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Projet de loi relatif à la promotion du transport combiné Art. ler. Champ d'application. Sont visés par la présente loi, tous les opérateurs situés su

Projet de loi relatif à la promotion du transport combiné Art. ler. Champ d'application. Sont visés par la présente loi, tous les opérateurs situés sur le territoire d'un État membre de l'Union européenne, qui acheminent les unités de transport intermodal (UTI) par chemin de fer, ou par barge. Art.

  1. Définitions. Aux fins de la présente loi, on entend par :
  2. lettre de voiture : tout document rédigé conformément aux Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire de marchandises (CIM), de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) ;
  3. opérateur : entreprise ou groupement d'entreprises qui supporte, conformément aux articles 4 et 5, sur le maillon central de transport entre terminaux intermodaux, le risque financier d'organiser un service ferroviaire ou fluvial complet dans une chaîne de transport combiné ;
  4. Twenty foot equivalent unit (TEU) : unité de mesure pour un conteneur ayant une hauteur de 2,591 mètres, une largeur de 2,438 mètres et une longueur de 6,058 mètres ;
  5. UTI : tout conteneur terrestre ou maritime, toute caisse mobile ou toute semiremorque ayant une capacité de transport équivalant à au moins 1 TEU ;
  6. terminal intermodal : tout terminal ou centre de transbordement ferroviaire ou fluvial
  7. UTI manutentionnée : toute UTI manutentionnée sur un terminal intermodal au Luxembourg ;
  8. surcoûts liés à l'utilisation de l'infrastructure : le tarif payé par l'opérateur à l'exploitant du terminal intermodal au Luxembourg pour la manutention proprement dite des UTI. Sont exclus de ce tarif les frais éventuels de stockage, de parking, de réservation ou d'autres frais additionnels en relation avec les UTI manutentionnées ;
  9. différentiel de coûts externes entre la route et le rail ou entre la route et la barge : l'économie des coûts externes pour l'utilisation du transport ferroviaire ou fluvial par rapport au transport par route. Le calcul se base sur une moyenne en €/tonneskilomètres des pays de l'Union européenne ;
  10. coût total du transport : le coût total du transport des UTI manutentionnées comprend les coûts de circulation du train ou de la barge, les coûts du train ou de la barge, les coûts administratifs et les coûts de transbordement. Art.
  11. Dispositions générales. Le ministre ayant les Transports dans ses attributions, désigné ci-après par « le ministre », peut accorder des aides en faveur du transport ferroviaire et fluvial de marchandises. Les aides allouées dans la limite des crédits budgétaires prévus pour le transport combiné ferroviaire et fluvial de marchandises en vertu de la présente loi sont : 1
  12. les aides au transport ferroviaire intérieur d'UTI ;
  13. les aides au transport ferroviaire international d'UTI ;
  14. les aides au transport international fluvial d'UTI. Art.
  15. Aide au transport ferroviaire intérieur d'UTI. Toutes les relations intérieures entre terminaux intermodaux organisées au moins sur 20 km ou comprenant la collecte d'UT! en vue de leur regroupement ou de leur envoi par train ou barge à destination d'autres États, ou la distribution d'UTI venant d'autres États par train, ou barge vers les différents terminaux intermodaux situés au Luxembourg, peuvent faire l'objet d'une aide. Art.
  16. Aide au transport ferroviaire et fluvial international d'UT!. Tout service international au départ ou à l'arrivée d'un terminal intermodal au Luxembourg peut faire l'objet d'une aide. Art.
  17. Calcul de l'aide en cas de transport combiné ferroviaire intérieur. Il est prévu une aide par train comprenant :
  18. une part fixe par train (X) X = 1.600 EUR
  19. une part variable, fonction du nombre d'UTI manutentionnées (Y), visant à compenser en partie le surcoût lié à l'utilisation des infrastructures Y = 30 EUR La formule est la suivante : X + Y*UTI. Art.
  20. Calcul de l'aide en cas de transport combiné ferroviaire international. Il est prévu une aide par train, modulable suivant la distance parcourue, dans la limite des seuils d'intensité européens indiqués à l'article 9 et comprenant :
  21. une part fixe par train (X), dégressive en fonction de la distance totale du trajet et visant à promouvoir le transport combiné courte et moyenne distance X = 1.600 EUR pour une distance ferroviaire inférieure à 400 kilomètres X = 1.200 EUR pour une distance ferroviaire comprise entre 400 et 800 kilomètres X = 600 EUR pour une distance ferroviaire supérieure à 800 kilomètres
  22. une part variable, fonction du nombre d'UTI manutentionnées (Y), visant à compenser en partie le surcoût lié à l'utilisation de l'infrastructure. Y = 30 EUR pour une manutention verticale Y = 10 EUR pour une manutention horizontale La formule est la suivante : X + Y*UTI. Art.
  23. Calcul de l'aide en cas de transport combiné fluvial international. Il est prévu une aide par barge, dans la limite des seuils d'intensité européens indiqués à l'article 9 et comprenant :
  24. une part fixe par barge (X) 2 X = 3.600 EUR
  25. une part variable, fonction du nombre d'UTI manutentionnées (Y), visant à compenser en partie le surcoût lié à l'utilisation des infrastructures Y = 30 EUR La formule est la suivante : X + Y*UTI. Art.
  26. Limites de l'aide. Le calcul de l'aide visée aux articles 7 et 8 est soumis aux limites suivantes :
  27. pour la part variable, 100 pour cent des surcoûts liés à l'utilisation de l'infrastructure ;
  28. pour la part fixe, 50 pour cent du différentiel de coûts externes entre la route et le rail ou entre la route et la barge ; et
  29. pour l'aide globale, 30 pour cent du coût total du transport des UTI manutentionnées. Art.
  30. Forme de l'aide. L'aide est allouée sous forme de subventions directes. Art.
  31. Demande de l'aide.

(1)Pour l'année de démarrage du régime d'aide, les opérateurs peuvent déposer dans un délai d'un mois, à partir de la date d'entrée en vigueur de la présente loi, un dossier de candidature éligible à une aide auprès du ministre. Pour les exercices suivants, les opérateurs peuvent déposer leur dossier de candidature jusqu'au 15 septembre au plus tard. Le dossier devra contenir les chiffres définitifs des opérations de transport effectuées lors du premier semestre de l'année de référence de même qu'une prévision pour le second semestre de cette année. Les chiffres définitifs du second semestre sont à introduire jusqu'au 31 janvier de l'année suivant l'année de référence.
(2)L'éligibilité d'un dossier de candidature est limitée à un an. L'opérateur introduit annuellement son dossier de candidature. Pour être éligibles, les candidatures respectent, selon le type d'aides demandé, les critères énoncés à l'article 12.
(3)Les dossiers de candidature comprennent une partie d'information générale et une partie relative au transport combiné appelant un soutien.
(4)La partie d'information générale comprend :
  1. a)le nom, la forme juridique, la date de création, le numéro d'entreprise, à défaut, une copie des statuts, ainsi que le numéro de TVA ;
  2. b)les coordonnées et la signature de la personne dûment habilitée à gérer la demande ainsi que le compte bancaire destiné à recevoir l'éventuel soutien financier et le nom de la banque ;
  3. c)les attestations établies par - le Centre d'informatique, d'affiliation et de perception des cotisations commun aux institutions de sécurité sociale ; l'Administration des contributions directes ; l'Administration de l'enregistrement et des domaines ; 3 attestations dont il ressort que l'opérateur est en règle avec ses obligations relatives au paiement des cotisations de sécurité sociale, des impôts et taxes, et relative à la déclaration de la retenue d'impôt sur les traitements et salaires, à une date qui ne peut être antérieure de trois mois au délai d'introduction du dossier de candidature ;
  4. d)les comptes annuels et le rapport du réviseur d'entreprise ; et
  5. e)le rapport d'activité annuel de l'opérateur.
(5)La partie d'information relative au transport combiné, établie annuellement, pour l'année de démarrage ainsi que pour les exercices suivants, comprend :
  1. a)une description sommaire annuelle des relations ferroviaires et fluviales comprenant des indications sur l'origine des volumes ciblés par les moyens de transport combiné que l'opérateur organise au cours de l'année calendrier concernée avec l'utilisation des aides. À cette fin, l'opérateur utilise le tableau dont le modèle est repris en annexe 1.
  2. b)une description détaillée par train ou par barge du nombre d'UTI qu'ils estiment transporter et manutentionner au cours de l'année calendrier concernée par trajet ferroviaire ou fluvial en utilisant les aides. À cette fin, l'opérateur utilise le tableau dont le modèle est repris en annexe 2 : - - un relevé des trains ou barges, incluant le lieu de départ et d'arrivée, la distance ferroviaire ou fluviale, la date de départ, repris au tableau 1 ou tableau 2 de l'annexe 2 ; un relevé du nombre d'UTI transportées par train ou barge repris au tableau 1 ou tableau 2 de l'annexe 2 ; un relevé du nombre d'UTI manutentionnées par train ou barge incluant le poids des caisses et marchandises, repris au tableau 1 ou tableau 2 de l'annexe 2 , et un relevé détaillé des coûts de transport repris au tableau 1 ou tableau 2 de l'annexe 2.
  3. c)les lettres de voiture des opérations de transport combiné.
  4. d)des informations permettant la vérification ou attestant le remplissage des critères relatifs à la transparence, à l'ouverture et à la régularité définis à l'article 12
(1)
  1. e)et f).
  2. e)le renseignement des coûts de transbordement pour l'utilisation du terminal intermodal au Luxembourg ainsi que tout changement de ces tarifs.
