Exposé des motifs Le pôle de mobilité Hollerich s’inscrit dans le cadre des objectifs fixés par le Plan national de mobilité 2035 (PNM 2035) et fait partie d’un des projets structurants du réseau de chemins de fer luxembourgeois. Le 24 avril 2024, lors du débat d'orientation n°8363 sur le financement des grands projets d'infrastructure réalisés par l'Etat, la Chambre des députés a donné son accord pour le lancement des études nécessaires à la réalisation du projet. 1. Objet Rôle du projet dans le cadre Plan national de la mobilité 2035 (PNM2035) Le présent projet s’inscrit dans le cadre du PNM 2035 qui vise à renforcer l’efficacité du réseau de transport public luxembourgeois en développant un réseau de pôles de mobilité. Il ambitionne d’anticiper les besoins futurs en mobilité durable, de réduire les saturations dans les goulots d’étranglement du réseau et de permettre le transport d’un plus grand nombre de personnes tout en réduisant le nombre de véhicules de transport individuel. Pour répondre à cet objectif, le projet prévoit la construction et l’aménagement d’une nouvelle gare ferroviaire à Hollerich, destinée à devenir le troisième pôle d’échange multimodal à la périphérie de Luxembourg-Ville. Cette nouvelle infrastructure renforcera ainsi le rôle stratégique du quartier de Hollerich au sein de la ceinture suburbaine de la capitale. Ce nouveau pôle de mobilité facilitera les correspondances entre les lignes ferroviaires existantes Luxembourg - Kleinbettingen (ligne 5) et Pétange - Luxembourg (ligne 7), les futures lignes de tramway, les nouveaux itinéraires cyclables et les lignes de bus desservant la route d’Esch. Ce rabattement multimodal contribuera à fluidifier les déplacements, à renforcer l’accessibilité vers de nombreuses destinations et à encourager un plus grand nombre d’usagers à privilégier les transports publics. Grâce à ce nouveau pôle de mobilité et aux modes de transport qui y sont planifiés, il ne sera plus systématiquement nécessaire de transiter par la gare centrale. Cette nouvelle organisation permettra une meilleure répartition des flux voyageurs, notamment du tramway, en dehors du centre-ville, contribuant ainsi à désengorger les points de saturation. Cela s’inscrit dans la stratégie PNM 2035 visant à structurer les flux entrants depuis la périphérie et à offrir une alternative attractive à l’usage de la voiture. Les quartiers existants de Cessange et de Gasperich, ainsi que les futurs projets d’aménagement urbain « Nei Hollerich » et « Porte de Hollerich », bénéficieront d’une accessibilité renforcée aux transports publics. 1/23 La cellule modèle de transport (CMT) prévoit à partir de 2035 que le pôle de mobilité Hollerich accueillera environ 16 000 voyageurs par jour, ce qui le placerait parmi les gares les plus fréquentées du réseau de chemins de fer luxembourgeois. 2. Situation actuelle Les infrastructures ferroviaires voyageurs Actuellement, la zone entourant l’arrêt ferroviaire de Luxembourg - Hollerich se caractérise par une faible densité résidentielle et la présence de friches industrielles. L’arrêt ferroviaire existant de Luxembourg - Hollerich est implanté le long de la rue de la Déportation qui se raccorde à la route d’Esch (N4). Il est traversé par les lignes ferroviaires Luxembourg - Kleinbettingen (ligne 5) et Pétange - Luxembourg (ligne 7). L’arrêt dispose aujourd’hui de deux voies à quai, toutes deux situées sur la ligne Pétange - Luxembourg (ligne 7). Le quai I, au sud, présente une longueur utile d’environ 205 mètres, tandis que le quai II, au nord, dispose d’une longueur d’environ 191 mètres. L’accès à la gare se fait actuellement par le quai I depuis la rue de la Déportation. Le quai II est quant à lui relié par un passage souterrain piétonnier situé à son extrémité est, accessible uniquement par des escaliers et dépourvu d’aménagements adaptés aux personnes à mobilité réduite (PMR). Le site Les voies des lignes ferroviaires 5 et 7 sont actuellement implantées en surélévation sur un remblai, dominant les terrains situés au nord et au sud du site. Ce talus, haut de 8 à 10 mètres par rapport au niveau du réseau routier avoisinant, supporte les voies existantes, mais constitue également un obstacle physique majeur : il scinde le quartier en deux et limite fortement les connexions entre ses différentes parties. Le plan de roulement des voies de la ligne 5 est situé à un niveau inférieur à celui de la ligne 7. Cette différence altimétrique, combinée au manque d’espace disponible, explique l’absence actuelle d’un arrêt voyageurs sur la ligne 5 à Luxembourg - Hollerich. Le talus est ponctuellement traversé par des ouvrages d’art et un aqueduc, repris ci-après : 1. le passage inférieur de la rue de Cessange (CR178), 2. l’aqueduc du ruisseau « Cessingerbach », 3. le passage inférieur de la route d’Esch (N4). 