Exposé des motifs Le présent projet concerne le réaménagement complet des infrastructures ferroviaires de la tête ouest de la gare de Luxembourg. Le réaménagement de la tête ouest de la gare de Luxembourg va de pair avec le projet de la transformation de la gare périphérique de Hollerich en quatrième pôle d’échange de la Ville de Luxembourg, desservi aussi bien par les trains de la ligne 50 Luxembourg-Kleinbettingen que de la ligne 70 Pétange-Luxembourg. Lors de sa séance publique du 12 décembre 2024, la Chambre des Députés a marqué son accord à l’élaboration des études nécessaires à la réalisation du projet en question. Les études APD (avant-projet détaillé) sont achevées et il est proposé de présenter le projet à la Chambre des Députés en vue du vote de la loi de financement y relative.
- Objet du projet Le Plan National de Mobilité 2035 (PNM35) prévoit entre autres d’optimiser les temps de parcours et d’améliorer l’offre de transport entre les trois principales agglomérations du pays. Il vise également à renforcer la stratégie des pôles d’échange et à collaborer avec les pays voisins, en particulier pour développer les liaisons ferroviaires internationales avec le Luxembourg. Pour atteindre ces objectifs, une transformation en profondeur du réseau ferré luxembourgeois est nécessaire : cela implique notamment l’adaptation des plans de voies de certaines gares et la construction de nouvelles infrastructures. La croissance continue du nombre de voyageurs enregistrée ces dernières années devrait se poursuivre, portée à la fois par une augmentation de la part modale des transports publics – avec une progression prévue de 10 à 15 % en faveur du rail selon le PNM35 – et par l’évolution démographique des travailleurs au Grand-Duché. Dans ce contexte, le concept horaire à long terme prévoit notamment une augmentation de la fréquence sur la ligne 70 Pétange-Luxembourg. Pour absorber cette augmentation de la demande, la tête ouest de la gare de Luxembourg devra être fondamentalement remaniée. 1 Le présent projet comprend essentiellement : - la construction d’une voie supplémentaire entre Hollerich et la gare de Luxembourg pour la ligne 70 qui est actuellement à voie unique sur ce tronçon, l’aménagement d’un quai à voyageurs supplémentaire en gare de Luxembourg, et la modification substantielle du plan des voies de la tête ouest de la gare de Luxembourg pour permettre la séparation de la ligne 70 de la future ligne 80 (nouvelle ligne entre Luxembourg et Bettembourg) au pied du « Escherberg » en gare de Luxembourg. Dans la configuration actuelle, ces deux lignes passeraient à cet endroit par un tronçon commun. Ainsi, le réaménagement de la tête ouest permettra d’augmenter la capacité et la fluidité du trafic du système ferroviaire luxembourgeois et contribuera à l’amélioration de la robustesse du réseau. Il s’inscrit dans une étroite continuité du projet de l’aménagement des quais V et VI en gare de Luxembourg (Loi de financement du 22 mai 2018 - point 36°), qui comportait déjà la restructuration intégrale des plans des voies des têtes nord et sud de la gare.
- Situation actuelle 2 La tête ouest de la Gare de Luxembourg concerne deux lignes principales à savoir la ligne 50 de Luxembourg à Kleinbettingen et la ligne 70 de Pétange à Luxembourg. A ces lignes, se rajoute la courbe de raccordement sud qui assure la liaison depuis le triage de Luxembourg vers Kleinbettingen. Actuellement, plusieurs points de congestion sont identifiés, limitant la fluidité du trafic ferroviaire et créant des dépendances d’exploitation entre les différentes lignes souvent source de retards en gare de Luxembourg et sur les axes avoisinants : - - La convergence des deux voies de la ligne Pétange - Luxembourg vers une seule voie au droit de l’arrêt Hollerich, créant un tronçon à voie unique entre Hollerich et Luxembourg ; La convergence des deux voies de la ligne Luxembourg - Kleinbettingen dans la zone d’appareils de voie en gare de Luxembourg, générant des conflits de circulation ; La jonction de la ligne Pétange – Luxembourg avec la nouvelle ligne vers Bettembourg (NBS) via le « Escherberg », où, dans la configuration actuelle, les deux lignes se rejoignent sur un tronçon commun, limitant les capacités et la flexibilité d’exploitation.
