Projet de loi relatif à la construction du nouveau Tramsschapp Cloche d’Or et son raccordement au réseau existant I. Exposé des motifs 1. INTRODUCTION

Projet de loi relatif à la construction du nouveau Tramsschapp Cloche d’Or et son raccordement au réseau existant I. Exposé des motifs

1. INTRODUCTION Le Grand-Duché de Luxembourg fait face à des enjeux de mobilité importants et singuliers. La Ville de Luxembourg est le pôle principal pour le pays et la Grande Région. Le second pilier est celui d’Esch-sur-Alzette et Belval. Le défi de la coordination de la mobilité passe par l’aménagement des projets d’envergures adaptés aux flux de déplacements de ces secteurs. L’ensemble des projets de Luxtram s.a. des prochaines années s’inscrit dans la droite ligne du Plan national de mobilité 2035 qui définit l’organisation et le lancement des infrastructures, dans le but d’augmenter la capacité des transports de 40% par rapport à celle établie en
2. Fort de son succès de la première ligne, le tramway sera un vecteur important de la réussite de ce plan. La projection à long terme du réseau du tramway de Luxembourg propose ainsi une structure basée sur l’intermodalité en lien avec les autres acteurs de la mobilité du pays, un maillage réfléchi et conçu pour multiplier les points de correspondance et pour optimiser les déplacements. Dans ce sens, cinq projets structurants sont proposés afin d’être développés, par étapes successives, à l’horizon 2035, pour répondre aux besoins de la mobilité : - L’axe Ouest/Est sera renforcé par : o l’extension depuis la Gare centrale vers la Porte de Hollerich, la section Gare Centrale- Hollerich étant inscrite dans la loi du 24 avril 2024 ; o le tronçon Place de l’Etoile – CHL ; o la continuité du développement du plateau du Kirchberg via la ligne K2, la section Rout Bréck Pafendall – Laangfur étant inscrite dans la loi du 24 avril 2024 ; - L’axe Sud/Nord sera fortifé par : o le tronçon Route d’Esch depuis la Place de l’Etoile vers la Tramsschapp Cloche d’Or; o le Tram Rapide vers la région Esch-sur-Alzette et Belval. Les exploitations de ces développements seront consolidées depuis un nouveau centre de remisage et de maintenance Tramsschapp Cloche d’Or au sud de la Ville de Luxembourg. Le présent projet de loi porte sur le financement de la construction du nouveau Centre de remisage et de maintenance Tramsschapp Cloche d’Or, et son raccordement au réseau existant. Page 1/15
3. HISTORIQUE LUXTRAM S.A. Depuis le 1er janvier 2015, Luxtram s.a. a pris le relais du Groupement d’Intérêt Economique GIE Luxtram s.a. créé en 2007 dont la mission était la planification d’un projet de tramway léger à Luxembourg. Les deux actionnaires, l’Etat et la Ville de Luxembourg, ont confié à la nouvelle société anonyme la mission de poursuivre la conception du réseau de tramway du Luxembourg mais aussi sa réalisation et son exploitation du réseau. Par son action, elle contribue au développement du Plan national de mobilité 2035 au Luxembourg. Depuis, Luxtram s.a. assure les missions suivantes : • • • • • • réalisation des travaux d’infrastructures de lignes de tramway, commande des rames de tramway, construction de centres de remisage et de maintenance, réalisation des mesures compensatoires nécessaires en matière environnementale, gestion et maintenance de l’infrastructure et des rames de tramway, exploitation du réseau tramway. En plus de devoir assurer la sécurité du système ferroviaire, la société anonyme doit s’assurer que les infrastructures et la voie publique pour les autres transports soient sans danger pour les usagers. La loi du 13 juin 2017 fixe le cadre légal dans le domaine de sécurité du tramway avant sa mise en service.
