene nedostatke prijaviti osoblju u depou radi otklanjanja tih nedostataka.

(2)Prije puštanja vučnoga vozila u promet strojovođa se uvjerava u ispravno djelovanje svih kočnica i kočničkih uređaja, iz svakoga upravljačkog mjesta, s položajem vrste kočnice za odgovarajući vlak.

(3)Strojovođa mora provjeriti debljinu kočnih umetaka vučnog vozila prije izlaska iz depoa odnosno prije dolaska na područje upravitelja infrastrukture. Ako su kočni umetci tanji od 10 mm, strojovođa mora zahtijevati njihovu zamjenu. Članak 66.

(1)Strojovođa se mora osobno uvjeriti u to da je njegovo vučno vozilo u tehničkom pogledu ispravno zakvačeno i priključeno za prvi vagon, a kod zaprežne lokomotive za voznu lokomotivu.

(2)Položaj mjenjača vrste kočnice vučnoga vozila provjerava se odnosno postavlja u odgovarajući položaj, i to strojovođa priopćava vlakovođi odnosno popisnom vlakovođi.

(3)Strojovođa ne smije pokrenuti vlak prije nego što je obavljena propisana proba kočenja i prije nego što je preuzeo popratne isprave vlaka.

(4)Ako kod lokomotive odnosno motorne garniture dođe do promjene strojovođina upravljačkog mjesta, vlak se osigurava aktiviranjem automatske kočnice te isključivanjem kočnika na upravljačkom mjestu koje se više neće upotrebljavati. Prije obavljanja probe, kočnice je potrebno otkočiti. Članak 67.

(1)Za zaustavljanje vlaka primjenjuje se postupno kočenje, pri čemu se vlak na željenome mjestu zaustavlja postupnim ispuštanjem zraka iz glavnoga zračnog voda.

(2)Kada se vlak mora zaustaviti zbog nepredviđenih situacija na najkraćem mogućem putu kočenja, primjenjuje se brzo kočenje.

(3)Mjesto od kojega strojovođa za vrijeme vožnje treba početi kočenje nije obilježeno nikakvim signalom. To mjesto određuje strojovođa na temelju sljedećih elemenata: – poznavanja pruge, – vozne brzine, – postotka kočenja vlaka, – duljine vlaka, – vrste kočnica, – uvjeta na pruzi, – raspoloživoga voznog vremena.

(4)Strojovođa je obvezan za vrijeme vožnje provjeriti učinak automatskih kočnica primjenom prvoga stupnja kočenja u sljedećim slučajevima: – nakon polaska vlaka iz polaznoga kolodvora odnosno iz kolodvora gdje je došlo do izmjene sastava ili kočenja vlaka, i to na prvome pogodnom mjestu (to ne vrijedi za motorne vlakove), – za vrijeme nepogodnih vremenskih prilika kod kojih može doći do stvaranja leda na dijelovima kočnica kod dulje vožnje bez zaustavljanja.

(5)Za reguliranje brzine vlaka u prvome redu rabi se dinamička kočnica.

(6)Uporaba direktne kočnice vučnoga vozila dopuštena je: – pri manevriranju, – kada vučno vozilo vozi kao lokomotivski vlak, – za reguliranje brzine vlaka, – za osiguravanje vučnoga vozila od samopokretanja.

(7)Kada se vlak koji je kočen automatskim kočnicama zaustavi u službenom mjestu ili na otvorenoj pruzi, on mora biti zakočen automatskom kočnicom. Članak 68.

(1)Pri temperaturama od -10 °C i nižima ili ako pada sitni snijeg, djelovanje kočnica u vlaku strojovođa mora provjeriti uvođenjem manjeg stupnja kočenja barem jednom u 30 minuta vožnje nakon posljednjega kočenja. Na vlakovima s disk-kočnicama i na vlakovima s kočnim umetcima od kompozitnih materijala to je potrebno obavljati svakih 10-15 minuta. Ti stupnjevi kočenja ne smiju biti manji od 0,8 bara.

(2)Pri zadržavanju u kolodvoru pri temperaturama od -10 °C i nižima, ako je to moguće, vlak treba svakih 30 minuta pomicati naprijed-natrag koliko to dopušta duljina kolosijeka. To se izvodi manevarskom vožnjom u dogovoru s prometnikom vlakova.