  3. f)un business plan par relation comprenant des indications sur la nature des produits et des charges par relation et sur l'absence de viabilité des services de transport combiné en l'absence d'une aide. Le résultat définitif de chaque relation est à fournir pour le 30 juin au plus tard de l'année suivant l'année de référence.
  4. g)une description du développement des activités et une prévision par relation pour l'année suivant l'année de demande d'aide en se servant de l'annexe 1.
  5. h)une indication précise des aides étatiques, communautaires ou autres sollicitées ou perçues pour les relations de transport faisant objet d'une aide par le présent régime d'aides. 4 Art. 12. Critères d'éligibilité.
(1)Pour être éligible au présent régime d'aides, doivent être remplis les critères suivants :
  1. a)L'opérateur se situe sur le territoire d'un État membre de l'Union européenne et achemine des unités de transport intermodal (UTI) par chemin de fer ou par barge.
  2. b)Les UTI remises au transport sont couvertes par une lettre de voiture afin de donner droit à l'aide.
  3. c)Il s'agit d'une relation nouvelle ou existante pour laquelle l'opérateur démontre que la viabilité n'est pas assurée à défaut d'aide.
  4. d)Le transport combiné concerne des UTI faisant l'objet de transbordement dans un terminal intermodal situé au Luxembourg.
  5. e)Le transport combiné est régulier, sa fréquence et ses horaires sont connus d'avance et publiés.
  6. f)Le transport combiné est commercialement ouvert, dans la limite des capacités disponibles et dans des conditions équitables et non discriminatoires, à tout opérateur qui en fait la demande.
(2)En outre, des conditions particulières d'éligibilité sont définies pour :
  1. a)le transport combiné ferroviaire intérieur : Tout transport combiné ferroviaire sur le territoire national entre deux terminaux intermodaux luxembourgeois, organisé sur une distance minimale de 25 kilomètres est éligible.
  2. b)le transport combiné ferroviaire international : Un train est éligible si plus de 30 pour cent de ses UTI sont manutentionnées horizontalement ou verticalement sur un terminal intermodal à Luxembourg.
  3. c)le transport combiné fluvial international : Une barge est éligible si elle parcourt au moins 50 kilomètres depuis ou vers un terminal intermodal luxembourgeois et si plus de 30 pour cent de ses UTI sont manutentionnées sur un terminal intermodal au Luxembourg. Après instruction, la décision du ministre sur l'éligibilité ou non d'une aide est communiquée à l'opérateur par lettre recommandée dans un délai de trois mois à partir du moment où l'opérateur lui a transmis un dossier complet. Art. 13. Octroi de l'aide. Dans le cadre de la procédure d'octroi des aides, le ministre vérifie l'exactitude du dossier de candidature remis suivant l'article 11 ainsi que des divers relevés fournis suivant les annexes 1 et 2. Le ministre subordonne le versement d'une aide, octroyée annuellement, au respect des dispositions de la présente loi. Si le montant budgétaire est inférieur aux sommes demandées, le montant est réparti au prorata des sommes disponibles. Après vérification, le montant de l'aide octroyée est communiqué à l'opérateur par lettre recommandée. 5 Art. 14. Contrôle de l'aide. L'opérateur s'engage : 1. sur la sincérité, l'exactitude et la complétude des informations fournies ; 2. à communiquer à l'administration pour consultation, sur demande, tous les documents et informations nécessaires au contrôle des aides accordées ; 3. à signaler à l'administration tout changement relatif au dossier de candidature défini à l'article 11 aux critères d'éligibilité définis à l'article 12. Le ministre procède à une vérification annuelle des aides accordées sur base de la présente loi. Art. 15. Perte du bénéfice de l'aide et restitution des aides indûment perçues. 1. Toute aide qui aurait été perçue en trop ou indûment doit être remboursée sans délai. 2. Lorsqu'un opérateur bénéficiaire d'une aide octroyée en vertu de la présente loi cesse volontairement son activité sur une relation au cours d'une période de cinq ans à partir de la décision d'octroi de l'aide, il doit en informer le ministre sans délai et expliquer les motifs à la base de la cessation de l'activité. Au cas où l'opérateur démontre que la viabilité de la relation n'est pas assurée malgré l'obtention d'une aide, aucun remboursement n'est sollicité. Au cas où la cessation de l'activité sur une relation viable a été volontaire, le ministre demande le remboursement total de l'aide versée. 3. L'opérateur perd le bénéfice de l'aide octroyée en vertu de la présente loi s'il fournit des renseignements sciemment inexacts ou incomplets ou s'il ne se conforme pas aux obligations prises en contrepartie de l'octroi de l'aide au sens de l'article 11, à moins que le ministre, sur la base d'une demande motivée de l'entreprise, n'en décide autrement. La perte du bénéfice de l'aide implique la restitution de la subvention augmentée des intérêts légaux. Art. 16. Règles de cumul. Les aides octroyées en vertu de la présente loi peuvent être cumulées avec d'autres aides compatibles avec le droit européen dans la limite des seuils prévus à l'article 9. Art. 17. Suivi des aides octroyées. La documentation relative aux aides octroyées au titre de la présente loi est conservée par le ministre pendant dix ans à partir de la date d'octroi. Cette documentation doit contenir toutes les informations utiles démontrant que la procédure de demande prévue à l'article 11 et les critères d'attribution des aides ont été respectés. 6 Art. 18. Dispositions pénales. Les personnes qui ont obtenu une aide au sens de la présente loi sur la base de renseignements sciemment inexacts ou incomplets, sont passibles des peines prévues à l'article 496 du Code pénal. Art. 19. Durée d'application. La présente loi s'applique jusqu'au 31 décembre 2022. Les dispositions de la présente loi restent cependant applicables aux aides octroyées sous son empire. Les engagements contractés par l'État et les opérateurs sur la base desdites dispositions gardent toute leur valeur et continuent d'être exécutés sur la base de celles-ci. Les aides peuvent être octroyées et versées pour tout transport ferroviaire intérieur ou transport ferroviaire ou fluvial international réalisé après le ler janvier 2019. Art. 20. Disposition abrogatoire. La loi du 26 mai 2016 relative à la promotion du transport combiné est abrogée. Mandons et ordonnons que la présente loi soit insérée au Journal officiel du Grand-Duché de Luxembourg pour être exécutée et observée par tous ceux que la chose concerne. 7 ANNEXE 1 Année de demande d'aide Nom lieu de départ Nom lieu d'arrivée Distance totale Origine/provenance des volumes ciblés Proportion approximative des volumes issus de la Grande Région Nombre de trains ou de barges par semaine Nombre de trajets par an Nombre d'UT! transportées par an Nombre d'UTI manutentionnées par an 8 Prévision pour l'année suivante ANNEXE 2 Tableau 1 - Transport par train Opérateur Numéro contrat Date du départ du train Semaine du calendrier Nom lieu de départ Nom lieu d'arrivée Distance Nombre de wagons par train Poids des caisses et marchandises des UTI manutentionnées en tonne Type de manutention (horizontale ou verticale) Capacité train en TEU Type d'UT! (container ou semi-remorque) Nombre d'UTI transportées par train Nombre d'UTI manutentionnées par train Coûts par train : Coûts de circulation du train Coûts des wagons par train Coûts administratifs par train Coûts de transbordement par train Coûts totaux par train Coûts par UTI manutentionnée: Coûts de circulation du train par UTI manutentionnée Coûts des trains par UTI manutentionnée Coûts administratifs par UT! manutentionnée Coûts de transbordement par UTI manutentionnée Coûts totaux par UTI manutentionnée 9 ANNEXE 2 Tableau 2 - Transport par barge Opérateur Numéro contrat Date du départ de la barge Semaine du calendrier Nom lieu de départ Nom lieu d'arrivée Distance Poids des caisses et marchandises des UTI manutentionnées en tonne Capacité barge en TEU Nombre d'UT! transportées par barge Nombre d'UTI manutentionnées par barge Coûts par barge : Coûts de circulation de la barge Coûts administratifs par barge Coûts de transbordement par barge Coûts totaux par barge Coûts par UTI manutentionnée : Coûts de circulation de la barge par UTI manutentionnée Coûts des barges par UTI manutentionnée Coûts administratifs par UTI manutentionnée Coûts de transbordement par UTI manutentionnée Coûts totaux par UTI manutentionnée 10 Exposé des motifs Concerne: Projet de loi relatif à la promotion du transport combiné
