équate sur le plan de vol ; 4° les vols de recherche et de sauvetage autorisés par l'organisme compétent
équat ; 5° les vols se terminant à l'aéroport d'où l'aéronef a décollé et au cours desquels aucun atterrissage intermédiaire n'a été effectué (vols circulaires) ; 6° les vols VFR ; 7° les vols militaires effectués par des aéronefs militaires de tout pays ; 80 les vols d'entraînement effectués exclusivement aux fins d'obtention d'une licence, ou d'une évaluation dans le cas du personnel navigant technique, lorsque cela est corroboré par une remarque
équate sur le plan de vol; les vols doivent être effectués exclusivement à l'intérieur de l'espace aérien de l'État concerné et ne doivent pas servir au transport de passagers ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs ; 9° les vols effectués exclusivement aux fins du contrôle ou d'essais d'équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l'exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés ; 100 les vols humanitaires autorisés par l'organisme compétent
équat ; 110 les vols effectués par les douanes et la police. Art. 15. Vols exemptés de la redevance terminale Sont exonérés des redevances pour services de navigation aérienne terminaux : 1° les vols effectués exclusivement pour transporter, en mission officielle, les monarques régnants et leur proche famille, les chefs d'État, les chefs de gouvernement et les ministres des gouvernements; dans tous les cas, l'exonération doit être corroborée par une indication appropriée du statut ou par une remarque
équate sur le plan de vol ; 2° les vols de recherche et de sauvetage autorisés par l'organisme compétent
équat ; 3° les vols militaires effectués par des aéronefs militaires de tout pays ; 4° les vols d'entraînement effectués exclusivement aux fins d'obtention d'une licence, ou d'une évaluation dans le cas du personnel navigant technique, lorsque cela est corroboré par une remarque
équate sur le plan de vol; les vols doivent être effectués exclusivement à l'intérieur de l'espace aérien de l'État concerné et ne doivent pas servir au transport de passagers ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs ; 5° les vols effectués exclusivement aux fins du contrôle ou d'essais d'équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l'exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés ; 6° les vols humanitaires autorisés par l'organisme compétent
équat ; 7° les vols effectués par les douanes et la police ; 8° les vols effectués dans le cadre des activités à but non lucratif de sport aérien, d'entraînement de sport aérien et les vols d'entraînement effectués exclusivement aux fins d'obtention ou de maintien d'une licence sportive. 6 Chapitre 5 - Conditions de paiement Art.
ministration de la navigation aérienne (ci-après « ANA ») ou par Eurocontrol pour le compte et au nom de l'ANA. Le montant de la redevance doit être reçu par l'ANA dans les 30 jours suivant la date de facturation, sinon au plus tard à la date d'exigibilité indiquée sur la facture. Chapitre 6 - Dispositions finales Art.
opté en 2004 un premier paquet de mesures relatives à la navigation aérienne. Parmi ces premières mesures figure le règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement Européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (SES 1). Ce règlement de l'Union européenne a posé les bases d'un système commun de tarification des services de navigation aérienne et a exigé une plus grande transparence dans la fixation, l'imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l'espace aérien. Ce système de tarification repose sur la prise en considération des coûts des services de navigation aérienne supportés par les prestataires de services au profit des usagers de l'espace aérien. Le système répartit ces coûts entre les catégories d'usagers. Le règlement (CE) n° 550/2004 ayant chargé la Commission européenne d'établir un système commun de tarification des services de navigation aérienne, celle-ci a
opté le règlement d'exécution (UE) n° 391/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne. Ce règlement d'exécution vient d'être remplacé par le règlement d'exécution (UE) 2019/317 de la Commission du 11 février 2019 établissant un système de performance et de tarification dans le ciel unique européen et abrogeant les règlements d'exécution (UE) n° 390/2013 et (UE) n° 391/2013. Le prédit texte pose les bases légales afin que les États membres puissent fixer collectivement leurs taux unitaires et percevoir collectivement les redevances de navigation aérienne au moyen d'une redevance unique par vol. Il importait également de renforcer les moyens juridiques nécessaires pour assurer un paiement rapide et total des redevances de navigation aérienne par les usagers des services de navigation aérienne. Les redevances à imposer aux usagers de l'espace aérien doivent être fixées et appliquées de manière équitable et transparente, après consultation des représentants des usagers. Ces redevances devraient être réexaminées à intervalles réguliers. Tant Eurocontrol que la Commission européenne ont précisé lors de l'