4. LA PREMIERE LIGNE Cinq tronçons, ainsi que le CRM du Kirchberg, ont fait l’objet de précédents projets de loi et ont permis de bâtir une première ligne de tramway qui mesurera à terme 16,2 km, possède 24 stations, dont 9 pôles d’échanges et qui constituera la colonne vertébrale des transports publics dans l’agglomération de Luxembourg. Ces tronçons sont répartis géographiquement de la manière suivante : • • • • Tronçon A, Stäreplaz - Etoile / Luxexpo : ce tronçon relie la station Place de l’Etoile, incluse, et la station Luxexpo et comprend le Centre de remisage et de maintenance du Kirchberg. Il fait environ 5,4 km de long et comprend 11 stations. Ce tronçon est en exploitation depuis décembre
5. Tronçon B, Gare centrale / Stäreplaz : ce tronçon relie la station Gare Centrale, incluse, à la station Place de l’Etoile. Il est long d’environ 2 km et comprend 4 stations. Ce tronçon est en exploitation depuis décembre
6. Tronçon C, Lycée Bouneweg / Gare Centrale : ce tronçon relie la station Lycée Bouneweg, incluse, à la station Gare Centrale. Il est long d’environ 1,2 km et comprend 2 stations. Ce tronçon est en exploitation depuis septembre
7. Tronçon D, Stadion / Lycée Bouneweg : ce tronçon relie le terminus de la Tramsschapp Cloche d’Or à la station Lycée Bouneweg. Il est long d’environ 3,5 km et comprend 5 stations. Ce tronçon est en exploitation depuis juillet
8. Page 2/15 • Tronçon E, Luxexpo / Findel Aéroport : ce tronçon relie Luxexpo au terminus Aéroport. Il est long d’environ 3,9 km et comprend 2 stations. Ce tronçon sera mis en service au premier semestre
9. La première loi de financement des tronçons A et B, a été votée le 4 juin 2014 et publiée au Mémorial le 24 juillet
10. Dans la même circonstance, les projets de loi de financement des tronçons C, D et E ont été adoptés en décembre
11. Ces lois prévoient la participation de l’Etat à la hauteur de deux tiers des coûts d’investissement, l’autre tiers étant financé par la Ville de Luxembourg.
12. LE CENTRE DE REMISAGE ET DE MAINTENANCE DE KIRCHBERG Le Centre de remisage et de maintenance (CRM) situé près du Circuit de la Foire Internationale a été conçu pour remiser 32 rames urbaines en version courte (longueur de 45m) et assurer la maintenance de ces véhicules. Il permet donc l’accueil du parc complet des rames nécessaires à l’exploitation actuelle de la première ligne de 16,2 km entre Stadion et Findel. Pour mémoire, le CRM Kirchberg permet plus spécifiquement : • • • le remisage, l’entretien et la maintenance des rames urbaines de 45 m de longueur ; la maintenance des installations fixes comprenant l’ensemble des équipements et des infrastructures propres au tramway ; l’administration et le poste de commande centralisé (PCC), centre névralgique du système d’exploitation de la première ligne du tramway. Le CRM actuel est d’une surface de 3,3 ha, il est organisé autour des bâtiments reliés par les faisceaux de voies nécessaires aux mouvements des rames : • • • le bâtiment couvert destiné au remisage est prévu pour accueillir l’ensemble des rames utiles à l’exploitation de la ligne entre Stadion et l’aéroport Luxembourg-Findel (soit 32 rames, stationnées sur 8 voies de 4 positions de rames urbaines de 45m de longueur) ; les ateliers destinés aux opérations de service (lavage, sablage, inspection visuelle), de maintenance (tour en fosse, passerelles, …), des ateliers électriques et mécaniques et un magasin de stockage ; un bâtiment administratif comprenant les bureaux nécessaires aux projets et à l’exploitation ainsi que la prise de poste des conducteurs et du poste de commande centralisé (PCC). Le PCC assure le contrôle et la commande à distance des équipements tout en connaissant l’état des installations qui permettent la bonne gestion de la régularité de fréquence du tramway. En cas de perturbation, il est en communication avec l’ensemble des conducteurs pour limiter les retards et tout désagrément à l’usager. Page 3/15
13. LE MATERIEL ROULANT Le matériel roulant est en exploitation depuis décembre 2017 sur la première ligne de tramway. La sélection du constructeur du matériel roulant a fait l’objet d’un appel d’offres en
14. Dans la définition du cahier des charges, une attention toute particulière a été portée à la capacité offerte par le matériel roulant, à son intégration dans l’environnement urbain, à son design et à son confort pour les usagers. Le marché de fourniture des rames a été lancé pour la ligne initiale Circuit de la Foire Internationale -Gare Centrale en prévoyant des tranches conditionnelles qui ont permis : - d’adapter le parc rapidement après la mise en service de la ligne si la demande est supérieure aux estimations ; de faciliter l’acquisition des rames utiles à l’exploitation des prolongations du réseau. Les rames disposent d’un plancher bas d’une longueur de 45 m (7 modules), allongeables à 56 m (9 modules) pour répondre aux besoins à long terme. Une rame peut accueillir environ 280 passagers, en tenant compte de 78 places assises, dans des bonnes conditions de confort (4 personnes par mètre carré). De façon à permettre une exploitation optimale du tramway, le véhicule est réversible, il comporte une cabine de conduite à chaque extrémité, ainsi que des portes d'accès sur les deux côtés des voitures : aux extrémités de la ligne, les rames n’ont pas à se retourner au moyen d’une boucle et n’effectuent qu’un rebroussement. L’acquisition des nouvelles rames qui seront remisées dans le nouveau Tramsschapp Cloche d’Or feront l’objet d’un projet de loi spécifique pour les prochaines extensions concernées. Le projet de loi en question sera déposé l’année prochaine afin de garantir une mise en exploitation des futures extensions décrites sous le point 3.2 dans les délais. Également, il est constaté que les principaux constructeurs de tramways rencontrent récemment des problèmes de livraisons à la suite de la forte demande. Cette pénurie de l’offre amène le Gouvernement à anticiper la mise en soumission des nouvelles rames et évidemment la construction du nouveau Tramsschapp, sujet du présent projet de loi.