  4. a)Considérations générales Le développement de modes de transport alternatifs à la route, en particulier sur les axes de trafics massifiés constitue un enjeu majeur de la politique des transports en Europe. Depuis 20 ans, l'évolution de la part de marché de la route a mis en évidence la nécessité de disposer d'offres de transports plus écologiques. En 2005, en Europe, un peu plus des troisquarts (76,5 %) du transport intérieur de marchandises étaient réalisés par route, moins d'un cinquième (17,6 %) par chemin de fer et le reste (5,9 %) par voie navigable intérieure. Le transport multimodal est une vraie réponse au transfert modal, en sachant que les flux de marchandises sont responsables de plus de 40 % des émissions de CO2 du secteur des transports et de plus de 10 % des émissions totales. L'aide au transport combiné s'inscrit ainsi résolument dans le cadre de la politique européenne des transports de l'avenir. Le réseau transeuropéen de transport vert, fait partie des objectifs repris dans le « Livre Blanc » du second paquet ferroviaire, et du règlement « Marco Polo II » récemment reconduit pour une seconde période. Marco Polo II tend entre autres par des aides au transfert modal à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises. Le but essentiel de la politique européenne des transports combinés est de créer un transfert modal de la route vers d'autres modes de transport. Il s'agit d'encourager le développement d'offres comodales par chemin de fer conduisant à des gains économiques (logistiques, énergie) et sociaux (congestion, pollution), par rapport au recours au seul transport routier. Dans la plupart des pays européens, le transport combiné ferroviaire et fluvial, encore appelé transport intermodal, a fait l'objet depuis plusieurs années d'aides plus ou moins importantes de la part des Etats membres. Le problème rencontré par le transport combiné est précisément celui que, notamment pour des distances inférieures à 300 km, les coûts excèdent les tarifs du marché et ceci principalement en raison des charges de transbordement importantes, propres à ce type de transport. Le transport de marchandises est un secteur marchand et concurrentiel dont le choix des modes d'acheminement ne peut être imposé par l'État. L'offre et la demande sont décidées par les différents acteurs économiques selon une stratégie logistique et industrielle propre. C'est le marché qui dicte le moyen de transport. Le concept de mobilité durable sur lequel se fonde le développement de la politique commune des transports présuppose un système de transport intégré dans lequel les différents modes se concurrencent équitablement. 1 Il incombe également de constituer des chaînes de transport dans lesquelles chaque mode est utilisé pour la partie du déplacement pour laquelle il est le plus compétitif. Le handicap majeur qu'il s'agit de dépasser et de compenser par les aides est que l'organisation du transport combiné se traduit par des coûts opérationnels plus élevés dus aux ruptures de charge. Dans l'opinion publique, les camions dérangent en congestionnant les artères routières. Ils sont par ailleurs la source majeure du problème des émissions de dioxyde de carbone. Les politiques publiques se doivent donc d'encourager le recours à des modes massifiés par souci écologique et ceci sur des axes où le trafic de marchandises est important, mais où le marché ne parvient pas à le traiter autrement que par la route. Par conséquent, le Luxembourg doit se donner les moyens, en raison de sa situation centrale, de mettre en place une stratégie adaptée et surtout viable. La viabilité économique de cette stratégie est à la base de ce projet de loi, car pour le transport combiné l'efficience réduite en raison des coûts supplémentaires de transbordement (personnel, grues, aires de stockage, facteur temps) nécessite une subvention afin de contrer les surcoûts logistiques qui sont susceptibles de se présenter. Cette aide est destinée aux opérateurs pour améliorer l'attractivité de ces services. Le but est l'incitation à favoriser la massification des flux et leur compétitivité malgré les transbordements supplémentaires par rapport au mode routier. Pour mener à bien cette politique, le Luxembourg désire accompagner financièrement la promotion et le développement des modes de transport combiné, par des aides publiques aux opérateurs se reconvertissant au transport combiné. Il est vital de reconnaître à temps les atouts qu'offre la situation centrale du Luxembourg pour le transport de fret de l'avenir. En effet, le Luxembourg pourrait œuvrer dans le sens d'une interconnexion en Europe. Il s'agit de ne pas manquer l'occasion d'un exercice de subventions déjà pratiqué sous la forme d'aides directes depuis des années dans les pays limitrophes, même si la situation de zone de transit historiquement à dominante routière et la petitesse du territoire ne font qu'accroître les difficultés de rendre attractif la voie fluviale qui bénéficie pourtant de nombreux avantages (sûre pour matières dangereuses, la plus grande capacité de tous modes, ponctualité, etc). Les distances parcourues sur le territoire luxembourgeois étant restreintes, il est envisagé de ne pas limiter la subvention au transport combiné sur la distance nationale, mais également de l'incorporer en tenant compte de l'ensemble de son parcours international, ceci afin d'arriver à une subvention compensatoire viable pour les transporteurs. Le transporteur devra utiliser un point intermodal comme le Port de Mertert et/ou le terminal de containeurs de Bettembourg comme point de départ ou d'arrivée de la rupture de charge et du calcul de la subvention. Le transport combiné ferroviaire et fluvial qui entre en ligne de compte pour le subside décrit se traduira donc par l'existence de deux catégories de relations : soit une relation strictement intérieure au territoire luxembourgeois pour un trajet éligible entre p.ex. Mertert et 2 Bettembourg, soit la collecte ou la distribution d'unités de transport intermodal (UTI) en vue ou au départ d'un service international. Ici, l'idée maîtresse est de faire considérer les deux seules plateformes multimodales qui existent au Luxembourg, à savoir le site multimodal de Bettembourg et le site trimodal du port de Mertert comme une plateforme virtuelle unique qui en raison de l'exiguïté du territoire national serait à considérer comme une entité à faire relier par une navette ferroviaire. Il est évident qu'une telle liaison qui constitue un intérêt général ne peut être exploitée de manière rentable par un opérateur sans soutien public. Description et mise en œuvre du régime applicable (2015-2018) Soucieux de développer des modes de transport alternatifs à la route et dans le but d'encourager le développement d'offres comodales par chemin de fer et ou par voie navigable par rapport au recours au seul transport routier, le Luxembourg avait pris l'initiative en 2015 de créer un régime s'inscrivant dans la logique de la politique européenne des transports qui respecte davantage les exigences d'une politique globale du développement durable. Ce régime existait jusqu'à la fin de 2018 et était basé sur la loi du 26 mai 2016 relatif à la promotion du transport combiné. A l'époque, la « Décision SA.38229 — Luxembourg » de la Commission européenne (« Décision 2015 ») avait imposé trois plafonds d'aide : 1) 100% des surcoûts liés à l'utilisation de l'infrastructure ; 2) 50% du différentiel de coûts externes entre la route et rail ou entre la route et la barge ; 3) 30% du coût total du transport. Ces plafonds d'aide étaient conformes aux principes de nécessité et de proportionnalité de l'aidel. Ces trois limites d'aide ont été appliquées individuellement pour chaque train et pour chaque barge ayant circulé pendant la période de référence. Au cas où le montant théorique de l'aide aurait dépassé un des trois seuils, le montant de l'aide a été ramené au plafond respectif. De cette manière, les montants d'aide octroyés n'ont jamais dépassé les plafonds d'aide. Analyse chiffrée Le régime d'aide initial a atteint un montant de 22,23 millions d'euros. Lors de la notification du régime d'aide, on s'attendait à un montant total du régime d'aide de 45 millions d'euros sur la période de 2014 à 2018. En détail, les aides suivantes ont été versées2: Communication de la Commission, Lignes directrices communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires, paragraphe 107. Tableau actualisé en mars 2019 (incluant les chiffres définitifs pour rannée 2018). 3 Opérateur / bénéficiaire Relation (dans les deux sens) 2015 2016 2017 2018 2015-2018 Aide versée Aide versée Aide versée Aide versée Total des 4 années CFL lntermodal Bettembourg - Anvers (B) 901 131,36 956 528,42 1 238 987,15 1468 738,74 4 565 385,67 Bettembourg - Duisburg (D) 175 504,23 95 133,27 suspendu après le 31.12.201, 270 637,50 Bettembou rg - Lyon (F) Bettembourg - Trieste (
