Projet de loi modifiant la loi du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national et aux raccordements de ce réseau vers les réseaux cyclables comm

(1)L'aménagement respectivement le réaménagement des infrastructures formant l'assise des itinéraires cyclables du réseau national est à charge de l'État. Les terrains formant ainsi l'assise à aménager par l'État, qu'ils soient privés ou publics, sont acquis par l'État, à l'exception des terrains sur lesquels l'État acquiert un droit de passage ou une servitude conventionnelle. Les terrains formant ainsi l'assise à aménager par les communes, qu'ils soient privés ou publics, sont acquis par la commune par lequel passe le tronçon de l'itinéraire cyclable du réseau national, à l'exception des terrains sur lesquels la commune acquiert un droit de passage ou une servitude conventionnelle.

(2)Une voie publique ou partie d'une voie publique faisant partie de la voirie communale peut recevoir le statut d'un itinéraire cyclable du réseau national sous condition de conformité avec les article 3 et 4 ainsi de l'accord de la commune concernée par le biais d'une délibération. » Art. 7. L'article 7 de la loi du 28 avril 2015 est remplacé comme suit : « L'entretien constructif de l'assise des itinéraires cyclables en service du réseau national sont à charge de l'État. Art. 8. Est ajouté un nouvel article 8 libellé comme suit : « La mise en place, la pose et l'entretien de la signalisation directionnelle des itinéraires cyclables en service du réseau national sont à charge de l'État. À l'extérieur des agglomérations, les autres signaux routiers requis pour la circulation sur le réseau cyclable national seront mis en place, posés et entretenus par l'État conformément à la loi modifiée du 14 février 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques. » Art.9. Est ajouté un nouvel article 9 libellé comme suit : « L'entretien courant de l'assise des itinéraires cyclables en service du réseau national incombe aux communes sur le territoire desquelles se trouvent les différents itinéraires ou parties des itinéraires, à l'exception des liaisons cyclables express dont l'entretien courant incombe à l'État. Art. 10. À l'article 7, devenu l'article 10, sont apportés les modifications suivantes : 1. À l'alinéa ler les mots « réseau national » en début de phrase sont remplacés par ceux de « réseau cyclable national ». 2. Est ajouté un nouvel alinéa 2 libellé comme suit : « Des raccordements créés par les communes pour connecter le réseau cyclable national à un réseau cyclable étranger peuvent également bénéficier d'une aide financière par l'État, et ceci pour la partie du tronçon sur le territoire luxembourgeois sous condition de conformité avec les dispositions de l'alinéa précédent ». 3. L'ancien alinéa 2 est devenu l'alinéa 3. 6 4. L'alinéa 3, devenu l'alinéa 4, est remplacé par le texte suivant : « Une aide allouée au sens de la présente loi ne peut en aucun cas dépasser 30 pour cent du coût de l'investissement effectué par la commune ». 5. L'ancien alinéa 4 est supprimé. 6. Est ajouté un alinéa 5, libellé comme suit : « un raccordement peut cumuler les différentes aides financières de l'État en fonction de sa configuration à condition que l'aide financière totale allouée pour celui-ci ne dépasse pas 100 % du coût de l'investissement ». Art. 11. L'ancien article 8 est supprimé. Art. 12. Est ajouté un article 11 libellé comme suit : « La référence à la présente loi peut se faire sous forme abrégée en recourant à l'intitulé suivant : « loi modifiée du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national » », Art. 13. Est ajouté un article 12 libellé comme suit : « L'annexe est remplacée par les cartes annexées à la présente loi ». Art. 14. La loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie et modifiant la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes désignée ci-après « la loi du 21 décembre 2009 » est modifiée comme suit : 1. À l'article 2 de la loi du 21 décembre 2009 sont apportées les modifications suivantes : —au point 1er, les mots « alignement d'une route » sont remplacés par ceux de « alignement d'une voie publique » —au point 1er, est ajouté une nouvelle phrase finale « Au sens de la présente définition, les pistes cyclables et les chemins pour piétons et cyclistes sont assimilés au trottoir ». au point 10, les mots « ainsi que les pistes cyclables qui longent ces types de voies publiques » sont supprimés. —est ajouté un nouveau point 13, libellé comme suit : « Réseau cyclable national : L'ensemble des itinéraires cyclables en service tel que défini par la loi modifiée du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national » —est ajouté un nouveau point 14, libellé comme suit « Assise d'un itinéraire cyclable » : La partie de la voie publique délimitée pour la circulation des cyclistes et le cas échéant les accotements afférents » Art. 15. À l'article 3 de la loi du 21 décembre 2009 sont apportées les modifications suivantes : 1. L'alinéa 1er est remplacé comme suit : « Quiconque voudra construire, reconstruire, réparer, transformer ou améliorer des édifices, murs ou ponts, poser ou renouveler des câbles, conduites, tuyaux ou autres aménagements souterrains, réaliser des conduites aériennes, mettre en place des panneaux ou enseignes publicitaires ou entreprendre des aménagements constructifs ou de signalisation dans l'intérêt de la sécurité et de la commodité des usagers de la route et des riverains, faire des plantations ou d'autres travaux quelconques dans, audessus ou le long des tronçons de voie publique faisant partie de la voirie normale de l'État ou du réseau cyclable national, soit dans les traversées des agglomérations, soit ailleurs, dans la distance ci-après, ne pourra le faire que sous le couvert d'une permission de voirie. » 7 Art. 16. A l'article 5 de la loi du 21 décembre 2009 sont apportées les modifications suivantes : 1. L'alinéa 1er est remplacé comme suit : « La permission de voirie est requise lorsque les travaux définis à l'article 3, que ceux-ci aient un caractère définitif ou provisoire, et qu'ils soient faits sur la voie publique, au-dessus ou en dessous, ont lieu sur la voirie normale de l'État ainsi que sur l'assise d'un itinéraire cyclable du réseau cyclable national. » 2. L'alinéa 2 est remplacé comme suit : « Elle est également requise lorsque lesdits constructions, plantations ou travaux ont lieu à une distance n'excédant pas 10 mètres à compter de l'alignement de la voie publique de la voirie normale de l'État. » Annexes : 8 Légende c point d'intérêt à désservir ••• —e—=ç itinéraire cyclable national antenne Réseau cyclable national Nord du pays Echelle.1:250 000 Date. 02107/2018 Larochette ruchten -Gare 2 Redanse - Lycée Redange-sur-A Boevange-sur ttlnsen elda htersch Lycée BrouCh rsch Gare PAR,..11 ollentels ntgen -Gare a< WasserbIllis tereentre Wecker-Gare Junglineter Ly Gonderenge 13e n ra— ster Ke Steinfort ZAE Kehle Iferdenge Zoorn reulon Centre Kle mbetengen -Ga 1 11 embours iffeIt 17 Zuurn regron Sud-oueel itere\ Luxembourg Dmpac Sprinkange • Gare nen 15 dwed - Gare Cleie 111•10 4/// 7.00111 regrun Sud-est pach -Gare ZAE Robe Zonnl regum Bettemboury.Dudelange 3 7dtbre us Hesperanse 10V V ZAE Poudre `1-"%. _.......---• Pétan 103 Rernic Dathelm Niederkorl Ga E Foetr Differlange AE Herhe sa, , -----rie \ Pa • Alerve ----eux ..--". e 5 . el 6• AE akels Burenge e 4e ' Aspelt ....'", Mendorf-les-Ba 411e Remers ^ °"ne then"'I-6 Léciende ng Schens o point d'intérêt à désservir itinerare cyclable national umel e • Gare antenne Réseau cyclable national Sud du pays Echelle•1 220 000 Date 02/07/2018 Elddel lar0 WALFERDANGE nningerberg Senningedg, NIEDERAM1 Sroningen Pe edhenhol, fj itérogare MunsboO, Mamer-Gare er Lycées at Breck-Palendell 40. Pereents le BERTP Sandweiler 0 cembourgJefille Hau Bertrange eir CID tureernbouretelfenterbruck 35 Sandieiler Gare PE Boutilo • ZAE Contern/Welergewan 1,1k, Dippach evole o Moutfort % Ccuiern CONTERre 1 » EHow 1Vedinue, -Gare Leude // E Poudrerie HeepeMnle 1V e i Léciende c MaatteJ • point d'intérêt à désservir itineraire cyclable national Elerchem Gare WEILER-LA-TOUR Dalheim antenne Réseau cyclable national Région Centre el.44D-t>VC-It rt Echelle.1•75 000 Date: 02/07/2018 ke-sa« Léqende Heiderscheid c point d'intérêt à désservir dinéraire cyclable national antenne 2 NN/ Centre hespitalier Nerd t Ettelbruck • 1„.e•tr• ' - ' e• • , Lankhette ZAE Rolereht - r,etteit /5 gen Réseau cyclable national Région Nordstad Echelle 1 75 000 Date 02/07/2018 Cfenrill-11UniFIr 11,./n1,W!, bVe tea.e M.M110.11.4. Léciende point d'intérêt à désservir itineraire cyclable national antenne Région Bettembourg-Dudelange Réseau cyclable national Echelle 1 45 000 Date 02/07/2018 13 ‘e- • 7 • §.D SprInlunge-Gare t bert Stechen 9rageSanern - Ge• 35 13 11 \S N38N 8 Léciende, c point d'intérét à désservir itneraire cyclable national antenne Région Sud-Ouest Réseau cyclable national e geme,aen:teee Echelle 1 65 000 Date 02107/2018 14 / jàgpi_ ule 3.1 3/1 '.% Cantern l /;IL 1 zzel 15 C P • / • point d'intérêt à désservir r="7- itineraire cyclable national à antenne 413 dtbredien us 3 \ \ emleh fierchern • Gare R oeser :-.459515;ne then5a1 Rernenchen Réseau cyclable national Région Sud-est Echelle 1 75 000 Date 02/07/2018 1.1.4.1,1.01.V11 flL nr Projet de loi modifiant la loi du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national et aux raccordements de ce réseau vers les réseaux cyclables communaux et la loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie et modifiant la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes Commentaire des articles Ad article ler L'article 1er modifie l'article 1er de la loi du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national et aux raccordements de ce réseau vers les réseaux cyclables communaux, désignée ci-après « la loi du 28 avril 2015 ». ad point 1 Le 1er alinéa est modifié de façon à ce que plusieurs plans fassent partie de l'annexe de la présente loi. Cette modification est nécessaire afin de compléter l'annexe de la loi du 28 avril 2015 par des plans illustrant les itinéraires à une échelle appropriée des différentes régions du pays. L'annexe de la loi du 28 avril 2015 ne comporte en effet qu'un seul plan illustrant les itinéraires définis dans l'article 4 de cette même loi. ad point 2 Le 1er alinéa est complété par une disposition indiquant que les annexes énumérées font partie intégrante de cette loi. Ad article 2 L'article 2 modifie l'article 2 de la loi du 28 avril 2015 qui réunit l'ensemble des définitions arrêtées par cette loi. ad point 1 La définition de « raccordement » est modifiée de façon à ce que les itinéraires cyclables communaux entre des agglomérations ou quartiers d'agglomérations et le réseau cyclable national soient considérés comme raccords à ce dernier. La définition de raccordement est en lien direct avec l'article 7 de la loi du 28 avril 2015 qui prévoit la possibilité pour les communes d'obtenir des aides financières allant jusqu'à 30 % du coût d'investissement pour ces raccords et ce sous certaines conditions. Une des conditions est que le tronçon en question constitue un raccord au réseau cyclable national. La modification de cette définition s'avère d'autant plus pertinente qu'elle permet de motiver davantage les communes à compléter le réseau national par des raccords et de faire en sorte que plus de projets soient éligibles pour ces aides financières. 