option des prédits textes normatifs que toutes les dispositions y contenues sont conformes aux recommandations
optées par la Conférence des Etats membres de l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et à l'article 153 de la Convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944 , dite « Convention de Chicago ». Loi du 9 novembre 1971 portant approbation de l'Accord entre les Etats Parties à la convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne « EUROCONTROL » relatif à la perception des redevances de route, fait à Bruxelles, le 8 septembre 1970, et de l'Accord entre le Gouvernement du Grand- Duché de Luxembourg et l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL) relatif à la perception des redevances de route, signé à Bruxelles, le 8 septembre
ministration de la navigation aérienne les redevances d'atterrissage, les redevances de vol de nuit et toute autre redevance en relation avec la prestation de services de navigation aérienne4. Le montant de ces redevances est fixé par règlement grand-ducal sur proposition de l'entité prestataire de ces services et après consultation du comité des usagers instauré par la loi modifiée du 19 mai 1999 ayant pour objet
ministration de la navigation aérienne, toute redevance en relation avec la prestation de services de navigation aérienne ». 5 Projet de loi portant transposition de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires et portant modification 1) de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la réglementation de la navigation aérienne; 2) de la loi modifiée du 19 mai 1999 ayant pour objet a) de réglementer l'accès au marché de l'assistance en escale à l'aéroport de Luxembourg, b) de créer un cadre réglementaire dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile, et c) d'instituer une Direction de l'Aviation Civile. 9 2. Commentaire des articles
Article ler L'article 1er donne une définition pour les termes et abréviations couramment utilisés dans le jargon de la navigation aérienne qui sont également repris dans le texte du présent règlement grand-ducal. Le règlement d'exécution (UE) ne définit pas les termes de « redevance pour services de navigation aérienne de route » ni de « redevance pour services de navigation aérienne terminaux ». Le présent texte reprend les définitions de ces termes telles qu'elles ont été insérées dans le Code de l'aviation civile français aux articles R134-1 respectivement R134-3.
Les redevances de services de navigation aérienne sont divisées en deux catégories : les redevances pour services de navigation aérienne de route, dites redevances de route et les redevances pour services de navigation terminaux, dites redevances terminales. La redevance de route est due, sauf exemptions, par tout usager évoluant dans l'espace aérien luxembourgeois qui fait partie intégrante de la région d'information de vol de Bruxelles dénommée « Brussels FIR », conformément au plan régional Europe de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale. Le prédit espace aérien commun belgo-luxembourgeois constitue la zone tarifaire Belgique — Luxembourg. L'espace aérien luxembourgeois est subdivisé conformément aux dispositions contenues dans le règlement ministériel du 7 juin 2018 relatif à la subdivision et aux conditions d'utilisation de l'espace aérien luxembourgeois. Cette redevance a pour but de financer le coût des services de navigation aérienne rendus aux usagers ainsi que les installations techniques qui sont nécessaires pour un tel service. Les redevances demandées aux usagers devraient constituer la rémunération de l'utilisation des installations et des services fournis par les prestataires de services de navigation aérienne et les États membres. Il importe que le niveau des redevances soit proportionné aux coûts et tienne compte des objectifs de sécurité et d'efficacité économique. La redevance de route est facturée, recouvrée et encaissée par Eurocontrol au nom et pour le compte des 41 Etats contractants de l'accord multilatéral sur les redevances de route, y compris le Luxembourg. Ce cadre international impose des règles de calcul homogènes pour tous les Etats membres.
La redevance de services de navigation aérienne de route est une redevance unique pour chaque vol pour l'ensemble des services de navigation aérienne de route fournis au niveau national ou régional. La redevance de route est essentiellement fondée sur la distance parcourue dans l'espace aérien belgo-luxembourgeois et le poids de l'aéronef. Le taux unitaire demeure fixe et ne varie pas en fonction de la distance parcourue ou du poids de l'aéronef. L'unité de services de route est égale au produit des coefficients «distance» et «poids» de l'aéronef en question. 10 1
Le coefficient « distance » (d) est égal au quotient par cent du nombre mesurant la distance orthodromique, exprimée en kilomètres, entre le point de départ et le point d'entrée de la zone tarifaire, selon la route réelle suivie telle qu'enregistrée par le gestionnaire de réseau. La distance à prendre en compte est diminuée de vingt kilomètres pour chaque décollage et atterrissage effectué dans la zone tarifaire.
