Exposé des motifs 1. Considérations générales 1.1. Les objectifs climatiques de l’Union européenne à horizon 2050 L’Unio

Exposé des motifs

1. Considérations générales 1.
2. Les objectifs climatiques de l’Union européenne à horizon 2050 L’Union européenne vise à réduire ses émissions de gaz à effet de serre liées aux transports de 90% d’ici à
3. Le Pacte Vert pour l’Europe, la Stratégie pour une mobilité durable et intelligente, les rapports Letta et Draghi, ainsi que la lettre de mission du nouveau Commissaire aux Transports convergent en ce sens. La décarbonation des transports et la modernisation du fret ferroviaire permettant d’intensifier le report modal sont des éléments essentiels pour atteindre les objectifs climatiques de l’UE. 1.
4. Le couplage automatique digital (DAC) - levier technologique essentiel du report modal Le couplage automatique digital (DAC – Digital Automatic Coupling) est un élément clé du projet européen « TRANS4M-R » 1(Transforming Europe’s rail freight - Research) porté par le groupe Europe’s Rail Joint Undertaking (financé par la Commission européenne) et dont l’objectif est de « faire du fret ferroviaire l'épine dorsale d'une chaîne logistique européenne résiliente et à faibles émissions »
5. Concrètement, le DAC est un système d'attelage de trains de fret qui permet de connecter automatiquement les wagons entre eux, non seulement de manière mécanique pour les tampons et l'air des freins, mais aussi électriquement et numériquement. A l’échelle européenne, l’objectif est de remplacer progressivement les anciens attelages à vis, pour rendre la formation des trains plus rapide et plus sûre, et pour collecter des données en temps réel sur l'état des wagons. Le DAC est identifié comme une technologie de rupture pour le fret ferroviaire, essentielle pour atteindre les ambitions de report modal de l’UE. L'objectif des acteurs ferroviaires en Europe est de passer du système actuel d'attelage à vis au DAC d'ici 2030, pour l’entièreté des trains de marchandises sur le continent. 1.
6. Enjeux de la mise en œuvre du DAC sur le plan européen et au Luxembourg La mise en œuvre du DAC soulève des questions clés pour le fret ferroviaire européen concernant ses impacts sur les infrastructures et équipements, l’évolution des organisations et modes opérationnels, ainsi que l’ampleur financière et les bénéficiaires de l’investissement. 1 https://rail-research.europa.eu/wp-content/uploads/2025/11/2024-07-15_FP5-TRANS4M-R_InfoFlyer_InnoTrans2024.pdf 2 Flagship Project 5: TRANS4M-R - Transforming Europe’s Rail Freight - Europe's Rail 1/4 Pour le Luxembourg, fortement exposé au trafic ferroviaire international et disposant d’un réseau contraint, la mise en œuvre du DAC implique de gérer la cohabitation des wagons équipés et non équipés, afin d’éviter la saturation des infrastructures et de maintenir l’activité des industriels, notamment pour le transport sidérurgique. Il est donc essentiel de préparer les infrastructures et opérations existantes, comme le triage de Bettembourg, pour recevoir et expédier les wagons DAC et sécuriser la phase de transition. 1.
7. Dépoiement du DAC Le déploiement du DAC à l’échelle européenne se fera en plusieurs phases, la deuxième étant le projet PioDAC (« pionner DAC train »), dans le cadre du European DAC Delivery Programme soutenu par le groupe Europe’s Rail Joint Undertaking. PioDAC vise à valider en exploitation commerciale la technologie développée dans le projet TRANS4M-R, à confirmer sa maturité technologique, sa rentabilité et ses bénéfices économiques, et à vérifier la conformité des procédures opérationnelles pour un déploiement à l’échelle de l’UE. Les « trains pionniers » fourniront des données essentielles aux décideurs pour préparer le déploiement sur le réseau transeuropéen (RTE-T) et les corridors du réseau central (CNC), contribuant ainsi à la modernisation du fret ferroviaire et aux objectifs de croissance durable et d’innovation numérique. Le projet inclut la préparation, le rétrofit et l’autorisation des trains, suivis de leur exploitation commerciale continue, démontrant les avantages du DAC en matière d’automatisation et d’interopérabilité. Le calendrier prévoit un avancement par phases et ce projet va s’étendre jusqu’à fin
8. Pour le Luxembourg, PioDAC permettra de valider la pertinence et la résilience du DAC avant sa généralisation, tout en préparant le pays à la mise en œuvre et en assurant la compétitivité du fret ferroviaire. Le projet soutient la stratégie nationale de transfert modal et crée des opportunités économiques, notamment dans le montage et la maintenance des trains. Le financement des « trains pionniers » nécessitera un soutien public européen et national, le retour sur investissement n’étant attendu qu’après la migration complète vers le DAC.