2/23 Figure 1: Localisation des ouvrages d’art et aqueduc existant Intermodalité : Concernant les autres modes de transport public actuellement en place, notamment le réseau autobus, trois arrêts sont situés à proximité immédiate de l’arrêt ferroviaire de Luxembourg Hollerich : - « Aciérie », situé au nord, à l’intersection de la route d’Esch et de la rue de l’Aciérie, « Hollerich-Gare », directement devant la gare, le long de la rue de la Déportation, « Barrès », à l’ouest, dans la rue Maurice Barrès. Figure 2: Réseau bus VDL et implantation des arrêts à proximité de l’arrêt ferroviaire de Hollerich 3. Objectifs du projet Les objectifs du projet sont : - le développement de l’intermodalité entre les différents modes de transport et des interconnexions entre la gare ferroviaire et les différents quartiers adjacents : 3/23 o entre les lignes ferroviaires Luxembourg - Kleinbettingen (Ligne 5) et Pétange Luxembourg (Ligne 7) ; o les futures lignes de tramway sur le boulevard de Hollerich et la route d’Esch ; o les bus desservant la route d’Esch, la rue de Cessange, la rue de la Déportation et la rue Maurice Barrès ; o les nouveaux itinéraires cyclables ; - desservir les quais de la gare ferroviaire Hollerich avec les lignes 5 et 7 ; - la désaturation de la gare centrale, par la mise en place d’un pôle de rabattement décentralisé à Hollerich permettant de capter directement les voyageurs des lignes 5 et 7, sans passage obligé par la gare centrale ; - l’augmentation de la capacité d’accueil de voyageurs ; - l’amélioration de l’accessibilité pour les voyageurs grâce à des systèmes d’orientation et de guidage modernes et des installations facilitant la circulation des personnes à mobilité réduite ; - l’amélioration de la qualité de service et de confort pour les usagers de la gare par la modernisation des installations et des équipements de quai ainsi que par la réalisation de marquises offrant une protection contre les intempéries ; - l’amélioration de l’accessibilité aux transports en commun pour les quartiers de Cessange et Gasperich, ainsi que pour les futurs quartiers « Porte de Hollerich » et « Nei Hollerich » ; - renforcer l’attractivité du pôle de mobilité Hollerich en intégrant harmonieusement le projet dans l’environnement urbain existant et en assurant une bonne intégration dans la dynamique urbaine en cours. 4. Concept de mobilité Le pôle de mobilité Hollerich constitue un enjeu stratégique majeur pour le développement urbain de la Ville de Luxembourg, de sa périphérie sud-ouest, ainsi que des futurs quartiers « Nei Hollerich » et « Porte de Hollerich », à l’horizon 2035 et au-delà. Implanté à l’ouest de l’arrêt ferroviaire actuel, le nouveau pôle sera situé entre la rue de Cessange et la route d’Esch (N4) avec ses accès principaux aménagés à l’intersection de la route d’Esch. Cette localisation permettra une intégration cohérente avec les futurs axes du tramway, les nouvelles infrastructures routières et les itinéraires cyclables projetés, conformément aux objectifs du PNM 2035. 4/23 Figure 3: Vue aérienne de la zone d’implantation de la future gare Le concept d’exploitation prévoit que la gare de Hollerich sera desservie par six trains par heure et par sens sur la ligne 7, ainsi que par trois trains par heure et par sens sur la ligne 5. Le réseau du tramway connaîtra deux extensions majeures dans le secteur sud-ouest de la Ville de Luxembourg. La première reliera la gare centrale au pôle de mobilité routier à Merl (P.M. Ouest), tandis que la seconde prolongera la ligne depuis la Place de l’Étoile en passant par la route d’Esch et le pôle de mobilité Hollerich jusqu’à Leudelange. Figure 4 : Extrait PNM 2035 - Concept transport en commun et réseau tramway À l’horizon 2035, le tram rapide bénéficiera d’un tronçon à grande vitesse (jusqu’à 100 km/
- h)entre Foetz et Leudelange. Ce tronçon permettra de relier Belval, les quartiers nord d’Esch-surAlzette, ainsi que le nouveau quartier des friches d’Esch-Schifflange à l’aéroport de Luxembourg. 5/23 La ligne mauve disposera de quais situés au pied de l’accès principal de la gare de Hollerich, tandis que la ligne jaune marquera un arrêt à proximité directe, à l’intersection du nouveau boulevard de Hollerich et de la route d’Esch (N4). Depuis ces deux arrêts, les voyageurs disposeront d’un accès direct et immédiat aux quais ferroviaires des lignes 5 et 7, assurant ainsi une interconnexion optimale entre le tramway et le réseau ferroviaire. L’ensemble des installations de la nouvelle gare ferroviaire sera implanté sur des ponts ferroviaires supportant les infrastructures sur toute la longueur du projet. Cette configuration permettra de supprimer entièrement le remblai existant de la plateforme ferroviaire entre la rue de Cessange et la route d’Esch (N4), libérant ainsi un espace aménageable en sous-face avec une certaine flexibilité. Figure 5: Vue axonométrique éclatée mettant en évidence les éléments constructifs du projet La nouvelle gare ferroviaire Hollerich disposera de trois quais : deux quais latéraux, l’un au nord et l’autre au sud, ainsi qu’un quai médian. Le quai latéral nord (quai III) et la partie nord du quai médian (quai II) desserviront la ligne 5, tandis que le quai latéral sud (quai I) et la moitié sud du quai médian (quai II) desserviront la ligne 7. L’intermodalité entre les quais de gare ferroviaire et les autres modes de transport autour du pôle de mobilité sera assurée par la création de trois accès depuis la voie publique : - L’accès principal se fera par le bâtiment voyageur « BVOY », situé à l’ouest de la route d’Esch, à proximité immédiate du futur arrêt de tram. Un accès direct à ce bâtiment sera également possible depuis la rue Maurice Barrès. 