  5. l)656 911,78 680 250,00 769 380,00 865 350,00 2 971 891,78 entamé en 2017 313 022,02 631 106,18 944 128,20 Bettembourg - Champigneulles (Nancy/F) entamé en 2017 132 729,58 271 463,89 404 193,47 Bettembourg - Vienne (A) Bettembourg - Padborg/Ta ul ov (DK) CFL Intermodal au total Bettembourg - Le Boul ou (F) Bettembourg - Mertert Mertert - Anvers (B) / Cologne (D) Trafic fluvial international Total par année: 0,00 0,00 13 353 374,93 1 738 866,11 1 661 990,00 1 888 709,81 1 855 240,00 7 144 805,92 , 4 536 820,29 4 51 20 498 180,85 ---/-• relation prévue au courant de l'année 2019 Trafk ferroviaire national Luxport 0,00 La ncements reportés voi re reti rés du pl a n d'affai res comme les volumes ne sont pas suffisants pour entamer les relations suite au désistement de plusieurs sociétés logistiques. 2 797 954,18 2 851 979,21 3 515 853,02 4 187 588,52 111111M1111kialim, •• CFL lntermodal 4 197 138,31 Bettembourg - Zeebrugge (B) Bettembourg - Poznan/Malaszewicze/Wroklav (PL) Lorry-Rail 950 929,71 1 064 406,81 1 120 067,52 1061 734,27 0,00 0,00 284 596,00 402 093,74 433 173,99 608 725,55 1728 589,28 284 596,00 402 093,74 433 173,99 608 725,55 1 728 589,28 4 821 416,29 4 916 062,95 5 837 736,82 6 651 554,07 22 226 770,13 4 Il est à noter que dans la période 2015-2018, il n'y a jamais eu de contrainte budgétaire dans le sens où les demandes de subventions sont restées loin en-dessous du budget qui avait été fixé. Il n'a donc jamais été nécessaire de différencier sur la base de la viabilité ou du niveau de défaillance de marché. Etat des lieux du marché du transport et du report modal - en Europe Malgré la promotion du transport combiné au niveau européen, on observe une baisse de la part du transport par rail dans la répartition du transport de marchandises par mode terrestre au sein de l'Union européenne des 28 membres, qui est passée de 18,7% en 2011 à 17,4% en 2016, soit une perte de la part modale de 1,1% pendant cette période. La situation est semblable pour le transport fluvial, où la part modale, après un pic en 2013, est passée de 6,3 % en 2011 à 6,2 % en 2016. Freight transport in the EU-28: modal split of inland transport modes (% of total tonne-kilometres) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 18.7 18.5 20 11 20 12 Rail 18.2 18.4 18.3 17.4 20 13 20 14 20 15 20 16 alnland waterways • Road Note: Et.1-28 includes rail transport estimates for Belgium and Croatia and does not include road freight transport for Malta (negligible) Figures may not add up to 100% due to rounding. Source Eurostat (online data code: tran_hv frmod) eurostatill Sur l'ensemble des modes de transports, incluant le transport aérien et maritime, le transport ferroviaire ne représente plus que 11,6% en 2016 contre 12,5% en 2011, le transport fluvial étant resté constant sur cette même période. 5 Frelght transport ln the EU-28: modal spllt based on five transport modes (% of tonne-kilometres) 2018 2011 Maritime 32 8 % MaPtime 33.3 % Road 50 4 % Road 50.9 % Air 01% Áo 01% Intand waterway 42% Inland waterways 4 2% Rail 12 5 % Rail 11 6 % Note: Air and mantune cover only intra-EU transport (transpon to)from countries of Me EU) and exclude extra iEU transport Source: Eurostal (online data codes: rail_go_lypeall (rail). iww_go_atygo (inland waterways) road_go_ta_tott (national road transpoll). road_go_ca_c (road cabotage transport): Eurostat computations (international road transport. air and maritime transport) eurostatIIIIIII En 2016, le transport routier de marchandises européen enregistre un taux de croissance de 4.6% de ses tonnes kilomètres. Le transport international entre pays tiers connait une hausse de 12% et le cabotage de 20%. Le transport par route constitue toujours le moyen de transport privilégié par les chargeurs et les logisticiens avec une part modale de plus de 75%. Ses leviers de compétitivité en terme d'offre prix, et en dépit de la hausse du gasoil, de l'instauration de péages routiers ou des débuts de pénurie de chauffeurs, sont nombreux : projets de truck-platooning et de véhicules autonomes (permettant de réduire drastiquement les coûts route puisque le salaire du conducteur représente 35% du coût route), augmentation des tonnages transportés autorisés, projets de péages routiers abandonnés (exemple de la vignette poids lourds en France), perspective d'élargissement de l'Union européenne à des pays disposant d'une main d'œuvre moins chère que dans l'UE28. Il existe malheureusement peu de statistiques sur l'évolution du coût du transport en Europe, par mode de transport. A titre d'exemple, le CNR estime qu'entre 2014 et 2017 les coûts de revient d'une prestation route d'environ 300 km pour les entreprises de transport route française restent stables (entre -2% et +1%), et en légère hausse pour une distance d'environ 750 km (entre 4 et 6%). 6 Evolution du coût de revient du transport routier longue distance 40t (en fikm) 40,64% -1.94% 45,61% 1,41 1,37 I 1,271 2 1,12 • 1,22 L09 1'1 1,42 L33 1 1 . 1,2 1, L17 34 . 1,42 1,21 1,1 longue distance conduirons favorabées Longue distance conditions défavorables • Courte distance cuinfetiters favorat4es • Courte distance tu...lttien défavorables 2014 2015 2016 2017 En même temps, les charges pour le transport ferroviaire ne cessent d'augmenter. Les Etats membres ont certes engagé des efforts pour limiter les coûts d'accès à l'infrastructure ferroviaire (cf. annonces de baisse en Allemagne pour 2019), mais les entreprises ferroviaires font encore face à des incertitudes quant à l'évolution future de ces prix, comme par exemple en France, où un équilibre doit être trouvé entre le financement de la maintenance et du renouvellement des infrastructures et la préservation de la compétitivité du transport ferroviaire. En France, entre 2012 et 2016, le coût du sillon en train/km a augmenté de 27%. Au Luxembourg, les coûts relatifs à l'utilisation des sillons ont augmenté de 47% entre 2012 et 2017, et de 37% en ce qui concerne les coûts relatifs à l'énergie électrique de traction. Outre les coûts liés aux réseaux, les charges relatives à l'application des normes imposées par la législation (équipement des locomotives avec le système ETCS, installation de freins silencieux sur les wagons, formation des conducteurs de trains...) pèsent de manière non négligeable dans le calcul des coûts du transport ferroviaire et n'ont surtout pas d'équivalent au niveau du transport par route. En conclusion, on observe donc une forte prépondérance de la route qui reste très compétitive. - au Luxembourg Concernant l'évolution du transport de fret Au Luxembourg, entre 2011 et 2016, la part du transport rail est passée de 10,5% à 6,2%, la part du transport fluvial est passée de 11,1% à 5,9% et la part du transport routier a augmenté de 84% à 87,9%, comme démontré par l'extrait suivant d'Eurostat3: .1 IS0t 11r . -t• TRA MODE • 151 Chemins de fer Routes Voies navigables intérieures 2011 2012 2013 2014 2015 2016 10.5 7,1 7,3 6.1 69 6,2 78,4 64 82,2 85,5 85,4 87,9 11.1 8,9 10,5 8,4 7,8 5,9 Au Luxembourg, d'après Eurostat (cf. tableau ci-dessous) le transport routier a enregistré une hausse de +5,4% en tonnes kilomètres entre 2015 et 2016. Pendant la même période, le transport international cross-trade a connu une hausse de +3,5% et le cabotage de +2,7%. 3 Source : EUROSTAT hreraoosso.eurostatec.eurooa.eurnuirshow.do?dataset=tran hv frmod&lano=fr 7 Idhk 2.2 2: Road freight transport by type of transport, 2016 (million tonne kilométrés) EU-28 Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Germany Estonia Ireland Greece Spain France Croatia Italy Cyprus Latvia Lithuanla 2016 Growth rate 2015-2016 (%) National Ind. Cross-trade Cabotage Total National intl. Cross-trade Cabotage Total 1 195 573 441 566 171 798 38610 1847 555 3.9 24 11.8 23.8 45 18 808 9 560 7 324 11 306 22 304 22 017 13 037 2 397 271 619 38 979 1 792 2 815 9 281 1 744 16 660 4 207 144 984 65 594 144 205 11 128 3 986 4 939 100 282 11 553 684 19 2 807 6026 2 970 10 636 1 123 14 203 5 007 416 3 499 1 610 347 35 4 046 261 2 360 300 1 373 2 576 986 245 1614 499 244 817 1 4D4 30 865 -0.7 2.1 35 409 50 315 5.7 16 094 4.0 315 711 0.7 6 716 17.6 11616 19.6 20 903 10.9 216 997 5.6 155 843 2.1 11 337 -1.7 112 637 -3.7 703 24.8 14 227 2.0 30 974 2.0 -49 -2.0 -193 10.9 -2.5 -4.0 13.2 -10A 0.0 -6.4 12.0 -4.6 26.7 -8.3 11.9 2 372 249 52 502 4 577 15 963 11 720 15 426 11 710 1 146 40002 13.2 34 128 27 838 15 662 7 295 106 634 118 106 10 382 16 694 13 140 16 133 2 134 8 341 5 697 15 115 24 577 1 641 39 260 3 164 170 304 5 971 2 417 18 507 W1 3 965 1 640 53 037 6493 15 864 7 296 13 879 369 2 034 484 12 972 1 308 3 038 936 1 447 249 71 251 67 964 6.1 25 082 6.6 1.9 290 749 34 87-7 " -3.8 48 176 8.9 18 707 3.1 36 139 8.6 26 837 14.7 42 673 3.0 176678 12.2 20 932 -9.6 12 134 -2.2 MM Mi Hungary Malta Netherlands Austria Poland Portugal Romania Slovenia Slovakia Finland Sweden United Kingdom Norway SvAtzerland !eu'ee EL,0"..'d• 178 152 4 4 217 .201 17.5 -35.2 -1.4 3.6 18 3 -222 -1.4 -3.3 20.8 50.0 3.5 71.5 -10.0 -36,4 -9.9 11.6 0.4 0.0 -4.1 34.6 173.7 23.3 2.2 -2.2 21.4 1111 -2.0 19.4 52.9 1111 20.3 -2 7 9.6 -12.0 3.8 03 72 173 5.8 3.6 15 8.6 -3.6 24.9 -3.2 16.9 111 43 -6.0 -2.1 15.7 14.0 10.7 -1.2 7.4 -32.1 -1.2 -10.0 -7.6 -17.0 -18.0 -10.5 19.5 24.9 49.2 10.1 73 -14.2 31.9 -48 8 -81.8 139.8 -10.6 4.5 35.8 9.1 23.1 22.4 105 19.7 24.6 -4.2 -89.2 26.9 -1.4 2.6 11.5 9.6 235 45 7.7 9.6 2.8 11.2 -9.5 -25 Concernant l'évolution du coût du transport Il n'existe pas de suivi statistique sur l'évolution du