(3)Kod svakoga kočenja radi zaustavljanja na zaleđenim tračnicama, moraju se uključiti pjeskare.

(4)Kod vlakova s kočnim umetcima od kompozitnih materijala kočenje koje se provodi radi zaustavljanja treba početi trenutak prije nego kod vlakova s kočnim umetcima od lijevanog željeza. Članak 69.

(1)Ako se kod zračnoga kočenja vlaka pokvari indirektni kočnik na zaprežnoj lokomotivi, strojovođa odmah poduzima mjere da se zaustavi vlak. O kvaru obavještava vlakovođu i strojovođu vozne lokomotive.

(2)Rukovanje kočnicama vlaka preuzima strojovođa vozne lokomotive, a vožnja vlaka podešava se prema signalnim znakovima koje daje strojovođa zaprežne lokomotive. U tome slučaju vlak smije voziti brzinom propisanom za gurani vlak.

(3)Vlakovođa odnosno strojovođa obavještava prometnika vlakova u prvome sljedećem kolodvoru o neispravnosti. U tome kolodvoru vlak mora stati bez obzira na to je li to po voznom redu predviđeno ili nije te se u njemu moraju razmjestiti lokomotive u vlaku tako da ispravna lokomotiva dođe na mjesto zaprežne lokomotive. Članak 70.

(1)Ako je potiskivalica zakvačena, ona se mora uključiti u glavni zračni vod vlaka. To vrijedi i onda kada su za vlak zakvačene dvije potiskivalice. One moraju biti međusobno zakvačene i uključene u glavni zračni vod vlaka.

(2)Automatskim kočnicama vlaka rukuje se s čela vlaka. Ručica kočnika potiskivalice postavlja se u isključni (zaprežni) položaj.

(3)Strojovođa potiskivalice održava radni tlak u glavnim spremnicima da bi u slučaju potrebe mogao rukovati automatskim kočnicama vlaka iz svoga vučnog vozila.

(4)U slučaju opasnosti strojovođa potiskivalice mora uvesti brzo kočenje i zaustaviti vlak.

(5)Ako strojovođa potiskivalice koja nije zakvačena za vlak primijeti nepravilnosti koje ugrožavaju prometnu sigurnost, zvučnim signalnim znakovima upozorava na opasnost.

(6)Ako se nezakvačena potiskivalica za vrijeme vožnje nepredviđeno odvoji od vlaka, tada je odmah treba zaustaviti brzim kočenjem da bi se izbjeglo nalijetanje pri iznenadnom kočenju vlaka. Strojovođa potiskivalice nakon zaustavljanja daje signalni znak »Opasnost, koči«. Pošto se vlak zaustavi, potiskivalica mu može oprezno prići. Članak 71.

(1)U slučajevima opasnosti strojovođa vučnoga vozila mora staviti ručicu kočnika u položaj za brzo kočenje i u njemu ga zadržati sve do zaustavljanja vlaka.

(2)Uređaje za pjeskarenje potrebno je aktivirati, ako oni postoje na vučnom vozilu.

(3)U slučaju opasnosti potrebno je aktivirati i direktnu kočnicu vučnog vozila.

(4)Brzo kočenje uvodi se i onda ako je prije toga bilo uvedeno postupno kočenje ili otkočivanje.

(5)Ako se kočnica ne može aktivirati ručicom kočnika, onda treba aktivirati kočnicu slavinom ili ručicom za slučaj opasnosti.

(6)Ako za vrijeme brzoga kočenja opasnost prestane pa vlak nije potrebno zaustavljati, brzo kočenje može biti prekinuto.

(7)Ako strojovođa vučnoga vozila primijeti neočekivano opadanje brzine vlaka ili opadanje zračnoga tlaka u glavnome zračnom vodu koje on nije izazvao, ručicu kočnika mora odmah staviti u položaj za brzo kočenje. Ako ne postoje uvjeti za zaustavljanje vlaka na tome dijelu pruge (tunel, most i druge teškoće koje mogu ugroziti putnike), strojovođa po mogućnosti odgađa zaustavljanje vlaka do odsjeka na kojemu su putnici sigurniji.

(8)Dok se ustanovljuju uzrok i mjesto otvaranja glavnoga zračnog voda, strojovođa s vremena na vrijeme daje val punjenja radi toga da bi se mjesto propuštanja moglo pronaći lakše.