6/23 - L’accès « Bâtiment 1 » ou « BAT1 » est prévu à l’est de la route d’Esch, en lien avec le futur quartier « Nei Hollerich », ainsi qu’avec la rue de la Déportation. - L’accès « Bâtiment 2 » ou « BAT2 » sera implanté à l’est de la rue de Cessange, en connexion directe avec le futur quartier « Porte de Hollerich » et la rue Maurice Barrès. Figure 6: Implantation des quais et des bâtiments d’accès L’espace libéré en sous-face des ponts ferroviaires accueillera le gabarit routier de la route d’Esch et de la rue de Cessange, ainsi que les trois bâtiments d’accès à la gare. Les trois bâtiments seront ainsi quasiment complètement désolidarisés de la structure portante des charges ferroviaires et des charges du sol. Il permettra également d’aménager des espaces paysagers reliant les deux côtés du quartier, de remettre à ciel ouvert le ruisseau de la Cessingerbaach, ainsi que l’aménagement d’installations sportives ou de loisirs entre les bâtiments d’accès de la route d’Esch et de la rue de Cessange. Une partie de cette surface sera mise à disposition de la Ville de Luxembourg qui assurera la mise en place d’aménagements spécifiques, leur exploitation et leur gestion courante. Ces aménagements contribueront à reconnecter les quartiers situés au nord et au sud des voies ferrées, en créant une continuité urbaine et en renforçant le lien entre les deux côtés de ce secteur du quartier. 5. Eléments constructifs du projet Le projet de construction du nouveau pôle de mobilité Hollerich et la mise en conformité avec les spécifications techniques d’interopérabilité européennes (STI) et d’accessibilité pour personnes à mobilité réduite (PMR) comprend les travaux suivants : - l’adaptation du tracé de voie avec renouvellement de la plateforme et de l’ensemble des infrastructures ferroviaires ; - l’aménagement de trois nouveaux quais couverts d’une longueur min. de 250 mètres, dont un quai médian pour desservir les deux lignes ferroviaires 5 et 7 et une couverture complète en partie centrale ; 7/23 - l’aménagement de trois bâtiments d’accès (« BAT1 », « BAT2 » et « BVOY ») donnant accès aux quais ferroviaires ; - l’aménagement d’espaces voyageurs, toilettes, locaux techniques, parkings vélos, etc ; - l’accessibilité aux quais par le moyen d’escaliers, escalators et ascenseurs depuis chaque accès, étage et vers chaque quai ; - la construction de plusieurs ouvrages de franchissement portant l’ensemble des infrastructures ferroviaires ; o un ouvrage d’art au-dessus du bâtiment 1, à l’est de la route d’Esch (OA100) ; o un ouvrage d’art au-dessus de la route d’Esch (OA200) ; o un ouvrage d’art entre la Cessingerbach et la route d’Esch (OA300) ; o un ouvrage d’art au-dessus de la Cessingerbach (OA400) ; o un ouvrage d’art au-dessus de la rue de Cessange (OA500) ; - plusieurs ouvrages de soutènement pour la reprise de la différence de niveau entre la plateforme ferroviaire et les rues ou terrains avoisinants ; - la mise en place d’un ensemble d’aménagements paysagers valorisant la partie entre le bâtiment est (BAT2) et le bâtiment voyageur (BVOY) et le réaménagement des alentours extérieurs et du parvis de la gare ; - l’adaptation des gabarits routiers pour élargir les ouvertures et permettre les réaménagements de la rue de Cessange et de la route d’Esch ; - l’aménagement de cheminements simples et intuitifs entre les différents modes de transport et de mobilité douce ; - le démantèlement de l’arrêt existant à Luxembourg - Hollerich. 6. Description du projet 6.1. Concept structurel, architectural et fonctionnel Le bâtiment voyageur (BVOY) et les bâtiments d’accès (BAT1 et BAT2) Le BVOY et l'accès BAT1 côté est de la route d’Esch représentent deux des principaux accès de la gare de Hollerich. 8/23 Bien qu’ils soient physiquement séparés par la route d’Esch, ces deux structures ont été conçues comme une entité architecturale cohérente, assurant une continuité visuelle et fonctionnelle entre eux. Lors de la conception, une attention très particulière a été portée à l’évitement des zones faiblement éclairées et à la garantie d’un niveau de sécurité maximal pour les usagers. Le BVOY s’organise autour de deux niveaux principaux, chacun conçu pour répondre aux exigences fonctionnelles et architecturales du projet. Figure 7: Axonométrie du BVOY Le niveau rez-de-chaussée, décomposé en deux demi-niveaux, l’un à la rue Maurice Barrès (RDC haut) et l’autre à la route d’Esch (RDC bas), exploite pleinement la topographie du site. Grâce à une double hauteur vitrée, il bénéficie d’une généreuse lumière naturelle créant une connexion visuelle forte entre le hall et les espaces urbains environnants. Ce niveau accueille les services essentiels pour les usagers, tels qu’un espace commercial, un espace détente avec café, une station pickup, un bancomat, ainsi que les locaux vélo « Bikebox ». La partie arrière du hall, semi-enterrée, abrite les locaux ne nécessitant pas d’apport lumineux direct, tels que les sanitaires et les locaux techniques, placés stratégiquement au sud pour faciliter leur construction dès les premières phases du projet. 