Loi de financement du 28 juin 2023 - point 42°) : La mise en service de l’équipement du nouveau poste directeur, programmée pour 2029, constitue une c

Exposé des motifs Le présent projet concerne le réaménagement complet de la gare de Bettembourg avec la modernisation et la mise en conformité des infrastructures ferroviaires du secteur voyageurs. Le réaménagement de la gare de Bettembourg va de pair avec le projet de la nouvelle ligne ferroviaire entre Luxembourg et Bettembourg qui fait partie de la stratégie « MODU », mettant en œuvre un concept de mobilité durable et visant à relever les défis relatifs à la mobilité jusqu’à l’horizon

1. Cette stratégie a été reprise et actualisée par le Plan national de mobilité 2035 (PNM 2035). Lors de sa séance publique du 8 décembre 2022, la Chambre des Députés a marqué son accord à l’élaboration des études nécessaires à la réalisation du projet en question.
2. Objet du projet 1.
3. Rôle de la gare de Bettembourg dans le contexte du réseau ferré national La gare de Bettembourg représente le nœud principal du réseau ferroviaire au Sud du pays comme point de convergence des trois lignes ferroviaires (Thionville-) Zoufftgen – Luxembourg, Bettembourg – Esch-sur-Alzette – Rodange et Bettembourg – Volmerange-lesMines. Après la gare de la capitale, la gare de Bettembourg est la deuxième gare du point de vue de la fréquentation, confirmant ainsi l’importance du site dans la desserte entre Luxembourg-ville, les villes du Sud du pays et le sillon lorrain au-delà de la frontière. En parallèle de la ligne existante venant de Luxembourg-ville, la nouvelle ligne ferroviaire entre Luxembourg et Bettembourg (Neubaustrecke NBS) va se raccorder à l’avenir à la tête Nord de la gare de Bettembourg. Adjacents au Sud de ce nœud important du trafic voyageur, se situent la gare de triage de Bettembourg-Dudelange et le terminal intermodal, deux sites primordiaux pour les activités fret. De plus, le corridor ferroviaire européen de fret « Mer du Nord-Méditerranée », s’étendant d’Amsterdam/Anvers jusqu’à la mer Méditerranée dans le Sud de la France, passe également par Bettembourg. 1 Figure : Orthophoto de la gare de Bettembourg 1.
4. Situation actuelle La gare existante compte plusieurs bâtiments (le bâtiment-voyageurs, le bâtiment des anciennes douanes, l’ancienne halle à marchandises et la lampisterie) et est équipée de quatre quais : à l’Est le quai I unilatéral situé devant les bâtiments, deux quais médians (quai II et quai III) et à l’Ouest le quai IV, unilatéral, côté rue de l’Indépendance. - - Les trains transfrontaliers du sillon lorrain desservent principalement le quai I et le côté Est du quai II par les voies 1 et 2 ; Les trains au départ et en provenance de Dudelange/Volmerange-les-Mines utilisent le côté Ouest du quai II (voie 3a) ; Les trains en direction d’Esch-sur-Alzette et Rodange desservent le quai III (voies 5a) et le quai IV (voie 7). La voie 6 fut mise hors service définitivement dans le cadre de la construction de la passerelle piétonne ouverte au public en 2021 ; La voie 4a n’a pas de mise à quai et est utilisée principalement par les trains fret. L’accès aux quais se fait par un passage souterrain piétonnier qui dessert les quais uniquement par des escaliers, et depuis décembre 2021 par la passerelle 1 (PA1) qui permet de faciliter l’accès aux quais ferroviaires aux personnes à mobilité réduite (PMR) à l’aide d’ascenseurs. Au Nord de la gare, se trouve un passage souterrain piétonnier sans accès aux quais, destiné à relier les deux quartiers de Bettembourg séparés par la ligne ferroviaire. 2 A l’Est de la gare se trouvent la gare routière permettant l’interconnexion entre le réseau bus et le réseau ferroviaire, et un parking à ciel ouvert de 315 emplacements pour voitures. 1.