(9)Ako se učinak kočenja ne postigne u dostatnoj mjeri, iako postoji veliko smanjenje tlaka u glavnome zračnom vodu, tada strojovođa aktivira dopunske kočnice i priteže ručnu odnosno pritvrdnu kočnicu vučnoga vozila ako mu je dostupna tijekom vožnje. Osim toga daje signalni znak »Opasnost, koči«. Članak 72.

(1)Lokomotiva s automatskom kočnicom u kvaru čiji je kočnik ispravan može vući vlak najvećom brzinom do 30 km/h do prvog kolodvora u kojem se utvrđuje stvarna kočna masa vlaka i dalje može nastaviti vožnju brzinom koja odgovara stvarnom postotku kočenja.

(2)Ako dođe do kvara automatske kočnice lokomotive uslijed čega se ne može rukovati kočnikom, vlak mora biti zaustavljen te se odmah mora tražiti pomoćna lokomotiva.

(3)Ako za vrijeme vožnje vlaka dođe do prepunjenosti glavnog zračnog voda koju nije moguće otkloniti i postići radni tlak od 5 bara, u kolodvoru gdje dolazi do zamjene vučnog vozila strojovođa koji predaje vlak mora obavijestiti o prepunjenosti kočnica prometnika vlakova. Prometnik vlakova o tome obavještava strojovođu novog vučnog vozila i preglednog radnika.

(4)Ako strojovođa za vrijeme vožnje primijeti kakav kvar na kočnicama vlaka, obvezan je o tome obavijestiti prometnika vlakova kod prvoga zaustavljanja. Vlak je potrebno odmah pregledati, kvar otkloniti ili isključiti neispravne kočnice, a po potrebi vozilo s neispravnim kočnicama isključiti iz vlaka.

(5)Ako je kod vlaka bez vlakovođe kočnica nekoga vagona isključena na otvorenoj pruzi ili u nezaposjednutome službenom mjestu, strojovođa prilagođava brzinu vlaka temeljem nove stvarne kočne mase, a u prvom kolodvoru zaustavlja vlak i obavještava prometnika vlakova o nastalom slučaju. Prometnik vlakova ispostavlja novi izvještaj o sastavu i kočenju vlaka i po potrebi pismenim nalogom propisuje strojovođi brzinu kojom smije nastaviti vožnju. Dužnosti preglednog radnika Članak 73.

(1)Pregledni radnik utvrđuje: – stanje zakočenosti i otkočenosti kočnih papuča – na vozilima s pokazivačima stanje zakočenosti i otkočenosti utvrđuje na pokazivačima uređaja automatske i ručne kočnice.

(2)O rezultatu probe kočenja pregledni radnik usmeno obavještava strojovođu i vlakovođu odnosno prometnika vlakova.

(3)Pošto vlak uđe u krajnji kolodvor gdje se obavljaju poslovi tehničkog pregleda vagona, pregledač vagona mora zatražiti od strojovođe usmeni izvještaj o stanju kočnica u vlaku. Prijavljene i ustanovljene kvarove i nedostatke pregledač vagona mora pokušati otkloniti, a ako ne uspije, olistava neispravne vagone propisanim listicama. Članak 74.

(1)Pregledni radnik vodi probu kočenja. Kada se motornom vozilu za posebne namjene dodaju vučena vozila, tada pregledni radnik obavlja probu kočenja kao i kod svih drugih vlakova.

(2)Ako se kod teretnih vagona s automatskim mjenjačima kočne sile »prazno-tovareno« ustanovi da oni ne koče u položaju »tovareno« odnosno »prazno«, pregledni radnik to upisuje u popratne isprave vlaka. Ako probu kočenja obavlja pregledač vagona, osim upisivanja u popratne isprave vlaka, olistava vagone propisanim listicama.

(3)Ako se kod putničkih vagona ne ustanovi djelovanje visokog tlaka R kočnice, tu kočnicu valja smatrati neispravnom i vagon olistati za otpremu na popravak. Za kočnu masu tih vagona računa se vrijednost za položaj P (niži stupanj kočenja). Kod vagona na kojima vrijednost za kočnu masu kočnice te vrste nije napisana, kao kočna masa uzima se vlastita masa vagona.

(4)Pri pregledu vozila čija kočnica nije uključena, a vozilo nije olistano propisanom listicom, pregledač vagona mora utvrditi stanje kočnice i vozilo po potrebi olistati. Dužnosti vlakopratnoga osoblja Članak 75.