1/14 ad point 2 La définition de « grand axe routier » est supprimée vu que les dispositions afférentes de l'article 3 de la loi du 28 avril 2015 sont intégrées dans le règlement grand-ducal exécutant cet article. Cette modification devient nécessaire vu que toutes les dispositions « techniques » sont intégrées dans le règlement grand-ducal exécutant les dispositions de l'article 3 de la loi du 28 avril 2015. Elle permet en outre d'alléger la procédure de mise à jour régulière due à l'évolution permanente des règles de l'art en la matière. ad point 3 La définition d'« assise » est ajoutée ; l'assise constitue la partie de la chaussée destinée à la circulation des cyclistes, y inclus le cas échéant les accotements et les équipements techniques en relation avec l'infrastructure. L'ajout de cette définition devient nécessaire afin de clarifier le périmètre pour lequel les compétences de l'État et des communes pour la réalisation, l'exploitation et l'entretien des infrastructures formant le réseau cyclable national sont définies dans l'article 6 de la loi du 28 avril 2015. ad point 4 La définition de « liaison cyclable express » est ajoutée. Une liaison cyclable express est un itinéraire du réseau cyclable national présentant une liaison structurante et rapide entre agglomérations. L'ajout de cette définition permet de hiérarchiser le réseau cyclable national tout en introduisant un nouveau type d'itinéraire structurant similaire à des itinéraires existants dans d'autres pays européens (p.ex. « Radschnellweg » en Allemagne et « Fietssnelweg » aux Pays-Bas). Ces itinéraires doivent en principe constituer la colonne vertébrale entre les agglomérations définies dans la stratégie de mobilité Modu 2.0 du Ministère du Développement durable et des infrastructures. Ad article 3 L'article 3 modifie l'article 3 de la loi du 28 avril 2015 qui fait référence à des dispositions techniques. ad point 1 L'alinéa ler est modifié ; l'expression « réseau national » est remplacée par « réseau cyclable national » afin de garder la cohérence entre les différents articles de la loi du 28 avril 2015. ad point 2 L'alinéa 1" est modifié ; l'adjectif « nationale » est remplacé par « de l'État » afin de garder la cohérence entre les différents articles de cette loi, ainsi qu'entre les définitions de l'article 5 de la loi modifiée 14 février 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques (Code de la Route). Dans cet article, le réseau routier sous compétence de l'État est en principe désigné comme « voirie de l'État » et le réseau routier sous compétence des communes comme « voirie communale ». 2/14 ad point 3 Les alinéas 2 et 3 sont supprimés ; ils concernent les dispositions techniques au sujet de la nécessité de prévoir des intersections en dénivelé sur les grands axes routiers. Cette modification devient nécessaire vu que toutes les dispositions « techniques » sont intégrées dans le règlement grand-ducal exécutant les dispositions de l'article 3 de la loi du 28 avril 2015 (voir ad article 2 point 2). S'y ajoute que les dispositions techniques à supprimer se sont avérées être trop rigides pour la plupart des projets et des solutions de qualité équivalente (p.ex. passages sécurisés par signaux colorés lumineux, gués pour cyclistes, etc.). ad point 4 L'alinéa 4 est modifié afin que les raccordements au réseau cyclable national puissent aussi comporter des tronçons ouverts à la circulation d'autres usagers de la route. Cette modification est en lien direct avec l'article 7 de la loi du 28 avril 2015 qui prévoit la possibilité d'obtenir des aides financières allant jusqu'à 30 % des coûts d'investissement de la commune pour ces raccords à condition que le projet soit conforme aux dispositions de l'article 3 de cette même loi. ad point 5 Pas de commentaire. Ad article 4 L'article 4 modifie l'article 4 de la loi du 28 avril 2015 qui décrit les itinéraires faisant partie du réseau cyclable national. Alors que la structure de l'article 4 de la loi du 28 avril 2015 (à savoir la définition de chaque itinéraire cyclable) reste inchangée, la description de ces itinéraires est modifiée. La définition de chaque itinéraire cyclable énumère les points d'intérêt à desservir par cet itinéraire, à savoir les localités, les zones d'activités économiques, les établissements scolaires secondaires ou universitaires, les points de contact avec les transports publics (gares ferroviaires, pôles d'échanges et parkings-relais), ainsi que les sites touristiques d'intérêt national. Les accès à assurer vers d'autres itinéraires cyclables du réseau national sont à chaque fois énumérés dans un alinéa séparé dans l'idée de créer un réseau cyclable national cohérent et non pas une multitude d'itinéraires isolés. Finalement, le réseau cyclable national est hiérarchisé : pour chaque itinéraire cyclable, les antennes appartenant à l'itinéraire cyclable en question, mais ne faisant pas partie du tronçon principal, sont énumérées dans un alinéa séparé. La numérotation des itinéraires cyclables a été changée pour une meilleure cohérence dans le réseau suite à son développement substantiel prévu par le présent projet de loi. Le réseau est restructuré de façon à ce que les itinéraires cyclables correspondent soit aux pénétrantes des agglomérations définies dans la stratégie de mobilité Modu 2.0 soit aux liaisons principales dans les régions. 3/14 La dénomination des itinéraires cyclables a été supprimée vu qu'il n'est plus adéquat de nommer les différents itinéraires du fait de l'envergure et du maillage du réseau (Note : Seuls les itinéraires principaux sont encore indiqués sur des communications officielles afin de les promouvoir). Finalement, le présent projet de loi prévoit le réseau cyclable national comme suit avec un total de 1102 km : 605 km d'itinéraires cyclables en service ; - 610 km d'itinéraires cyclables projetés, dont 414 km déjà prévus à l'époque par la loi du 28 avril 2015 (296 km actuellement en cours de planification et d'étude) et 196 km supplémentaires prévus par le présent projet de loi ; 113 km d'itinéraires cyclables existants (en grande partie en trafic mixte) à déclasser du réseau national actuel en vue de la création de raccourcis ou de tracés alternatifs. L'article 4 de la loi du 28 avril 2015 est complété par la disposition indiquant qu'un règlement grandducal détermine les tronçons des itinéraires cyclables en service sur lesquels s'appliquent les dispositions des articles 5, 7, 8 et 9 de la loi du 28 avril 2015. De plus, ce règlement grand-ducal détermine la localisation géographique exacte de ces itinéraires et ceci sur des cartes topographiques à l'échelle de 1/20.000. L'exécution de l'article 4 de la loi du 28 avril 2015 par un règlement grand-ducal définissant la localisation géographique exacte est nécessaire vu que les articles 5, 7, 8 et 9 de cette même loi définissent les compétences respectivement les obligations de l'État, représenté par l'Administration des ponts et cha ussées, ainsi que les obligations des communes, à savoir : - la nécessité d'une permission de voirie pour toute sorte de travaux sur l'assise d'un itinéraire du réseau cyclable national, - les compétences étatiques et communales concernant l'exploitation et l'entretien du réseau cyclable national. Or, afin que ces dispositions puissent être appliquées, contrôlées et sanctionnées p.ex. suivant la loi du 21 décembre 2009 relative au régime des permissions de voirie, une base cartographique détaillée qui renseigne sur les tracés détaillés des itinéraires cyclables nationaux est nécessaire ; ces tracés ne sont en effet décrits que sommairement sous l'article 4 de la loi du 28 avril 2015, ainsi que par la carte annexée. II est toutefois primordial de ne pas annexer à l'article 4 une carte détaillée des tronçons à aménager afin de garantir une flexibilité maximale dans la phase de planification des différents itinéraires en vue d'un développement efficient du réseau. De ce fait, ledit règlement grand-ducal figure comme base cartographique officielle renseignant en détail sur les itinéraires cyclables nationaux en service. Cela permet d'appliquer les dispositions des articles ci-avant pour la phase d'exploitation des différents itinéraires et de mettre à jour les cartes du règlement grand-ducal au fur et à mesure de la réalisation des itinéraires prévus par l'article 4 de la loi du 28 avril 2015. 4/14 Ad article 5 L'article 5 remplace l'article 5 de la loi du 28 avril 2015 au sujet de la nécessité d'introduire de permission de voirie. L'alinéa « Les aménagements à faire sur les propriétés privées, bordant un itinéraire cyclable du réseau national, ne sont pas soumis à l'octroi d'une permission de voirie. Les travaux à réaliser sur l'assise même de l'itinéraire cyclable du réseau national, à l'exception des travaux de conservation et d'entretien, sont soumis à l'obtention d'une permission de voirie » est remplacée par l'alinéa « Les itinéraires cyclables en service du réseau national tels que définis à l'articie 4, sont soumis à l'octroi d'une permission de voirie conformément aux dispositions de la loi modifiée du 21 décembre 2009 relative au régime des permissions de voirie ». L'ajout de l'expression « en service » est essentiel afin de clarifier le fait que cette disposition concerne la phase d'exploitation du réseau cyclable national. Le présent alinéa se réfère donc aux itinéraires en service définis par le règlement gra nd-ducal exécutant l'article 4 de cette loi. II y a lieu de modifier la législation en vigueur sur les permissions de voirie (loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie et modifiant la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes ; voir articles 14-16 du projet de loi) et d'y faire seulement référence dans le présent article. En effet, cette loi comporte, à elle seule, toutes les dispositions concernant la demande, l'octroi, le contrôle et la sanction de permission de voirie. Ad article 6 L'article 6 modifie l'article 6 de la loi du 28 avril 2015 qui décrit les compétences en matière de réalisation, d'exploitation et d'entretien des infrastructures formant le réseau cyclable national. L'alinéa concernant l'entretien constructif est déplacé dans un article séparé afin d'améliorer la lisibilité de cette loi (voir ad article 7). L'alinéa au sujet de signalisation verticale est déplacé dans un article séparé afin d'améliorer la lisibilité de cette loi (voir ad article 8). L'alinéa au sujet l'entretien courant est déplacé dans un article séparé afin d'améliorer la lisibilité de cette loi (voir ad article 9). ad paragraphe 1 L'alinéa au sujet des emprises est modifié ; l'expression « Les terrains formant l'assise des itinéraires cyclables du réseau national » est remplacée par l'expression « Les terrains formant ainsi l'assise à aménager par l'État » ; l'expression « à l'exception de l'assise de la voirie communale existante » est supprimée. Un nouvel alinéa est ajouté : celui-ci dispose que les terrains formant l'assise à aménager par les communes, qu'ils soient privés ou publics, sont acquis par la commune par laquelle passe le tronçon de l'itinéraire cyclable du réseau nationa I, à l'exception des terrains sur lesquels la commune acquiert un droit de passage ou une servitude conventionnelle. Cette modification permet aux communes de pouvoir utiliser des emprises par le biais d'un droit de passage ou d'une servitude conventionnelle. De 5/14 plus, cette modification a pour objectif de mieux structurer l'article 6 de la loi du 28 avril 2015 et de le rendre plus lisible. L'alinéa au sujet de l'aménagement des infrastructures est modifié ; l'expression « Les dépenses d'aménagement et d'entretien constructif des itinéraires cyclables et des autres infrastructures routières formant le réseau cyclable national sont à charge de l'État » est remplacée par l'expression « L'aménagement respectivement le réaménagement des infrastructures formant l'assise des itinéraires cyclables du réseau national est à charge de l'État ». Cette modification devient nécessaire pour faire référence à l'assise définie dans l'article 2 de cette même loi et ainsi clarifier le périmètre d'intervention en question ainsi que les compétences pour ce périmètre. De plus, il est précisé que ces dispositions s'appliquent aussi pour le réaménagement de l'assise (p.ex. en cas de renouvellement partiel de la voirie qui a atteint la fin de sa durée de vie). La disposition indiquant que les communes sont en charge de l'aménagement et du réaménagement de l'assise des itinéraires cyclables nationaux sur la voirie communale à l'intérieur d'agglomération est supprimée suite à la séance du Conseil de Gouvernement du 14 septembre 2018. C'est ainsi que les frais liés à l'aménagement, au réaménagement et à l'entretien des itinéraires cyclables du réseau national sont entièrement à charge de l'Etat et non des communes. Les ouvrages d'art à aménager ou à réaménager se situant sur un itinéraire cyclable font aussi partie de l'assise (voir ad article 7). La répartition du financement est analogue aux compétences décrites ci-avant et ce pour les frais d'études, les frais de travaux et les frais pour mesures de compensation. ad paragraphe 2 Un paragraphe est ajouté disposant qu'une voie publique ou partie d'une voie publique faisant partie de la voirie communale peut recevoir le statut d'un itinéraire cyclable du réseau national à condition d'être conforme avec les articles 3 et 4 et d'obtenir l'accord de la commune concernée par le biais d'une délibération. L'article 3 de la loi du 28 avril 2015 précise que le réseau cyclable national est défini de manière à profiter au maximum de la voirie existante qu'elle soit étatique ou communale. La démarche à suivre lorsqu'un itinéraire cyclable national passe par une voirie communale existante doit donc être clarifiée. Cette démarche a uniquement été expliquée dans le commentaire des articles du projet de loi afférent à la loi du 28 avril 2015 ; ce commentaire mentionne seulement que l'État ne devient que propriétaire des pistes cyclables qu'il aménage par ses propres soins. L'ajout de ce paragraphe est donc nécessaire pour préciser la démarche à suivre et les conséquences lorsque la voirie communale existante est intégrée dans le réseau cyclable national. Le fait que l'État ne devient pas propriétaire de l'infrastructure et de l'emprise est clarifié dans le nouveau paragraphe qui dispose que la voirie communale reçoit seulement le statut d'itinéraire cyclable national. La commune reste donc propriétaire de l'infrastructure respectivement de l'emprise et en est responsable. Par contre, l'État est en charge de l'entretien constructif de l'assise suivant l'article 7. Si l'infrastructure doit être renouvelée en grande partie ou en totalité (p. ex. amélioration ou renouvellement du corps 6/14 de chaussée de la voirie), il s'agit alors d'un réaménagement de l'infrastructure et les dispositions du paragraphe ler de l'article 6 de la loi du 28 avril 2015 s'appliquent. L'expression « sous condition de conformité avec les articles 3 et 4 » est nécessaire afin que seuls les tronçons existants de voirie communale en conformité avec le réseau projeté défini dans l'article 4 et avec les dispositions techniques définies dans l'article 3 et le règlement grand-ducal l'exécutant puissent être intégrés dans le réseau cyclable national. Vu que les travaux sur les tronçons de voirie communale intégrés dans le réseau cyclable national sont soumis à une permission de voirie suivant l'article 5 de la loi du 28 avril 2015, les communes doivent dans ce cas accepter une tutelle étatique sur leur propre voirie. De ce fait, un tronçon de voirie communale peut seulement être intégré dans le réseau cyclable national avec l'accord de la commune par délibération dans le conseil communal ; cet accord doit entre autre stipuler que la commune accepte l'application des articles 5, 7, 8 et 9 de la loi du 28 avril 2015 sur ce tronçon de leur voirie. Ad article 7 L'article 7 crée un nouvel article 7 dans la loi du 28 avril 2015 ; cet article reprend et modifie l'alinéa au sujet de l'entretien constructif de l'article 6 de cette même loi. L'expression « Les dépenses d'aménagement et d'entretien constructif des itinéraires cyclables et des autres infrastructures routières formant le réseau cyclable national » est remplacée par l'expression « L'entretien constructif de l'assise des itinéraires cyclables en service du réseau national ». Cette modification devient nécessaire pour faire référence à l'assise définie dans l'article 2 de cette même loi et ainsi clarifier le périmètre sur lequel l'entretien constructif est nécessaire. L'ajout de l'expression « en service » est essentiel afin de clarifier le fait que cette disposition concerne la phase d'exploitation du réseau cyclable national et se réfère donc aux itinéraires en service définies par le règlement grandducal exécutant l'article 4 de cette loi. L'expression « à l'exception des tronçons empruntant la voirie communale à l'intérieur d'une agglomération » est supprimée suite à la séance du Conseil de Gouvernement du 14 septembre 2018. C'est ainsi que les frais liés à l'aménagement, au réaménagement et à l'entretien des itinéraires cyclables du réseau national sont entièrement à charge de l'Etat et non des communes. L'entretien constructif comprend les travaux constructifs de petite envergure qui garantissent la viabilité d'un itinéraire national (p.ex. la réparation de fissures, nids de poule, joints, accotements ou le remplacement complet du revêtement). Si l'infrastructure doit être renouvelée en grande partie ou en totalité (p. ex. amélioration ou renouvellement du corps de chaussée de la voirie), il s'agit alors d'un réaménagement de l'infrastructure et les dispositions du paragraphe ler de l'article 6 de la loi du 28 avril 2015 s'appliquent. Les ouvrages d'art (y inclus les équipements) se situant sur un itinéraire cyclable constituent une dépendance de l'assise de cet itinéraire, c.-à-d. : un pont sous condition que l'itinéraire cyclable passe via son tablier au-dessus de celui-ci ; un mur de soutènement sous condition que celui-ci soit due à l'aménagement de l'assise (p.ex. supporte le corps de chaussée de l'assise respectivement le remblais de l'assise) ; 7/14 - une buse (ouvrage hydraulique) sous condition que celle-ci se trouve dans le remblai de l'assise et soit due à l'aménagement de l'assise ; un souterrain et tunnel (y inclus les murs de la trémie) sous condition que l'itinéraire cyclable traverse ceux-ci. Lorsqu'il y a des ouvrages d'art et que l'assise de l'itinéraire cyclable correspond seulement à une partie de la voie publique clairement délimitée pour la circulation des cyclistes (voir ad article 14 — ad point 1 — 5e tiret), il y a alors plusieurs gestionnaires pour cette voie publique ; l'entretien constructif est en principe effectué par le gestionnaire ayant sous sa responsabilité la plus grande partie de la voie publique et les frais sont répartis entre les différents gestionnaires au prorata de la partie de la voie publique occupée. Ad article 8 L'article 8 crée un nouvel article 8 dans la loi du 28 avril 2015 ; cet article reprend et modifie l'alinéa au sujet de la signalisation verticale de l'article 6 de cette même loi. Les dispositions concernant la signalisation directionnelle sont complétées par l'expression « en service » afin de clarifier que celles-ci concernent la phase d'exploitation du réseau cyclable national et se réfèrent donc aux itinéraires en service définis par le règlement grand-ducal exécutant l'article 4 de cette loi. Les dispositions au sujet des autres signaux routiers sont complétées par l'expression « conformément à la loi modifiée du 14 février 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques ». La référence à cette loi et ses règlements grand-ducaux d'exécution (Code de la Route) devient nécessaire vu que celle-ci règle en détail les procédures en matière de signalisation, de règlement de la circulation et de pose des signaux. Par analogie, les communes sont compétentes pour la mise en place, la pose et l'entretien des signaux à l'intérieur des agglomérations et ce conformément au Code de la Route. Ad article 9 L'article 9 crée un nouvel article 9 dans la loi du 28 avril 2015 ; cet article reprend et modifie l'alinéa au sujet de l'entretien courant de l'article 6 de cette même loi. L'expression « du réseau national » est remplacée par l'expression « de l'assise des itinéraires cyclables en service du réseau national » afin de clarifier que cette disposition concerne la phase d'exploitation du réseau cyclable national et se réfère donc aux itinéraires en service définis par le règlement grand-ducal exécutant l'article 4 de cette loi. De plus, cette disposition fait référence à l'assise définie dans l'article 2 de cette même loi afin de clarifier le périmètre d'intervention pour l'entretien courant. L'article est complété par l'expression « à l'exception des liaisons cyclables express dont l'entretien courant incombe à l'État ». Vu que ces liaisons cyclables express constituent la colonne vertébrale entre les agglomérations définies dans la stratégie de mobilité Modu 2.0 du ministère du Développement durable et des lnfrastructures, leur viabilité doit être garantie à tout moment. De ce fait, il est essentiel que l'État soit en charge de l'entretien courant de ces itinéraires structurants. 8/14 L'entretien courant comprend les tâches qui ne concernent pas les interventions structurelles pour garantir la viabilité de l'itinéraire, c.-à-d. : - le balayage de l'assise ; le nettoyage de l'assise et de ses égouts ; - le nettoyage des dispositifs de retenue (garde-corps, glissières, barrières) ; le nettoyage des graffitis et des affiches ; - le nettoyage le cas échéant de l'éclairage de l'assise (si elle ne fait pas partie de l'éclairage publique de la route) ; le fauchage le cas échéant des accotements ; le service d'hiver (déneigement respectivement dégivrage) sur l'assise. 