5. Objectifs du projet L’âge des installations en service à la gare de Bettembourg et la nécessité de pouvoir répondre dans les années à venir à l’augmentation du trafic rend indispensable la modernisation et l’extension de cette gare particulièrement fréquentée. Avec la mise en service future de la nouvelle ligne, la capacité du réseau ferroviaire entre Bettembourg et Luxembourg se voit significativement augmentée. Pour que les deux lignes sur ce tronçon (nouvelle ligne et ligne existante) puissent à long terme être exploitées à pleine capacité, la gare de Bettembourg devra être réaménagée dans son intégralité. Ainsi, le projet de la modernisation et de la mise en conformité de la gare de Bettembourg permettra d’optimiser la circulation ferroviaire, tant pour le trafic fret que pour le trafic voyageurs, d’assurer une meilleure stabilité de l’exploitation du réseau, de mettre en conformité les installations, notamment par rapport aux règlementations relatives aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI), d’augmenter le confort et la qualité de service pour les voyageurs, ainsi que de développer un pôle d’échange performant entre les différents modes de transport (train, bus, vélo, voiture). Les objectifs du projet sont : - - - l’amélioration de la fiabilité et de la performance des infrastructures ferroviaires autant par leur modernisation que par l’agrandissement des surfaces des quais ; l’augmentation de la capacité d’accueil de voyageurs ; l’amélioration de la sécurité et de l’accessibilité pour les voyageurs grâce à des systèmes d’orientation et de guidage modernisés et des installations facilitant la circulation des personnes à mobilité réduite ; l’amélioration de la qualité de service et de confort pour les usagers de la gare par la modernisation des installations et équipements de quai ainsi que par la réalisation de nouvelles marquises offrant une meilleure protection contre les intempéries ; l’amélioration de la protection acoustique des riverains par l’installation de murs antibruit ; le développement de l’intermodalité entre les différents modes de transport et des interconnexions entre la gare et les différents quartiers adjacents et la dissociation plus performante entre le trafic voyageur et le trafic fret par la construction d’un saut-de-mouton au Sud de la gare. 3 1.
6. Concept de mobilité En tenant compte du concept de raccordement de la nouvelle et de l’ancienne ligne ferroviaire Luxembourg-Bettembourg à la tête Nord de la gare de Bettembourg et des trois lignes venant du Sud, les quais satisferont au schéma de desserte suivant (N-nouveau) : - - - Quais unilatéraux I_N et II_N : trafic ferroviaire en relation avec la nouvelle ligne vers Luxembourg, accueillant prioritairement les trains internationaux et transfrontaliers en provenance de la France ; Quai III_N : trafic national en relation avec Dudelange/Volmerange-les-Mines. Ce quai présente la particularité d’être excentré vers le Sud par rapport aux autres quais pour permettre de dégager de l’espace au centre de la gare. Cette place est nécessaire pour garantir les largeurs minimales requises pour la mise en conformité des quais et des voies ferrées dans la partie centrale de la gare et pour y permettre le passage d’une voie destinée prioritairement aux trains fret sans conflit avec l’arrêt à quai d’un train voyageur. Quai IV_N : trafic national en relation avec Esch-sur-Alzette et Rodange. 1.
7. Eléments constructifs du projet Le projet de la modernisation et de la mise en conformité de la gare de Bettembourg comprend les parties suivantes : - - l’adaptation du tracé de voie avec renouvellement de la plateforme et des infrastructures ferroviaires ; le réaménagement des quais avec marquises et modernisation des équipements de quais ; la mise en conformité de la gare en respectant les prescriptions des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) ; l’amélioration de l’accessibilité aux quais par le moyen d’une passerelle supplémentaire (combinée piétons/cyclistes) et la reconstruction du souterrain, tous les deux équipés d’ascenseurs ; la mise en œuvre de murs anti-bruit ; le réaménagement du parvis de la gare et de la gare routière et la construction d’un ouvrage d’art (saut-de-mouton) au Sud de la gare. 4 Figure - Vue en plan des quais I_N, II_N et IV_N Figure - Vue en plan du quai III N 1.