9/23 Le niveau R+1 correspond à la plateforme intermédiaire d’accès aux quais, située à proximité de ces derniers pour minimiser les déplacements verticaux des usagers. Ce niveau est aménagé pour créer des vues plongeantes sur le hall au RDC, assurant ainsi des connexions visuelles. Les locaux techniques du R+1, également situés côté sud, sont directement reliés aux infrastructures ferroviaires pour une gestion optimale des cheminements des câbles d’alimentation des installations techniques. Dans la logique de continuité architecturale, l’accès « BAT1 », situé de l’autre côté de la route d’Esch, s’organise également sur deux niveaux. Contrairement au BVOY, cette partie de la gare est exclusivement conçue comme un accès fonctionnel. Il n’y a donc pas de programme commercial, mais uniquement des espaces dédiés aux vélos et des locaux techniques. Figure 8: Axonométrie du BAT1 Le niveau rez-de-chaussée, partiellement enterré en raison de la topographie, est directement accessible depuis la future place du quartier « Nei Hollerich » (projet du Fonds de compensation). Ce niveau abrite également un couloir desservant trois ascenseurs permettant de rejoindre tous les niveaux et les quais depuis le rez-de-chaussée. Un escalier principal, situé face à l’entrée, conduit au niveau supérieur qui constitue la plateforme intermédiaire de desserte des différents quais. Comme dans le BVOY, cette plateforme est située au plus près des quais, afin de minimiser les déplacements des usagers et surplombe en balcon le hall d’entrée pour des connexions visuelles facilitant l’orientation dans la gare. 10/23 De plus, ce niveau intermédiaire bénéficie d’un accès direct depuis la partie haute de la route d’Esch, côté rue de la Déportation, offrant ainsi une connexion fluide et directe depuis les quartiers au sud-est. Directement attenant à la rue de Cessange, le bâtiment d’accès « BAT2 » est conçu en tant que volume ouvert vitré regroupant l’ensemble des moyens d’accès aux quais. Les circulations verticales - escaliers et escalators - s’organisent autour d’un grand vide intérieur, offrant une lecture immédiate du parcours ascensionnel et renforçant la transparence et la sensation d’ouverture vers son environnement. Trois ascenseurs assurent la liaison entre le rez-de-chaussée et le niveau intermédiaire (R+1), depuis lequel des escaliers permettent d’accéder aux différents quais. À l’image du BAT1, le BAT2 est conçu comme accès essentiellement fonctionnel, intégrant principalement des locaux techniques et des installations sanitaires. Les escaliers mécaniques reliant le rez-de-chaussée et le niveau intermédiaire ont été prévus dans la conception, mais leur installation n’interviendra que dans un second temps en fonction du développement du quartier et de l’augmentation progressive de la fréquentation. Cette mise en œuvre différée deviendra particulièrement opportune lorsque le PAP « Porte de Hollerich » sera pleinement réalisé, rendant cette installation technique complémentaire indispensable. Figure 9: Axonométrie du BAT2 11/23 La façade du BAT2 est traitée dans la continuité architecturale des bâtiments voisins (BVOY et BAT1), assurant l’unité visuelle du pôle de mobilité. Les ouvrages de franchissement et autres ouvrages d’art Les ponts ferroviaires sont conçus comme un ensemble de ponts à structure semi-intégrale. Le choix de structures semi-intégrales répond à un double objectif : réduire les besoins d’entretien et optimiser l’intégration de l’ouvrage dans le contexte architectural par la finesse du tablier. Les piles de ponts sont directement encastrées dans le tablier, ce qui évite la mise en place d’appareils d’appui intermédiaires. Les seuls appuis sont prévus au niveau des extrémités de chaque ouvrage, ce qui limite les interventions de maintenance. Il est ainsi prévu une chaîne de 5 ouvrages pour la ligne 5 et de même pour la ligne 7. Figure 10: Coupe longitudinale des différents ouvrages de franchissement Ouvrage route d’Esch (OA 200) Pour franchir la route d’Esch, avec une portée nécessaire de 50,40 mètres, il est prévu de réaliser un pont à treillis métallique à travée unique avec un système porteur supérieur. L’ouvrage assure le gabarit requis de la route d’Esch réaménagée, offrant une hauteur libre minimale de 5,20 mètres pour les voies routières. Autres Ouvrages (OA100, OA300, OA400, OA500) Les différents ouvrages semi-intégraux en béton armé se distinguent par leur nombre de travées (entre 2 et 4), leur portée (entre 15,80 mètres et 24,50 mètres) et leur longueur totale (entre 32,40 mètres et 52,80 mètres). 