11 est à noter que le service d'hiver est seulement à garantir sur les itinéraires pratiqués quotidiennement dans cette période de l'année, donc surtout les itinéraires à l'intérieur des localités, les pénétrantes principales des agglomérations et les liaisons cyclables express. Les ouvrages d'art se situant sur un itinéraire cyclable font aussi partie de l'assise (voir ad article 7). La disposition indiquant qu'en cas de carence des communes, les prestations nécessaires au maintien de la viabilité du réseau sont exécutées par l'État aux frais des communes est supprimée. Cette modification est la suite logique du principe de clarification des compétences et responsabilités. Le fait que l'État doit assumer ces tâches et la responsabilité lorsqu'une commune ignore ses obligations n'est pas cohérent ; ces dernières années cela s'est même avéré être impraticable. Ad article 10 L'article 10 modifie l'ancien article 7 de la loi du 28 avril 2015 regroupant les dispositions relatives à l'aide financière. ad point 1 L'alinéa 1er est modifié ; l'expression « réseau national » est remplacée par « réseau cyclable national » afin de garder la cohérence entre les différents articles de la loi du 28 avril 2015. ad point 2 Un nouvel alinéa est ajouté ; celui-ci dispose que des raccordements créés par les communes pour connecter le réseau cyclable national à un réseau cyclable étranger peuvent également bénéficier d'une aide financière par l'État, et ceci pour la partie du tronçon sur le territoire luxem bourgeois sous condition de conformité avec les dispositions de l'alinéa précédent. Ce nouvel alinéa remplace l'ancien alinéa qui dispose que des extensions du réseau cyclable national au-delà des frontières nationales peuvent être subventionnées par l'État. Ce remplacement a pour but de clarifier le fait que seule la partie de ces raccords située sur le territoire luxembourgeois peut faire l'objet d'une aide financière. ad point 3 9/14 Pas de commentaire. ad point 4 L'alinéa 4 est modifié ; l'expression « Elles ne peuvent pour aucun projet » est remplacée par l'expression « Une aide allouée au sens de la présente loi ne peut en aucun cas ». La modification de cette disposition devient nécessaire afin garder la lisibilité de cet l'article. Bien que cet alinéa prévoit la possibilité d'allouer une aide financière allant jusqu'à 30 % du coût d'investissement effectué par la commune, seul le coût d'investissement lié à l'infrastructure cyclable elle-même (c'est-à-dire les coûts de construction de l'assise et des équipements) devra être subventionné. Les frais d'études devront être entièrement financés par l'administration communale étant donné qu'il n'est pas possible de contrôler l'éligibilité et le bien-fondé de ces frais. De plus, les frais d'acquisition des emprises ne seront pas subventionnés afin de ne pas contribuer à la spéculation. Quant aux modalités d'attribution de l'aide financière, une aide financière peut être allouée rétroactivement à condition que le projet de voirie ait été réalisé après l'entrée en vigueur de la loi du 28 avril 2015 et remplisse les critères définis dans cette loi et les règlements grand-ducaux d'exécution. ad point 5 Pas de commentaire. ad point 6 Un alinéa est ajouté indiquant qu'un raccordement peut cumuler les différentes aides financières de l'État en fonction de sa configuration et à condition que l'aide financière totale allouée pour celui-ci ne dépasse pas 100 % du coût de l'investissement. II existe différentes aides financières étatiques pour le financement des projets d'aménagement de voirie, à savoir : l'aide financière prévue par la loi du 28 avril 2015 si le projet de voirie constitue un raccord au réseau cyclable national ; - l'aide financière prévue par la loi du 27 juin 2016 concernant le soutien au développement dura ble des zones rurales si le projet de voirie contribue au développement et à l'amélioration des infrastructures agricoles ; - l'aide financière prévue par la loi du 11 mars 2008 ayant pour objet d'autoriser le Gouvernement à subventionner l'exécution d'un huitième plan quinquennal d'équipement de l'infrastructure touristique, si le projet de voirie répond aux critères prévus dans la présente loi et ses règlements grand-ducaux d'exécution. Or, en fonction de la configuration du projet et de la qualité de celui-ci, rien ne devrait s'opposer à ce que l'initiative de la commune puisse profiter de ces différentes aides financières afin d'atteindre les objectifs visés par ces lois. 10/14 De ce fait, cet ajout devient nécessaire pour clarifier qu'un projet d'une commune peut cumuler les différentes aides financières en fonction de sa configuration à condition que l'aide financière « totale » allouée par l'État ne dépasse pas 100 % des frais du projet. Afin que le cumul des aides financières ne dépasse pas ces 100%, un comité interministériel a été instauré pour coordonner les différentes demandes des communes. Ad article 11 Pas de commentaire. Ad article 12 Pas de commentaire. Ad article 13 Pas de commentaire. Ad article 14 L'article 14 modifie l'article 2 de la loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie et modifiant la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes, désignée ci-après « la loi du 21 décembre 2019 ». ad point 1— i er tiret La définition d'alignement d'une route » est renommée « alignement de la voie publique » pour devenir cohérent avec l'article 5 de la loi du 21 décembre 2009 qui mentionne un alignement de la voie publique. ad point 1— 2e tiret La définition d'« alignement de la voie publique » est complétée par la phrase « Au sens de la présente définition, les pistes cyclables et les chemins pour piétons et cyclistes sont assimilés au trottoir ». Sachant que la présente définition fixe l'alignement à partir duquel le périmètre défini par l'article 5 de la loi du 21 décembre 2009 doit s'appliquer, il est nécessaire que les infrastructures pour cyclistes (pistes cyclables et chemins pour piétons et cyclistes) soient traitées de manière analogue au trottoir, c.-à-d. que cet alignement soit fixé à la limite extérieure de ces infrastructures. ad point 1 — 3e tiret L'expression « ainsi que les pistes cyclables qui longent ces types de voies publiques » est supprimée de la définition « voirie normale de l'État ». Cette modification est nécessaire vu les modifications apportées par les tirets 2 et 4 de l'article 14 du présent projet de loi. ad point 1 — e tiret La définition de « réseau cyclable national » est ajoutée ; le réseau cyclable national se constitue des itinéraires cyclables en service définis par la loi du 28 avril 2015. 11/14 L'ajout de cette définition devient nécessaire pour que les dispositions de la loi du 21 décembre 2009 s'appliquent aussi aux itinéraires cyclables nationaux en service tels que définis par le règlement grand-ducal exécutant l'article 4 de la loi du 28 avril 2015. Ainsi, ces dispositions, c.-à-d. la nécessité respectivement l'établissement de permissions de voirie, leur contrôle et les sanctions en cas d'infraction, peuvent être appliquées au quotidien pour ces itinéraires. ad point 1-5e tiret La définition e« assise d'un itinéraire cyclable » est ajoutée ; celle-ci constitue la partie de la voie publique délimitée pour la circulation des cyclistes et le cas échéant les accotements y afférents. L'ajout de cette définition devient nécessaire vu que l'article 5 de cette même loi, qui définit le périmètre sur lequel une permission de voirie est requise, doit faire référence à une délimitation exacte pour ce périmètre. Or, il n'est pas prévu qu'un itinéraire cyclable soit traité de manière analogue aux voies publiques de la voirie normale de l'État vu que les itinéraires peuvent correspondre à une voie publique dans sa totalité ou seulement à une partie de la voie publique. En effet, d'après l'arrêté grand-ducal modifié du 23 novembre 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques (Code de la Route), un itinéraire cyclable peut correspondre aux catégories de voies publiques suivantes : - une piste cyclable obligatoire, si celle-ci suit un tracé indépendant et est indiquée par le signal D, 4 ; - une piste cyclable conseillée, si celle-ci suit un tracé indépendant et est indiquée par le signal F, 19a ; - un chemin agricole ou forestier indiqué par le signal C,2 et l'inscription « excepté cycles » ; un chemin obligatoire pour piétons et cyclistes, dit « mixte », si celui-ci suit un tracé indépendant et est indiqué par le signal D, 5b ; un chemin conseillé pour piétons et cyclistes, dit « mixte », si celui-ci suit un tracé indépendant et est indiqué par le signal F,20b ; ou à une partie de la voie publique qui est clairement délimitée pour la circulation des cyclistes, à savoir : - une chaussée de la voirie normale de l'État ou de la voirie communale sur laquelle circulent des cyclistes en trafic mixte ; une voie suggestive ; - une rue cyclable indiquée par le signal E,18a ; une voie cyclable indiquée par le signal D,4 en combinaison avec le modèle 3i ; - une piste cyclable obligatoire, si celle-ci longe la chaussée et est indiquée par le signal D, 4 ; une piste cyclable conseillée, si celle-ci longe la chaussée et est indiquée par le signal F, 19a ; - un chemin obligatoire pour piétons et cyclistes, dit « mixte », si celui-ci longe la chaussée et est indiqué par le signal D, 5b ; 12/14 un chemin obligatoire pour piétons et cyclistes, dit « mixte », si celui-ci longe la chaussée et est indiqué par le signal F, 20b ; - un chemin obligatoire pour piétons et cyclistes, dont la partie réservée aux piétons est séparée de la partie réservée aux cyclistes, et indiqué par le signal D,5a ; un chemin conseillé pour piétons et cyclistes, dont la partie réservée aux piétons est séparée de la partie réservée aux cyclistes, et indiqué par le signal F, 20a ; - une voie bus ouverte aux cyclistes et indiquée par le signal D,10 en combinaison avec le modèle 6a. Vu qu'il est prévu que seule l'infrastructure destinée à la circulation des cyclistes fasse l'objet d'une permission de voirie et non les parties utilisées par d'autres usagers de la voie publique, il est fait référence à la nouvelle définition pour tenir compte de ces aspects. Le cas échéant, les accotements définis dans l'article 2 de la loi du 21 décembre 2009 sont inclus dans cette infrastructure, vu que des travaux sur les accotements (p.ex. pose réseau, installation chantier, création accès, etc.) peuvent avoir un impact direct sur la viabilité des itinéraires du réseau national. Cette définition diffère de la définition dans la loi du 28 avril 2015, vu que l'objectif de la présente définition est de définir le périmètre soumis à une permission de voirie suivant la loi du 21 décembre 2009. Ad article 15 L'article 15 modifie l'article 3 de la loi du 21 décembre 2009 qui définit les travaux soumis à une permission de voirie. ad point 1 Dans l'alinéa 1er, l'expression « de routes » est remplacée par l'expression « de voie publique » et l'expression « ou du réseau cyclable national » est ajoutée. Ces modifications sont nécessaires pour que l'énumération des travaux soumis à une permission de voirie pour la voirie de l'État s'applique aussi aux itinéraires cyclables du réseau national. Ad article 16 L'article 16 modifie l'article 5 de la loi du 21 décembre 2009 qui définit le périmètre dans lequel des travaux sont soumis à une permission de voirie. ad point 1 Dans l'alinéa 1, l'expression « constructions, plantations ou travaux » est remplacée par l'expression « travaux définis à l'article 3 » afin de faire référence à l'article 3 de la loi du décembre 2009 au lieu de répéter ces dispositions. L'objectif est de rendre cette même loi plus lisible. L'alinéa 1er est complété par l'expression « ainsi que sur l'assise d'un itinéraire cyclable du réseau cyclable national ». Cet ajout est nécessaire pour que les travaux définis dans l'article 3 et à réaliser sur l'assise même d'un itinéraire cyclable du réseau national soient soumis à une permission de voirie. II s'agit de la conséquence logique des modifications apportées à l'article 5 de la loi du 28 avril 2015. 13/14 ad point 2 L'alinéa 2 est complété par l'expression « de la voirie normale de l'État » pour que le périmètre de 10m à partir de l'alignement de la voie publique s'applique seulement pour la voirie normale de l'État, à savoir les Routes nationales et Chemins repris, et non aux itinéraires cyclables du réseau national. (Note : Pour les Routes nationales, ce périmètre est même augmenté à 25m). En effet, il est essentiel que l'assise même d'un itinéraire cyclable, et le cas échéant ses accotements, soient soumis à une permission de voirie afin de pouvoir contrôler les interventions sur cette assise et d'ainsi garantir la viabilité du réseau cyclable national. Un contrôle des travaux sur les propriétés privées bordant cette assise par une permission de voire est démesuré. 14/14 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Fiche d'évaluation d'impact Mesures législatives, réglementaires et autres lntitulé du projet : Projet de loi modifiant la loi du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national et aux raccordements de ce réseau vers les réseaux cyclables communaux et la loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie et modifiant la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes Ministère initiateur : Ministère du Développement durable et des lnfrastructures/département des Travaux publics Auteur(

