Commentaire des articles Ad art. 1er. L’article 1er précise que les gens de mer sont reconnus comme travailleurs clés, s

Commentaire des articles Ad art. 1er. L’article 1er précise que les gens de mer sont reconnus comme travailleurs clés, suivant le principe directeur B2.5.2 tel qu’issu des amendements de 2025. Ce concept a refait surface lors de la pandémie de COVID-19. La reconnaissance des gens de mer comme travailleurs clés a pour objectif de permettre une valorisation de leurs activités qui se concrétise par une amélioration des conditions de travail, incluant : la sécurité et la santé, la représentation collective, la sécurité de l’emploi, le temps de travail, les revenus, la protection sociale et l’accès à la formation. Ad art. 2. Cet article apporte une modification pour répondre à des besoins apparus après l’entrée en vigueur de la Convention du travail maritime. En effet, avec l’adoption Code de sécurité international des navires transportant du personnel industriel (IP Code) en juillet 2024, le personnel industriel ne peut plus être considéré comme des gens de mer quelle que soit la durée passée à bord. Il en va de même pour d’autres professions, comme les gardes armés, qui sont exigés par les autorités locales dans certaines régions. Le caractère occasionnel du travail doit donc être distingué de sa durée. Les personnes non considérées comme gens de mer seront dûment identifiées comme surnuméraires. Ad art. 3 L’article 3 modifie l’article 3.1.2-3 de la loi modifiée du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d’un registre public maritime luxembourgeois afin de combiner les obligations issues de la Convention du travail maritime, 2006, et l’article 3 de la directive (UE) 2019/1152 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 relative à des conditions de travail transparentes. Cet article 3 impose à l’employeur de communiquer les informations essentielles sur la relation de travail. Or, la plupart de ces informations font parties des mentions qui doivent être obligatoirement indiquées dans contrat d’engagement maritime selon la Convention du travail maritime, 2006. L’objectif de l’article 3 de la présente loi est donc de préciser les mentions obligatoires au contrat d’engagement maritime pour être en conformité avec la directive (UE) 2019/1152 précitée tout en conservant la philosophie de la Convention du travail maritime, 2006. Dès lors, le terme « employeur » n’est pas utilisé dans la loi modifiée du 9 novembre 1990 précitée car la Convention du travail maritime, 2006, crée des obligations à la charge de l’armateur qu’il soit au non juridiquement l’employeur des gens de mer. Ainsi, il a été choisi d’utiliser l’expression « l’armateur ou son représentant ou préposé » pour transposer le terme « employeur » utilisé par la directive. Par ailleurs, des précisions techniques ont été apportées sur les conditions sous lesquelles il est possible de communiquer une version numérique du contrat. Ad art 4. Selon le considérant 20 de la directive (UE) 2019/1152 précitée qui est repris à l’article 4 paragraphe 2, lettre k), « les informations à fournir sur la rémunération devraient inclure tous les éléments de la rémunération indiqués séparément, y compris, le cas échéant, les contributions en espèces ou en nature, les paiements d’heures supplémentaires, les primes et autres allocations, reçus directement ou indirectement par le travailleur en lien avec son travail ». Ainsi, il a été précisé à l’article 3.1.2-5 de la loi précitée du 9 novembre 1990 que les compléments de salaires, les accessoires de salaires, les gratifications ou participations convenues et toutes modalités concernant les heures supplémentaires et leur rémunération ainsi que la périodicité et la méthode de versement des rémunérations doivent être indiqués séparément. Il a également été ajouté un treizième point aux mentions obligatoires du contrat d’engagement maritime pour refléter la lettre

1. h)du même paragraphe de l’article 4 de la directive (UE) 2019/1152 précitée. 1 Ad art. 5. et art. 7. Ces articles permettent de prolonger la période d’essai en cas d’absence du marin sur base de la possibilité offerte par l’article 8, paragraphe 3, dernière phrase de la directive (UE) 2019/1152 précitée. La formulation reprend l’article L. 121-5 du Code du travail. Ad art. 6. L’ajout effectué à l’article 3.1.2-9, alinéa 1er, point 3, de la loi précitée du 9 novembre 1990 transpose, l’article 4, paragraphe 2, lettre g), de la directive (UE) 2019/1152 précitée pour les contrats à durée déterminée. Ad art. 8. En vue de la transposition intégrale de l’article 13 de la directive (UE) 2019/1152 précitée, l’article 3.1.2-21 est complété d’un neuvième point pour mettre à la charge de l’armateur l’obligation de fournir gratuitement aux gens de mer les formations obligatoires requises par le pavillon luxembourgeois. Ad art. 9. Cet article complète l’article 3.1.2-30 de la loi précitée du 9 novembre 1990 en transposant l’amendement de la norme A2.5.1 de la Convention du travail maritime, 2006, adopté dans le cadre des amendements de 2022. Ad art. 10. Cet article a été ajouté pour mieux encadrer le droit des gens de mer à pouvoir bénéficier de permissions à terre, conformément à l’amendement de 2025 de la norme A2.4.2 de la Convention du travail maritime, 2006. Ad art. 11. Les modifications des articles 3.2.3-12 et 3.2.3-15 de la loi précitée du 9 novembre 1990 ont pour but d’assurer une harmonisation des termes employés dans la loi. Ad art. 12. La modification apportée à l’article 3.2.4-2 de la loi précitée du 9 novembre 1990 a pour objectif d’assurer une meilleure connectivité sociale aux gens de mer ce qui améliore leurs conditions de vie à bord. Ils sont ainsi moins isolés de leurs proches. Elle transpose ainsi l’amendement de 2022 de la norme A3.1. de la Convention du travail maritime, 2006. Ad art. 13. Cette modification de l’article 3.2.4-3 a pour objectif d’être moins restrictif quant au champ d’application du règlement grand-ducal portant sur les caractéristiques techniques des cabines et autres pièces de vie à bord du navire. Le règlement pourra ainsi comprendre des listes d’équipements que l’armateur doit fournir. Ad art. 14. et art. 15. La modification de l’article 3.2.4-10, point 1, et celle de l’article 3.2.4-15, point 1, transposent l’amendement de la règle 3.2 lettre