- Situation projetée 3 Le projet vise à moderniser les infrastructures ferroviaires de la tête ouest de la Gare de Luxembourg, à améliorer et optimiser la régularité du trafic ferroviaire et à supprimer les passages d’étranglement existants. Les travaux à réaliser dans le cadre du présent projet sont les suivants : ① Travaux de renouvellement de plateforme et des voies et appareils de voie; ② Construction d’une voie supplémentaire pour la ligne 70 (Pétange - Luxembourg) entre Hollerich et la gare de Luxembourg afin de supprimer le tronçon à voie unique existant; ③ Prolongement de la double voie de la ligne Luxembourg – Kleinbettingen jusqu’au quai en gare de Luxembourg; ④ Séparation de la ligne Pétange – Luxembourg de la nouvelle ligne vers Bettembourg (NBS) au niveau du pied du « Escherberg »; ⑤ Raccordement direct vers l’ouest sur la ligne Luxembourg-Kleinbettingen des voies de garage et de maintenance situées dans la zone du quai de chargement sous le pont d’Alsace; ⑥ Prolongement du quai 1 en gare de Luxembourg; ⑦ Construction d’un quai supplémentaire en gare de Luxembourg; ⑧ Suppression de l’arrêt ferroviaire existant de Hollerich. Le projet s’étend depuis les quais de la gare de Luxembourg jusqu’au raccord avec le nouveau pôle d’échange Hollerich situé aux environs de la route d’Esch à l’ouest et depuis le triage de Luxembourg jusqu’au secteur de Hollerich. Toutefois, il est à préciser que la réalisation du présent projet peut impliquer différentes adaptations aux installations ferroviaires existantes se trouvant en dehors des limites géographiques du projet. 4
- Description technique 4.
- Plateforme ferroviaire et voie ferrée Le réaménagement de la tête ouest implique des modifications substantielles au plan des voies de la Gare de Luxembourg entraînant d’importants travaux au niveau de la plateforme et des installations ferroviaires. Les travaux de voie et de plateforme s’étendront depuis les quais de la gare de Luxembourg jusqu’au raccord avec le nouveau pôle d’échange Hollerich situé aux environs de la route d’Esch à l’ouest. Ils incluent également les zones allant du secteur Hollerich jusqu’au triage de Luxembourg passant par la courbe de raccordement sud. La structure des plateformes ferroviaires projetées est conçue selon les exigences du trafic prévu et les contraintes géotechniques locales. Les travaux incluront: - - - - la dépose de ± 8.700 m de voie courante et de 39 appareils de voie sur traverses en bois datant majoritairement du début des années quatre-vingt-dix et le dégarnissage complet du ballast en laitier de haut fourneau, l’amélioration de la plateforme ferroviaire en vue de la mise en œuvre de traverses en béton posées dans du ballast en pierres naturelles afin d’améliorer le maintien dans le temps de la géométrie de la voie et réduire ainsi la fréquence des interventions de bourrage/dressage de la voie et des appareils de voie, l’amélioration du système d’évacuation des eaux pour garantir un assainissement adéquat du corps de la voie, la pose sur plate-forme préaménagée de ± 8.900 m de voie courante en Longs Rails Soudés et de 57 appareils de voie en profil de rail S 54 respectivement UIC 60 sur traverses en béton, le renouvellement des pistes longeant les voies y compris les tracés des caniveaux à câbles. Exemple : Coupe-type de la plateforme entre deux quais 5 4.
- Assainissement plateforme ferroviaire Dans le cadre des travaux prévus, il sera procédé à l’amélioration de l’évacuation des eaux superficielles afin de garantir l’assainissement correct du corps de la voie. Pour assurer un assainissement correct de la plateforme ferroviaire, des drainages seront aménagés entre les voies ferrées qui déversent l’eau pluviale dans les deux sens. En conformité avec la norme DB-RiL 836, les drainages ("Tiefenentwässerungen”) sont dimensionnés sur la base d'un événement pluvieux décennal typique pour nos régions. Ils sont fermés et enterrés et posés avec une pente minimale allant de 0,15 % à 0,30%. Le drainage longitudinal de la plateforme sera assuré par la mise en place de tuyaux en polypropylène enterrés, de diamètre Ø200 – 300 mm, dimensionnés en fonction des apports hydrauliques locaux et de la topographie du site. Les tuyaux seront conformes à la DIN 4262 T1 et à la DB-RiL 836 DB. Des regards hydrauliques seront implantés à des intervalles réguliers et à chaque point de traversée ou de changement de direction du réseau. Ces dispositifs permettront à la fois l’entretien périodique futur, le curage, et la réalisation d’inspections par caméra en cas de besoin. Le concept hydraulique de la future plateforme a été défini en s’appuyant sur les points de rejet existants afin de garantir une continuité et une cohérence du système d’assainissement ferroviaire. Une partie des eaux pluviales est ainsi déversée vers la gare de Luxembourg. Ici, elles seront raccordées au réseau séparatif eaux pluviales et eaux usées qui a été posé dans le cadre du projet de la construction des quais V et VI et qui prévoyait déjà les capacités nécessaires à cet effet. La plupart des eaux de plateforme resteront raccordées aux exutoires existants situés au droit du triage de Luxembourg respectivement dans la zone de Hollerich. En complément des raccordements déjà sur place, des nouveaux points de rejet sont prévus dans la zone de Hollerich afin d’optimiser l’évacuation des eaux pluviales et d’intégrer les besoins liés au phasage des travaux. 6 Vue d’ensemble des réseaux d’assainissement de plateforme 4.