1. s): Blaise Lynn Tél : 247-83333 Courriel : lynn.blaise@tp.etat.lu Objectif(
2. s)du projet : Modification de la loi du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national et aux raccordements de ce réseau vers les réseaux cyclables communaux et de la loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie. Autre(
3. s)Ministère(s)/Organisme(s)/Commune(
4. s)impliqué(e)(
5. s): Administration des Ponts et Chaussées Date : 13.07.2018 Mieux légiférer 1. Partie(
6. s)prenante(
7. s)(organismes divers, citoyens,...) consultée(
8. s): Oui EI Non E si oui, laquelle/lesquelles : Remarques/Observations : 2. Destinataires du projet : - Entreprises/Professions libérales : Citoyens : - Administrations : 3. Le principe « Think small first » est-il respecté ? (c.à d. des exemptions ou dérogations sont-elles prévues suivant la taille de l'entreprise et/ou son secteur d'activité ?) El E Oui 111 Non Non E Oui Oui [S] Non oui n Non El N.a. 2 [S] Remarques/Observations : 4. Le projet est-il lisible et compréhensible pour le destinataire ? Existe-t-il un texte coordonné ou un guide pratique, mis à jour et publié d'une façon régulière ? Remarques/Observations : Double-click sur la case pour ouvrir la fenêtre permettant de l'activer. 2 N.a. : non applicable. Version 27.04.2010 oui E Non E oui E Non 111 5. Le projet a-t-il saisi l'opportunité pour supprimer ou simplifier des régimes d'autorisation et de déclaration existants, ou pour améliorer la qualité des procédures ? Oui E Non E] Remarques/Observations : 6. Le projet contient-il une charge administrative3 pour le(
9. s)destinataire(
10. s)? (un coût imposé pour satisfaire à une obligation d'information émanant du projet ?) oui E Non E] Si oui, quel est le coût administratif4 approximatif total ? (nombre de destinataires x coût administratif par destinataire) 7. Le projet prend-il recours à un échange de données interadministratif (national ou international) plutôt que de demander l'information au destinataire ? Oui El Non El N.a. E Si oui, de quelle(
11. s)donnée(
12. s)et/ou administration(
13. s)s'agit-il ? 8. Le projet prévoit-il : une autorisation tacite en cas de non réponse de l'administration ? des délais cie réponse à respecter par l'administration ? le principe que l'administration ne pourra demander des informations supplémentaires qu'une seule fois ? 9. Y a-t-il une possibilité de regroupement de formalités et/ou de procédures (p.ex. prévues le cas échéant par un autre texte) ? oui EI Non El N.a. E oui E Non El N.a. El oui n Non El N.a. [S] OuiD Non P N.a. E Si oui, laquelle : 10. Le projet contribue-t-il en général à une : a. simplification administrative, et/ou à une b. amélioration de la qualité règlementaire ? oui El Non E oui El Non E] Remarques/Observations : 11. En cas de transposition de directives communautaires, le principe « la directive, rien que la directive » est-il respecté ? Sinon, pourquoi ? oui El Non El N.a. [S] 12. Des heures d'ouverture de guichet, favorables et adaptées aux besoins du/des destinataire(s), seront-elles introduites ? Oui El Non 111 N.a. E 13. Y-a-t-il une nécessité d'adapter un système informatique auprès de l'Etat (e-Government ou application back-office) ? Oui Ej Non E Si oui, quel est le délai pour disposer du nouveau système ? 14. Y a-t-il un besoin en formation du personnel de l'administration concernée ? Oui n Non El N.a. E 3 II s'agit d'obligations et de formalités administratives imposées aux entreprises et aux citoyens, liées à l'exécution, l'application ou la mise en ceuvre d'une loi, d'un règlement grand-ducal, d'une application administrative, d'un règlement ministériel, d'une circulaire, d'une directive, d'un règlement UE ou d'un accord international prévoyant un droit, une interdiction ou une obligation. 4 Coût auquel un destinataire est confronté lorsqu'il répond à une obligation d'information inscrite dans une loi ou un texte d'application de celle-ci (exemple : taxe, coût de salaire, perte de temps ou de congé, coût de déplacement physique, achat de matériel, etc.). Version 27.04.2010 Si oui, lequel ? Remarques/Observations : Egalité des chances 15. Le projet est-il : - principalement centré sur l'égalité des femmes et des hommes ? positif en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Si oui, expliquez de quelle manière : Oui E Non El Oui E Non E neutre en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Si oui, expliquez pourquoi : oui EI Non E négatif en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Si oui, expliquez de quelle manière : oui CI Non E 16. Y a-t-il un impact financier différent sur les femmes et les hommes ? Si oui, expliquez de quelle manière : oui E Non CI N.a. [S] Directive « services » 17. Le projet introduit-il une exigence relative à la liberté d'établissement OuiE Non P N.a. soum ise à évaluation 5? Si oui, veuillez annexer le formulaire A, disponible au site internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : lu/attributions/dg2/d_consommation/d_marchint rieur/Services/index.html 18. Le projet introduit-il une exigence relative à la libre prestation de services transfrontaliers 6? oui [: Non E N.a. [S] Si oui, veuillez annexer le formulaire B, disponible au site lnternet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d_consommation/d_march int rieur/Services/index.html Article 15 paragraphe 2 de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) Article 16, paragraphe 1, troisième alinéa et paragraphe 3, première phrase de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) 5 Version 27.04.2010 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Ministère d'État Version 27.04.2010 liptil SIMPLIFICATION 1...., ADMINISTRATIVE Note explicative de la fiche d'évaluation d'impact : Mesures législatives et réglementaires Ministère d'Etat Comité à la Simplification Administrative (CSA) Comité de Coordination Simplification (CCS) Version 27.04.2010 Note explicative de la fiche d'évaluation d'impact Introduction : La fiche d'évaluation d'impact est un outil essentiel visant à améliorer la qualité de la réglementation. Elle permet à l'initiateur des mesures législatives ou réglementaires de mieux analyser, dès la phase d'élaboration des textes réglementaires, les charges administratives et financières à supporter par les destinataires du projet de texte. La fiche d'évaluation d'impact devra guider les travaux de l'auteur des mesures législatives ou réglementaires. La fiche d'évaluation d'impact est obligatoirement jointe au texte législatif ou réglementaire soumis au Conseil de Gouvernement. Avant cette soumission, le secrétariat du Conseil de Gouvernement remet une copie des documents au Comité de Coordination Simplification (CCS)7 qui rédige un avis formel sur la mesure législative ou réglementaire au Conseil de Gouvernement et au ministère initiateur au cas où le projet de loi ou de règlement grand-ducal ne respecte pas un des principes du Mieux légiférer et de la simplification administrative soulevés dans la fiche d'évaluation d'impact. Le CCS tient compte dans son avis formel des recommandations faites et du suivi donné par le ministère initiateur et par les parties prenantes. Afin d'éviter la surcharge administrative voici quelques conseils : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Demandez-vous toujours si les données ou attestations que vous demandées par le requérant sont bien nécessaires pour le bon traitement du dossier et si celles-ci ne sont pas déjà disponibles dans un service public. Décrivez le groupe-cible de votre réglementation de la manière la plus précise possible et limitez au maximum le nombre de personnes qui doivent remplir des obligations administratives. Là où c'est possible, prenez vous-même, en tant que service public, l'initiative d'ouvrir ou de rechercher un dossier, sans s'en remettre d'office aux personnes concernées. Diminuez la périodicité des obligations administratives du requérant. Des formulaires lisibles et d'usage facile, à la mesure du groupe-cible, et mis à disposition sur lnternet, évitent pas mal de tracas administratifs. A chaque adaptation de la réglementation, examinez si une simplification administrative est possible pour le requérant. Mettez à la disposition des usagers les informations adaptées à la procédure et choisissez un mode de transfert de l'information qui demande un effort minimal en temps pour le groupe-cible. Prévoyez, si vous en voyez la possibilité, plusieurs canaux (transfert électronique, sur support papier, guichet physique à heures d'ouvertures attractives,...). Sous-comité du Comité à la Simplification Administrative, dont les membres sont des représentants du Ministère d'Etat (CSA et SCL), du Ministère de la Fonction Publique et de la Réforme administrative (départements Réforme administrative et CTIE), du Ministère des Classes Moyennes et du Tourisme et du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur. 7 Version 27.04.2010 8. Limitez les obligations d'archivages au minimum à la durée requise pour exécuter un contrôle et au maximum au délai de prescription. 9. Orientez vos contrôles vers des groupes ou des services à risques. 10. Utilisez des modes de paiements modernes et multiples et évitez les timbres fiscaux. La fiche d'évaluation d'impact devra être établie pour chaque projet de loi, projet de règlement grand-ducal, ainsi que pour toute procédure administrative et elle devra accompagner chaque projet de texte dans la procédure législative et règlementaire. Le secrétariat du Comité à la Simplification Administrative est à la disposition des ministères et administrations pour fournir des conseils pour remplir la fiche d'analyse d'impact en toute connaissance de cause. La fiche d'évaluation d'impact : Mieux légiférer 1. Consultations Une bonne pratique consiste à soumettre tout avant-projet de texte à une consultation des parties prenantes au moins 8 semaines avant la soumission de l'avant-projet au Conseil de Gouvernement. La consultation permet à l'auteur de s'assurer que le contenu de son texte règlementaire est aussi proche que possible de la réalité quotidienne et à éviter un blocage des parties prenantes par la suite après le dépôt de son texte à la Chambre des Députés. Un tel blocage est moins probable si les parties prenantes ont été informées et rassurées d'avance sur les conséquences et les préparations à assumer par l'arrivée de nouvelles dispositions. Afin que toutes les parties concernées puissent formuler leurs commentaires, la consultation la plus vaste possible est à recommander. L'auteur de texte devra énoncer quels organismes (étatiques ou externes) ont été ou vont être consultés. Une consultation informelle peut aussi se faire avec le Conseil d'Etat pour s'assurer que le texte ne contient pas une disposition contraire à la Constitution. 2. Destinataires du projet Les destinataires du projet de texte peuvent être les entreprises et les personnes exerçant une profession libérale, les citoyens et des administrations. La détermination exacte des destinataires directs d'un texte législatif ou règlementaire permet dès le début de la rédaction du texte de bien cibler les mesures envisagées et de mieux organiser les consultations afférentes. Par ailleurs, elle contribue à une meilleure transparence du texte. 3. Le principe « Think small first » Le principe du «Think Small First» précise, par le « Small Business Act » de l'Union européenne, que les auteurs de textes réglementaires doivent concevoir ceux-ci en tenant Version 27.04.2010 compte des caractéristiques des «Petites et moyennes entreprises (PME)» et simplifier renvironnement réglementaire existant. Les PME englobent toutes les entreprises occupant moins de 250 personnes et dont le chiffre d'affaires annuel n'excède pas 50 millions d'euros ou dont le total du bilan annuel n'excède pas 43 millions d'euros.8 L'auteur du texte réglementaire est invité à : • veiller à ce que les résultats de la politique mise en ceuvre soient atteints en imposant un minimum de coûts et de charges aux entreprises, et notamment par le recours à un dosage judicieux dinstruments tels que la reconnaissance mutuelle, rautoréglementation ou la coréglementation, pour obtenir les résultats escomptés ; • évaluer rigoureusement limpact du texte sur les PME («test PME») et tenir compte des résultats de cette évaluation lors de l'élaboration de propositions ; • consulter les parties intéressées, y compris les organisations de PME, au moins huit semaines avant de présenter une proposition législative ou administrative qui aura des répercussions sur les entreprises ; • instaurer des mesures spécifiques à régard des petites et très petites entreprises, telles que des dérogations, des périodes de transition et des exemptions, notamment en ce qui concerne les obligations d7nformation et de déclaration, et à mettre en ceuvre d'autres approches adaptées à ces entreprises lorsque cela sera justifié ; • étudier l'utilité de l'application de dates communes de prise d'effet et de déclarations annuelles) relatives aux actes législatffs entrant en vigueur ; • exploiter les possibilités de flexibilité à régard des PME lors de la mise en ceuvre de la législation communautaire, et à éviter d'aller au-delà de ce qui est nécessaire 4. Lisibilité et compréhension L'objectif général du langage juridique doit être de le rendre compréhensible pour ceux à qui il s'adresse. La formulation doit être claire, simple et précise. Ainsi les actes seront plus transparents car compréhensibles pour le public et les opérateurs économiques. Ilest donc obligatoire que les auteurs de textes légaux devront publier, à chaque modification d'une loi ou d'un règlement grand-ducal, un texte consolidé de la loi ou du règlement grand-ducal modifié pour respecter le droit fondamental de l'accès à l'information. 8 Règlement grand-ducal du 16 mars 2005 portant adaptation de la définition des micro, petites et moyennes entreprises 9 http://ec.europa.eu/enterprise/policies/sme/small-business-act/index fr.htm . Version 27.04.2010 II y a deux façons pour rédiger un texte lisible et compréhensible : • Codificationl° = regroupement dans un texte d'origine généralement gouvernementale d'un ensemble souvent complexe de dispositions législatives ou réglementaires intéressant une même matière (exemple : code de la consommation). • Consolidation = regrouper un acte législatif de base et toutes ses modifications dans un texte unique. Les textes consolidés facilitent considérablement l'accès à la législation et réduisent le volume de la législation. Toutefois, toute tentative de rendre le droit plus lisible se heurte parfois à des difficultés, telles que la nature technique irréductible des textes juridiques et la présence d'un corpus de droit préexistant. En conséquence, il paraît nécessaire de fournir aux usagers du droit non seulement le texte législatif ou règlementaire en tant que tel, mais également des aides à la compréhension tels que des guides pratiques, des notes explicatives, des brochures d'information, des sites ou portail d'Internet, etc. 5. Suppression ou simplification de régimes d'autorisation et de déclaration existants II convient de supprimer le plus grand nombre possible de régimes contraignants ou de les remplacer, lorsque la suppression pure et simple n'est pas envisageable, par d'autres outils permettant la protection de l'intérêt général. II est envisageable de remplacer des dispositions législatives et réglementaires contraignantes par des instruments non réglementaires tels que par exemples des mécanismes incitatifs, de l'autoréglementation, des politiques contractuelles, des mécanismes de responsabilisation ou la reconnaissance mutuelle. Seuls doivent être maintenus les régimes qui sont fondés sur une raison impérieuse d'intérêt général ou d'un intérêt légitime d'une tierce partie (protection de l'environnement, des consommateurs, de la santé publique...) justifiant une intervention administrative préalable. Lors de la mise en ceuvre d'une réglementation, l'initiative d'un particulier ou d'une entreprise ne doit pas être soumise à de multiples régimes d'autorisation ou d'ag rément. L'intervention administrative peut être indispensable afin de veiller à ce que les personnes concernées respectent l'intérêt public. Dans ce cas, on peut mettre en ceuvre, au lieu et place de l'autorisation administrative et lorsque le régime de la déclaration ne suffit pas à assurer le respect de cet intérêt, d'autres procédés tels la réglementation, la normalisation, la certification, ou l'accréditation, assorties de contrôles a posteriori et de sanctions nécessaires. On pourrait également se poser la question si une demande d'autorisation ne pourra être remplacée par une simple notification. Ces modes d'encadrement des activités, des produits et des services doivent en effet remplacer aussi souvent que possible les autorisations administratives préalables. Ils ont 1° Lexique des termes juridiques ,1 5e Edition Dalloz, 2005. Version 27.04.2010 l'avantage d'obliger l'administration à définir préalablement et de manière générale les exigences qu'elle entend voir respecter. 6. Charges administratives La connaissance et la compréhension des charges administratives à supporter par le requérant sont nécessaires pour aborder de manière systématique la simplification administrative. Les charges administratives sont les coûts imposés aux destinataires d'un texte législatif ou règlementaire, lorsqu'ils doivent satisfaire aux obligations émanant de cette règlementation. C'est une obligation à laquelle les destinataires ne peuvent pas se dérober sans entrer en conflit avec la loi. Une obligation d'information est le devoir pour lequel on est tenu de procurer ou de préparer une information puis de la mettre à la disposition ou bien d'une autorité publique ou bien d'une tierce personne. Chaque obligation d'information consiste en un certain nombre de pièces, données ou messages dont les entreprises doivent faire le rapport. La notion de charges administratives comprend aussi les coûts financiers que les destinataires doivent encourir pour pouvoir respecter l'obligation (exemple : acquisition d'un logiciel ou de machines). Formule de calcul des charges administratives : - P = coûts d'une action administrative = Tarif de l'employé(