15. STRATEGIE DU RESEAU 6.
16. Le tramway dans le contexte du Plan national de mobilité 2035 Ces dernières années, une avancée des objectifs et une réorientation des axes de développement définis par le MoDu 2.0 ont été opérées et ont débouchées sur l’élaboration du Plan national de mobilité (PNM) 2035 présenté par le Ministre de la Mobilité et des Travaux publics en
17. Les objectifs de stratégies définis dans le MoDu 2.0 pour les déplacements domiciles-travail/école, restent ainsi valables et sont en adéquation avec les objectifs du PNM
18. Une meilleure organisation et une accélération des projets en sont le leitmotiv. Page 4/15 Le constat de départ de la multiplication des chantiers congestionnant les axes de déplacement du pays a mis en exergue le besoin d’utiliser et d’organiser les infrastructures de manière plus efficace. L’organisation des flux devant être améliorée afin de passer d’une logique de rattrapage, jusqu’ici mise en œuvre, à une logique d’anticipation de la mobilité. Une prédiction des flux issue de l’enquête Luxmobil de 2017 a ainsi permis de bâtir une organisation adaptée aux déplacements du pays et, en mettant en cohérence les projets déjà connus, constituer un plan de mobilité répondant aux besoins du futur. L’objectif du Plan national de mobilité 2035 est d’organiser la mobilité et de lancer les projets pour augmenter la capacité de transport de 40% par rapport à
19. Ces grandes lignes fixées par cet objectif encore plus ambitieux que les précédents, se veulent dans la continuité des principes établis précédemment. En 2017, 2 millions de déplacements ont été recensés. En 2035, ce seront près de 2,8 millions de ces déplacements qu’il faudra absorber par les infrastructures à développer dès à présent. Les travaux du PNM 2035 et les enquêtes associées ont permis de prédire et ainsi d’organiser les flux pour définir les développements du réseau tramway à l’horizon
20. De ces travaux, deux grands secteurs de déplacements ont été identifiés et sont donc les axes principaux de développement. La Ville de Luxembourg et le secteur Esch-sur-Alzette et Belval sont ressortis comme régions clés à organiser pour remporter le défi de la mobilité. En effet, la Ville de Luxembourg concentre un déplacement sur sept effectué au Grand-Duché et 49% de l’ensemble des déplacements ont leur origine ou leur destination dans la Ville de Luxembourg ou dans la ceinture suburbaine. Ce sont donc plus de 1 million de déplacements à considérer. De plus, cet ensemble de communes entourant Luxembourg-ville affiche la part modale de voitures privées la plus élevée de tout le Grand-Duché (84%). En 2035, plus de 590 000 entrées et sorties de personnes par jour depuis l’extérieur de la ville sont attendues. A cela s’ajouteront plus de 430 000 déplacements internes à Luxembourg-ville. L’organisation des flux en rapport avec la Ville de Luxembourg est bien le défi n°1 affiché du PNM
21. La mobilité urbaine doit prioriser les transports en commun, le vélo et la marche à pied afin d’améliorer durablement la qualité de vie actuelle et annihiler les congestions futures définies par les prédictions d’augmentations de flux de déplacements. La région Esch-sur-Alzette et Belval présente également une forte densité urbaine avec d’importants flux de petite envergure. Plus de 70% de ces déplacements y sont pour le moment fait en voiture. Le développement des transports en commun est crucial afin d’inverser cette tendance pour remplir les objectifs du PNM
22. L’axe Esch-sur-Alzette et Belval – Luxembourgville supporte également un des flux de travailleurs frontaliers le plus important du pays. Actuellement, plus de 190 000 travailleurs frontaliers viennent de France chaque jour et 37% de ce flux se dirige vers la ville de Luxembourg. Page 5/15 L’intermodalité reste la clé des développements des offres de mobilité. Cette mobilité s’appuiera sur le tramway, offre de transport en commun de qualité avérée. 6.