12/23 Les principes de conception sont similaires pour tous ces ouvrages : la section transversale du pont est constituée d’une dalle en béton armé à larges encorbellements. Ces encorbellements, situés aux extrémités de la section, fonctionnent en porte-à-faux et supportent les quais de la gare projetée. La reprise des charges longitudinales s’effectue directement sous les voies ferrées. Localement, la réduction des encorbellements permet d’aménager des ouvertures destinées à l’intégration éventuelle d’escaliers et d’ascenseurs des bâtiments d’accès. La dalle a une épaisseur constante de 1 mètre sur une largeur de 10 mètres tout au long du projet pour les tabliers nord et sud. L’épaisseur en extrémité des porte-à-faux est de 0,25 mètres. Des avaloirs disposés à intervalles réguliers assurent l’évacuation des eaux pluviales à cet endroit. Figure 11: Coupe type pour tablier nord et sud en béton armé Ouvrages de soutènement Des ouvrages de soutènement sont prévus dans le cadre du projet afin : - d’assurer la stabilité des talus ferroviaires aux endroits où un rehaussement ou un décalage des voies est nécessaire ; - de respecter les limites d’emprise du domaine de l’État (Fonds du rail) et ainsi éviter des acquisitions foncières. Les ouvrages de soutènement permanents prévus se déclinent en trois types : - parois en pieux sécants équipées de tirants d’ancrage permanents non précontraints ; - murs de soutènement en béton armé sur semelles ; - revégétalisation des talus, assurant une stabilisation de surface contre l’érosion à l’aide de bionattes. 13/23 La plateforme ferroviaire La plateforme ferroviaire sera rehaussée et élargie sur toute sa longueur afin de l’adapter aux niveaux du nouveau tracé des voies, de créer l’espace nécessaire à l’aménagement des quais et de permettre un raccordement à la géométrie des voies ferroviaires existantes de part et d’autre de la gare. La reconstruction de la plateforme prévoit notamment le remplacement du ballast en pierre naturelle, afin d’assurer une meilleure stabilité de la géométrie de la voie et de réduire la fréquence des interventions de bourrage et de dressage, tant pour les voies que pour les appareils de voie. Les pistes longeant les voies, ainsi que les caniveaux à câbles, seront également remplacées ou reconstruites. Les nouvelles voies seront posées sur des traverses en béton. Les travaux de plateforme comprennent l’ensemble des opérations de remplacement de l’infra- et superstructure de la plateforme, ainsi que la réalisation des fondations destinées aux nouvelles installations de traction électrique et équipements de contrôle, commande et signalisation ferroviaire. Les quais Les trois quais disposeront une longueur utile de 250 mètres, conformément aux besoins d’exploitation et aux prescriptions réglementaires. Leur hauteur par rapport au plan de roulement sera de 54 cm. Les quais seront équipés des équipements standards CFL (éclairage, sonorisation, signalétique, téléaffichage, mobilier urbain, surveillance vidéo et bornes Wifi). Un réseau de gaines et de traversées multitubulaires permettra l’alimentation de tous les équipements. Pour répondre aux exigences d’accessibilité et de déplacement des personnes à mobilité réduite (PMR), les quais intègreront des bandes de guidage podotactile dans leur revêtement. Ces bandes indiqueront le bord des quais, les accès aux quais et les cheminements vers certains équipements et les abris. Chaque quai sera équipé d’un abri tempéré comprenant des sièges ainsi que des espaces réservés aux personnes en fauteuil roulant. Les quais seront réalisés à l’aide d’éléments en béton préfabriqué, afin de limiter les charges sur les ponts ferroviaires. Figure 12: Vue en plan de la gare avec indication des différents éléments constructifs 14/23 Les marquises de quai et la couverture complète Les quais seront entièrement couverts par des marquises sur toute leur longueur, à l’exception de la zone située sous le BVOY qui bénéficiera d’une couverture complète. Ces toitures, composées de chevrons, de poutres et de poteaux en acier, assurent le support de la couverture. Certains poteaux seront prolongés afin de servir également de supports pour les poteaux caténaires. La couverture complète se présente comme un grand cadre qui enjambe la plateforme ferroviaire et les trois quais. Réalisée en poutres de bois lamellé collé et portée par une ossature en acier, elle constitue un élément fort d'identité pour le pôle de mobilité Hollerich. Sa hauteur, supérieure à celle des marquises, crée un repère visible à l’échelle du quartier comme depuis les quais. Elle guide naturellement le voyageur vers l’accès principal et marque clairement la différence entre entrée principale et accès secondaires. Figure 13: Vue aérienne de la maquette du projet depuis le côté sud Les aménagements extérieurs et paysagers Les aménagements extérieurs du pôle de mobilité Hollerich ont été conçus comme un parc linéaire structurant s’étendant sous l’ouvrage ferroviaire, selon un axe ouest-est, en continuité avec les flux du quartier. Cette configuration permet de connecter entre eux les différents pôles bâtis du projet, tout en créant un espace public multifonctionnel, accessible et cohérent. Le projet prévoit des grandes terrasses polyvalentes, conçues pour accueillir des équipements sportifs variés : - un terrain multisport ; une zone de « street workout » ; une aire de jeux pour enfants. 