14. e)x Temps consacré à la tache - Q = fréquence de délivrance annuelle de l'Ol = nombre de requérants concernés x fréquence de délivrance annuelle de l'obligation - CA = charge administrative =P*Q 7. Echange de données inter administratif Dans le but d'arriver à une « single figure policy », c.à.d. de permettre à un requérant de remettre une même information seulement une seule fois à une seule administration qui la transmet ensuite à d'autres administrations qui en auraient besoin, l'auteur d'un texte est appelé d'analyser la possibilité de prévoir dans son texte un échange de données inter administratif. Une telle procédure est en principe, sous certaines conditions, possible selon les termes de la loi sur la protection des données, qui demande l'inscription du besoin de l'information Version 27.04.2010 dans un texte légal ou la demande de l'accord préalable de la Commission Nationale pour la Protection des données." 8. Principes de l'autorisation tacite, des délais de réponse fixes et de la demande unique d'informations supplémentaires Le principe de l'autorisation tacite prévoit que le silence de l'administration vaut accord danš le cas d'autorisations qui ne requièrent pas la définition de conditions ou d'obligations spécifiques ad hoc. Concrètement, cela voudra dire que si le requérant ayant déposé un dossier complet ne reçoit pas de réponse avant le délai actuellement en vigueur de 3 mois, l'autorisation est censée être accordée et qu'en conséquence une confirmation écrite de cet accord tacite n'est plus requise.12 Par contre, des contrôles ponctuels a posteriori pourront, le cas échéant et selon le type d'autorisations, parfaire ce dispositif modifié qui sera une ceuvre considérable de simplification administrative. Néanmoins, pour ajouter à la rapidité de la décision, il échet de ne pas s'en tenir uniquement au silence administratif valant autorisation tacite, mais d'accélérer la prise de décision si faire se peut avant l'écoulement du délai de 3 mois. L'application du régime de l'accord implicite ne devrait être écartée que pour certains motifs bien identifiés. C'est ainsi le cas lorsque : • les nécessités de l'ordre public, la protection des libertés, les raisons impérieuses d'intérêt général ou la sauvegarde d'autres objectifs de valeur constitutionnelle le justifient ; • des prescriptions particulières doivent, pour un motif d'intérêt public, accompagner la décision administrative ; • seule la délivrance d'un document est de nature à permettre au demandeur d'établir que sa situation est régularisée ; • l'application de la règle de l'accord implicite serait de nature à compromettre l'intérêt public que la procédure d'autorisation a pour objet de protéger ; 11 Loi modifiée du 2 août 2002 relative à la protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel 12 Ce principe de l'autorisation tacite complète ainsi celui introduit sur base du projet de loi relatif aux services dans le marché intérieur, déposé à la Chambre des députés en date du 30 mars 2009 (doc.parl. no. 6022). Version 27.04.2010 • l'information suffisante des tiers ne peut être assurée que par l'existence d'une décision explicite. D'autre part, en ce qui concerne les autres régimes d'autorisations, pour lesquels un régime d'accord tacite ne s'avère pas réalisable, les textes légaux et réglementaires devront être adaptés de façon à définir et introduire des délais de réponse pour les administrations concernées, comme par exemple le délai pour vérifier si un dossier d'une demande est complet. Vu la grande diversité des régimes d'autorisations et le degré de complexité variable pour chaque cas, ces délais devront être adaptés selon les besoins de chaque administration, sans pour autant dépasser six mois à partir du moment où le dossier est complet. En troisième lieu, les administrations ne pourront demander des renseignements supplémentaires relatifs à un dossier donné qu'une seule fois. Cependant, la demande d'informations supplémentaires dans le cas où les pièces fournies suite à cette demande ne correspondent pas à l'attente de l'administration, restera possible. 9. Regroupement de formalités ou de procédures En vue d'améliorer la transparence et la cohérence des procédures, il y a lieu d'examiner la possibilité de regrouper plusieurs procédures similaires, c'est-à-dire de combiner plusieurs formalités prévues par plusieurs textes législatifs ou règlementaires, dans une seule procédure efficace (via une philosophie de guichet unique physique). 10. Simplification administrative L'auteur est invité à indiquer si le projet de loi ou de règlement grand-ducal sous rubrique contribue en général à une réduction des charges administratives liées aux procédures de l'administration publique et/ou à une amélioration de la qualité des textes réglementaires. 11. Principe « La directive, rien que la directive » II importe, par le biais de la transposition de directives, de veiller au maintien de la position compétitive du Luxembourg face aux autres Etats membres, sans pour autant adopter des règles plus strictes que celles prévues par la directive (« goldplating »), c'est-à-dire d'éviter à aller au-delà de ce qui est absolument nécessaire. II y a lieu d'éviter qu'une nouvelle réglementation créée une procédure jugée disproportionnée et/ou qui entrave inutilement les activités des administrés. Transposer selon le principe " toute la directive et rien que la directive " procure la possibilité de vanter les avantages offerts au Luxembourg par rapport aux Etats membres concurrents qui ont transposé la directive en dépassant le champ d'application visé. Les entreprises ainsi que les investisseurs potentiels seront attirés par les dispositions simplifiées ainsi que les procédures administratives allégées. Version 27.04.2010 Une façon de procéder pourrait être d'intégrer, dans la mesure du possible, une formalité issue d'une directive nouvellement transposée, dans une procédure déjà existante. 12. Heures d'ouverture En vue d'une meilleure acceptation par les administrés et de faciliter leur accès aux administrations étatiques et communales, et dans le contexte d'une approche « client » vis-à-vis des administrés, il est impératif d'adapter les heures d'ouverture des guichets et bureaux à leurs besoins et disponibilités. 13. Adaptation de systèmes informatiques et e-Government La prise de conscience sur une adaptation nécessaire de systèmes informatiques existants ou sur la nécessité de systèmes nouveaux à un stade aussi tôt que possible, permettra au Centre des Technologies de l'Information de l'Etat (CTIE) de mieux s'organiser et de planifier son intervention en vue d'une adaptation rapide, fonctionnelle et moderne du dispositif informatique existant au moment de la mise en vigueur du texte législatif ou règlementaire. 14. Besoin en formation continue La connaissance prématurée des besoins en formation professionnelle pour les agents confrontés suite à une nouvelle réglementation, permettra au Ministère de la Fonction publique et de la Réforme administrative de mieux anticiper l'organisation des formations continues. Par ailleurs, une bonne formation continue des collaborateurs augmentera leur motivation et la qualité du service à l'administré, ce qui contribuera en général à une meilleure transparence de la règlementation. Egalité des chances 15. Egalité des femmes et des hommes Le gender mainstreaming est une stratégie qui vise à promouvoir et à réaliser l'égalité des femmes et des hommes, de même qu'à prévenir et à éliminer les inégalités de droit et de fait et les discriminations. Le gender mainstreaming signifie qu'au sein de chaque domaine politique il soit tenu compte de l'égalité des femmes et des hommes à toutes les étapes du processus décisionnel et ce dès la phase de préparation. C'est sur cet arrière-fond que chaque auteur d'un projet est invité à incorporer la perspective de l'égalité entre les femmes et les hommes dans ses travaux et à analyser l'impact des mesures proposées sur les hommes et sur les femmes en fonction de leurs besoins et spécificités respectifs. Version 27.04.2010 Un projet a un impact positif en matière d'égalité s'il vise à remédier à une situation d'inégalité entre les hommes et les femmes. Un projet a un impact négatif en matière d'égalité s'il risque d'aggraver une situation d'inégalité entre les hommes et les femmes respectivement d'en créer une nouvelle. 16. lmpact financier du projet sur les femmes et les hommes Sil y a lieu, l'auteur est invité à préciser dans quelle mesure les répercussions de coût engendrées par le projet sont différentes pour les hommes et pour les femmes. Directive « services » 17. et 18. Respect des dispositions de la directive « services » L'auteur est invité d'indiquer, si le projet introduit une exigence relevant de l'article 15 paragraphe 2., respectivement de l'article 16 paragraphe 1. alinéa 3 et paragraphe 3. première phrase, de la directive 2006/123/CE du 12 décembre 2006 relative aux services dans le marché intérieur. L'article 15 paragraphe 2. stipule que « les États membres examinent si leur système juridique subordonne l'accès à une activité de service ou son exercice au respect de l'une des exigences non discriminatoires suivantes :
15. a)les limites quantitatives ou territoriales sous forme, notamment, de limites fixées en fonction de la population ou d'une distance géographique minimum entre prestataires;
16. b)les exigences qui imposent au prestataire d'être constitué sous une forme juridique particulière;
17. c)les exigences relatives à la détention du capital d'une société;
18. d)les exigences autres que celles relatives aux matières couvertes par la directive 2005/36/CE ou que celles prévues dans d'autres instruments communautaires, qui réservent l'accès à l'activité de service concernée à des prestataires particuliers en raison de la nature spécifique de l'activité;
19. e)l'interdiction de disposer de plus d'un établissement sur le territoire d'un même État;
20. f)les exigences qui imposent un nombre minimum de salariés;
21. g)les tarifs obligatoires minimum et/ou maximum que doit respecter le prestataire;
22. h)l'obligation pour le prestataire de fournir, conjointement à son service, d'autres services spécifiques. » L'article 16 stipule dans son paragraphe 1. alinéa 3 que « es États membres ne peuvent pas subordonner l'accès à une activité de service ou son exercice sur leur territoire à des exigences qui ne satisfont pas aux principes suivants :
23. a)la non-discrimination: l'exigence ne peut être directement ou indirectement discriminatoire en raison de la nationalité ou, dans le cas de personnes morales, en raison de l'État membre dans lequel elles sont établies; Version 27.04.2010
24. b)la nécessité: l'exigence doit être justifiée par des raisons d'ordre public, de sécurité publique, de santé publique ou de protection de l'environnement;
25. c)la proportionnalité: l'exigence doit être propre à garantir la réalisation de l'objectif poursuivi et ne pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif » et dans son paragraphe 3. première phrase que « les présentes dispositions n'empêchent pas l'État membre dans lequel le prestataire se déplace pour fournir son service d'imposer des exigences concernant la prestation de l'activité de service lorsque ces exigences sont justifiées par des raisons d'ordre public, de sécurité publique, de santé publique ou de protection de l'environnement et conformément au paragraphe 1. » Au cas où le projet introduit une telle exigence, l'auteur est prié de remplir le ou les formulaires y prévus et disponibles au site lnternet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur13, et de les annexer à la fiche d'évaluation d'impact. 13wvvw.eco.public.Iu/attributions/dq2/d consommation/d march Version 27.04.2010 int rieur/Services/index.html Fiche financière Projet de loi modifiant la loi du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national et aux raccordements de ce réseau vers les réseaux cyclables communaux et la loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie et modifiant la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes. Conformément à l'article 79 de la loi modifiée du 8 juin 1999 portant sur le budget, la comptabilité et la trésorerie de l'Etat, il y a lieu de noter que le présent projet de loi aura un impact financier sur le budget de l'Etat du fait qu'il prévoit le développement du réseau cyclable national. 1. Dépenses d'investissements liées la réalisation d'infrastructures cyclables. Le réseau national de pistes cyclables compte actuellement 605 km d'itinéraires cyclables. Le présent projet de loi prévoit un réseau cyclable national de 1102 km. Sur base d'une première analyse, il s'ensuit qu'environ 430 km sont à construire et 180 km sont des chemins existants à reprendre (113 km seront déclassés du réseau existant ; le réseau prévu dans la loi de 2015 est intégré dans cette estimation). Les dépenses liées à la réalisation de ces nouveaux tronçons de 430 km se composent : des coûts liés à la construction de la voirie ; - des coûts liés à la construction d'ouvrages d'art ; - des coûts liés aux mesures compensatoires ; - des frais d'études. Ces coûts peuvent être estimés à 587.000 EUR TTC par km et se basent sur les retours d'expérience des projets réalisés par l'Administration des ponts et chaussées. II convient de préciser que s'y ajoutent des coûts de modernisation des infrastructures cyclables après 25 ans en moyenne pour la voirie et 40-50 ans en moyenne pour les ouvrages d'art. 2. Dépenses annuelles liées à l'entretien et à l'exploitation du réseau cyclable national. L'entretien du réseau cyclable national concerne tant l'entretien courant que l'entretien constructif. Conformément au présent projet de loi, l'entretien courant (nettoyage, fauchage des accotements, balayage et service hivernal de la voirie et des ouvrages d'art) incombe aux communes sur le territoire desquelles se trouvent les différents tronçons d'itinéraires. II importe toutefois de souligner que le présent projet de loi dispose que l'Etat sera en charge de l'entretien courant des deux liaisons cyclables express projetées. L'entretien courant de ces 35,3 km de liaisons cyclables express est estimé à 3.500 EUR TTC par km et par an. L'entretien constructif des itinéraires cyclables du réseau cyclable national (entretien constructif de la voirie et des ouvrages d'art) est à la charge de l'Etat. Ces coûts peuvent être estimés à 2.500 EUR TTC par km et par an. II est à noter que le développement du réseau cyclable national requière des ressources humaines supplémentaires pour l'exploitation et l'entretien. 1 II y a finalement lieu de rappeler que les dépenses liées au développement du réseau cyclable national sont autorisées annuellement par la Chambre des Députés dans le cadre de la loi concernant le budget des recettes et des dépenses de l'Etat : l'impact financier du développement du réseau cyclable national sur le budget de l'Etat est donc déterminé par cette loi annuelle. Ces dépenses sont imputées chaque année sur le Fonds des Routes — section voirie normale — pistes cyclables pour les dépenses relatives à la construction d'infrastructures et sur le budget normal pour les dépenses liées à l'exploitation et à l'entretien. 2 Loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie et modifiant la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes. Texte coordonné modifiée par la loi du 2018 modifiant la loi du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national et aux raccordements de ce réseau vers les réseaux cyclables communaux et la loi du 21 décembre 2009 sur les permissions de voirie et modifiant la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes. Chapitre I er . — Champ d'application et définitions Art.