23. Le développement du réseau tramway : stratégie Luxtram s.a. Luxtram s.a. a bâti son projet de réseau à horizon 2035 dans l’optique de remplir les objectifs fixés par le PNM
24. Afin de garantir la prise en charge de l’augmentation prévue de 89% du nombre de passagers dans les transports en commun, le réseau de tramway doit se développer avec l’intermodalité en ligne de conduite. Le succès démontré du transport en tramway sur la première ligne, qualitatif et fiable, en fait naturellement un atout à développer dans la stratégie de mobilité. Le réseau Luxtram s.a. transporte à ce jour plus de 100 000 personnes par jour. L’objectif à horizon 2035 est d’atteindre les 300 000 personnes transportées par jour sur l’ensemble du réseau. Pour répondre à ces exigences de développement et en se basant sur les résultats de la première ligne, le réseau Luxtram s.a. sera le vecteur majeur de connexion entre les pôles d’échange jalonnant le maillage du réseau. Deux grands principes ont guidé la logique de développement du schéma d’exploitation voulu par Luxtram s.a. dans le but d’augmenter l’attraction de l’utilisation des transports publics. Le premier consiste à mailler le réseau pour démultiplier les points de correspondance à proximité du centre-ville. Il est en effet nécessaire d’offrir plusieurs points de desserte du centre afin de ne pas engorger les passagers qui seraient obligés à faire leur correspondance tramway/tramway sur un point d’arrêt unique et central. La convergence en un point unique d’un nombre important des passagers aboutirait à une congestion des piétons au cœur de Luxembourg-ville. Le second est le besoin d’offrir aux utilisateurs un trajet optimisé, en proposant dès le départ des itinéraires, sans ou avec, au maximum une correspondance. Il convient donc de proposer un maillage associé à une exploitation qui répondent aux flux de déplacements de près de 300 000 voyageurs par jour en
25. Ainsi, deux axes Est-Ouest vont commencer à structurer ce maillage en reprenant les flux de la ceinture suburbaine et frontaliers en multipliant les points de connexions du réseau : la ligne Hollerich - Gare Centrale, dénommée HO, et la ligne P+R Ouest-Pont Rouge, dénommée CHL. Le maillage sera poursuivi par un axe Sud-Nord complémentaire à la première ligne en supportant les flux suburbain Sud et frontalier français par un Tram Rapide. Il permettra la jonction des deux pôles du Grand-Duché (Esch-sur-Alzette, Belval et Luxembourg). Cet axe sera prolongé pour également accompagner les quartiers en développement, à savoir la ligne Rout Bréck-Pafendall – Luxexpo, dénommée K
26. Page 6/15 L’exploitation prévue permettra de transporter les flux majeurs venus de l’Ouest et du Sud vers les points centraux et nord de la ville via le quartier du Kirchberg. Les projets sont donc portés par cet objectif de développement avec les horizons fixés en termes de dates. En découle naturellement les besoins de développement par phase de ces secteurs et des dépôts des projets de loi portés par Luxtram s.a., en fonction des études, des acquisitions foncières et des procédures législatives. Le développement de l’axe Sud-Nord sera porté par le Tram Rapide reliant Esch-sur-Alzette et Belval à la Ville de Luxembourg. Pour assurer la maintenance et l’exploitation du futur matériel roulant des extensions, incluant les rames du tramway rapide de l’axe Sud/Nord ainsi que les rames urbaines en versions longues, un nouveau centre est nécessaire à son bon fonctionnement. Ainsi, un Centre de remisage et de maintenance doit être implanté au sud de la ville de Luxembourg. Afin de respecter la chronologie des étapes décrites précédemment avec la mise en service du Tram Rapide en ligne de mire en 2030 jusqu’à Foetz, le projet Tramsschapp Cloche d’Or doit rentrer dès à présent dans une phase d’étude approfondie. Le présent projet de loi porte sur le financement de la construction du Centre de remisage et de maintenance Tramsschapp Cloche d’Or, et son raccordement au réseau existant, qui comprend les travaux de construction du Tramsschapp Cloche d’Or à proprement parler, les travaux d’infrastructures de la ligne et les études y relatives. Un projet de loi de financement spécifique sera proposé pour l’acquisition des rames de tramway rapide.