Le Maximum Take-Off Weight (MTOW), la masse maximale au décollage d'un aéronef est la masse maximale autorisée déterminée par le constructeur et respectant les règles de sécurité. La valeur indiquée sur le manuel de vol fourni par l'exploitant de l'aéronef sera pris en compte. A défaut d'un tel document, le coefficient « poids » est établi sur la base de la masse de la version la plus lourde du type de cet aéronef censée exister. Il est donc vivement conseillé aux exploitants d'aéronefs de produire les documents mentionnés par cet article.
Le règlement d'exécution (UE) 2019/317 de la Commission du 11 février 2019 établissant un système de performance et de tarification dans le ciel unique européen et abrogeant les règlements d'exécution (UE) n° 390/2013 et (UE) n° 391/2013 dispose que les États membres s'assurent que des taux unitaires sont fixés pour chaque zone tarifaire sur une base annuelle et que, sauf dérogation permise, les taux unitaires ne soient pas modifiés dans le courant d'une année. La procédure à suivre par les Etats pour la fixation des taux unitaires est fixée par l'article 25 du règlement d'exécution (UE) 317/2019. Afin de pouvoir garantir une visibilité et une publicité
équate, le taux unitaire sera fixé par règlement ministériel et publié au Journal officiel du Grand-Duché de Luxembourg dans l'année précédant son année d'application.
La redevance terminale est due, sauf exemptions, par tout usager qui évolue dans une zone tarifaire terminale. Cette redevance a pour but de financer le coût des services de navigation aérienne rendus aux usagers ainsi que les installations techniques qui sont nécessaires pour un tel service. Les redevances demandées aux usagers devraient constituer la rémunération de l'utilisation des installations et des services fournis par les prestataires de services de navigation aérienne et les États membres. Il importe que le niveau des redevances soit proportionné aux coûts et tienne compte des objectifs de sécurité et d'efficacité économique. Une redevance pour services de navigation aérienne terminaux est perçue pour chaque départ à partir de l'aéroport de Luxembourg. La région de contrôle terminale de l'aéroport de Luxembourg « Luxembourg TMA » constitue la zone tarifaire terminale de l'aéroport de Luxembourg. Les limites latérales et verticales de l'espace aérien constituant la région de contrôle terminale de l'aéroport de Luxembourg sont définies dans la section 2, art. 4 et suivants, du règlement ministériel du 7 juin 2018 relatif à la subdivision et aux conditions d'utilisation de l'espace aérien luxembourgeois. 11
En raison de son impact local, la redevance terminale contient, outre un taux unitaire et un coefficient poids, des composantes nationales qui sont propres au Luxembourg. Ces composantes nationales qui prennent également en compte le bruit émis par les aéronefs et l'heure de décollage privilégient les départs diurnes par rapports aux activités nocturnes. Les facteurs E (environnement) et D (jour/nuit) pénalisent nettement les vols de nuit ainsi que les aéronefs ayant une nuisance sonore élevée. Les redevances terminales tiennent compte des horaires d'exploitation de l'aéroport de Luxembourg tels qu'ils sont fixés par le règlement grand-ducal modifié du 24 mai 1998 fixant les conditions d'exploitation technique et opérationnelle de l'aéroport de Luxembourg.
Il s'agit de la même valeur telle que définie à l'article 5, sauf qu'en l'occurrence le facteur poids de l'aéronef a une incidence plus élevée sur le prix de la redevance terminale à facturer.
Afin de pouvoir déterminer le facteur acoustique V, le règlement grand-ducal se réfère aux valeurs figurant sur le certificat acoustique de l'aéronef. Ce certificat doit être fourni par l'exploitant de l'aéronef. Lorsque l'exploitant de l'aéronef ne fournit pas de certificat acoustique, l'aéronef sera classé dans la catégorie d'aéronef CAT D (catégorie émettant le plus de bruit). Cette règle suit les mêmes principes que ceux appliqués pour déterminer la masse maximale certifiée au décollage de l'aéronef dont la valeur doit être fournie par l'exploitant de l'aéronef.