8. Projets connexes Avant de détailler les éléments constitutifs du projet, ci-après un listing des projets connexes qui ne font pas partie du présent projet de loi mais qui représentent des contraintes plus ou moins importantes pour le projet de réaménagement de la gare : Nouveau poste directeur de Bettembourg (Loi de financement du 28 juin 2023 - point 42°) : La mise en service de l’équipement du nouveau poste directeur, programmée pour 2029, constitue une condition indispensable pour le démarrage des travaux de réaménagement des voies et des quais en gare de Bettembourg. 5 Modernisation du secteur fret en gare de Bettembourg (Motion du 8 décembre 2022 – loi de financement requise) : Le projet de modernisation du secteur fret, limitrophe voire imbriqué partiellement dans la zone de chantier du présent projet, consiste dans l’extension, le renouvellement et l’optimisation des installations ferroviaires et techniques en vue d’améliorer le fonctionnement opérationnel. Les phasages des projets de modernisation du secteur fret et du secteur voyageurs de la gare de Bettembourg devront être coordonnés en vue du maintien maximal de l’exploitation des deux entités Fret et Voyageurs en interaction. Bâtiment Park & Rail (Motion du 25 avril 2024) : Un parking à plusieurs étages comme Park & Rail à l’emplacement du parking actuel, en vue d’augmenter le nombre d’emplacements, est actuellement en cours d’études. Une connexion entre la passerelle PA1 et le bâtiment P&R permettant un accès direct aux quais pour les voyageurs est envisagée. L’aménagement de la partie « gare routière » du projet de réaménagement de la gare doit tenir compte de la réalisation du bâtiment P&R qui permettra de compenser les places de stationnement supprimées par l’agrandissement en surface prévu pour la gare routière par rapport à sa configuration actuelle. Réhabilitation des bâtiments existants : Le bâtiment voyageur, le bâtiment des anciennes douanes, l’ancienne halle à marchandises et la lampisterie seront rénovés ou voués à un nouveau destin. La réhabilitation des bâtiments ne fait pas partie du présent projet de loi, mais impose certaines contraintes constructives pour le projet de la gare, notamment au niveau des accès aux bâtiments et au niveau du raccordement de réseaux. Reconstruction du souterrain Nord pour piétons (sans accès aux quais) dénommé ST3 (motion du 25 avril 2024) : De par son implantation altimétrique et son état de vétusté, le souterrain existant (sans accès aux quais) au Nord de la gare, reliant les deux quartiers de Bettembourg, sera démoli et reconstruit, afin de s’adapter au nouveau tracé des voies prévu au niveau du raccordement de la nouvelle ligne ferroviaire à la gare de Bettembourg. Dans l’esprit de favoriser la mobilité douce et suite à une demande du Ministère de la Mobilité et des Travaux publics et de l’Administration communale de Bettembourg, le nouveau souterrain ainsi que les rampes d’accès seront conçus de manière à permettre l’aménagement d’une piste cyclable à côté de la voie piétonne, en vue de créer une liaison sécurisée pour les cyclistes. La construction de l’ouvrage ST3 va être anticipée pour profiter d’un barrage du trafic ferroviaire prévu pour des 6 travaux en relation avec le raccordement de la nouvelle ligne NBS à la gare de Bettembourg. Les travaux du ST3 vont s’étendre prévisionnellement de début 2026 à fin 2027, avant les travaux au niveau de la gare ferroviaire. La planification globale de la nouvelle gare routière est en forte interaction avec le concept et le tracé de la rampe d’accès Est du ST
9. Si la mise en service du nouveau poste directeur de Bettembourg constitue une condition absolument nécessaire pour la réalisation du projet de réaménagement de la gare, les autres projets connexes ne sont en revanche pas indispensables et peuvent être réalisés indépendamment du projet. Néanmoins, une réalisation de ces projets en parallèle avec le projet de la gare pourrait engendrer des synergies positives, surtout au niveau de l’organisation de chantier et de l’utilisation de barrages combinés du trafic ferroviaire. 7
10. Description du projet Le projet est scindé en quatre lots : - Lot I La gare ferroviaire ; Lot II La passerelle piétonne et cyclable PA2 ; Lot III La gare routière ; Lot IV Le saut-de-mouton (en direction de Dudelange). 2.