27. LE PROJET TRAMSSCHAPP CLOCHE D’OR Le présent projet de loi porte donc sur le financement de l’extension du CRM Kirchberg via la réalisation d’un second Centre de remisage et de maintenance (Tramsschapp) dans le quartier de la Cloche d’Or au sud de Luxembourg ville. Les parcelles dédiées au Tramsschapp Cloche d’Or se situent au sud de la ville de Luxembourg, dans une bande nouvellement construite située entre l’autoroute A6 et le futur boulevard de Cessange. La fonction du Tramsschapp Cloche d’Or est d’une part d’assurer le remisage nocturne du matériel roulant et la mise à l’abri des rames inutilisées ou de réserve, selon la demande et les fluctuations du trafic et, d’autre part, d’offrir une zone technique d’entretien et de maintenance des rames. Compte tenu des projets d’extension projetés dans le Plan national de mobilité 2035, ce nouveau centre est indispensable pour le bon développement du réseau Tramway au Luxembourg. Le Tramsschapp Cloche d’Or permettra le remisage et l’entretien de rames urbaines et des rames dites « rapides » prévues pour la future extension « Tram Rapide ». Ainsi, l’ensemble de la flotte des rames prévues pour les futures extensions transiteront par ce centre. Page 7/15 Le Tramsschapp Cloche d’Or, d’une emprise bâtie de 4,9 hectares, se développera sur une parcelle dont la surface est de l’ordre de 8,5 ha. La construction se fera en deux temps, en lien avec le développement phasé du réseau comme décrit précédemment. Ainsi, la première phase permettra le remisage des rames prévues pour exploiter les extensions qui desserviront Leudelange, K2A et HOA à l’horizon
28. La deuxième phase de construction rendra le Tramsschapp en capacité d’accueillir la flotte des rames rapides pour 2030, une fois la liaison Foetz – Ville de Luxembourg réalisée. Les bâtiments, notamment l’atelier de maintenance, seront construits dans cette dernière phase. A terme, il permettra d’accueillir une flotte d’une vingtaine de rames rapides et d’une vingtaine de rames urbaines dans une optimisation polyvalente du local. Trois grandes structures composeront le bâti du Tramsschapp Cloche d’Or: • • • un bâtiment de remisage de 240 mètres de longueur, pouvant accueillir 40 rames de 56 mètres ou 50 rames de 40 mètres, d’une surface de 10 000 m2 ; un atelier regroupant l’ensemble des activités dédiées à la maintenance des rames composant la flotte : rames rapides, rames urbaines existantes et nouvelles. On y trouvera également les locaux techniques nécessaires au fonctionnement de l’exploitation. La surface de cet espace est de 12 000 m2 ; un bâtiment administratif comprenant les locaux et les bureaux du personnel d’exploitation ainsi qu’un espace d’accueil des visiteurs d’une surface de 3 000 m
29. Ce nouveau Tramsschapp s’insère à la fin de la première ligne, par une voie de raccordement d’une longueur de 400 mètres environ et est prolongée de 200 mètres après le Tramsschapp Cloche d’Or pour permettre le stockage des rames en première phase de construction, sur le tracé de la future extension envisagée de la boucle ouest sur le boulevard de Cessange. 7.
30. Stratégie de construction L’opération de construction du Tramsschapp Cloche d’Or se réalisera en deux phases qui suivent l’évolution du réseau et donc les besoins du parc de matériel roulant de Luxtram s.a.. • Phase 1 La réalisation de la première phase permettra le remisage et le nettoyage de rames dans le cadre des extensions des lignes de tramway urbaines et de la première étape de construction du tramway rapide jusqu’à Leudelange. Pour ce faire, deux voies de remisage non-couvertes permettant le stockage de 6 rames seront mises en place. Un local conducteur et un local de nettoyage seront aussi présents sur le site. Cette phase essentielle permettra d’exploiter le tronçon Leudelange-Stadion en libérant le remisage du terminus actuel de la ligne 1 qui se situe en bout de ligne devant le P+R de la Cloche d’Or. Sa mise en service est prévue pour
31. Page 8/15 • Phase 2 La réalisation de la deuxième phase permettra de rendre complètement opérationnel le Tramsschapp Cloche d’Or, nécessaire à l’exploitation des extensions mises en service à horizon
32. La mise en service de cette phase en 2030 précédera l’arrivée du tramway rapide au secteur Esch-sur-Alzette et Belval. Le centre de remisage sera couvert et fermé avec sa capacité maximale de stockage, les locaux techniques seront également construits durant cette phase. Ceux-ci comprennent : o un atelier pour la grosse et petite maintenance dimensionné pour travailler sur 24 rames s’accompagnant de locaux techniques électriques et mécaniques ; o une station de lavage et de sablage ; o des magasins de stockage pour les pièces de rechange. En plus de la partie technique de ce centre, un bâtiment administratif sera conçu permettant le bon déroulement de l’exploitation et de la maintenance. Cette phase comprendra également tous les aménagements extérieurs, les voiries, le stationnement et le paysage. 7.