15/23 Ces espaces seront complétés par des zones de repos et de convivialité équipées de bancs répartis sur l’ensemble du site. Ces aménagements, intégrés dans un environnement végétalisé et apaisant, encourageront les moments de détente, d’observation et d’échange, contribuant ainsi au bien-être des usagers. Figure 14: Extrait du parc et des aménagements extérieurs Le ruisseau « Cessingerbach » retrouvera une place visible et sera mis en valeur au sein du parc avec des caractéristiques hydrauliques et un aménagement de son lit plus proches de son fonctionnement naturel. Une partie des aménagements extérieurs du pôle de mobilité Hollerich, sera aménagée, exploitée et gérée par la Ville de Luxembourg (VdL). La délimitation et les modalités exactes feront l’objet d’une convention entre les CFL et la VdL. 6.2. Sujets généraux et installations techniques Installations techniques Alimentation électrique Le site est alimenté par une boucle de 20 kV du réseau électrique CREOS. La connexion s'effectuera depuis le côté sud du site. Un nouveau poste de transformation Moyenne Tension/Basse Tension (MT/BT) de CREOS se trouvera à côté du local de production de chaleur/froid (côté rue Maurice Barrès). À l’intérieur du bâtiment se trouve un transformateur sec de 1000 kVA. 16/23 Le BVOY est conçu selon le règlement grand-ducal modifié du 9 juin 2021 sur la performance énergétique des bâtiments, ce qui signifie que la production locale d'énergie renouvelable est une des conditions de base. La couverture complète au-dessus du BVOY est orientée nord-sud et se prête donc bien à la production photovoltaïque. Il est prévu d’installer 728 panneaux photovoltaïques avec une surface utile d’environ 1.450 m² et une production annuelle estimée à environ 248 MWh/an. L’installation projetée comprend un groupe électrogène industriel destiné à assurer l’alimentation électrique de secours des locaux techniques ferroviaire, les circuits électriques du sous-tableau des bâtiments 1 et 2, l’onduleur et les circuits électriques du sous-tableau du bâtiment voyageur. Le groupe est conçu pour fournir une puissance continue de 250 kVA. Une installation d’alimentation sans interruption est prévue pour garantir la continuité d’exploitation des systèmes sensibles. Réseau de terre et paratonnerre Chaque bâtiment sera équipé d’un système de mise à la terre conforme à la norme DIN 18014 et aux prescriptions luxembourgeoises (ILNAS, RGD, CGDIS). Un réseau de mise à la terre en acier feuillard, conforme à la norme NF EN 62561-2 et disposé en maille de 10 x 10 mètres, est intégré dans la dalle de fondation de chaque bâtiment (BVOY, BAT1, BAT2). Ce réseau est relié à l’armature en béton armé tous les 2 mètres. Sous le radier, un réseau de mise à la terre en fond de fouille en acier inoxydable V4A complète la mise à la terre, également disposé en maille de 10 x 10 mètres. Toutes les fondations individuelles des piliers métalliques sont équipées de feuillards reliés à la maille principale. Chaque local technique dispose de deux points fixes de mise à la terre pour le raccordement des tableaux et équipements internes. Les structures métalliques (piliers, garde-corps, grilles, chemins de câbles, canalisations) sont raccordées à la barre principale d’équipotentialité. Eclairage Un concept global d’éclairage a été élaboré afin de garantir un confort visuel élevé, une lisibilité optimale des cheminements et une identité architecturale cohérente, tout en respectant les prescriptions normatives et les exigences de durabilité : 17/23 - distribution homogène de la luminance afin de réduire la fatigue visuelle ; - niveaux d’éclairement adaptés à l’usage et conforme aux normes DIN EN 12464-1/2 et RIL 813 : 50–100–200 lx pour les circulations et zones d’attente, 200–300 lx dans les zones fonctionnelles, jusqu’à 400 lx dans les espaces voyageurs et zones de service intensif ; - orientation et guidage : les liaisons verticales (escaliers, ascenseurs) sont mises en valeur par une lumière plus blanche et plus intense, facilitant la lecture des parcours et la sécurité ; - limitation de l’éblouissement (UGR conforme aux normes DIN EN 12464-1/2 et RIL 813) ; - rendu des couleurs et température de couleur stable : lumière naturelle de 4000 K, modulée vers 3000 K ou plus chaud selon les ambiances et le confort visuel souhaité. Equipements de courant faible - détection incendie : Un système de détection incendie intégral par détecteur optique est prévu dans les locaux sensibles (locaux techniques, bureaux, local stockage, local vélo, etc). La centrale incendie sera connectée au service du Building Management System (BMS). - contrôle d’accès : Les locaux techniques et les locaux des agents d’exploitation (chef de surveillance) seront équipés de lecteur de badge. Le système contrôle d'accès sera connecté au réseau informatique CFL. - système de vidéosurveillance : L’ensemble de la gare est équipé de vidéo-surveillance. - système Wifi : des antennes Wifi sont installées. Concept énergétique La production centralisée de chaleur et de froid de la gare est assurée par une pompe à chaleur air/eau réversible à haut rendement conçue pour fonctionner en mode chauffage même à basse température extérieure et