(1)Vozni vlakovođa u polaznome i u usputnim kolodvorima gdje nastanu izmjene u sastavu i kočenju vlaka, obavlja sljedeće radnje: – određuje vrstu kočnice i postavlja ručice svih vrsta mjenjača na vagonima u pravilan položaj, – nakon završetka probe kočenja ispostavlja strojovođi izvještaj o sastavu i kočenju vlaka.

(2)U polaznim kolodvorima gdje postoji popisni vlakovođa poslove opisane u prethodnome stavku obavlja taj radnik.

(3)Kada vlak vozi bez voznoga vlakovođe i ako u usputnim kolodvorima gdje ne postoji popisni vlakovođa dođe do promjene u sastavu i kočenju vlaka, prometnik vlakova ispostavlja izvještaj o sastavu i kočenju vlaka.

(4)Kondukter provjerava u polaznom kolodvoru jesu li ručice kočnica za slučaj opasnosti plombirane. Ako utvrdi da je neka ručica kočnice neplombirana obavještava o tome pregledača vagona koji provjerava ispravnost kočnice i plombira ručicu. Članak 76.

(1)Ako je vlak zaustavljen kočnicom za slučaj opasnosti, vlakopratno osoblje mora pronaći vagon na kojemu je ta kočnica aktivirana i deaktivirati je.

(2)Ako dođe do kvara na glavnome zračnom vodu i do ispuštanja zraka tako da to ugrožava nastavak vožnje, a smetnju nije moguće otkloniti na mjestu kvara, tada taj dio vlaka mora biti isključen iz glavnoga zračnog voda zatvaranjem čelnih slavina ispred toga dijela vlaka o čemu vlakopratno osoblje mora obavijestiti strojovođu. Vožnja se nastavlja brzinom koju omogućuje preostala stvarna kočna masa vlaka do prvoga sljedećeg kolodvora gdje se vozilo s neispravnim glavnim zračnim vodom isključuje iz vlaka.

(3)Ako se vlak raskine za vrijeme vožnje, tada na raskinutom dijelu vlaka vlakopratno osoblje mora pritegnuti kočnice odnosno osigurati ga od samopokretanja.

(4)Na vlaku zakočenom u službenim mjestima ili na otvorenoj pruzi s nagibom 15‰ i više vlakopratno osoblje mora svakih 30 minuta provjeravati drže li kočnice pouzdano. Otpremanje neradnih lokomotiva Članak 77.

(1)Strojovođa koji prati neradnu lokomotivu o ispravnosti njezinih kočnica obavještava preglednog radnika.

(2)Ako je kočni uređaj neradne lokomotive ispravan, on mora biti podešen tako da lokomotiva može biti kočena kao vučeno vozilo u položaju vrste kočnice za vlak kojim se otprema. Uvrštavanje vagona i izbor vrste kočnice u vlakovima za prijevoz putnika Članak 78.

(1)Vagoni s kočnicom R velikoga učinka mogu se uvrštavati u vlakove s vagonima koji imaju kočnicu brzoga djelovanja i postotak kočne mase najmanje 105%, i u vlakove s teretnim vagonima čija djelotvornost kočnice omogućuje brzine do 120 km/h.

(2)Kod vlakova s P i R kočnicama broj vagona s R kočnicama u jednome vlaku mora iznositi najmanje trećinu ukupnog broja vagona s kočnicama. Ako taj uvjet ne može biti ispunjen iz tehničkih razloga, mjenjači za vrstu kočnice kod vagona s kočnicom velikoga učinka moraju biti postavljeni u položaj P.

(3)Kod proračuna mase vlaka za prijevoz putnika ukupna masa pojedinih vagona dobiva se tako da se vlastitoj masi vagona doda neto masa iz tablice u prilogu 3. ovoga Pravilnika. Neto masa koja se dodaje motornim vlakovima propisana je u registru željezničkih vozila.

(4)Ukupna masa napisana je na vagonskom sanduku. Ta masa nije napisana na vagonima za objedovanje, vagonima s barom i na dvopodnim vagonima za prijevoz vozila.

(5)Vlakovima za prijevoz putnika kočenim kočnicom P mogu se dodati teretni vagoni kočeni kočnicom P. Ukupna kočna masa dodanih teretnih vagona mora iznositi najmanje 60% njihove ukupne mase.