33. Bâtiments et équipements du Tramsschapp L’opportunité d’un volume construit dans la zone de la « Cloche d’Or », servant à la maintenance du matériel roulant, permet aussi d’y installer les locaux, les bureaux du personnel d’exploitation et administratif ainsi qu’un espace d’accueil pour les visiteurs. 7.
34. Remisage Un espace est prévu pour une mise à l’abri pour la nuit ou les périodes de faible utilisation, d’un nombre de 40 rames. L’espace de remisage doit être couvert, fermé et tenu hors gel. Le bâtiment est composé d’une structure métallique avec une toiture végétalisée extensive. La toiture est également composée de panneaux photovoltaïques. Le bâtiment d’une longueur de 240m et d’une largeur de 42m permet d’abriter 10 voies regroupées en 5 travées de 2 voies. Chaque voie peut abriter soit 4 rames longues soit 5 rames courtes. Entre deux groupes de voies, un espace de circulation est aménagé et équipé de bornes d’utilités permettant d’effectuer le nettoyage intérieur des véhicules et des petites opérations de maintenance. 7.
35. Atelier de maintenance L’atelier de maintenance a pour fonction d’assurer l’entretien et le contrôle régulier des rames, de leurs éventuelles modifications intérieures, du contrôle de leurs états d’usure et de bon fonctionnement. Il sera également possible d’assurer la maintenance préventive lourde et la réparation dans le cas ou des rames sont défectueuses ou endommagées. Le bâtiment présente les dimensions suivantes : 144 m de longueur, 85,5 m de largeur et 7,5 m de hauteur. En Page 9/15 harmonie avec le bâtiment de remisage, le bâtiment de maintenance présente également une structure métallique avec une toiture végétalisée équipée de panneaux photovoltaïques. Au service de ces fonctions principales s’ajoutent des fonctions et équipements complémentaires ou périphériques : magasin de stockage de pièces de rechange, stockage en plein air, aires de livraison et d’approvisionnement, voiries, accès et parkings, installations de contrôle et de sécurité … A l’intérieur, l’atelier est structurellement séparé par ses fonctions. 7.
36. - Equipements Tour en fosse Le tour en fosse permet de profiler les roues sans devoir démonter le bogie de la rame. Les deux roues d'un axe sont profilées simultanément. Le tour en fosse est équipé d'un broyeur de copeaux ainsi qu'un convoyeur qui les amène dans une benne à copeaux. La rame est avancée sur le tour en fosse à l'aide d'un véhicule de traction télécommandé par l'opérateur. - Voie de levage La ligne de levage est composée de 20 colonnes mobiles et elle permet de lever de manière sécuritaire aussi bien une rame de tramway rapide longue qu’une rame de tramway urbaine courte. Cette opération est réalisée en moins de trois minutes avec une très grande précision, nécessaire à éviter des déformations sur le châssis. Elle permet de désolidariser les bogies de la rame pour leur nettoyage et l’entretien. - Voies sur fosse et passerelles Les voies sur fosses permettent de réaliser des interventions de maintenance sous les rames. Ces voies sont accompagnées en partie haute de passerelles qui offrent un accès aux équipements situés en toiture des rames. - Voie d’inspection minute Cette voie traversante disposant d’une fosse et d’une demi-passerelle permet des inspections visuelles rapides de rames entrantes dans le Tramsschapp. - Ponts roulants Un pont roulant est un appareil de manutention pour le levage et le transfert de charges lourdes. L’atelier se verra équiper de plusieurs ponts roulants avec différentes capacités de levées. Page 10/15 - Magasin de stockage des pièces de rechange Une zone de stockage est disposée au centre de l’atelier, il abrite le matériel et les pièces de rechanges pour trois types de rames : rames urbaines actuelles, rames du tramway rapides et futures rames urbaines. Tout le stock, le tri et l’inventaire sont informatisés. L’espace prévu est dimensionné pour pouvoir stocker tous les composants nécessaires tout en ayant un espace suffisant pour y accéder facilement et les manipuler correctement. - Station de lavage et sablage Chaque rame bénéficie quotidiennement d’un nettoyage et d’un lavage extérieur selon les conditions climatiques. Luxtram s.a. intègrera des installations de lavage respectueuses de l’environnement incluant systèmes d’évacuation et de traitement des eaux usées et des produits d’entretien. La station de sablage permettra de remettre à niveau les réservoirs de sable dans les tramways et de remplir les réservoirs de liquide lave glace. La station de lavage comprend 4 portiques de lavage et deux rampes de soufflages. Elle est entièrement automatisée et possède trois modes de lavage : o lavage rapide ; o lavage stop & go ; o lavage soigné. Chaque rame est lavée tous les trois jours au programme rapide et tous les quinze jours au programme complet. L’installation fonctionne grâce à la récupération des eaux de pluie et recycle l’eau utilisé à 75%. La station de remplissage de sable est munie d'un silo de sable centralisé (20m3) et d'un transport de sable par air comprimé qui distribue le sable sur 8 points de remplissage qui se trouvent au droit des bogies moteur. 7.