coût du transport par mode de transport au Luxembourg. Selon le Sixth Report on monitoring development of the rail market of the Commission (6 February 2019), en ce qui concerne les niveaux de tarification des infrastructures entre 2013 et 2016, il n'y a eu pas de tendance claire à la hausse ou à la baisse pour le transport rail. 8 Contexte européen La Commission européenne a renouvelé son objectif de rendre le report modal plus attractif par rapport au transport routier et a entrepris la révision du paquet mobilité 11 avec une volonté de supporter les mesures complémentaires de soutien économique au transport combiné par les Etats membres. Au-delà des objectifs de report modal réaffirmés tant au niveau de la Commission européenne que dans les Etats membres, c'est avant tout un changement de culture qu'il faut accompagner et soutenir. Un rapport sur l'avenir du transport ferroviaire remis en février 2018 par la Commission des Transports souligne la nécessité d'aider le rai14. Les projets de connexions ferroviaires sont de plus en plus nombreux, un réseau européen est en train de se mettre en place, porté notamment par la dynamique des corridors ferroviaires. Pour garantir une offre ferroviaire et fluviale répondant au mieux aux besoins du marché, l'Europe et les Etats membres se doivent d'assurer des conditions de concurrence égales entre les différents modes de transport. Les faits tendent à démontrer le contraire, or, selon le baromètre 2018 de perception des chargeurs, 64% d'entre eux seraient prêts à opter pour le transport combiné si les prix étaient plus compétitifs. Ainsi, au niveau des pays membres, des mesures sont prises afin de promouvoir le report modal et les subventions pour la promotion et le développement du transport ferroviaire et fluvial sont renouvelées en fonction des priorités et angles d'approche de chaque état. A titre d'exemples, il y a lieu de citer que : le 27 juillet 2018, l'Allemagne a annoncé une enveloppe de 500 MEUR sur la période 2018-2022 pour le soutien et la promotion du transport ferroviaire ; la France a annoncé la prolongation de son dispositif d'aide au coup de pince avec une possible extension de son périmètre, ainsi que la prolongation des aides d'Etat de 26 millions d'euros en faveur du transport fluvial (05/2017) et une enveloppe budgétaire pour les infrastructures ferroviaires ; - l'Italie a annoncé en décembre 2017 le renouvellement de ses aides pour la région de Bolzano jusqu'en 2019 et également le financement du projet du port de Trieste visant à améliorer les infrastructures ferroviaires de Campo Marzio (09/2018) ; - le Danemark a débloqué mi-2017 une aide de plus de 7 MEUR pour l'équipement en ETCS des locomotives et ce afin de pouvoir maintenir la compétitivité du transport ferroviaire dans le pays ; la Belgique a reconduit son modèle d'aide au transport combiné ainsi qu'au transport ferroviaire conventionnel. Objectifs Le développement des modes de transport alternatifs pour réduire les émissions CO2 est un défi national et européen. Le régime d'aide a pour objectif de réduire le transport routier de marchandises en favorisant le rail et les voies navigables intérieures tout en incitant à passer du transport de marchandises par route à des modes à moindres émissions. Le transport intermodal recourt largement à des ° https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.15 Rapport-Avenir-du-transport-ferroviaire.pdf 9 modes de transport — tels que le rail, les voies navigables intérieures et le transport maritime —qui génèrent moins d'externalités négatives (émissions, bruit et accidents). Le transport multimoda I constitue donc une vraie réponse à ce défi puisqu'il réduit les émissions de carbone en moyenne de 70% par rapport au transport routier (comparaison rail —route). En effet, pour l'exemple d'un trajet d'un UTI de 21t sur un trajet de 1.045 km entre Bettembourg et Le Boulou, la consommation en CO2 pour une semi-remorque transportée par la route se situe à quelque 1.800 kg CO2 tandis que celle d'une semi-remorque transportée par train s'élève à 250 kg CO2. Le terminal Intermodal du Luxembourg (Bettembourg/Mertert), situé sur le Rail Freight Corridor 2 (North Sea-Mediterranean) et les axes de transport Nord-Sud et Est-Ouest, est idéalement positionné en tant que hub international pour la consolidation des flux de transport multimodaux à travers et au-delà de l'Europe. En effet, les relations de transport combiné le connectent avec les principales régions industrielles et les principaux ports de la mer du Nord, de la mer Baltique et de l'Europe méridionale. L'objectif du hub multimodal de Bettembourg est d'augmenter les fréquences sur les trains existants afin de renforcer son positionnement concurrentiel vis-à-vis de la route et de convaincre les utilisateurs « tout-route » des bénéfices du transport multimodal (gains en temps de transit sur longue distance, optimisation du matériel roulant, économies de CO2, réduction des externalités, ...). Les projets de nouveaux trains sur l'Europe du Nord et de l'Est, objectifs prioritaires pour les 3 prochaines années, permettront de compléter l'offre existante et de positionner Bettembourg au centre d'un réseau, conditions sine qua non pour renforcer son attractivité. Les régions ciblées (Pologne, Lituanie, Scandinavie, Grande-Bretagne) sont cependant encore très fortement dominées par le transport routier et les efforts de compétitivité pour démarrer de nouveaux services seront conséquents. Il en est de même pour les projets extra-européens, et notamment le projet de connexion sur la Chine, pour lequel la compétitivité des services et l'attractivité des terminaux est un critère de décision clé des partenaires chinois. Prolongation du régime d'aide Le projet de loi sous rubrique constitue un projet de prolongation dudit régime d'aide existant à la promotion du transport combiné. Cette aide a été considérée par la Commission comme étant « compatible avec le marché intérieur en application de l'article 93 du TFUE » dans sa Décision 2015. La Commission y avait stipulé dans le point 48 de la section 2.8 que « A la fin de la période de validité du régime, les autorités luxembourgeoises procéderont à une évaluation du programme d'aide, et, sur cette base, prendront une décision quant à une éventuelle prolongation du régime ». Ce régime d'aide a pris fin le 31 décembre 2018 comme indiqué à l'article 19 de la loi de 2016. Le nouveau régime serait d'application à partir du 1er janvier 2019. Pour les opérations de transport après le 31 décembre 2018, aucun paiement n'a été fait sur la base de l'ancien régime d'aide. A partir du ler janvier 2019, le nouveau régime d'aide s'appliquera au transport combiné de fret qui aura lieu entre le lerjanvier 2019 et le 31 décembre 2022. Le futur régime sera très similaire au régime approuvé par la Commission en 2015 ; aucune modification importante n'a été apportée au régime existant. 10 Durée Tout comme le premier régime d'aide couvrant la période 2005-2018, la validité du régime d'aide à quatre ans est maintenue. Cette durée est appropriée pour pouvoir analyser les évolutions des flux subventionnés et les effets du régime d'aide ainsi que de tenir compte des développements et problématiques dans le secteur du transport combiné. Par un tel cycle de validité, une prolongation éventuelle du régime pourrait faire l'objet de certains ajustements nécessaires pour donner droit à l'évolution de la situation des transports combinés. En raison de la procédure législative à accomplir pour chaque extension du régime d'aide, une durée plus courte serait moins appropriée. La prolongation proposée s'établirait donc sur la période 2019-2022. Adaptations du régime d'aide Sur base de l'expérience acquise dans le contexte du régime qui a pris fin en 2018, le régime futur est modifié seulement en ce qui concerne le volet fluvial. Il incombe à cet égard de rappeler que l'article 12 de la loi du 26 mai 2016 contenait pour le transport combiné fluvial international un parcours d'au moins 150 kilomètres depuis ou vers un terminal intermodal luxembourgeois pour être éligible. Or, dans l'optique d'une coopération éventuelle des ports de la Moselle pour développer ensemble les transports combinés et ainsi pouvoir obtenir une masse critique justifiant le départ régulier d'une navette par barge, la limite est réduite de 150 à 50 kilomètres. La philosophie de base du régime d'aide futur, en ce compris les deux composants de l'aide, est identique au régime d'aide approuvé par la Commission dans la Décision 2015. La part variable couvre en effet les surcoûts liés à l'utilisation de l'infrastructure, tandis que la part fixe couvre le différentiel de coûts externes entre route et rail ou entre route et barge. Les aides seront octroyées de la même manière que les aides octroyées suivant la Décision 2015. Ceci implique donc que dans les limites du budget prévu, la rentabilité ou le niveau de défaillance de marché ne seront pas des critères de sélection retenus par la nouvelle loi. Compte tenu de l'importance croissante des transports routiers, la situation budgétaire sera vraisemblablement pareille dans les années à venir. En tous cas, les aides continueront d'être octroyées en respectant les limites d'intensité suivant les principes de nécessité et de proportionnalité de l'aide. Conclusion Au vu de ce qui précède, il ressort que le renouvellement du modèle d'aides luxembourgeois est crucial. En premier lieu, ce régime contribuera à atteindre un objectif d'intérêt général, à savoir la réduction des émissions CO2. Le régime permettra par ailleurs à la fois de créer des conditions de concurrence équitable par rapport au transport routier mais également de s'assurer que le Luxembourg reste compétitif par rapport aux autres pays européens qui ont eux aussi des modèles d'aides en place pour soutenir le transfert modal et le développement des plateformes multimodales. Le régime envisagé, qui prolonge un régime d'aide approuvé par la Commission, contient des aides d'Etat. Par notification électronique du 13 juillet 2018, le nouveau régime a dès lors été notifié sur base de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. 