Le règlement grandducal distingue trois plages horaires. La plage horaire allant de 06:00 heures du matin jusqu'à 23:00 heures est la période d'ouverture normale de l'aéroport qui ne contient pas de pénalité financière. En effet, l'article 11, troisième alinéa, du règlement grand-ducal modifié du 24 mai 1998 fixant les conditions d'exploitation technique et opérationnelle de l'aéroport de Luxembourg dispose que « L'aéroport est ouvert à la circulation aérienne entre 06.00 et 23.00 heures ». La deuxième plage horaire qui est située entre 23:00 heures et minuit permet aux retardataires de décoller de l'aéroport de Luxembourg moyennant le paiement d'une redevance terminale plus élevée (+50% par rapport à la redevance terminale due pendant la période d'ouverture normale de l'aéroport). Le but est de permettre aux retardataires de quitter quand-même l'aéroport tardivement moyennant une redevance plus élevée. La dernière plage horaire qui commence à minuit et se termine à 06:00 heures du matin coïncide avec la période de repos nocturne de l'aéroport. Mise à part les dérogations expressément prévues par le prédit règlement grand-ducal du 24 mai 1998, les activités aéronautiques ne sont pas autorisées pendant cette plage horaire. Toute dérogation accordée est facturée moyennant une redevance au double du tarif régulier. 12
Les redevances TNC que l'ANA collecte auprès des usagers contiennent deux facteurs de modulation environnementaux, le facteur E (en relation avec le bruit émis par l'aéronef) et le facteur D (en relation avec l'heure de décollage). Étant donné que les facteurs E et D affichent une tendance supérieure à 1, la redevance TNC facturée à l'usager est par conséquent en moyenne soumise à une augmentation sensible. Cette augmentation ne peut cependant pas entraîner une augmentation globale des redevances perçues par le prestataire de services de navigation aérienne. En effet, l'article de l'article 32 du règlement d'exécution (UE) 2019/317 de la Commission du 11 février 2019 établissant un système de performance et de tarification dans le ciel unique européen et abrogeant les règlements d'exécution (UE) n° 390/2013 et (UE) n° 391/2013 dispose que « ... la modulation des redevances n'entraîne pas de modification globale des revenus du prestataire de services de navigation aérienne par rapport à la situation dans laquelle les redevances ne sont pas modulées. Les recouvrements déficitaires ou excédentaires entraînent l'ajustement du taux unitaire au cours de l'année n + 2 ». L'ANA devrait donc reporter cet excédent de recouvrement à l'exercice suivant. Cet excédent de recouvrement représente environ un surplus de +/- 20% des recettes de l'ANA. Il ne serait donc pas judicieux de reporter chaque année un tel montant afin de le redistribuer par après aux utilisateurs. Cette collecte qui serait de toute évidence surfaite, impacterait également la trésorerie des utilisateurs qui devraient débourser environ 20% plus que par rapport à ce qu'ils devraient normalement payer. Les utilisateurs récupéreraient cet excédent lors des prochains exercices. Afin d'éviter de telles variations dans les recettes de l'ANA et les trésoreries des utilisateurs, il y a dès lors lieu de réduire cette augmentation par un facteur supplémentaire « régulateur », à savoir le coefficient de modulation a (alpha). Il s'agit par conséquent de neutraliser l'effet d'augmentation des facteurs de modulation E et D au niveau des recettes globales. L'augmentation générée par les deux facteurs environnementaux précités représente en réalité une variation des recettes de l'ANA d'environ 20 % sur une année. Le coefficient de modulation a, qui affiche pour l'année 2020 une valeur de 0,8241 vient donc réduire la redevance finale à encaisser par l'ANA à un montant très proche de la redevance initialement calculée et fixée pour la même année. Afin de pouvoir calculer la valeur du coefficient a, qui demeure une prévision, par rapport à des chiffres réels, l'année N-2 constitue l'année de référence. En l'occurrence, la valeur exacte du coefficient de modulation a qui est calculée par rapport aux chiffres connus de l'année 2018 (N-2) constituera également la valeur de prévision du coefficient de modulation a pour l'année 2020 (N). La valeur du coefficient de modulation a (alpha) de l'année N s'obtient par la formule suivante : C( N = v i-# Gl..LN -2 Z(41-2 X PN-2) X PN- 2 X EN-2 X DN- 2 ) La valeur a s'obtient donc en divisant le revenu annuel sans modulation de l'année N-2 par le revenu avec modulation contenant les facteurs E et D (sans la valeur a) de l'année N-2. Afin de pouvoir illustrer la formule ci-dessus nous prendrons les chiffres connus de l'année 2018. Il ressort des chiffres de l'année 2018 que l'ANA aurait perçu des redevances TNC d'un montant de 11 120 355,18 euros pour l'année 2018 si elle n'avait pas appliqué de modulation. Or, l'ANA ayant décidé d'appliquer une modulation (avec les facteurs E et D) sur ses redevances TNC, elle aurait perçu au courant de la même année un montant de 13 493 949,24 euros, ce qui est nettement 13 supérieur par rapport à ce qu'elle aurait dû percevoir. C'est pour cette raison que l'ANA a appliqué un facteur de correction alpha de 0,8 pour l'année 2018 ce qui lui a permis de collecter des redevances d'un montant de 10 975 159,39 euros. Ce montant est en effet très proche du montant de 11 120 355,18 euros correspondant à la somme des redevances TNC qu'elle aurait dû collecter au courant de l'année 2018. La formule indiquée ci-dessus permet donc de calculer la valeur exacte (corrigée) du facteur alpha de l'année N-2, année dont les chiffres sont connus. En l'occurrence, la valeur alpha corrigée pour l'année 2018 est 0,8241 (la valeur alpha appliquée pour l'année 2018 était 0,8). L'application du coefficient de modulation a n'empêchera pas une collecte supplémentaire de redevances terminales, alors que toute variation au niveau du trafic par rapport à l'année de référence entrainera forcément une variation au niveau des redevances collectées. Par contre, la somme des redevances collectée sera très proche des redevances que l'ANA aurait dû collecter et les excédents à reporter seront de faible envergure. Pour l'année 2018, cette différence n'est que de (11 120 355,18 - 10 975 159,39) 145 195,79 euros. Ce montant devra être reporté à l'année 2020. En fin de compte et tel que nous l'avons déjà indiqué ci-dessus, la modulation appliquée par l'ANA n'entraine pas une augmentation globale des redevances perçues par l'ANA, mais opère uniquement une redistribution des charges à récupérer auprès des utilisateurs en fonction du bruit émis et des créneaux horaires utilisés par ces derniers.