37. Bâtiment administratif Le bâtiment administratif, futur siège de Luxtram s.a., est un espace dédié aux bureaux qui regrouperont les différents services de Luxtram s.a. et à l’accueil des visiteurs. Un espace de prise de poste est également prévu pour que les conducteurs puissent débuter leur service proche des tramways. Cette structure se verra pourvue de tous les espaces nécessaires aux commodités pour le bien être des employés de Luxtram s.a.. Luxtram s.a. souhaite réduire son empreinte environnementale au travers de la construction de ce bâtiment. Par conséquent, ce bâtiment se verra réduire de manière significative son volume de béton dans l’ossature qui sera remplacé par du bois. Page 11/15 7.
38. Les systèmes 7.7.
39. Alimentation électrique Le fournisseur d’énergie CREOS alimente le Tramsschapp directement dans une sous-station qui est intégrée dans les bâtiments. Cette sous-station est alimentée en 20kV alternatif depuis le réseau Haute Tension (HT). A partir de ce niveau de tension, deux types d’énergies seront produites afin de répondre aux besoins énergétiques du Tramsschapp et des tronçons adjacents. 7.7.
40. L’énergie de traction L’énergie de traction alimente tous les tramways du réseau. Cette énergie est distribuée vers le matériel roulant sur tout le site du Tramsschapp par les lignes aériennes de contact. Le fil de la LAC est désaxé pour répartir l’usure de la bande de frottement de l’archet du pantographe et doit rester dans les limites de débattement horizontal de ce dernier en courbe. Ces dernières sont maintenues en hauteur par des poteaux caténaires qui sont implantés selon la configuration des voies du Tramsschapp en tenant compte des règles de sécurités du STRMTG relatifs à l’implantation des objets fixes. 7.7.
41. La basse tension (BT) Elle permet l’alimentation des récepteurs tels que les équipements au Tramsschapp (installations, machines et bureaux), en ligne (arrêt stade) et dans la SST (ventilation, auxiliaires des équipements traction, contrôle…). 7.7.
42. Signalisation lumineuse du trafic (SLT) La signalisation ferroviaire comprend l’ensemble des équipements de SIGF permettant la circulation en sécurité du tramway dans les zones de manœuvre et dans les zones nécessitant de maintenir un espacement entre les rames (y compris panneaux fixes). 7.7.
43. Accessibilité du Tramsschapp Cloche d’Or L’accessibilité PMR du bâtiment administratif est assurée depuis l’extérieur du site ou depuis les places de stationnement dédiées devant ce bâtiment. De plus, chaque étage et chaque sanitaire est conçu pour permettre aux personnes à mobilité réduite de circuler selon la règlementation ADAPTH en vigueur. L’accès des tramways au Tramsschapp Cloche d’Or se fera de manière plus avantageuse depuis le Sud avec une plateforme en site propre le long du boulevard de Cessange. L’accès pour le personnel et les visiteurs s’effectuera depuis l’Est de la parcelle par une voirie dédiée qui permettra également l’accès au Site AVL (Véhicules et Maintenance de la ville de Luxembourg). Page 12/15
44. LE TRAMSSCHAPP CLOCHE D’OR ET L’ECOLOGIE 8.
45. L’installation photovoltaïque Des panneaux photovoltaïques seront installés sur la toiture du Centre de remisage et de maintenance du Tramsschapp. Les panneaux solaires sur le Tramsschapp produiront environ 1 050 MWh annuellement, ce qui correspond à une utilisation du réseau pendant 40 jours environ tout au long de l’année. 8.