11 Les conditions de l'article 4 du règlement (CE) n° 794/2004 sont remplies en ce qu'il s'agit d'une simple prolongation d'un régime d'aides existant (jusqu'à la fin de 2018) pour une période additionnelle de quatre ans, tout en restant, au niveau budgétaire, quasiment dans les limites de l'enveloppe du régime précédent. Sur cette base, il a été préconisé de recourir à la procédure de la notification simplifiée. Le 8 juillet 2019 la Commission a décidé de ne pas soulever d'objections à une modification du régime d'aides existant au motif qu'elle est compatible avec le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
  6. b)Commentaire des articles ad article ler L'article ler définit le champ d'application de la loi en projet. Tous les opérateurs situés sur le territoire d'un Etat membre de l'Union européenne, qui assument la responsabilité contractuelle d'acheminer les UTI par chemin de fer, respectivement par barge, peuvent bénéficier d'une aide. ad article 2 Les définitions des notions de référence utilisées dans le cadre du projet de loi sous examen sont reprises à l'article 2. ad article 3 L'article 3 consiste en l'énumération des aides en faveur du transport combiné fret ferroviaire et fluvial. Les aides visent à faciliter le transport ferroviaire intérieur, international et fluvial d'UTI. ad article 4 L'article 4 énumère les relations auxquelles l'aide au transport ferroviaire intérieur d'UTI peut être allouée. L'aide est octroyée selon les modalités prévues par les lignes directrices communautaires sur les aides d'Etat aux entreprises ferroviaires, telles qu'interprétées par la Commission européenne. ad article 5 L'article 5 énumère tout service régulier international partant ou aboutissant à un terminal intermodal situé au Luxembourg qui peut faire l'objet d'une aide au transport ferroviaire et fluvial international d'UTI. ad article 6 L'article 6 présente le calcul de l'aide en cas de transport combiné ferroviaire intérieur. ad article 7 12 L'article 7 présente le calcul de l'aide en cas de transport combiné ferroviaire international. ad article 8 L'article 8 présente le calcul de l'aide en cas de transport combiné fluvial international. ad article 9 L'article 9 contient les limites de l'aide. Sur base de la présomption mentionnée au paragraphe 109, in fine, des lignes directrices communautaires sur les aides d'Etat aux entreprises ferroviaires, les premier et troisième paragraphes de l'article 9 de la loi de 2016, sont supprimés. Sur base de l'expérience acquise dans la période 2015-2018, il s'est avéré très difficile, voire impossible, à vérifier ce critère. Les services compétents ne disposent pas des données nécessaires à faire cette vérification. Une des difficultés étant que ces données peuvent concerner des opérateurs qui ne sont pas établis au Luxembourg, et auxquelles les autorités luxembourgeoises n'ont donc pas accès. Les autorités luxembourgeoises notent par ailleurs que dans la période 2015-2018 et malgré les subventions, les relations sont largement restées déficitaires. Sur cette base il est prudent de partir du principe qu'il n'y a pas eu de détournement de flux pendant cette période. ad article 10 L'article 10 décrit l'aide comme une subvention directe. ad article 11 L'article 11 décrit la procédure de demande de l'aide. Le 2e semestre ne sera évalué qu'après réception des chiffres définitifs de juillet à décembre. En raison de la clôture de l'exercice budgétaire vers le 15 mars, il est proposé d'insérer une deuxième date d'échéance dans la loi. Pendant cette période d'l 1/2 mois, il sera donc procédé à l'évaluation du second semestre. ad article 12 L'article 12 énumère les critères d'éligibilité au régime d'aide. ad article 13 L'article 13 décrit la procédure d'octroi de l'aide. ad article 14 13 L'article 14 décrit la procédure de contrôle de l'aide. ad article 15 L'article 15 prévoit la procédure à respecter en cas de cessation ou de modification d'activité de l'opérateur bénéficiaire. ad article 16 L'article 16 décrit les règles de cumul. ad article 17 L'article 17 prévoit les dispositions à respecter en matière de documentation des aides octroyées. ad article 18 L'article 18 contient des dispositions pénales. ad article 19 L'article 19 prévoit une durée d'application de la présente loi jusqu'au 31 décembre 2022. ad article 20 L'article 20 prévoit l'abrogation de la loi initiale du 26 mai 2016 relative à la promotion du transport combiné. 14 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT MESURES LÉGISLATIVES, RÉGLEMENTAIRES ET AUTRES Coordonnées du projet Intitulé du projet : Projet de loi relatif à la promotion du transport combiné Ministère initiateur : Ministère de la Mobilité et des Travaux publics Auteur(
  7. s): Jeannot Poeker Anouk Ensch Laurent Dahm Téléphone : 24784421 - 4426 et - 4943 Courriel : jeannot.poeker@tretatiu; anouk.ensch@tr.etatiu; laurent.dahm@tr.etatiu Objectif(
  8. s)du projet : Promotion du transport combiné fret ferroviaire et fluvial Autre(
  9. s)Ministère(
  10. s)/ Organisme(
  11. s)/ Commune(
  12. s)impliqué(e)(
  13. s)Date : Version 23.03.2012 04/10/2019 1/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Mieux légiférer Partie(
  14. s)prenante(
  15. s)(organismes divers, citoyens,...) consultée(
  16. s): E Oui Non Si oui, laquelle / lesquelles : Remarques / Observations : Destinataires du projet : - Entreprises / Professions libérales : El Oui - Citoyens : E Oui E Non E Non - Administrations : E Oui Non E Oui Non E Oui E Non E Oui E Non Oui E Non Le principe « Think small first » est-il respecté ? (c.-à-d. des exemptions ou dérogations sont-elles prévues suivant la taille de l'entreprise et/ou son secteur d'activité ?) N.a. 1 Remarques / Observations : N.a. : non applicable. Le projet est-il lisible et compréhensible pour le destinataire ? Existe-t-il un texte coordonné ou un guide pratique, mis à jour et publié d'une façon régulière ? Remarques / Observations : Le projet a-t-il saisi l'opportunité pour supprimer ou simplifier des régimes d'autorisation et de déclaration existants, ou pour améliorer la qualité des procédures ? Remarques / Observations : Version 23.03.2012 2 /5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Le projet contient-il une charge administrative 2 pour le(
  17. s)destinataire(
  18. s)? (un coût imposé pour satisfaire à une obligation d'information émanant du projet ?) D Oui E Non Si oui, quel est le coût administratif 3 approximatif total ? (nombre de destinataires x coût administratif par destinataire) 2 11 s'agit d'obligations et de formalités administratives imposées aux entreprises et aux citoyens, liées à l'exécution, l'application ou la mise en œuvre d'une loi, d'un règlement grand-ducal, d'une application administrative, d'un règlement ministériel, d'une circulaire, d'une directive, d'un règlement UE ou d'un accord international prévoyant un droit, une interdiction ou une obligation. 3 Coût auquel un destinataire est confronté lorsqu'il répond à une obligation d'information inscrite dans une loi ou un texte d'application de celleci (exemple : taxe, coût de salaire, perte de temps ou de congé, coût de déplacement physique, achat de matériel, etc.).
  19. a)Le projet prend-il recours à un échange de données interadministratif (national ou international) plutôt que de demander l'information au destinataire ? fl Oui D Non n oui fl Non j N.a. Si oui, de quelle(
  20. s)donnée(
  21. s)et/ou administration(
  22. s)s'agit-il ?
  23. b)Le projet en question contient-il des dispositions spécifiques concernant la protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel 4 ? AIL N.a. Si oui, de quelle(
  24. s)donnée(
  25. s)et/ou administration(
  26. s)s'agit-il ? 4 Loi modifiée du 2 août 2002 relative à la protection des personnes à l'égard du traitement des données à caractère personnel (www.cnpd.