11. Lot I - La gare ferroviaire Le lot I concerne la modernisation et la mise en conformité des infrastructures de la gare ferroviaire voyageurs proprement dite, comprenant : Le renouvellement complet de la plateforme ferroviaire s’étend du point kilométrique (PK) 5.375 au Nord jusqu’au: - PK 0.800 de la ligne vers Esch-sur-Alzette/Audun-le-Tiche à l’Ouest, PK 4.500 du faisceau de voies vers la France au Sud et PK 1.620 de la ligne vers Dudelange/Volmerange-les-Mines au Sud, et prévoit le remplacement du ballast en scorie de haut-fourneau par du ballast en pierre naturelle pour améliorer le maintien dans le temps de la géométrie de la voie et de réduire ainsi la fréquence des interventions de bourrage/dressage de la voie et des appareils de voie ; Le renouvellement des voies courantes et des appareils de voie : la modernisation des différents composants, comprenant notamment la mise en œuvre de traverses en béton monobloc avec fixation élastique des rails nécessitant moins d’entretien courant que la voie actuelle ; Le renouvellement des pistes longeant les voies ainsi que des caniveaux à câbles ; La mise en place de rail-dampers (absorbeurs de vibrations) sur certaines voies comme mesure de protection acoustique ; L’adaptation des équipements de traction électrique et de signalisation suite à la nouvelle configuration des voies et répondant aux derniers règlements en vigueur ; La reconstruction et le réaménagement de tous les quais (N-nouveau) d’une longueur utile d’au moins 250m pour accueillir le matériel roulant national et international, à savoir : - - Le nouveau quai I_N unilatéral d’une longueur brute de 275 mètres sur la voie 1N ; Le nouveau quai II_N, d’une longueur brute de 276 mètres, desservant la voie 2N à l’Est. La voie 3N à l’Ouest n’est pas desservie par ce quai vu la longueur utile insuffisante. Le quai III_N présente la particularité d’être complètement excentré par rapport aux autres quais. C’est un quai médian d’une longueur de 250 mètres qui dessert la voie 8 - - 3N à l’Est et la voie 4N à l’Ouest vers Dudelange via le nouveau saut-de-mouton (cf. lot IV). Le quai IV_N en forte courbe se trouve approximativement à l’endroit du quai 3 existant. C’est un quai médian d’une longueur de 281m sur la voie 5N à l’Est et d’une longueur de 276m sur la voie 6N à l’Ouest vers Esch-sur-Alzette. Des adaptations au niveau de la passerelle PA1 déjà réalisée en 2021 en vue de la situation future des quais sont reprises dans le projet de réaménagement de la gare. La reconstruction du souterrain existant dans la gare dénommé ST2 : Le souterrain ST2 sera construit à côté du souterrain existant et remplacera celui-ci. Il donnera accès aux nouveaux quais I_N, II_N et IV_N. Il ne sera pas raccordé au quai III_N, vu la situation excentrée de celuici. L’accès aux quais se fera à chaque fois par un escalier et un ascenseur. Avec ses sorties côté Est vers la gare routière et côté Ouest vers la rue de l’Indépendance, ce souterrain créera aussi une liaison entre les deux quartiers de Bettembourg séparés par les voies ferrées. Au total, le souterrain sera équipé de 4 escaliers et 4 ascenseurs. La mise en place sur tous les quais de marquises standardisées, composées d’une structure modulaire adaptable sur chaque type de quai et de largeur variable en fonction de la forme du quai. La couverture du toit aura une zone extérieure (largeur fixe) recouverte par des profilés trapézoïdaux en sandwich et une zone centrale (largeur variable) recouverte en éléments en verre de sécurité composite. L’éclairage, la vidéosurveillance et les haut-parleurs de l’installation de sonorisation seront intégrés dans le système de toiture. Les descentes pour l’évacuation des eaux de la toiture ainsi que les remontées des gaines pour les câbles seront à intégrer dans les poteaux de la marquise constitués en double U. La mise en place de murs anti-bruit d’une hauteur de 3m dans l’emprise de la gare, conformément à l’étude acoustique et aux prescriptions des autorisations. 2.