(6)Za vozne brzine do 120 km/h na vagonima s kočnicama P i na vagonima s kočnicama velikoga učinka, mjenjači vrste kočnice postavljaju se u položaj najjačega djelovanja, brzači pražnjenja glavnoga zračnog voda moraju biti uključeni ako je zadovoljen uvjet iz stavka 2. ovoga članka, a na vagonima s Mg kočnicom mjenjač vrste kočnice ne postavlja se u položaj R+Mg.

(7)Kod vlaka brzine veće od 120 km/h svi mjenjači vrste kočnica, na vagonima i na lokomotivi, postavljaju se u položaj najjačega djelovanja, brzači pražnjenja glavnoga zračnog voda moraju biti uključeni, a na vagonima s Mg kočnicom mjenjač se postavlja u položaj R + Mg.

(8)Kod vlaka s više od 80 osovina koji je sastavljen od praznih putničkih vagona i vagona za prijevoz automobila, mjenjač vrste kočnice vagona postavlja se u položaj P.

(9)Mjenjač vrste kočnice lokomotive postavlja se u sljedeći položaj:

1. a)položaj G: – u vlakovima sastavljenima od praznih putničkih vagona i vagona za prijevoz automobila s ukupno više od 80 osovina.
2. b)položaj P odnosno R/P na lokomotivama koje nemaju posebnu oznaku za P (za uračunavanje u SKM uzima se kočna masa za P kočnicu): – u vlakovima sastavljenima od praznih putničkih vagona i vagona za prijevoz automobila koji nemaju više od 80 osovina, – u vlakovima za prijevoz putnika koji voze brzinama manjima od 100 km/h.
3. c)položaj R odnosno R/P na lokomotivama koje nemaju posebnu oznaku za R (za uračunavanje u SKM uzima se kočna masa za R kočnicu): – u vlakovima za prijevoz putnika koji voze brzinama od 100 do 160 km/h.

(10)Putnički vagon s neispravnom zračnom kočnicom ne smije se uvrstiti u vlak za prijevoz putnika u domovnom kolodvoru. Uvrštavanje vagona i izbor vrste kočnice u teretnim vlakovima Članak 79.

(1)Teretni vlakovi koče se kočnicama brzoga djelovanja.

(2)U teretni vlak brzine do 100 km/h kočen kočnicama P, mogu se iznimno dodavati vagoni s kočnicama G, i to do trećine broja vagona s kočnicama P.

(3)U teretni vlak mogu se dodati vagoni bez kočnica koji imaju samo glavni zračni vod, ali ukupno s najviše 8 osovina.

(4)Kod vlaka koji vozi brzinom do 90 km/h i koji se iznimno koči kočnicama G, u njegovu stražnjem dijelu mogu se uvrštavati vagoni s uključenim kočnicama P bez mjenjača vrste kočnice onda ako ukupna kočna masa tih vagona nije veća od kočne mase vagona kočenih G kočnicama. Ti vagoni uračunavaju se u zračno kočenje teretnoga vlaka kočenoga kočnicama G.

(5)U teretnom vlaku s kočnicama P iza vozne lokomotive dopušteno je uvrstiti samo jedno neradno vučno vozilo s uključenom kočnicom G koje se ne uračunava u dopušteni broj osovina propisan u stavku 2. ovoga članka.

(6)Teretni vagoni sposobni za brzine do 120 km/h s automatskom kontinuiranom promjenom kočne sile voze s položajem vrste kočnice P. Kao kočna masa tih vagona uzima se njihova ukupna masa, ali ne više od napisane vrijednosti kočne mase.

(7)Mjenjač vrste kočnice lokomotive postavlja se u sljedeći položaj:

1. a)položaj G: – u teretnim vlakovima kočenima G kočnicama, – u teretnim vlakovima kočenima P kočnicama koji voze brzinama manjima od 100 km/h, a ukupna masa im je veća od 500 t.
2. b)položaj P odnosno R/P na lokomotivama koje nemaju posebnu oznaku za R (za uračunavanje u SKM uzima se kočna masa za P kočnicu): – u teretnim vlakovima ukupne mase do najviše 500 t koji su kočeni P kočnicama, bez obzira na brzinu, – u teretnim vlakovima koji voze brzinom od 100 do 120 km/h, – na zakvačenoj potiskivalici uključenoj u glavni zračni vod vlaka. Raspored vagona s kočnicama u vlaku Članak 80.