en mode rafraîchissement durant l’été. L’unité est couplée à des réservoirs tampons et aux réseaux de distribution chauffage/refroidissement du bâtiment BVOY. 18/23 Installations de levage (Ascenseurs et escalators) La gare de Hollerich accueillera environ 16.000 passagers par jour et avec un dénivelé important entre le niveau des rues et le niveau des quais, il est important de mettre en place des systèmes de transport efficaces au sein de la gare afin de garantir un flux de personnes fluide entre les différents niveaux du bâtiment. Sur la base de l'étude, des systèmes de transport ont été considérés avec les paramètres suivants : Bâtiment Bâtiment voyageur (BVOY) Accès à la rue de Cessange (BAT2) Accès à la route d‘Esch (BAT1) Ascenceurs Nombre d’escalators 3 (1600 kg ; 21 personnes ; 1,6 m/
- s)2 3 (2500 kg ; 33 personnes ; 1,6 m/
- s)6 (pas posés) 3 (1600 kg ; 21 personnes ; 1,6 m/
- s)0 Les ascenseurs seront équipés de finitions intérieures nobles en acier inoxydable afin de garantir à la fois la durabilité et la facilité d’entretien dans un environnement très fréquenté. Assainissement Les eaux pluviales sont traitées selon les prescriptions techniques en vigueur dans les normes DIN, EN, ainsi qu'aux conditions imposées par le service de la canalisation de la Ville de Luxembourg, respectivement l’Administration de la gestion de l’eau. Les eaux de pluie tombant sur les surfaces de toitures sont déversées dans le bassin de rétention situé à l'ouest du ruisseau de la Cessingerbach, d'où elles sont évacuées dans le ruisseau. Pour les besoins en arrosage, en nettoyage et pour la chasse d’eau des WC, il a été retenu de prévoir un réservoir d’eau de pluie souterrain d’une capacité de 120 m³. Conditions géotechniques La zone du projet est située sur un ancien remblai, réalisé au début du XXe siècle justement pour la construction du chemin de fer. Sa hauteur peut atteindre localement 15 mètres au droit de l’ancien Thalweg formé par le ruisseau « Cessingerbach ». Les cotes approximatives du toit des marnes compactes se situe généralement à la cote 265 mètres et localement à 262 mètres, c’est-à-dire une distance comprise entre 15 mètres et 18 mètres entre le niveau de la plateforme ferroviaire et le toit rocheux. Les essais pressiométriques ont montré que le remblai est très hétérogène. 19/23 Aucune pollution n’a été détectée lors de la réalisation de la campagne de reconnaissance. Les matériaux retrouvés sont généralement considérés comme admissibles en décharge inerte, sauf pour le cas de deux échantillons, caractérisés par des valeurs légèrement plus élevées en hydrocarbures mais qui pourraient avoir des causes naturelles et non pas liées à l’activité humaine. Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI) La gare ferroviaire sera aménagée conformément aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI), s’appliquant à la conception, à la construction, à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures ferroviaires. La gare ferroviaire sera notamment certifiée conforme aux spécifications suivantes : - STI-INF pour l’infrastructure ferroviaire ; - STI-PMR pour l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite ; - STI-ENE pour les installations de traction électrique ; - STI-CCS pour les installations contrôle-commande et signalisation. Equipements ferroviaires Tracé des voies ferroviaires Le projet de la gare de Hollerich s’étend sur : - la ligne 5, du point kilométrique (PK) 2,560 au PK 1,300 ; - la ligne 7, du PK 18,050 au PK 19,050. Le nouveau tracé des voies prévoit le rehaussement des voies ainsi que leur ripage vers le nord, afin de permettre la création d’un quai médian commun avec la ligne 7. Cette configuration garantit le respect de l’écartement nominal prescrit, offre l’espace nécessaire pour l’installation des appareils de voie et l’intégration des nouvelles infrastructures. Signalisation ferroviaire La signalisation ferroviaire sera adaptée aux besoins de la gare ferroviaire. Les travaux de la signalisation comprennent les adaptations des signaux lumineux, des systèmes de contrôlecommande et des installations de télécommunication. En fonction des phases de projet intermédiaires, plusieurs adaptations successives sont nécessaires au niveau du poste directeur de Luxembourg afin de permettre une exploitation en toute sécurité. 20/23 Installations caténaires La modification du tracé de voie et la mise en conformité de la gare (aménagement de quais, pose de marquises sur la globalité des quais, etc.), la modification et l’ajout d’appareils de voies, le nouveau plan signalisation (PSS) et le nouveau découpage électrique impactent fortement les installations fixes de traction électrique. Vu la dimension du projet et les exigences afférentes, un renouvellement intégral des installations concernées est prévu dans toute la gare de Hollerich. La disposition des supports et poteaux caténaires sera adaptée à la nouvelle géométrie des voies ainsi qu’à l’architecture de la gare. Dans la zone des quais, les supports caténaires seront intégrés à la structure des marquises et, pour partie, suspendus à la couverture complète l’ensemble