12. Lot II - La passerelle piétonne et cyclable PA2 Le nouveau quai ΙΙΙ_Ν (qui dessert la ligne Bettembourg – Volmerange-les-Mines) étant excentré et par conséquent isolé par rapport aux autres quais, ne peut être desservi ni par la passerelle PA1 ni par le souterrain ST
13. La nouvelle passerelle PA2, un ouvrage remarquable et d’envergure, garantira un accès depuis et vers le quai III_N à partir des autres quais ainsi qu’à partir de la Rue de l’Indépendance et du parvis de la gare au moyen de cinq escaliers et cinq ascenseurs. La PA2 a été conçue comme passerelle piétonne et cycliste à flux séparés, prenant en compte le projet « liaison mobilité douce des quartiers de Bettembourg » et permettra la connexion avec l’axe cyclable vers Luxembourg. La passerelle sera prolongée du côté Ouest vers la rue Michel Hack par une rampe (à flux mixte) le long de la ligne ferroviaire 9 allant vers Esch-sur-Alzette. Une connexion avec la rue de l’Indépendance sera possible à partir du pied de la rampe Ouest. Du côté Est, la passerelle donnera accès via une rampe en S (à flux mixte) à la rue de la Briqueterie et à la Z.A.E. Krakelshaff, ainsi qu’à la promenade du Soleil et par la suite à une jonction cycliste vers le parc Merveilleux. La PA2 est un ouvrage métallique filigrane haubané, suspendu en son milieu par un double pylône central fondé sur le quai III_N et présentant deux portées de plus de 50m de part et d’autre du quai, permettant un franchissement des voies sans obstacle. 10 Figure - Passerelle PA2 2.
14. Lot III : La gare routière La gare routière à Bettembourg est desservie par 9 lignes de bus qui la relient à LuxembourgVille, Remich, Dudelange, Leudelange et Esch-sur-Alzette. Elle dispose actuellement de quatre quais pour les arrêts des bus et se situe au même niveau que la gare ferroviaire de Bettembourg, soit environ 3 m en contrebas de la Route de Mondorf (CR132). La gare routière n’est pas desservie par une piste cyclable, l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite est compliquée et les différents flux de trafic (voitures, bus, piétons, cyclistes) sont en conflit. Du fait de sa surface et son mode de fonctionnement, la gare routière est arrivée à ses limites de capacité. Figure - Gare routière actuelle 11 L’objectif du projet est de créer un pôle d’échange multimodal performant avec une augmentation de la capacité de voyageurs par un dédoublement de la surface dédiée et une nouvelle disposition des quais pour les bus afin d’améliorer l’accessibilité pour les cyclistes, les piétons et les personnes à mobilité réduite. Le lot III s’étend sur le parvis actuel de la gare et une partie du parking actuel, comprenant les accès à la Route de Mondorf et à la Rue de la Briqueterie, aux passerelles et aux passages dédiés à la mobilité douce. Pour agrandir sa surface, le réaménagement de la gare routière doit aller de pair avec la construction d’un nouveau bâtiment P&R (qui ne fait pas partie du projet de réaménagement de la gare). Contrairement à la configuration actuelle, l’accès du côté de la Route de Mondorf sera exclusivement réservé aux bus, tandis que les voitures emprunteront la zone industrielle « Wolser » pour rejoindre le nouveau P&R depuis le Sud. Celui-ci proposera une déposeminute, des emplacements PMR et des connexions piétonnes directes vers les quais et les passerelles PA1 et PA
15. Pour assurer une flexibilité optimale, un accès bidirectionnel de la gare routière est prévu c.-à-d. avec un accès et une sortie de bus aussi bien par la rue de la Briqueterie que par la route de Mondorf, ce dernier étant l’accès privilégié. La zone d’accès du côté de la Route de Mondorf sera revue pour améliorer le passage des bus, garantir un accès pour les cyclistes et optimiser la sécurité et l’accessibilité des piétons et des personnes à mobilité réduite. Le projet prévoit l’exécution du souterrain ST3 avant les travaux de la gare routière, permettant, de façon anticipée, un accès piéton et cycliste à la gare routière existante par le nouveau ST
16. Un axe cyclable longera la gare routière du côté Est (le long de la rue de la Briqueterie), complétant le réseau national et régional de mobilité douce, et sera raccordée au nouveau passage souterrain ST3 au Nord et à la passerelle cyclable PA2 au Sud. Des aubettes, équipées de panneaux électroniques affichant les informations du réseau de bus et de trains, seront installées sur les quais pour protéger contre les intempéries. Les quais de bus ont des encoches de longueurs différentes selon les types de bus prévus. Le projet a été développé en concertation avec le Ministère de la Mobilité et des Travaux publics, l’Administration communale de Bettembourg et l’Administration des ponts et chaussées. 12 Figure - Plan de l'aménagement de la gare routière 2.