(1)Kod vlakova za prijevoz putnika, sve kočnice moraju biti ispravne i uključene. Iznimno je dopušteno da vlak za prijevoz putnika najveće dopuštene brzine do 120 km/h može iz polaznog kolodvora imati jedan vagon s neispravnim kočnicama.

(2)Iznimno od stavka 1. ovog članka, kod vlakova za prijevoz putnika koji voze brzinom do 120 km/h, ako se tijekom vožnje iz bilo kojeg razloga isključi kočnica, tada između vagona s ispravnim kočnicama ne smije biti više od dvaju vagona na kojima su kočnice isključene.

(3)U teretnim vlakovima između dviju ispravnih automatskih kočnica ne smije biti više od 8 nekočenih osovina. Na nagibima većima od 15‰ među posljednjih 10 vagona na kraju teretnoga vlaka najmanje pet vagona mora imati ispravnu automatsku kočnicu.

(4)U teretnim vlakovima brzine veće od 100 km/h ne smije biti više od 50% nekočenih osovina.

(5)Vagoni s kočnicama G i vagoni bez kočnica koji imaju samo glavni zračni vod uvrštavaju se u prednji dio vlaka. Izbor vrste kočnice na lokomotivskom vlaku Članak 81.

(1)Na lokomotivskom vlaku mjenjač vrste kočnice mora biti u položaju najjačeg djelovanja na svim lokomotivama koje se nalaze u vlaku.

(2)Kod lokomotiva s mjenjačem vrste kočnice u položaju R/P smatra se da je mjenjač u položaju R. Proračun učinka kočnica vlaka Članak 82. Da bi se osigurao potreban učinak kočnica u vlaku, važni su sljedeći elementi:

1. a)ukupna masa vlaka (Q + L) – zbroj mase svih vučenih vozila u vlaku (Q) i mase radnih lokomotiva (L);
2. b)kočna masa (KM) – učinak kočnice praznoga ili natovarenog vozila, koji se na vozilu označava u tonama;
3. c)stvarna kočna masa vlaka (SKM) – zbroj kočnih masa svih vučnih i vučenih vozila u vlaku s ispravnim i uključenim kočnicama te ispravno postavljenim mjenjačima za vrstu kočnice i kočnu silu;
4. d)potrebna kočna masa vlaka (PKM) – kočna masa koja se mora osigurati s obzirom na elemente kočne tablice, a ti elementi su: – zaustavni put, – brzina, – mjerodavni nagib, – vrsta kočnice;
5. e)postotak kočenja vlaka (
6. p)– postotni odnos kočne mase i ukupne mase vlaka, a to je onaj faktor kočnoga učinka koji se mora osigurati kod vlaka s obzirom na duljinu zaustavnog puta, najveću brzinu vlaka, vrstu kočnice i mjerodavni nagib pruge;
7. f)mjerodavni nagib pruge – to je najveći uspon odnosno najveći pad u promilima (‰) na određenom dijelu pruge, koji je propisan u registru infrastrukture. Članak 83.

(1)Postoci kočenja za brzo i sporo djelovanje propisani su u tablicama za zaustavne putove od 400 m, 700 m, 1000 m, 1300 m i 1500 m u prilogu 4. ovoga Pravilnika.

(2)Za svaki vlak u voznome redu upisan je potrebni postotak kočenja.

(3)Potrebni postotak kočenja, tj. najmanji potrebni postotak kočne mase vlaka u odnosu na njegovu ukupnu masu, određuje se na temelju zaustavnoga puta, mjerodavnog nagiba pruge, najveće dopuštene brzine vlaka i vrste kočnice (R/P ili G), i to:

1. a)ako je pruga odnosno dio pruge na horizontali – uzima se postotak kočenja za horizontalu i najveću dopuštenu brzinu vlaka,
2. b)ako je pruga odnosno dio pruge na padu – uzima se postotak kočenja za mjerodavni pad i najveću dopuštenu brzinu vlaka,
3. c)ako je pruga odnosno dio pruge na usponu – uzima se veći postotak kočenja koji se dobiva uspoređivanjem sljedećih veličina: – postotka kočenja koji se dobije za mjerodavni uspon; u tablici iz priloga 4. ovoga Pravilnika uzima se postotak kočenja za pad čija je veličina jednaka mjerodavnom usponu i brzinu od 20 km/h, – postotka kočenja koji se dobije za horizontalu i za najveću dopuštenu brzinu vlaka na tome dijelu pruge,
4. d)ako pruga odnosno dio pruge ima promjenjiv nagib (horizontala, pad, uspon), tada je mjerodavan najveći postotak kočenja određen prema odredbama pod a),
5. b)i
6. c)ovoga stavka.