(1)Sans préjudice des règles légales concernant l'utilisation de la voie publique et des interdictions non aedificandi que grèvent certaines parties du domaine routier de l'Etat et les propriétés riveraines, tous aménagements, signalisations ou travaux quelconques au-dessus, en dessous ou le long de la voirie de l'Etat ainsi que toute construction et toute plantation le long de cette voirie à une distance inférieure aux limites fixées par la présente loi doivent au préalable avoir fait l'objet d'une permission de voirie.

(2)Les permissions de voirie sont délivrées par le ministre ayant les Travaux Publics dans ses attributions, dénommé ci-après le ministre. Art.

1. Pour l'application de la présente loi, l'on entend par : Alignement d'une voie publique routc: la ligne correspondant soit à la limite extérieure du trottoir, soit, à défaut de trottoir, à la limite extérieure de l'accotement de la route. Au sens de la présente définition, les pistes cyclables et les chemins pour piétons et cyclistes sont assimilés au trottoir. Recul antérieur : la distance minimale mesurée perpendiculairement à l'axe de la route entre l'alignement de la route et le point le plus proche de la façade antérieure de la maison. - Déclivité des accès : la pente longitudinale pour la construction des rampes d'accès aux garages, des accès individuels carrossables, des voies d'accès collectifs et des chemins privés ou publics. Bande de stationnement : partie de la chaussée ou l'accotement réservé au stationnement et disposé parallèlement et en bordure directe du couloir de circulation des véhicules. - Avant-corps : excroissances des édifices bâties sur le terrain privé; Ne sont pas repris dans le recul antérieur les avant-corps dépassant l'alignement de la façade antérieure de 1,00 mètre sur une surface n'excédant pas de 1/3 la surface de cette façade. 1 Balcons : excroissances en élévation des édifices bâties sur les terrains privés ou s'avançant en porte à faux sur le domaine public; Ne sont pas repris dans le recul antérieur les balcons dépassant l'alignement de la façade antérieure de 1,00 mètre sur une largeur ne dépassant pas 70 % de la largeur de cette façade. Les balcons s'avançant en porte à faux sur le domaine public doivent avoir une hauteur libre de 4,50 m par rapport à ce domaine public. Accotement de la route : la bande adjacente aux voies de circulation comprenant la bande dérasée, les talus, les fossés et les éventuelles voies de service. Bande de verdure : terre-plein planté délimitant les voies de circulation de deux routes adjacentes respectivement la voie charretière d'une route, d'un trottoir, d'une piste cyclable, d'un parking ou d'une autre dépendance de la voirie. Prestataire d'un service public : personnes de droit public ou de droit privé chargées d'un service d'intérêt général. Voirie normale de l'Etat : les routes nationales et les chemins repris ainsi que lcs piste5 Grande voirie : voirie telle que définie par la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie de communication et d'un fonds des routes. Voirie de l'Etat : l'ensemble du réseau routier étatique regroupant la voirie normale de l'Etat et la grande voirie. « Réseau cyclable national » : l'ensemble des itinéraires cyclables en service tel que défini par la loi modifiée du 28 avril 2015 relative au réseau cyclable national. « Assise d'un itinéraire cyclable » : la partie de la voie publique délimitée pour la circulation des cyclistes et le cas échéant les accotements afférents. Chapitre
2. — Permissions de voirie concernant la voirie normale de l'Etat Art.
3. Quiconque voudra construire, reconstruire, réparer, transformer ou améliorer des édifices, murs ou ponts, poser ou renouveler des câbles, conduites, tuyaux ou autres aménagements souterrains, réaliser des conduites aériennes, mettre en place des panneaux ou enseignes publicitaires ou entreprendre des aménagements constructifs ou de signalisation dans l'intérêt de la sécurité et de la commodité des usagers de la route et des riverains, faire des plantations ou d'autres travaux quelconques dans, au-dessus ou le long des tronçons de voie publique routes faisant partie de la voirie normale de l'Etat ou du réseau cyclable national, soit dans les traversées des agglomérations, soit ailleurs, dans la distance ci-après, ne pourra le faire que sous le couvert d'une permission de voirie. Le permissionnaire doit se conformer aux conditions concernant la disposition et la géométrie des accès carrossables ainsi qu'aux autres conditions que prévoit la permission de voirie, et respecter, le cas échéant, les alignements et les reculs. 2 Art. 4.