- Quais à voyageurs Quais gare de Luxembourg Dans le cadre du projet, une augmentation significative de la capacité des quais à voyageurs en gare de Luxembourg est prévue, ceci notamment afin réceptionner des trains supplémentaires et des trains plus longs. Ainsi, le projet prévoit : - Le prolongement du quai 1, desservant les voies 001 et 002, avec une extension d’environ 40 mètres, permettant de porter les longueurs utiles de ces voies à 265 respectivement à 185 mètres ; - La construction d’un nouveau demi-quai d’une largeur minimale de 4,00 mètres et d’une longueur utile de 265 mètres. 7 La construction respectivement l’adaptation des quais se fera en conformité avec les stipulations de la STI-PMR. La mise en place de bandes de guidage podotactiles répondra aux exigences en matière de déplacement des personnes à mobilité réduite. Les quais seront munis des équipements standards CFL (éclairage, sonorisation, signalétique, abris voyageurs, téléaffichage, mobilier urbain, etc.). Les équipements de quais (oblitérateur, aire d’attente, portique info/horaire, etc.) seront installés en dehors des zones libre d’obstacles. La marquise du quai 1 sera rallongée et le nouveau quai projeté sera couvert sur toute sa longueur au moyen d’une marquise qui offrira aux voyageurs un abri contre les intempéries et qui sera de la même typologie que celles des quais 1 à 3 existants. La création du nouveau demi-quai tel que repris dans la stratégie du PNM35 aura cependant un impact sur certaines constructions et entraînera une reconfiguration des aménagements extérieurs existants dans la zone concernée. 8 A l’heure actuelle le passage de 2,30 mètres de large aménagé le long du bâtiment Grande Vitesse du côté des voies ferrées ne remplit pas la fonction de quai voyageurs, mais sert uniquement de liaison piétonne directe entre le quai 1 et le parvis de la gare. Incompatible avec la largeur minimale du nouveau quai prévu, l’espace devra être élargi et des modifications au bâtiment actuel seront nécessaires. Une partie du bâtiment appartenant à la Société nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) sera démolie sur toute sa hauteur et un nouveau mur extérieur sera construit sur toute la longueur du quai projeté. Ce dégagement de volumes entraînera inévitablement une réduction des surfaces exploitables pour les services internes des CFL, hébergés dans ledit bâtiment et dont les activités nécessitent une proximité immédiate au chemin de fer. Pour compenser les pertes ainsi à subir, il est envisagé de réaménager le grenier par l’ajout d’un étage supplémentaire au bâtiment. Les aménagements à réaliser sur le bâtiment adossé au bâtiment voyageurs de la gare de Luxembourg classé patrimoine culturel national seront réalisés en étroite collaboration avec l’institut national pour le patrimoine architectural (INPA). 9 Par ailleurs, des ajustements seront nécessaires afin de garantir une continuité d’accès et de fonctionnement des infrastructures. Il s’agit notamment : - - du réaménagement de la zone de stockage des conteneurs à déchets, du parking vélo (Bike-Box), du parking moto, etc. de l’adaptation du local du gardien du parking Park&Rail ; de la réorganisation de l’accès (clôture, passage couvert, etc.) au parking Park&Rail. Quais arrêt de Hollerich Le projet prévoit également la suppression intégrale de l’arrêt ferroviaire existant de Hollerich. Situé dans la zone du projet de la tête ouest de la gare de Luxembourg, cet arrêt ne sera plus desservi dès le commencement des travaux pour le nouveau pôle d’échange de Hollerich situé aux abords immédiats et dont la construction est prévue en parallèle. Il sera procédé à la dépose des équipements ferroviaires suivi de la démolition des deux quais à voyageurs ainsi que du souterrain de liaison. Les aménagements à réaliser au droit de l’ancien bâtiment voyageurs désaffecté et classé patrimoine culturel national seront réalisés en étroite collaboration avec l’INPA dans le respect du patrimoine et du contexte historique des lieux. 4.