(4)Ako se najveća dopuštena brzina vlaka ili nagib nalaze između njihovih veličina navedenih u tablicama, onda se uzima postotak za najbližu veću brzinu odnosno za najbliži veći nagib pruge koji se nalazi u tablici odnosnoga zaustavnog puta u prilogu 4. ovoga Pravilnika. Za brzine manje od 20 km/h mjerodavan je postotak kočenja koji je propisan za brzinu od 20 km/h.

(5)Ako je vlak kočen zračnim i dopunskim kočnicama, a dopunske kočnice uračunavaju se u kočnu masu, tada su mjerodavni podaci za kočnice R/P iz priloga 4. ovoga Pravilnika.

(6)Potrebna kočna masa (PKM) izračunava se po sljedećoj formuli: Značenje simbola je sljedeće: Q + L – ukupna masa vlaka (masa vučenih vozila i neradnih vučnih vozila + masa svih radnih lokomotiva), p – potrebni postotak kočne mase.

(7)Izračunana potrebna kočna masa vlaka u decimalnim brojevima zaokružuje se na prvi veći cijeli broj.

(8)Kod vlakova sastavljenih po odredbama članka

1. stavka
2. ovoga Pravilnika uzima se postotak kočenja za sporo djelovanje G za cijeli vlak, bez obzira na to što je dio vlaka kočen brzim djelovanjem P. Članak 84.

(1)Kod teretnoga vlaka kočenoga kočnicama P stvarna kočna masa izračunana prema odredbama članka

1. stavka
2. pod c) ovoga Pravilnika vrijedi za vlak dugačak do 500 m.

(2)Kod teretnoga vlaka čija je duljina veća od 500 m mjerodavna je stvarna kočna masa koja se dobije množenjem kočne mase iz stavka 1. ovoga članka određenim korekcijskim faktorom, i to: – za vlak dugačak od 501 do 600 m korekcijskim faktorom 0,95 – za vlak dugačak od 601 do 700 m korekcijskim faktorom 0,9.

(3)Kod vlakova za prijevoz putnika stvarna kočna masa ustanovljena u skladu sa stavkom 1. ovog članka vrijedi za vlakove dugačke do 400 m.

(4)Za vlakove za prijevoz putnika dulje od 400 m mjerodavna je stvarna kočna masa koja se dobije množenjem kočne mase iz stavka 1. ovoga članka određenim korekcijskim faktorima, i to: – za vlak dugačak od 401 do 500 m korekcijskim faktorom 0,92 – za vlak dugačak od 501 do 600 m korekcijskim faktorom 0,83 – za vlak dugačak od 601 do 700 m korekcijskim faktorom 0,72.

(5)Kod vlakova kočenih ep kočnicom ne primjenjuju se korekcije iz prethodnog stavka.

(6)Kod izračunavanja SKM kao mjerodavna kočna masa putničkih vagona uzima se kočna masa napisana na mjenjaču vrste kočnice ili na uzdužnim nosačima vagona pokraj natpisa za kočnicu, za odgovarajući položaj ručice mjenjača vrste kočnice.

(7)Ako kočnica ne radi u visokom stupnju R, mjerodavna je kočna masa za niži stupanj P. Za kočnu masu uzima se vlastita masa vagona ako na vozilu nije napisana kočna masa za položaj P.

(8)Stvarna kočna masa vlaka (SKM) s ep kočnicom i mjenjačem vrste kočnice u položaju R povećava se množenjem faktorom 1,12 onda ako su vagoni opremljeni brzačima pražnjenja glavnoga zračnog voda koji su uključeni.

(9)Povećanje množenjem faktorom 1,12 ne provodi se u sljedećim slučajevima: – ako ep kočnica nije djelatna odnosno ako ne postoji ep upravljanje s vučnoga vozila, – ako ep kočnica odnosno kontrola ep kočnice nije u skladu s UIC-ovom objavom 541-5, – ako više od 20% vozila nema ep kočnicu ili na njima ep kočnica nije ispravna.