des quais. Méthodes de sécurité communes (MSC) Les installations ferroviaires touchées par le présent projet seront soumises à une analyse de risque spécifique prévue par la réglementation européenne sur les méthodes de sécurité communes (MSC). Cette analyse permettra d’identifier des risques spécifiques émanant de l’opération des futures infrastructures. Les mesures adéquates dans le but de limiter les risques ainsi définis sont prises lors de l’élaboration détaillée du projet. Emprises La construction du présent projet se fait à l’intérieur des emprises de l’Etat (domaine du Fonds du rail). Aucune acquisition d’emprise n’est nécessaire. Autorisations Un rapport d’analyse a confirmé, avec validation du ministère de l’Environnement, du Climat et de la Biodiversité (MECB), que le projet de la gare de Hollerich ne relève pas du champ d’application de la loi modifiée du 15 mai 2018 relative à l’évaluation des incidences sur l’environnement. Aucune étude d’impact environnemental n’est donc requise. Les autorisations nécessaires seront sollicitées séparément auprès des institutions compétentes. Par ailleurs, une demande de modification ponctuelle du PAG (réf. 82/2025/8) a été introduite auprès de la Ville de Luxembourg afin de requalifier les zones [GARE] et [SPEC-FERR] et d’adapter les zones [Parc] et [Verdure], en cohérence avec la configuration retenue pour le pôle de mobilité et les aménagements associés. 21/23 Travaux Installation de chantier Les parcelles appartenant au domaine de l’État (Fonds du rail), cadastrées sous les numéros 1149/5107 et 28/2504 et situées entre les deux lignes ferroviaires à l’ouest de la rue de Cessange, ainsi que la bande longeant la rue Maurice-Barrès, seront principalement utilisées comme zones d’installation de chantier durant les travaux. Détection engins de guerre Compte tenu des bombardements survenus dans le secteur de la gare pendant la 2 ième guerre mondiale, des campagnes de sondages de détection d’engins de guerre non éclatés devront être réalisées par une entreprise spécialisée sur l’ensemble de l’emprise du projet en accompagnement des travaux de terrassement. Les travaux, ainsi que les scénarios d’évacuation à mettre en œuvre en cas de découverte d’engins explosifs de guerre, seront planifiés et coordonnés de manière étroite avec la Police, le CGDIS, la SEDAL et les services compétents de la Ville de Luxembourg. 7. Phasage des travaux Pendant toute la durée des travaux, l’arrêt de Luxembourg - Hollerich ne sera pas desservie par les lignes 5 et 7. Les deux lignes ferroviaires circuleront de manière bidirectionnelle sur deux voies pendant l’entièreté de la durée des travaux de construction, et ce, jusqu’à la mise en service en décembre 2034. Pour le phasage des travaux, il sera veillé à limiter au minimum nécessaire les barrages, avec l’objectif de réaliser les travaux nécessitant des coupures de voies lors de barrages pendant les vacances scolaires. Ceci implique que les travaux devront être réalisés en trois grandes phases suivant des zones bien délimitées, en respectant un séquencement et un phasage relativement long et complexe. Les travaux de construction du projet qui seront réalisés en trois grandes phases, se résument sommairement comme suit : - Phase 1 : avril 2027 à avril 2030 La première phase sera axée sur le côté sud du talus ferroviaire (ligne 7 : Pétange Luxembourg) et comprendra les interventions suivantes : - déviation ligne 7 (P - L) vers voie de la ligne 5 (L - Kb) ; - terrassements du côté de la ligne 7 (P - L) ; - réalisation des ouvrages du côté de la ligne 7 (P - L) ; - réalisation des équipements ferroviaires du côté de la ligne 7 (P - L). 22/23 Durant cette phase, la circulation ferroviaire des deux lignes sera maintenue sur une voie unique en direction de la gare de Luxembourg. L’arrêt de Luxembourg - Hollerich ne sera plus desservi par la ligne 7 (P - L) jusqu’à décembre 2034. - Phase 2 : avril 2030 à septembre 2032 Cette phase portera sur le côté nord du talus ferroviaire (ligne 5 : Luxembourg Kleinbettingen) et comprendra : - déviation ligne 5 (L - Kb) vers voie de la ligne 7 (P - L) ; - terrassements du côté de la ligne 5 (L - Kb) ; - réalisation des ouvrages du côté de la ligne 5 (L - Kb) ; - réalisation des équipements ferroviaires du côté de la ligne 5 (L - Kb). La configuration en voie unique est maintenue sur les mêmes sections, avec un raccordement inversé entre les lignes 5 et 7, ce qui permet de poursuivre les travaux du côté nord dans l’emprise disponible tout en assurant la continuité du trafic ferroviaire. - Phase 3 : septembre 2032 à décembre 2034 Cette phase concernera principalement la zone centrale située entre les lignes 5 et 7. Les travaux porteront sur : - la construction des quais ; - l’installation des couvertures de quai ; - la réalisation des bâtiments d’accès ; - les aménagements extérieurs du pôle de mobilité ; - les travaux de finition du projet. À l’issue de cette phase, le pôle de mobilité Hollerich sera mis en service, comprenant l’ensemble des installations destinées aux voyageurs. La gare sera alors desservie par les lignes ferroviaires 5 et 7. 23/23