2. b)et a pour but s’assurer aux gens de mer un meilleur bien-être. Ad art. 16. Cet article introduit une nouvelle sanction en cas de défaut de communication de décès survenus à bord. Ad art. 17. La création de cet article a pour objectif de centraliser auprès du commissariat aux affaires maritimes les données sur les décès des gens de mer afin que le Luxembourg puisse remplir ses obligations sur base de la norme A4.3, paragraphe 5 de la Convention du travail maritime, 2006, à savoir que les décès des gens de mer employés, engagés ou travaillant à bord de navires battant son pavillon fassent l’objet d’une enquête appropriée, soient dûment enregistrées et soient déclarés chaque année au Directeur général du Bureau international du Travail. La finalité du traitement des données à caractère personnel a été précisée pour permettre aux administrés d’en déduire la nature des données et les fins pour lesquelles celles-ci sont utilisées 2 Ad art. 18. et 19 Ces articles transposent les amendements de 2025 à la Convention du travail maritime, 2006, portant sur les problèmes de violence et harcèlement à bord, en l’érigeant en principe général à mettre en œuvre par l’armateur. Ad art. 20. L’ajout effectué à l’article 3.3.3-21 a pour objectif de s’assurer de l’efficacité de l’équipement de protection individuelle. Celui-ci doit être adapté à la physionomie de la personne qui le porte, y compris s’il s’agit d’une femme. Ad art. 21. La modification de l’article 3.4.1-2, point 4, a pour but d’assurer une harmonisation des termes employés dans la loi. Ad art. 22. Une modification de l’article 3.4.2-4 est nécessaire en raison de l’abrogation du règlement grand-ducal du 31 mai 2015 relatif à certaines responsabilités de l’Etat du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la Convention du travail maritime, 2006. Cet article transpose l’article 4, paragraphe 2 de la directive 2013/54/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à certaines responsabilités de l’État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime, 2006. Ad art. 23. Cet article reprend la procédure de plainte et clarifie le rôle du commissaire dans la gestion des plaintes lui adressée. A l’image de l’inspectorat du travail qui sur base de l’article L. 614-2 du Code du travail intervient à la demande des parties concernées dans la gestion des conflits, le commissaire a une fonction de médiation informelle pour tout litige individuel du travail, susceptible de surgir ou déjà né et actuel entre parties, afférent à l’ensemble des questions relevant du droit du travail ou de la sécurité et de la santé des gens de mer. Ad art. 24. Cette modification de l’article 3.4.5-6 est rendue nécessaire par les amendements de 2025 qui modifie dans le même sens la norme A5.1.5 de la Convention du travail maritime, 2006. Ad art. 25. Cette modification de l’article 3.4.6-1, paragraphe 3, a pour objectif une harmonisation avec les autres textes législatifs donnant compétence à l’Administration de l’enregistrement, des domaines et de la TVA pour le recouvrement des amendes administratives. Ad art. 26. Cet article ne requiert pas de commentaire. Ad art. 27. La modification de l’article 4.0.0-2 a pour objectif de rectifier une omission. Si les armateurs peuvent toujours couvrir les gens de mer plus avantageusement par une assurance privée, il est utile de prévoir un niveau minimal de couverture pour assurer à ces derniers une couverture décente. Ce niveau de couverture sera précisé par règlement grand-ducal. Ad art. 28. Dans le cadre de l’instruction administrative, un contrôle effectif requiert l’établissement de mécanismes et d’instruments de coordination et de communication entre toutes les administrations ayant des compétences en matière de surveillance des sociétés. A des fins de rapidité de traitement des demandes, il importe de prévoir des systèmes d’échange et de transmission d’information rapides et efficaces. Il est également essentiel que le ministre puisse avoir connaissance de tous les faits constatés par d’autres administrations et qui toucheraient aux entreprises maritimes. L’objectif de la procédure d’agrément est en effet d’assurer la sécurité du secteur maritime, en écartant des acteurs malhonnêtes ou incompétents. Cet objectif ne peut cependant être atteint que si le ministre a la possibilité d’avoir 3 connaissance de tous les manquements qui surviennent. L’accès à toutes ces informations sera bien évidemment limité au strict minimum qui est nécessaire au traitement des dossiers. Il ne sera possible qu’en relation avec un dossier précis. Le nombre des personnes susceptibles d’accéder aux informations sera également réduit et l’exploitation se fera par le biais d’un système informatique qui permettra le retraçage. 4