17. Lot IV - Le saut-de-mouton (en direction de Dudelange) La gare de Bettembourg est un des nœuds centraux de l’infrastructure ferroviaire du pays, avec les 3 lignes qui convergent à cet endroit, le triangle ferroviaire et le triage qui lui donnent toute son importance. Figure - Implantation du Saut de Mouton 13 Vers le Sud, ce croisement de lignes est également un croisement entre différents types de trafic: - Le trafic marchandise entre Esch-sur-Alzette et le triage Bettembourg-Dudelange ; Le trafic voyageur entre Bettembourg et Dudelange. Cette situation représente un point critique pour la capacité du réseau. Dans le but de supprimer l’interdépendance entre les deux types de trafic, leur croisement doit se faire à niveaux différents. Cette séparation est garantie par un ouvrage de type « sautde-mouton » au Sud de la gare de Bettembourg qui, constitué de deux ponts OA1 et OA2, permet de réhausser la voie vers/depuis Dudelange afin qu’elle puisse enjamber les voies de l’axe fret qui desservent le triage en garantissant une hauteur libre d’au moins 6,5m. Figure - Elévation du Saut de Mouton L’ouvrage, d’une longueur totale de plus de 800 m, ne comportant qu’une seule voie ferroviaire, est divisé en différents sous-ouvrages : - La rampe Nord avec une longueur de 217 m à partir de la gare de Bettembourg (quai III_N) ; Un premier pont, nommé OA1 avec une longueur de 143,5 m ; La partie centrale en remblai avec une longueur de 124 m ; Un deuxième pont, nommé OA2 avec une longueur de 75 m ; La rampe Sud avec une longueur de 253 m ; Une zone de raccord de la plateforme vers Dudelange sur 120 m, comportant un nouveau souterrain OA3 permettant la liaison routière entre le terminal intermodal (multimodal) et le centre routier sécurisé (CRS), ainsi que le bâtiment commun CFL. Ce nouveau passage souterrain remplacera le passage supérieur existant à cet endroit qui devra être démoli pour réaliser la rampe Sud. 14 2.
18. Sujets généraux et installations techniques 2.5.
19. Installations techniques Les installations électriques tiennent compte des spécificités du projet et sont dimensionnées en fonction des normes en vigueur. L’appareillage est choisi de façon à assurer la plus grande uniformité et cohérence de l’ensemble des installations, et présenter les caractéristiques de solidité nécessaire contre le vandalisme. Alimentation électrique Des locaux techniques spécifiques sont construits pour recevoir un poste moyenne tension (MT), un groupe électrogène, un local courant faible, un tableau général basse tension (TGBT) normal et un TGBT secouru. L’alimentation de la gare de Bettembourg est assurée par un transformateur sec de 630 kVA. Le poste de transformation actuel de la passerelle PA1 (posée en 2021) est supprimé et les départs électriques actuellement existants dont l’alimentation du tableau électrique de la passerelle PA1 sont intégrés dans le TGBT de la gare de Bettembourg. Eclairage L’éclairage de la gare ferroviaire et de la gare routière est réalisé suivant les dernières normes en vigueur. Un éclairage de sécurité est assuré par une batterie centralisée. La gare de Bettembourg est classée dans la zone environnementale E3 qui correspond aux zones avec une luminosité moyenne, comme les zones industrielles ou les lieux d’habitation dans les banlieues. L’éclairement maximum en limite de propriété ne doit pas être supérieur à 5 lux, pour éviter trop de pollution lumineuse. Les marquises sont équipées d’un éclairage LED apparent. L’éclairage du quai en dehors du gabarit de la marquise est assuré par des luminaires en hauteur, sur mât rabattable. L’ensemble des luminaires de la gare de Bettembourg est un système dimmable et commandé par sonde crépusculaire et horloge. Equipements de courant faible - Détection incendie : Les locaux techniques sont pourvus d’un système de détection incendie intégral par détecteur optique. La centrale incendie sera connectée au Building Management System (BMS). 