(10)Kada je vlak sastavljen od vagona s brzačima pražnjenja glavnoga zračnog voda, tada je SKM jednak zbroju kočnih masa napisanih crvenom bojom za položaj R u sljedećim slučajevima: – ako samo na jednom vagonu nema brzača ili je on isključen, – ako na dvama vagonima nema brzača ili su oni isključeni, ali ti vagoni nisu jedan pokraj drugoga, – ako vlak nije kočen ep kočnicom.

(11)Ako se u vlak za prijevoz putnika s kočnicama P dodaju teretni vagoni s kočnicom G, onda se vrijednost kočne mase s kočnicama G množi faktorom 0,8 za najveće dopuštene brzine veće od 65 km/h.

(12)Izračun stvarne kočne mase prema stavcima

1. do
2. ovoga članka ne odnosi se na kočne mase radnih lokomotiva.

(13)Kod teretnih vagona u SKM uzima se kočna masa zavisno od položaja mjenjača kočne sile (onda ako ga vagoni imaju).

(14)Kada teretni vagoni ne koče u položaju »tovareno«, za izračunavanje SKM uzima se kočna masa za položaj »prazno«.

(15)Kod vagona gdje se kočna sila podešava automatski u zavisnosti od opterećenja, kao kočna masa uzima se stvarna ukupna masa vagona. Mjerodavna kočna masa ne smije biti veća od mase koja je označena na uzdužnim nosačima vagona.

(16)Kada teretni vagoni nemaju mjenjače kočne sile, tada se u SKM uzima kočna masa napisana na uzdužnim nosačima. Ako kočna masa nije napisana na vozilu ili ako nije čitljiva, kao kočna masa uzima se vlastita masa vozila zaokružena na prvu nižu cijelu tonu.

(17)Kada se upotrebljavaju ručne i pritvrdne kočnice, kao kočna masa vozila uzima se:

1. a)kod putničkih, poštanskih i službenih vagona samo vlastita masa koja pada na kočne osovine (ali ne više od 26 tona) odnosno napisana kočna masa ručne odnosno pritvrdne kočnice,
2. b)kod teretnih natovarenih vagona ukupna masa, a kod teretnih praznih vagona vlastita masa koja pada na kočene osovine, ali ne više od 26 tona onda ako kod oznake za vlastitu masu vagona nije napisana veća kočna masa,
3. c)kod teretnih natovarenih vagona s napisanom kočnom masom, kod kojih je ukupna masa vagona manja nego napisana kočna masa, uzima se ukupna masa vagona.

(18)Kao kočna masa vučnih vozila uzima se napisana kočna masa koja odgovara položaju mjenjača vrste kočnice G, P ili R.

(19)Povećane kočne mase dobivene istodobnim djelovanjem dopunskih kočnica Mg, E ili H, moraju biti posebno napisane, a uračunavaju se u SKM samo onda ako su upisane u popratne isprave vlaka.

(20)Ako kočna masa na vučnom vozilu nije čitljiva, takvo vozilo ne može se rabiti u prometu.

(21)SKM mora biti veći nego PKM ili jednak njemu.

(22)Izuzetno, ako je SKM manji nego PKM, tada je potrebno odrediti brzinu temeljem stvarnog postotka kočenja ili smanjiti ukupnu masu vlaka. Brzina vlaka određuje se na temelju stvarnoga postotka kočenja, a smanjena ukupna masa vlaka izračunava se na temelju potrebnoga postotka kočenja. Potrebne veličine izračunavaju se na sljedeći način:

1. a)stvarni postotak kočenja, ps Dobivena veličina zaokružuje se na prvi manji cijeli broj. Temeljem izračunanoga stvarnog postotka kočenja u prilogu 4. ovoga Pravilnika u tablici mjerodavnoga zaustavnog puta pronalazi se brzina kojom vlak smije voziti. Ako se dobivena veličina nalazi između veličina postotaka kočenja navedenih u tablici, mjerodavan je manji postotak kočenja iz tablice. Po mogućnosti potrebno je izračunati postotke kočenja za nekoliko dionica na voznoj relaciji vlaka, čime se omogućuje određivanje različitih brzina vlaka u skladu sa stvarnim postotkom kočenja za svaku dionicu posebno. Granice dionica za koje se računa postotak kočenja mogu biti samo kolodvori i rasputnice na voznoj relaciji vlaka.
2. b)smanjena ukupna mas