(1)Mis à part la procédure concernant la fixation d'un plan définitif d'alignement général, décrite au paragraphe 2, un alignement exigeant la cession d'une partie de la propriété privée ne peut être édicté que dans les cas suivants : extension de l'assise de la voie publique pour les besoins de l'élargissement des voies de circulation en vue de la création de voies réservées aux véhicules des services réguliers de transport en commun, et de l'aménagement de voies publiques ou de parties de voie publique réservées à la circulation des cyclistes et des piétons ; - contraintes inhérentes à un projet de redressement routier d'une traversée d'agglomération qui fait partie de la voirie de l'Etat et qui a été dûment approuvé par l'autorité compétente ; - amélioration des conditions de visibilité dans l'intérêt de la sécurité et de la commodité des usagers de la route et des riverains.

(2)A l'initiative du ministre, des tronçons de la voirie normale de l'Etat situés à l'intérieur ou à l'extérieur des agglomérations peuvent, la ou les communes territorialement concernées entendues en leur avis, faire l'objet d'un plan d'alignement général établi selon les règles ci-après : Le projet du plan d'alignement général élaboré par l'Administration des ponts et chaussées est déposé dans la ou les communes concernées. Endéans les quinze jours après réception du projet, le collège des bourgmestre et échevins de la ou des communes concernées informe le public de ce dépôt par la voie d'affichage apposé dans la commune de la manière usuelle et par un avis publié dans au moins quatre journaux quotidiens imprimés et publiés au Luxembourg avec indication de la date du dépôt et invitation de prendre connaissance du dossier. Pendant trente jours à compter de l'accomplissement de ces mesures de publicité, le public peut en prendre connaissance et présenter ses observations écrites au collège des bourgmestre et échevins qui les transmettra sous huitaine au Gouvernement. Le plan définitif d'alignement général est arrêté dans la forme d'un règlement grand-ducal.

(3)Les alignements prévus au paragraphe ler et les plans définitifs d'alignement général prévus au paragraphe 2 sont reconnus d'utilité publique. Art. 5. La permission de voirie est requise lorsque les travaux définis à l'article 3 lcs constructions, plantations ou travaux que ceux-ci aient un caractère définitif ou provisoire, et qu'ils soient faits sur la voie publique, au-dessus ou en dessous, ont lieu sur la voirie normale de l'Etat ainsi clue sur l'assise d'un itinéraire cyclable du réseau cyclable nationa I. Elle est également requise lorsque lesdits constructions, plantations ou travaux ont lieu à une distance n'excédant pas 10 mètres à compter de l'alignement de la voie publique de la voirie normale de l'État. 3 Cette distance est portée à 25 mètres pour les routes nationales. Les transformations aux édifices existants ne modifiant pas l'emprise au sol et respectant la géométrie existante des accès carrossables sont dispensées d'une nouvelle permission de voirie si l'affectation des édifices n'est pas changée par rapport à la situation antérieure. Toutefois, cette dispense ne s'étend pas aux travaux requis par ces transformations, si ceux-ci comportent une utilisation temporaire du domaine public. Art. 6.

(1)Les conditions dont sont assorties les permissions de voirie autorisant l'accès à la voirie de l'Etat sont fonction : - de la hiérarchie de la voirie normale ; - des besoins que les accès autorisés sont censés satisfaire. Ces conditions déterminent les critères d'aménagement de ces accès qui doivent dûment prendre en considération les exigences de sécurité et de commodité des usagers de la route et des riverains.

(2)Par ordre d'importance croissante, on distingue les catégories d'accès suivantes :

1. l'accès individuel vers une prairie, un champ, une forêt,
2. le raccordement d'un chemin rural, forestier ou syndical,
3. l'accès individuel vers une maison unifamiliale ou bifamiliale,
4. l'accès individuel vers un immeuble comportant plus de deux habitations,
5. l'accès individuel vers un complexe industriel, commercial ou agricole,
6. l'accès individuel vers une station de service ou le ou les locaux exploités par le prestataire d'un service public,
7. l'accès collectif vers un lotissement ou un parking public,
8. l'accès collectif vers une zone commerciale, artisanale ou industrielle,
9. le raccordement d'un chemin communal. Un accès ne peut servir qu'à la destination pour laquelle il est autorisé. Une permission de voirie ne peut être délivrée que pour une seule catégorie. Une nouvelle permission de voirie doit être demandée en cas de modification de la destination de l'accès en fonction de laquelle la permission de voirie a été établie ainsi qu'en cas de modification de la géométrie de l'accès.

(3)Une permission de voirie pour l'aménagement de l'accès demandé est seulement délivrée après vérification que la destination desservie par l'accès est conforme aux exigences de la loi modifiée du 19 juillet 2004 concernant l'aménagement communal et le développement urbain. 4

(4)A moins que la configuration ne s'y oppose, les zones industrielles, artisanales et commerciales sont, en fonction de leur importance, raccordées à la voirie publique de l'Etat par un ou plusieurs accès collectifs de la catégorie 8. Des accès de la catégorie 6. peuvent être autorisés pour compte des établissements situés dans ces zones.

(5)Pour chaque plan d'aménagement particulier (PAP) établi en exécution la loi modifiée du 19 juillet 2004 concernant l'aménagement communal et le développement urbain une permission de voirie doit être établie en vue d'en définir les aménagements communs, à savoir :

1. a)l'emplacement et les caractéristiques géométriques des accès collectifs ou des accès individuels ;
2. b)les aménagements particuliers de la voie publique qui sont fonction de la conception de l'accès ;
3. c)les emplacements de stationnement prévus en surface ou en souterrain ;
4. d)la disposition des couloirs destinés à recevoir les infrastructures d'approche et les points de raccordement aux conduites existantes.

(6)Au cas où certains éléments d'un plan d'aménagement particulier empiètent sur la zone de 10 ou de 25 mètres définie à l'article 5, une permission de voirie complémentaire est requise qui ne sera délivrée que lorsque les travaux qui font l'objet de la permission préliminaire sont achevés ou lorsque du moins leur réalisation est garantie. Art.

1. L'établissement d'une permission de voirie ne comporte pas de frais pour le bénéficiaire. Toutefois, si l'intérêt de la qualité de la réparation définitive des endommagements causés à la voirie de l'Etat ou de l'uniformité des équipements de la voirie le requiert, le ministre ordonne la remise en état de la propriété publique ou la mise en place des équipements de la voirie par les soins de l'Administration des ponts et chaussées aux frais du permissionnaire. Sans préjudice de la gratuité du droit de passage sur le domaine public de l'Etat en matière d'implantation et d'installation des infrastructures et équipements relatifs aux télécommunications, à l'électricité et au gaz naturel, le ministre fait dépendre l'octroi de la permission de voirie de la prise en charge par le permissionnaire d'une part des frais générés par l'instruction du dossier, par les aménagements et signalisations requis pour rendre la permission effective ou par l'utilisation temporaire du domaine public pendant les travaux autorisés par la permission afférente. Chapitre
2. — Permissions de voirie concernant la grande voirie Art.
3. Quiconque voudra poser àu renouveler des câbles, conduites, tuyaux ou autres infrastructures souterraines sous une voie publique ou réaliser des conduites aériennes au-dessus d'une voie 5 publique faisant partie de la grande voirie de l'Etat, d'un contournement d'agglomération ou d'un tronçon de route reliant un échangeur à la voirie normale de l'Etat, ne pourra le faire que sous le couvert d'une permission de voirie. Une permission de voirie est également requise pour les interventions ci-avant dans les zones non aedificandi prévues par l'article 4 de la loi modifiée du 16 août 1967 ayant pour objet la création d'une grande voirie et d'un fonds des routes ainsi que pour les aménagements suivants à réaliser dans ces zones : les chambres de tirage, les chambres à vannes et les regards de visite en rapport avec les infrastructures souterraines dont question à l'alinéa ci-avant ; les poteaux ou pylônes de lignes aériennes, si la configuration des lieux le permet ; - les infrastructures de tra nsport autres que celles ayant trait à la gestion de la voirie de l'Etat ; - les aménagements extérieurs sur les propriétés privées. Les travaux et constructions exécutés pour le compte de l'Etat sont dispensés de la permission de voirie prévue par le présent article. Chapitre IV. — Dispositions communes applicables aux permissions de voirie Art.
4. Le ministre peut assigner aux gestionnaires de réseaux disposant d'un droit légal de passage sur le domaine public de la voirie de l'Etat un couloir précis à l'intérieur duquel ceux-ci sont tenus d'implanter et d'installer leurs infrastructures et équipements tout en leur imposant à cet effet les conditions susceptibles de protéger au mieux le patrimoine routier. Art.
5. Les permissions de voirie peuvent avoir un effet permanent ou temporaire. Art.
6. En cas de modifications apportées à la voirie de l'Etat, les frais d'adaptation des aménagements et infrastructures soumis à l'octroi d'une permission de voirie au sens de la présente loi sont à la charge de leurs propriétaires. Le coût des modifications et équipements posés sous le couvert d'une permission de voirie dans le cadre de travaux concernant la voirie de l'Etat est supporté par celui-ci dans la limite des investissements non encore amortis et du surcoût engendré par des déviations de tracé. Les adaptations à faire lors du rétablissement des routes coupées par le tracé d'une autoroute sont prises en charge par l'Etat sur une longueur maximale de 250 mètres à partir de l'axe de l'autoroute, si le profil en long, le tracé en plan ou le gabarit des nouvelles routes diffère de la situation existante. 6 La mise à niveau des couvercles de regard et des grilles d'avaloir se trouvant dans une chaussée relevant de la voirie de l'Etat sont à charge de l'Etat si la sécurité et la commodité des usagers de la route et des riverains s'en trouvent affectées. Art.
7. La décision portant refus d'autorisation est susceptible de recours devant le Tribunal Administratif, qui statue comme juge du fond. Art.
8. Le ministre peut ordonner toutes les mesures urgentes imposées par la sécurité et la commodité des usagers de la route et des riverains pour empêcher que les constructions, aménagements, signalisations, plantations ou travaux quelconques prévus à l'article 1er qui ont été réalisés sans être couverts par une permission de voirie ou sans observer les conditions de la permission de voirie mettent en danger ou gênent la circulation routière. II peut décider d'enlever les enseignes commerciales, panneaux directionnels ainsi que tout autre objet mobilier mis en place sans observer les conditions de la présente loi. Les frais relatifs aux opérations en question sont à charge des personnes responsables. Art. 14.

(1)Toute infraction aux dispositions des articles 3, 5, 6 et 8 de la présente loi, des règlements et des arrêtés pris en son exécution, est puni d'une amende de 251 à 12.000 euros.

(2)Le juge peut ordonner, aux frais des contrevenants, le rétablissement des lieux dans leur état antérieur chaque fois qu'ils ont été condamnés pour une des infractions dont question au paragraphe 1 er. Le jugement de condamnation fixe le délai qui ne dépasse pas un an, dans lequel le condamné doit y procéder. Le jugement peut assortir l'injonction d'une astreinte dont il fixe le taux et la durée maximale. Cette astreinte court à partir de l'expiration du délai fixé pour le rétablissement des lieux jusqu'au jour où le jugement a été complètement exécuté. Le jugement est exécuté à la requête du Procureur général d'Etat. Art. 15.

(1)Les fonctionnaires de la carrière du cantonnier de l'Administration des ponts et chaussées qui ont passé avec succès tous les examens de leur carrière peuvent être chargés par le directeur de l'Administration des ponts et chaussées de constater les infractions à la présente loi et aux règlements pris en son exécution. Dans l'exercice de leur fonction, ces fonctionnaires ont la qualité d'officier de police judiciaire.

(2)Les fonctionnaires visés au paragraphe 1 " doivent avoir suivi une formation professionnelle spéciale portant sur la recherche et la constatation des infractions ainsi que sur les dispositions 7 pénales de la présente loi. Le programme et la durée de formation ainsi que les modalités de contrôle des connaissances sont arrêtés par règlement grand-ducal.

(3)Avant d'entrer en fonction, ils prêtent devant le président du tribunal d'arrondissement de Luxembourg le serment suivant : « Je jure de remplir mes fonctions avec intégrité, exactitude et impartialité. » L'article 458 du Code pénal est applicable. Chapitre V. — Dispositions finales Art. 16. Les permissions de voirie délivrées en application de la loi modifiée du 13 janvier 1843 sur la compétence des tribunaux pour juger les contraventions en matière de grande voirie et sur les autorisations de faire des constructions ou des plantations le long des routes, ou en application de la loi du 16 août 1967 précitée ou encore en application de la loi modifiée du 17 juin 1976 portant limitation des accès à la voirie de l'Etat restent en vigueur pour la durée de leur validité sans que cette durée puisse excéder cinq ans à compter de la date d'entrée