46. Récupération d’eau de pluie En ligne avec la démarche écologique d’une meilleure gestion des ressources en eau, le Tramsschapp Cloche d’Or est conçu pour réutiliser au maximum les eaux de pluie ruisselantes sur les surfaces imperméabilisées (plateforme, voirie et parkings). Ainsi, ces eaux sont dirigées vers des bassins assurant les fonctions suivantes : - une réserve d’eau incendie : quatre bâches enterrées de 50m3 chacune ; une réserve d’eau réutilisable dans les sanitaires : un bassin enterré de 125m3 ; un volume de rétention d’infiltration : un bassin ouvert de 1022m
47. La récupération des eaux se fait via des grilles de voirie et par une ouverture au fond de la gorge du rail. Des boîtes à eaux d’un regard de 20x20 cm minimum, sont implantées tous les 50 m environ et sont reliées par un tube en PVC qui assure la liaison au collecteur principal. 8.
48. Aires de collecte des déchets Un espace dans l’atelier sera dédié au tri des déchets : - les déchets issus du nettoyage intérieur des rames ; les déchets métalliques et non métalliques ainsi que des substances dangereuses ; les déchets issus de l’activité administrative et sociale (papier, verre, canettes, …). 8.
49. Toitures végétalisées La toiture du bâtiment administratif sera végétalisée intensive ou semi-intensive. Cela permettra de réduire les eaux de ruissellement et d’améliorer le confort climatique intérieur en été. Des terrasses seront installées et seront principalement en bois, posées sur plots et agrémentées de parties plantées et de zones de repos. Page 13/15 8.
50. Certification du bâtiment Afin de garantir la mise en œuvre d’une qualité de durabilité globale pendant la planification du projet, la certification DGNB selon le « Catalogue de critères du système DGNB pour les bâtiments neufs » avec une distinction « Gold » pour le bâtiment administratif et l’atelier et une certification « Silver » pour le remisage. Cette distinction est la deuxième plus élevée de la logique de distinction de DGNB et est visée pour les trois bâtiments. Afin de s’assurer que cette distinction puisse être obtenue, le design a été élaboré en conséquence avec les concepteurs. La certification selon le système DGNB se base sur les trois piliers de la durabilité, à savoir l’écologie, l’économie et le social et est complétée par les nouveaux aspects que sont la qualité technique, la qualité des processus et la qualité du site. Le champ thématique écologique se concentre sur le choix des matériaux et l’extraction des ressources. Un écobilan détaillé doit être établi afin de déterminer les émissions de CO2 de l’ensemble de la construction. Les matériaux à faible émission de gaz à effet de serre sont ici privilégiés.
51. MODALITES DE REALISATION DU PROJET 9.
52. Mesures compensatoires environnementales Conformément au règlement grand-ducal du 15 mai 2018 établissant les listes de projets soumis à une évaluation des incidences sur l'environnement (EIE), l’aménagement du Tramsschapp Cloche d’Or rentre dans le cadre d’une construction de plateformes ferroviaires et intermodales et de terminaux intermodaux dont l’emprise au sol est inférieure à 5 hectares. Une procédure EIE n’est donc pas un prérequis nécessaire dans les autorisations à suivre. Toutefois, Luxtram s.a., soucieux des enjeux environnementaux, a procédé aux vérifications préliminaires (screening) de l’évaluation des incidences sur l’environnement. Ces éléments recueillis serviront de supports aux procédures d’approbations auxquelles le projet est soumis (eau, commodo, conservation de la nature). Cette démarche est réalisée en concertation avec l’Administration de l’environnement. Par conséquent, les bâtiments ne pourront être construits et exploités qu’une fois les arrêtés d’autorisation de la part des autorités compétentes obtenus. Luxtram s.a. se conformera aux exigences demandées par ces dernières. De plus, un grand nombre d’arbres de diverses essences seront plantés sur le site dans le respect de l’habitat naturel se voulant ainsi varié et écologiquement concerné. Page 14/15 9.
53. Les riverains du tramway Le projet du Tramsschapp Cloche d’Or se situe entre l’autoroute A6 et le futur boulevard de Cessange, dans le prolongement d’infrastructures dédiées elles aussi, à la mobilité : le P+R Cloche d’Or et le Centre de maintenance des bus de la ville de Luxembourg. Les différents bâtiments du Tramsschapp Cloche d’Or ont été traités afin de s’intégrer de manière cohérente au paysage et de façon unifiée et homogène. Le projet intègre de nombreuses mesures visant à limiter au maximum des nuisances quand le tramway circulera. Ainsi, des dispositifs anti-vibrations seront mis en œuvre tout le long du tracé, selon des techniques variables en fonction de la sensibilité des tronçons traversés. Au regard du bruit, en comparaison à des lignes de bus, le tramway est beaucoup plus silencieux. Tout au long du projet, un dispositif de médiation de chantier sera mis en place par Luxtram s.a. afin d’assurer un contact permanent entre les propriétaires et les entreprises de construction. Une équipe d’environ 3 médiateurs sera mobilisée. Page 15/15