  27. lu)Le projet prévoit-il : - une autorisation tacite en cas de non réponse de l'administration ? D Oui D Non - des délais de réponse à respecter par l'administration ? D Oui D Non E N.a. E N.a. - le principe que l'administration ne pourra demander des informations supplémentaires qu'une seule fois ? D Oui fl Non .1 N.a. Y a-t-il une possibilité de regroupement de formalités et/ou de procédures (p.ex. prévues le cas échéant par un autre texte) ? D Oui D Non N.a. ui flNon N.a. Si oui, laquelle : En cas de transposition de directives communautaires, le principe « la directive, rien que la directive » est-il respecté ? Version 23.03.2012 [I] 3/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Sinon, pourquoi ? Le projet contribue-t-il en général à une :
  28. a)simplification administrative, et/ou à une 17 Oui
  29. b)amélioration de la qualité réglementaire ? El Oui 0 Non 0 Non Des heures d'ouverture de guichet, favorables et adaptées aux besoins du/des destinataire(s), seront-elles introduites ? I: Oui 1:1] Non Y a-t-il une nécessité d'adapter un système informatique auprès de l'Etat (e-Government ou application back-office) 1::] Oui Non 1".1 oui E] Non Remarques / Observations : N.a. Si oui, quel est le délai pour disposer du nouveau système ? Y a-t-il un besoin en formation du personnel de l'administration concernée ? N.a. Si oui, lequel ? Remarques / Observations : Version 23.03.2012 4 /5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Egalité des chances Le projet est-il : principalement centré sur l'égalité des femmes et des hommes ? EJ oui g Non positif en matière d'égalité des femmes et des hommes ? D oui Non Oui n Non oui g Non D oui g Non N.a. El Oui g Non J N.a. Si oui, expliquez de quelle manière : - neutre en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Si oui, expliquez pourquoi : - négatif en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Si oui, expliquez de quelle manière : Y a-t-il un impact financier différent sur les femmes et les hommes ? Si oui, expliquez de quelle manière : Directive « services » Le projet introduit-il une exigence relative à la liberté d'établissement soumise à évaluation 5 ? Si oui, veuillez annexer le formulaire A, disponible au site Internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d consommation/d_march int rieur/Services/index.html 5 Article 15 paragraphe 2 de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) Le projet introduit-il une exigence relative à la libre prestation de services transfrontaliers 6 ? 11) Oui EI Non N.a. Si oui, veuillez annexer le formulaire B, disponible au site Internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d_consommation/d_march int_rieur/Services/index.html 6 Article 16, paragraphe 1, troisième alinéa et paragraphe 3, première phrase de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) Version 23.03.2012 5/5 Fiche financière jointe au projet de loi relatif à la promotion du transport combiné Le projet de loi se propose de soutenir le transport combiné par rail et voie fluviale. Le but est d'augmenter la part du rail et du fluvial par l'acheminement notamment des conteneurs maritimes et des semi-remorques ainsi que le déplacement des marchandises entre centres d'activités. Les aides s'avèrent nécessaires compte tenu du caractère onéreux du transport par rail et par voie fluviale sur courte distance et des coûts de manutention additionnels spécifiques au transport combiné. L'octroi et le versement des aides prévues par le régime d'aide se font dans la limite des crédits prévus par la loi budgétaire annuelle. L'Etat luxembourgeois étant cependant tenu de faire une prévision sur 5 ans, il est proposé de se référer à la présente programmation budgétaire : 2019 11.000.000 € 2020 10.000.000 € 2021 11.000.000 € 2022 12.000.000 € TOTAL 44.000.000 € L'enveloppe totale du régime d'aide 2019-2022 s'élèverait ainsi à 44 millions d'euros, montant pratiquement identique à celui du régime d'aide de la période 2014-2018 (45 millions d'euros). eJ. 4 GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Représentation permanente auprès rie l'Union européenne Réf. : 4.4.31 -E.04.04.310JL Bruxelles, le AO juillet 2019 Le Représentant permanent auprès de l'Union européenne à Monsieur le Ministre des Affaires étrangères et européennes à Luxembourg TRANSMISSION POUR INFORMATION Expéditeur : Commission européenne — Secrétariat général Obiet : Aide d'Etat SA.51613 (2019/N) - Luxembourg Prolongation du régime en faveur du transport combiné au Luxembourg Observations : Au cas où la présente lettre contiendrait des éléments confidentiels qui ne doivent pas être divulgués à des tiers, le Luxembourg est invité à en informer la Commission dans un délai de quinze jours ouvrables à compter de la date de sa réception r Avenue de Cortenbergh, 75 1000 Bruxelles Tél (+32) 2 737 56 00 Fax (+32) 2 737 56 10 Bruxelles.rpue@mae.etat.lu www.luxernbourg.lu www.gouvernement.lu COMMISSION EUROPÉENNE SECRÉTARIAT GÉNÉRAL Bruxelles, le 9.7.2019 SG-Greffe
(2019)D/ 10351 Dale d'(etrée 9 MIL. 2!iti1 R.P. Luxembouru REPRÉSENTATION PERMANENTE DU LUXEMBOURG AUPRÈS DE L'UNION EUROPÉENNE Avenue de Cortenberg, 75 1000 BRUXELLES BELGIQUE NOTIFICATION AU SENS DE L'ARTICLE 297 DU TFUE Objet: DECISION DE LA COMMISSION (8.7.2019) Le Secrétariat général vous prie de bien vouloir transmettre au Ministre des Affaires étrangères la décision ci-annexée. Pour le Secrétaire général, p.j. : C
(2019)5230 final LIJ 11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111110111111111 Commission européenne, 8-1049 Bruxelles / Europese Commissie, B-1049 Brussel - Belgium. Telephone: (32-2) 299 11 11 http://ec.europa eu/dgs/secretariat_general E-mail: sg-greffe-certification@ec europa.eu COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 8.7.2019 C(20I9) 5230 final Objet: Aide d'État SA,51613 (2019/N)— Luxembourg Prolongation du régime en faveur du transport combiné au Luxembourg Excellence, 1. PROCÉDURE
(1)Par notification électronique du 13 juillet 2018, enregistrée à la Commission le même jour, les autorités luxernbourgeoises ont notifié, conformément à l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, une prolongation du «régime luxembourgeois en faveur du transport combiné» existant (ci-après le «régime existant»). Ce dernier a été autorisé par la décision de la Commission du 3 juin 2015 dans l'affaire SA.38229 (2014/N) (ciaprès la «décision initiale»)'.
(2)Faisant suite aux demandes de la Commission, les autorités luxembourgeoises ont fourni des informations complémentaires par lettres des 30 janvier 2019, 24 avril 2019 et 12 juin 2019. 2. DESCRIPTION DU RECIME EXISTANT 2.1. Description du régime
(3)' Le régime existant, en vigueur jusqu'au 31.12.2018, visait à limiter les incidences environnementales, sanitaires et sociales du transport routier en encourageant le développement du transport combiné de marchandises sur le territoire du Luxernbourg. io C 220 du 17.6.2016, p. 1 Son Excellence Monsieur Jean ASSELBORN Ministre des Affaires étrangères et européennes 9, rue du Palais de Justice L-1841 Luxembourg Luxembourg pe; 'ormrWi 9 3ruxellesiBrusse! ;IQUE/HELGIF. - Tel, i32 2299. I
(4)Une description détaillée du régime existant figure dans la décision initiale2. 2.2. Base juridique
(5)La base juridique de la mesure notifiée est l'avant-projet de loi relatif à la promotion du transport combiné. Ce dernier est fondé sur la loi du 26 mai 2016 relative à la promotion du transport combiné, telle que publiée au Journal officiel du Grand-Duché de Luxembourg du 2 juin 2016 (ci-après la «base juridique ex istante»).
(6)Le projet de loi introduit certaines clarifications, qui ne modifient pas fondamentalement la base juridique existante. 2.3. Durée et budget
(7)Le régime existant a été autorisé jusqu'au 31 décembre 2018 et portait sur la circulation de marchandises entre le 1" janvier 2015 et le 31 décembre 2018. La durée de la rnesure notifiée s'étendra du 1" janvier 2019 au 31 décembre 2022.
(8)Le budget total alloué au régime existant s'élevait à 45 millions d'EUR. Les aides octroyées au titre du régime existant ont été dûment enregistrées par les autorités luxembourgeoises dans l'application «State aid Reporting Interactive» et n'ont pas excédé le budget alloué.
(9)Le budget total envisagé pour la rnesure notifiée s'élève à 44 millions d'EUR.
(10)Les autorités luxembourgeoises confirment qu'aucune aide n'a été versée depuis le 31 décembre
  1. Elles s'engagent à n'appliquer le nouveau régime que lorsqu'il aura été autorisé par la Commission européenne.
  2. MODIFICATIONS DU RÉGIN1E EXISTANT
(11)Les autorités luxembourgeoises ont l'intention: de prolonger la durée du régime existant de 4 ans. Le nouveau régime s'appliquera donc à la circulation de marchandises entre le 1" janvier 2019 et le 31 décembre 2022; d'engager un budget de 44 millions d'EUR pour la durée prolongée, à savoir pour les années 2019, 2020, 2021 et 2022; de modifier la distance minimale depuis ou vers un terminal multimodal luxembourgeois de 150 krn à 50 kilornètres, pour tout transport éligible par barge.
(12)Les autorités luxembourgeoises confirment que les modifications proposées sont nécessaires pour continuer d'améliorer la compétitivité du trafic interrnodal. Par comparaison avec le trafic routier, le trafic intermodal est grevé de coûts supplémentaires dus, en premier lieu, au transfert modal et, en second lieu, au trafic supplémentaire en provenance et à destination des teiniinaux. En outre, la poursuite du soutien accordé est nécessaire pour réduire les externalités négatives Voir notamment les sections 2.1 à 2.7, 2 liées au transport routier de marchandises, ce qui améliorera les incidences du transport routier sur l'environnement au Luxembourg.
(13)Les autorités luxembourgeoises expliquent par ailleurs que les justifications de la nécessité de la mesure d'aide mentionnées dans la décision initiale3 restent pertinentes et d'actualité, compte tenu de Pévolution du trafic de marchandises.
(14)Malgré la promotion du transport combine au Luxembourg, la part du transport ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre de marchandises a globalement diminué entre 2011 et 2016. À l'inverse, la part modale du transport routier a augmenté au cours de la même période, comme en témoignent les données par pays fournies ci-dessous4: Tableau
(15)En 2017, on constate que dans la répartition modale du transport de marchandises, le transport routier continue d'être clairement privilégié, surtout par comparaison avec la rnoyenne de PUE': Tableau 2 Répartition modale fondée sur les tonnes/kilomètres Année: 201 7 Mode de transport Rail Route Navigation intérieure Luxenthourg Voir section 3.2.2, considérants 64 à 70, de la décision initiale. Source: Eurostat, htv. :iipriNo,eurostieu ci.:,çttropit.cu/nui :110\%i.dti"datase Irinod⟨-(f Source: DG MOVE, hups://ec.curupitewirdrispoitsites:iranspori 1Pee,..79.Iltraminort-inlie: ett curi:ent-trendsand-iss6es.pdr 3
(16)En particulier, le transport routier de marchandises au Luxembourg a connu une croissance plus élevée que les autres moyens de transport au fil du temps, comme en témoigne le tableau ci-dessous (fourni par le Luxembourg sur la base des données d' Eurostat)6. Tableau 3 Transport routier de marchandises par type de transport (en millions de tonneskilomètres) National Inti. 6nriorttt rate 201S-2416N »16 Cross •trad4 Cabourg* Total ttetlosuel let Cross-trade Oben. Med flPati ge.à •••• ze<rt pu ..Dowt..ek gon:a &;!t•er, Ff ,$ LueeMbetOMP 422 1 468 1 32 1741 8.1 1.3 Lir C:4 kkâ'd, ..cetherLer'J: tutlal ic:+rent3 ;weden tu Punlï..1 Not )W1120430(1
(17)En 2016, le transport routier de marchandises en Europe a enregistré un taux de croissance de 4,6 % en tonnes-kilomètres (5,4% au Luxembourg). Le transport international entre pays tiers a augrnenté de 12 % et le cabotage de 20 %. Le transport routier constitue toujours le moyen de transport privilégié par les chargeurs et les répartiteurs, avec une part modale supérieure à 75 %.