15 - - Contrôle d’accès : Les locaux techniques et les locaux des chefs de quais seront équipés de lecteur de badge. Le système contrôle d'accès sera connecté au réseau informatique CFL. Système de vidéosurveillance : L’ensemble de la gare (les quais, les souterrains, les passerelles, les locaux techniques, etc.) est équipé de vidéo-surveillance. Système Wifi : Des antennes Wifi sont installées au niveau des marquises pour couvrir toute la gare ferroviaire et la zone parvis - gare routière. Pompes de relevage Les souterrains sont équipés de pompes de relevage, un assainissement gravitaire n’étant pas possible. Ascenseurs Pour une meilleure optimisation des flux des usagers sur l’ensemble de la gare et pour répondre aux besoins PMR, la gare de Bettembourg disposera dans le futur des 13 ascenseurs suivants : - Passerelle PA1 : la PA1, déjà réalisée en 2021, dispose de 4 ascenseurs desservant les quais I_N, II_N, IV_N et le chemin piéton côté rue de l’Indépendance. Souterrain ST2 : comme la PA1, le ST2 disposera de 4 ascenseurs desservant les quais I_N, II_N, IV_N et le chemin piéton côté rue de l’Indépendance. Passerelle PA2 : la PA2 disposera de 5 ascenseurs desservant le parking, les quais I_N, III_N, IV_N et le chemin piéton côté rue de l’Indépendance. 2.5.
20. Assainissement Dans le cadre de la modernisation de la gare de Bettembourg, le système d'assainissement de la plateforme ferroviaire, des quais et des ouvrages nouvellement construits va être renouvelé et adapté aux prescriptions actuellement en vigueur. Le concept d’assainissement a été défini en concertation étroite avec l’Administration de la gestion de l’eau. Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques ainsi que des équipements d’assainissement du projet tient compte des normes et recommandations en vigueur. Comme la construction des nouveaux quais et des passerelles augmente la surface imperméable par rapport à la situation existante, des rétentions ont été prévues pour retenir les eaux pluviales avant leur raccord à la canalisation communale. 16 2.5.
21. Conditions géotechniques Les différentes campagnes de sondages géotechniques réalisées ont permis de mettre en évidence que toute la zone d’étude se trouve en présence de remblais et d’alluvions de faible portance jusqu’à des profondeurs de 4,6 et 8,8 m selon les endroits. Différentes mesures d’augmentation de la portance des sols en place sous les futurs remblais et sous le niveau des fonds de forme de la plateforme ferroviaire sont nécessaires. Une étude de caractérisation des déchets inertes a mis en évidence la présence de sols pollués au niveau de la plateforme ferroviaire existante. Leur évacuation (au Luxembourg ou à l’étranger) au moment des travaux de terrassement sera déterminé en fonction des seuils réglementaires de pollution en vigueur. Au vu des bombardements de la gare de Bettembourg pendant la 2ième guerre mondiale, des sondages pour la détection d’engins de guerre non éclatés seront à effectuer par une entreprise spécialisée dans l’emprise de la gare en accompagnement des travaux de terrassement. 2.5.
22. Les spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI) La gare ferroviaire sera aménagée conformément aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI), s’appliquant à la conception, à la construction, à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures ferroviaires. Plus particulièrement la gare ferroviaire sera certifiée conforme aux spécifications suivantes : - STI-INF pour l’infrastructure ferroviaire ; STI-PMR pour l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite ; STI-ENE pour les installations de traction électrique ; STI-CCS pour les installations contrôle-commande et signalisation. 2.5.