- Installations techniques Les quais sont dotés de marquises équipées des différentes techniques électriques, en gardant les principes précédemment déployés. La suppression de l’ensemble des installations de préchauffage de la gare libérera de la place dans le local actuellement occupé par ces équipements pour l’installation d’un tableau divisionnaire (TD) pour le nouveau quai. 10 Alimentation électrique Les alimentations nécessaires à l’extension sud du quai 1 seront issues du TD SUD 1-
- Dans la mesure du possible les circuits seront prolongés, éclairages, sonorisation, etc. Si de nouvelles alimentations doivent être tirées, elles chemineront par le multitubulaire ou la marquise jusqu’au TD SUD 1-
- Pour le nouveau quai le long du Bâtiment Grande Vitesse, un nouveau TD sera disposé dans le local actuellement occupé par les équipements de préchauffage des voies. Une alimentation depuis le tableau général basse tension (TGBT) alimentera ce nouveau TD SUD 0, et ce dernier se chargera de la distribution vers les différents besoins du quai projeté et périphériques. Le câblage utilisé est exempt d’halogène pour limiter l’impact sur l’environnement en cas d’incendie. Les cheminements des câbles pour la basse tension sont déterminés avec 30% de réserve de place disponible afin de permettre le tirage de câbles supplémentaires ultérieurement. Les câbles sont dimensionnés en fonction du courant à véhiculer, des conditions de pose, du courant de court-circuit présumé et de la tension de contact normalisé en fonction du type d’installation alimentée. Une exigence particulière sera portée sur les raccordements de toute la basse tension normale et secourue, de tous les éclairages, de toutes les bornes électriques, du système complet de vidéo surveillance, caméras, et pour les équipements des quais. L’éclairage normal et de sécurité autonome, la climatisation, l’extinction et la détection incendie, la détection intrusion et le contrôle d’accès seront alimentés depuis ce TGBT. Mise à la terre et parafoudre Un principe précis et détaillé des études de mise à la terre basse tension et caténaire sera réalisé selon les normes en vigueur afin d’apporter la plus haute garantie de sécurité pour les usagers et pour les équipements des quais. Il en sera pareil pour la protection contre la foudre. Appareillage électrique Afin de limiter les dégradations volontaires, la robustesse du matériel utilisé est le premier critère de choix. C’est pourquoi l’indice de protection contre les impacts mécaniques est au minimum IK10 « anti-vandales ». 11 L’appareillage sera d’un indice minimum IP65 pour une pose apparente à l’extérieur comme les bornes de distribution d’énergie disposées de part et d’autre du quai. Les différents appareils sont raccordés à la centrale de gestion à bus standardisé des CFL. Il est prévu que les équipements ayant les meilleures performances techniques soient installés, tel que des tableaux d’affichage, des horloges, des stèles d’affichage à écran TFT et des haut- parleurs sur les quais. Éclairages Afin de permettre la circulation des passagers sur les quais sous marquises en toute sécurité, et pour garantir le confort dans les zones d’attentes le quai 1 prolongé et le nouveau quai seront équipés d’un éclairage LED encastré (selon stipulations de la STI). Ces extensions seront équipées selon le même principe, avec des luminaires similaires et de nouvelles générations. L’éclairage de quai en dehors de marquise est assuré par des luminaires en hauteur, sur mât rabattable. L’ensemble des luminaires est d’indice de protection IP65 et d’indice de résistance aux chocs IK
- La mise en fonction est réalisée depuis la centrale de gestion bus. Équipement courant faible Dans le souci de préserver une homogénéité des installations techniques sur l’ensemble de la gare, les équipements mis en œuvre respecteront les mêmes principes pour une compatibilité parfaite des systèmes de contrôle accès, de détection incendie, de vidéo surveillance, de sonorisation, de téléaffichage, etc. Assainissement des installations de préchauffage Vu l’évolution des habitudes de garage du matériel voyageurs qui est aujourd’hui stationné principalement au centre de remisage, le besoin de préchauffer les rames dans la partie voyageurs de la gare lors de nuits d’hiver est devenu sans importance. Ainsi, l’assainissement consistera à supprimer l’ensemble des installations de préchauffage depuis le poste de transformation moyenne tension/basse tension (MT/BT), les TD de distribution du sous-sol du bâtiment voyageurs ainsi que les différents équipements au niveau des voies ferrées. 12 4.