(18)Dans le même temps, les charges opérationnelles pour le transport ferroviaire sont en constante augmentation. Alors que les États metnbres européens se sont efforcés de limiter les coûts d'accès à l'infrastructure ferroviaire, les entreprises ferroviaires restent confrontées à des incertitudes quant à l'évolution future de ces redevances d'accès. En effet, il convient de trouver un équilibre entre le Le trafic tiers désigne le transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule routier autoinohile enregistré dans un pays tiers. 4 financement de l'entretien et du renouvellement des infrastructures, d'une part, et la préservation de la compétitivité du transport ferroviaire, d'autre part. Au Luxembourg, le coût d'un train/km a augmenté de 47 % entre 2012 et 2017 (et de 37 % pour les locomotives à traction électrique).
(19)Outre les coûts liés aux réseaux ferroviaires, l'application des normes imposées par la loi (dotation des locomotives d'un système ETCS, installation de freins silencieux sur les wagons, formation de conducteurs de locomotives, etc.) pèse fortement sur le calcul global des coûts du transport ferroviaire, Il n'y a pas d'éléments de comparaison équivalents de la même ampleur pour le transport routier.
(20)Pour conclure, le transport routier reste très compétitif dans la répartition globale des modes de transport lorsque les opérateurs logistiques mettent en commun leurs chaînes de transport au détriment du mode ferroviaire intermodal, qui exige des petits opérateurs locaux de marchandises qui prédominent au Luxembourg qu'ils procèdent à des changements organisationnels longs et coûteux.
(21)Compte tenu de ce qui précède, les autorités luxembourgeoises considèrent que les modifications du régime existant sont essentielles pour assurer des conditions durables pour les activités de transport combiné.
(22)Les autorités luxembourgeoises déclarent qu'aucune modification substantielle n'a été apportée au régime existant. 4. ENGAGEMENTS
(23)Les autorités luxembourgeoises s'engagent à ne pas accorder d'aide avant que la Commission ait adopté une décision finale dans la présente affaire.
(24)Les autorités luxembourgeoises s'engagent à appliquer les limitations imposées aux montant des aides conformément à la section 2.6 de la décision initiale.
(25)Les autorités luxembourgeoises s'engagent à présenter un rapport au terme de la période couverte par l'aide, concernant son incidence sur la politique des transports et sur l'environnement. 5. APPRÉCIATION DE LA MESURE 5.1. Existence d'une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité
(26)La Commission confirme le raisonnement exposé à la section 3.1 (considérant 55) de la décision initiale, qui a conclu que le régime constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. 5.2. Légalité de l'aide au regard de l'article 108, paragraphe 3, du traité
(27)En notifiant la mesure avant de la mettre en ceuvre, les autorités luxembourgeoises ont rempli leurs obligations en vertu de l'article 108, paragraphe 3, du traité. 5 5.3. Compatibilité de l'aide avec le marché intérieur
(28)La Commission avait apprécié et autorisé le régime d'aides existant sur la base de l'article 93 du TFUE, qui dispose notamment que «[s]ont compatibles avec les traités les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports» (considérants 56 à 58 de la décision initiale).
(29)L'article 93 du TFUE reste directement applicable comme base juridique pour établir la compatibilité des aides qui ne relèvent pas du règlement (CE) n° 1370/2007 et, en particulier, des aides à la coordination des transports de marchandises. Les règles d'application de l'article 93 du TFUE ont été énoncées à la section 6 des lignes directrices communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires' (ci-après, les «lignes directrices concernant le transport ferroviaire»).
(30)Conformérnent à la pratique décisionnelle antérieure de la Commission8, les principes énoncés dans les lignes directrices concernant le transport ferroviaire pour la réduction des coûts externes continuent de s'appliquer lorsque les bénéficiaires directs du régime ne sont pas des entreprises ferroviaires.
(31)La Commission a donc évalué la compatibilité de la mesure notifiée avec le TFUE sur la base de l'article 93 du TFUE, à la lumière des dispositions relatives aux aides à la réduction des coûts externes des lignes directrices concernant le transport ferroviaire, points 101 à 112.
(32)La Commission constate ce qui suit: premièrement, la politique de l'UE en faveur du transport multimodal, telle que décrite aux considérants 59 à 63 de la décision initiale, n'a pas changé; deuxièmement, conformément au point 97 des lignes directrices concernant le transport ferroviaire, la durée du régirne d'aides reste inférieure à la durée maximale de 5 ans. En outre, les autorités luxembourgeoises ont communiqué les résultats obtenus au cours de l'application du régime d'aides existant et ont expliqué que les objectifs qui sous-tendent la nécessité du renouvellement de la mesure d'aide, tels que décrits à la section 2.2 de la décision initiale, demeurent pertinents et d'actualité; JO C 184 du 22.7.2008, p.
  1. Décision de la Commission du 29 avril 2016 dans l'affaire SA.41033 (2016/N), ltalie - Régime d'aides en faveur du transport intégré dans la province de Trente (JO C 220 du 17.6.2016, p. 2), décision de la Commission du 26 mai 2015 dans l'affaire SA.40404 (2014/N), France & SA.39606 (2015/N), Italie Régime d'aide au service transitoire d'autoroute ferroviaire alpine (J() 66 du 19.2.2016, p. 2); décision de la Commission du 13 juin 2014 dans l'affaire SA.38152 (2014/N), Italie — Aide en faveur du transport ferroviaire de marchandises dans la région d'Émilie-Romagne (JO C 282 du 22.8.2014, p. 23); décision de la Commission du 16 décembre 2011 clans l'affaire SA.32603 (2011fN), Italie — Régime de subventions «Ferrobonus» en faveur du transport combiné (JO C 88 du 24.3.
  2. p. 1). 6 - troisièmement, le régime d'aides reste fOndé sur les calculs effectués en 2012 par le Centre commun de recherche de la Commission pour différents modes de transport au Luxemboure; - quatrièmement, les modifications proposées sont sans incidence sur l'appréciation par la Commission de l'existence d'une aide établie par sa décision initiale. Elles ne modifieront pas non plus l'appréciation, par la Commission, de la compatibilité de la mesure avec l'article 93 du TFUE, qui figure dans la même décision. En particulier, la Commission considère toujours que la mesure est proportionnée.
(33)Sur cette base, la Commission considère que la mesure est toujours proportionnée dans la mesure où elle prévoit un certain nombre de garde-fous garantissant que toute aide est limitée à ce qui est nécessaire pour la réalisation des objectifs et que les modifications notifiées sont compatibles avec le marché intérieur en vertu de l'article 93 du TEUE.
(34)Compte tenu des considérations qui précèdent, la Commission confirme le raisonnement exposé aux considérants 76, 79, 81 et 85 de la décision initiale, selon lequel l'aide contribue à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun, est nécessaire et proportionnée à cet objectif, est accordée à des conditions non discriminatoires, est transparente et limitée dans le temps et ne fausse pas la concurrence clans une mesure contraire à l'intérêt commun. 6. CONCLUSION
(35)En conséquence, la Commission a décidé de ne pas soulever d'objections à une modification du régime d'aides existant au motif qu'elle est compatible avec le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
(36)La Commission rappelle aux autorités luxembourgeoises que, conformément à l'article 108, paragraphe 3, du traité, tout projet de refinancement ou de modification d'un régime d'aides doit lui être notifié.
(37)La Commission rappelle en outre aux autorités luxembourgeoises leur engagement à présenter un rapport au terme de la période couverte par l'aide, en ce qui concerne son incidence sur la politique des transports et sur l'environnement, coinme décrit au considérant
(23)ci-dessus. Dans le cas où la présente lettre contiendrait des éléments confidentiels qui ne doivent pas être divulgués à des tiers, vous êtes invité à en informer la Commission, dans un délai de quinze jours ouvrables à compter de la date de sa réception. Si la Commission ne Et sur la méthodologie sous-jacente présentée dans un manuel sur l'estimation des coûts externes dans le secteur des transports, publié par la Commission européenne: (http://ce,europa,vii trampotlheme, Numainiible Nuslainable en). Cela englobe les données du modèle TREMOVE, un modèle de transport à l'échelle de l'UE utilisé comme modèle d'évaluation des politiques, destiné à étudier les effets des différentes politiques de transport et d'environnement sur le secteur des transports. Le modèle donne une estimation de la demande de transport, des transferts modaux, des décisions de renouvellement et de mise à la casse des stocks de véhicules, ainsi que des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et du niveau de bien-être, pour des politiques telles que la tarification routière, la tarification des transports publies, les normes d'émission, les subventions pour des véhicules plus propres, etc. Pour plus de détails, voir littg://wwu,ireinove.org. 7 reçoit pas de demande motivée à cet effet dans le délai prescrit, elle considérera que vous acceptez la publication du texte intégral de la lettre dans la langue faisant foi à l'adresse internet suivante: hqp://ec.eumpa.elikoniipeiition/eloÉtdeliseindex,ch.. Cette demande devra être envoyée par courriel à l'adresse suivante: Commission européenne Direction générale de la concurrence Greffe des aides d'État 1049 Bruxelles Stateakigrci fe cexttropicett Veuillez croire, Monsieur le Ministre, à l'assurance de ma haute considération. Par la Commission Margrethe VESTAGER Membre de la Commission AMPLIATION CERTIFIÉE CONFORME Pour le Scrrétn` e général, Jordi AYET P31CARNAU Directeur du Greffe COMMISSION EUROPÉENNE 8

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