9. Base légale 2.
10. Proposition de régime d’aides luxembourgeois Le modèle d’aide proposé au projet de loi sous objet vise à maintenir et développer le potentiel ferroviaire national, à préparer la transition vers le DAC et à assurer l’efficience des chaînes logistiques tout en favorisant la connexion avec les corridors européens. 2/4 Il encourage le transport ferroviaire pour réduire l’impact environnemental, et crée des conditions économiques permettant aux entreprises ferroviaires de se préparer aux futurs défis liés au DAC. Effets attendus : - à court et moyen terme : préparer les opérateurs luxembourgeois en intégrant la phase PioDAC, en anticipant les impacts sur les opérations, l’infrastructure et les industries, et en testant l’intégration du DAC avec les autres réseaux européens ; - à moyen et long terme : pérenniser et accroître le transfert modal de la route vers le rail, améliorer l’efficacité du transport ferroviaire et générer des bénéfices environnementaux. 2.
11. Compatibilité avec le marché intérieur de l’Union européenne Le projet de loi sous objet s’inscrit dans le cadre du droit de l’Union européenne relatif aux aides d’État dans les secteurs des transports, et plus particulièrement dans le contexte du règlement de la Commission européenne déclarant certaines catégories d’aides dans les secteurs du transport par chemin de fer, du transport par voie navigable et du transport multimodal compatibles avec le marché intérieur, en application des articles 93, 107 et 108 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), ci-après dénommé le « Transport Block Exemption Regulation » (TBER). Dans ce contexte, le règlement TBER vise à exempter certaines catégories d’aides dans les secteurs précités de l’obligation de notification préalable prévue à l’article 108, paragraphe 3, TFUE, pour autant que ces aides satisfassent à un ensemble de conditions strictement définies, garantissant leur compatibilité avec le marché intérieur et leur conformité aux objectifs de l’Union en matière de politique des transports, de concurrence et de transition vers des modes de transport plus durables. En particulier, les aides susceptibles de bénéficier de cette exemption doivent satisfaire aux conditions suivantes : - Principe de transparence : les aides doivent être accordées sous une forme transparente, permettant de déterminer ex ante le montant exact de l’aide. Effet incitatif de l’aide : les aides doivent avoir un effet incitatif réel, en ce sens qu’elles doivent conduire le bénéficiaire à adopter un comportement qu’il n’aurait pas adopté en l’absence de l’aide, ou qu’il n’aurait adopté que dans une mesure plus limitée ou selon des modalités différentes. 3/4 - - Caractère nécessaire et proportionné de l’aide : l’aide doit être limitée au minimum nécessaire pour atteindre l’objectif poursuivi et ne pas excéder ce qui est requis pour surmonter les défaillances du marché identifiées ou les obstacles spécifiques au développement des modes de transport concernés. Respect des plafonds d’intensité de l’aide : l’intensité de l’aide ne doit pas dépasser 90 % des coûts admissibles conformément aux dispositions du TBER. Le projet de loi sous objet a été élaboré dans le strict respect des conditions susmentionnées. Les mécanismes d’aide qu’il prévoit ont été conçus de manière à satisfaire pleinement aux exigences de transparence, de nécessité, de proportionnalité et d’effet incitatif, ainsi qu’aux plafonds d’intensité applicables, tels que définis par le projet de règlement TBER. 4/4