23. Equipements ferroviaires Tracé ferroviaire Les travaux en gare de Bettembourg ont pour objectif d’augmenter la capacité d’accueil des voyageurs et de mettre les infrastructures en conformité avec les STI. Pour ce faire, les quais vont être déplacés et élargis. Le tracé des trois lignes principales qui convergent en gare de Bettembourg, ainsi que des voies secondaires, devra être adapté, et une vingtaine d’appareils de voies devront être déplacés ou remplacés. 17 Signalisation ferroviaire La signalisation ferroviaire sera adaptée en fonction des besoins de la gare ferroviaire. Les travaux de la signalisation comprennent les adaptations des signaux lumineux, des systèmes de contrôle-commande et des installations de télécommunication. En fonction des phases de projet intermédiaires, plusieurs adaptations successives sont nécessaires au niveau du poste directeur de Bettembourg afin de permettre une exploitation en toute sécurité. Installations caténaires La modification du tracé de voie et la mise en conformité de la gare (élargissement et prolongement des quais, pose de marquises sur la globalité des quais, etc.), la modification et l’ajout d’appareils de voies, le nouveau plan signalisation (PSS) et le nouveau découpage électrique impactent fortement les installations fixes de traction électrique. Vu la dimension du projet et les exigences afférentes, un renouvellement intégral des installations concernées est prévu dans toute la gare de Bettembourg. Les caténaires installées seront suspendues à des portiques surplombant les voies. La disposition des portiques et des poteaux caténaires sera adaptée à la nouvelle géométrie des voies et à l’architecture de la gare. Méthodes de sécurité communes (MSC) Les installations ferroviaires, touchées par le présent projet, seront soumises à une analyse de risque spécifique prévue par la réglementation européenne sur les méthodes de sécurité communes (MSC). Cette analyse permettra d’identifier des risques spécifiques émanant de l’opération des futures infrastructures. Les mesures adéquates, dans le but de limiter les risques ainsi définis, sont prises lors de l’élaboration détaillée du projet. 2.5.
24. Emprises Le réaménagement de la gare de Bettembourg se fait à l’intérieur des emprises de l’Etat. Aucune acquisition d’emprise n’est nécessaire. 2.5.
25. Autorisations Le projet de réaménagement de la gare de Bettembourg, ensemble avec le projet de la nouvelle ligne ferroviaire Luxembourg-Bettembourg, est autorisé selon l’arrêté grand-ducal n°81152 du 30 août 2016 conformément aux dispositions de l’article 11 de la loi du 29 mai 2009 concernant l’évaluation des incidences sur l’environnement humain et naturel de certains projets routiers, ferroviaires et aéroportuaires, et comprend toutes les mesures compensatoires, mesures acoustiques etc. requises. Au besoin, les adaptations éventuellement nécessaires seront introduites. 18 2.5.
26. Travaux Installation de chantier Le triangle ferroviaire de Bettembourg servira essentiellement comme zone d’installation de chantier lors des travaux. Pour la construction de la passerelle PA2, une partie du parking actuel de la gare sera fermée. Phasage des travaux. Pendant toute la durée des travaux de réaménagement de la gare de Bettembourg, la gare restera opérationnelle. Pour le phasage des travaux, il sera veillé à limiter au minimum nécessaire les barrages, avec l’objectif de réaliser les travaux nécessitant des coupures de voies lors de barrages pendant les vacances scolaires. Ceci implique que les travaux au sein de la gare se feront voie par voie respectivement quai par quai en respectant un séquencement et un phasage relativement long et compliqué Le déroulement des travaux de renouvellement des voies et des quais en gare de Bettembourg est prévu de l’Ouest vers l’Est, en commençant par le quai IV_N pour poursuivre successivement avec les autres quais. Pour l’organisation du phasage des travaux, une concertation étroite avec le projet du réaménagement du triage de Bettembourg-Dudelange est nécessaire. Si la mise en service du nouveau poste directeur (programmée pour 2029) conditionne le démarrage des travaux de réaménagement des voies et des quais en gare de Bettembourg, les travaux pour les ouvrages OA1 et OA3 du saut-de-mouton peuvent déjà commencer en amont. La réalisation des travaux de l’entièreté du projet, dans le respect de toutes les contraintes (projets connexes, barrages ferroviaires, rythme des mises à jour du logiciel du poste directeur pour les mises en services successives des voies renouvelées, etc.) est prévue sous la prémisse que le trafic ferroviaire est assuré à tout moment hors vacances scolaires et s’étendra sur au moins 7 années. 19
27. Volet financier Les coûts de l’avant-projet détaillé se chiffrent à 426.000.000 € (indice semestriel des prix de la construction 1.140,51 – octobre 2023) et se subdivisent comme suit (montants hors TVA) : Designation Montant hTVA Génie civil et génie technique 263.000.000 € Equipements ferroviaires 68.000.000 € Etudes 56.000.000 € Divers et imprévus 39.000.000 € TOTAL (indice 1.140,51 - oct. 2023) 426.000.000 € 20