- Installations de traction électrique Dans le cadre de la modernisation du réseau ferroviaire national et de son harmonisation avec les standards européens, les installations de traction électrique ont fait l’objet d’une transformation majeure en
- Ce projet consistait à basculer l’alimentation des installations de traction électriques de 3 kV courant continu (CC) vers 2x25 kV courant alternatif (AC). L’adaptation du plan des voies a un impact majeur sur les installations de traction électrique, en particulier sur les caténaires. Afin de répondre aux nouvelles configurations, des modifications des supports caténaires sont nécessaires. Les travaux à réaliser impliquent : - la dépose des éléments existants : poteaux, fondations et ancrages, la mise en œuvre de nouvelles fondations adaptées aux charges à reprendre, le remplacement des poutres caténaires pour assurer la compatibilité avec le nouveau tracé. Dans le cadre des travaux prévus sur une zone déjà certifiée STI, il est à préciser que les interventions concernent exclusivement des remaniements au niveau de la caténaire du type V200 STI. Exemple de support de poutre architecturée à adapter Exemple de support de poutre architecturée à adapter 13 Il convient également de souligner qu’aucun remplacement des éléments des poutres architecturées en gare de Luxembourg n’est à priori prévu. Cependant, le nouveau tracé de la caténaire entrant en conflit avec certains supports existants nécessite le déplacement de ces derniers. Afin de préserver les éléments architecturaux, une solution technique a été retenue : la pose d’un support en deux parties, permettant de maintenir la poutre en l’air sans devoir la remplacer entièrement. Une fois le nouveau support installé, l’ancien pourra être déposé. Cette approche permet de garantir la stabilité des installations durant les travaux tout en respectant les contraintes patrimoniales de la gare. Les modifications apportées sont techniques et localisées, sans impact sur les paramètres fondamentaux de l’infrastructure ni sur les exigences de conformité définies dans le cadre de la certification STI initiale. 4.
- Installations de contrôle-commande, signalisation et de télécommunication Contrôle-commande et Signalisation Les changements à la topologie des voies de la tête ouest nécessitent un certain nombre d’adaptations de la logique dans le poste de signalisation de Luxembourg ainsi que des modifications aux installations techniques de contrôle-commande et signalisation en campagne. Ces adaptations concernent principalement les signaux lumineux, les aiguilles, les balises ETCS et les installations de détection de la non-occupation des voies, ainsi que le logiciel du poste directeur et la programmation du système ETCS. De plus, une mise en conformité des installations de sécurité aux exigences les plus récentes des prescriptions et normes européennes est prévue. Plusieurs adaptations successives sont nécessaires afin de permettre une exploitation du restant de la gare en toute sécurité lors des différentes phases intermédiaires du projet. Les travaux comprennent en particulier : - les adaptations aux installations en campagne et en cabine qui découlent des modifications successives du plan des voies, le réaménagement des signaux fixes principaux conformément aux prescriptions sur la distance d’implantation minimale par rapport aux points dangereux, améliorant ainsi la sécurité ferroviaire en gare de Luxembourg, 14 - - le remplacement des signaux lumineux à incandescence existants par des signaux lumineux à optiques « LED », largement avantageuses au niveau de leur perceptibilité, le remplacement des circuits de voie existants par des dispositifs de compteurs d’essieux interopérables. Cette mesure éliminera les derniers circuits de voie en gare de Luxembourg. Exemple de portique de signalisation à mettre en œuvre Télécommunications L’aménagement du nouveau quai et le prolongement du quai 1 impliquent la mise en place respectivement l’adaptation des installations télématiques pour l’information des voyageurs ainsi que des équipements de télécommunication nécessaires à l’exploitation ferroviaire. Il est prévu d’équiper le nouveau quai à l’instar des quais 1 à 6 existants. Outre le nouveau matériel à mettre en place, le présent projet prévoit la réalisation de toutes les adaptations à apporter aux systèmes actuels pour garantir le fonctionnement des postes de commande téléphoniques universels, du dispatcher GSM-R et des installations de vidéosurveillance et d’information des voyageurs. De plus, de nouveaux câbles à fibres optiques seront posés pour assurer une interconnexion moderne et redondante entre les différents sites de la gare de Luxembourg. Cette mesure augmentera la fiabilité des différents systèmes de surveillance, d’information des voyageurs, du réseau informatique et également des postes directeurs. 15 4.
- Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) et méthodes de sécurité communes (MSC) Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) Les nouvelles constructions et les adaptations aux installations ferroviaires se feront en conformité avec les spécifications techniques d’interopérabilité. Ces spécifications fixent les conditions d'interopérabilité des réseaux ferrés de l’Union européenne et s'appliquent à la conception, à la construction, à la mise en service, au réaménagement, au renouvellement, à l’exploitation et à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Le présent projet sera conforme aux spécifications suivantes : - STI-INF pour l'infrastructure ferroviaire, STI-PMR pour l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite, STI-ENE pour les installations caténaires, STI-CCS pour les installations contrôle-commande et signalisation. Méthodes de sécurité communes (MSC) Les installations ferroviaires, touchées par le présent projet, seront soumises à une analyse de risque spécifique prévue par la réglementation européenne sur les méthodes de sécurité communes (MSC). Cette analyse permettra d'identifier des risques spécifiques émanant de l'opération des futures infrastructures. Les mesures adéquates, dans le but de limiter les risques ainsi définis, seront prises lors de l'élaboration du projet d’exécution 4.
- Emprises Afin de permettra la réalisation du projet, des acquisitions de terrain sont nécessaires à la hauteur du Bâtiment Grande Vitesse dans la partie centrale de la Gare de Luxembourg. L’acquisition des emprises n’est pas couverte par le budget du projet. 4.
- Réalisation du projet - phasage et planning Les travaux de réaménagement de la tête ouest de la gare de Luxembourg constituent une opération de grande ampleur, qui engendrera inévitablement des perturbations temporaires sur les circulations ferroviaires. Les différentes étapes de chantier seront optimisées et coordonnées avec le projet adjacent de la construction du nouveau pôle d’échange de Hollerich afin de réduire autant que possible les impacts et désagréments liés aux travaux. 16 La planification du phasage s’avère particulièrement complexe en raison des multiples interactions d’exploitation, notamment : - le maintien en fonctionnement de la gare de Luxembourg hormis zones de travail durant la durée du chantier, la nécessité de maintenir opérationnelle en permanence la courbe de raccordement sud, essentielle pour le transit des trains en provenance du triage vers Kleinbettingen, la cohabitation avec les infrastructures caténaires existantes et projetées, la gestion des raccordements provisoires au niveau du drainage de plateforme. Le projet sera réalisé en 3 grandes phases avec de multiples sous-phases qui sont à coordonner avec les autres chantiers en cours ou prévus sur le site de la Gare de Luxembourg : Travaux préliminaires (octobre 2026 à mars 2027) : - Installation de chantier ; Déplacement de réseaux ; Confection de fondations caténaires ; Adaptation aux installations de traction électriques. 1ère phase – Zone « centrale » (mars à juillet 2027) : - Travaux d’aménagement de la plateforme ferroviaire et pose des nouveaux appareils de voies dans la zone centrale de la gare ; Prolongement du quai I extrémité sud ; Réaménagements locaux du parvis au droit du nouveau quai projeté ; Travaux préparatoires en vue de l’adaptation du bâtiment Grande Vitesse. 2e phase – Zone « Hollerich » (septembre 2027 à juin 2030) : - Partie A : Adaptation des infrastructures ferroviaires de la courbe de raccordement sud de septembre à novembre 2027 ; Partie B : Adaptation des infrastructures ferroviaires de la ligne Pétange-Luxembourg et des voies de garage de Hollerich de décembre 2027 à juin 2030 ; Adaptation du bâtiment Grande Vitesse et construction du nouveau quai en gare de Luxembourg. 17 3e phase – Zone « Hollerich » (juillet 2030 à décembre 2031) - - Partie A : Adaptation des infrastructures ferroviaires de la ligne LuxembourgKleinbettingen entre les P.K. 0.700 (raccord zone centrale) et 1.250 de juillet à septembre 2030 ; Partie B : Adaptation et rehaussement des infrastructures ferroviaires de la ligne Luxembourg-Kleinbettingen entre les P.K. 1.250 et 1.550 (raccord avec projet du nouveau pôle d’échange de Hollerich) de septembre 2030 à décembre
- 18 19