Le taux unitaire de redevance de route pour la zone tarifaire Belgique - Luxembourg est fixé pour une période annuelle prenant cours le ler janvier de l'année et prenant fin le 31 décembre de la même année. Le taux unitaire est fixé par règlement ministériel et publié au Journal Officiel du Grand-Duché de Luxembourg dans l'année précédant son année d'application
Le règlement d'exécution (UE) 2019/317 de la Commission du 11 février 2019 établissant un système de performance et de tarification dans le ciel unique européen et abrogeant les règlements d'exécution (UE) n° 390/2013 et (UE) n° 391/2013 prévoit en son article 31 un certain nombre d'exemptions en matière de redevance de navigation aérienne. Le troisième paragraphe de l'article 31 énumère les exemptions de redevance de route qui doivent obligatoirement être respectées dans les espaces aériens des pays membres de l'Union européenne. Le quatrième paragraphe du même article mentionne les vols qui peuvent être exemptés individuellement par chaque pays. Afin de suivre les recommandations de la Commission européenne et d'être en ligne avec les législations de la plupart des pays européens, l'article 14 reprend, en ce qui concerne les redevances de route, l'ensemble des cas d'exemptions prévus par le règlement d'exécution de la Commission.
En ce qui concerne les redevances terminales, la Commission européenne est moins restrictive et laisse la faculté aux Etats membres de recourir ou non aux exemptions prévues par le texte communautaire, sauf en ce qui concerne le point 8 qui étend ces exemptions aux vols effectués dans le cadre d'une compétition sportive, d'entraînement de sport aérien et les vols d'entraînement effectués exclusivement aux fins d'obtention ou de maintien d'une licence sportive délivrée par une fédération aéronautique. 14
La redevance de route est facturée, recouvrée et encaissée par Eurocontrol au nom des 41 Etats contractants de l'accord multilatéral sur les redevances de route, y compris le Luxembourg.
Actuellement, la redevance terminale est facturée, recouvrée et encaissée par l'ANA. Or, cette dernière est sur le point de conclure un accord avec Eurocontrol en vue d'une délégation de cette activité à Eurocontrol. En effet, dix-sept pays européens ont déjà conclu un tel accord de coopération avec Eurocontrol qui habilite la prédite organisation internationale, à l'instar de la procédure applicable en matière de redevances de route, de recouvrer au nom et pour le compte de l'ANA les redevances terminales.
Afin de pouvoir respecter les critères d'équité et de transparence des redevances de navigations aérienne, les usagers de l'espace aérien sont consultés lors de la fixation des dites redevances. Cette consultation des usagers suit les règles et procédures établies par le règlement grand-ducal du ler août 2007 déterminant la composition et les modalités de fonctionnement du comité des usagers de l'aéroport de Luxembourg. 15 FICHE FINANCIERE Projet de règlement grand-ducal fixant le régime des redevances pour services de navigation aérienne Le projet de règlement grand-ducal sous rubrique prévoit l'instauration de recettes sous forme de redevances à percevoir en faveur de l'
ministration de la navigation aérienne, service de l'Etat à gestion séparée. Le montant approximatif futur des recettes générées à travers le présent projet de règlement dépend du trafic aérien. Il est dès à présent difficile de chiffrer les recettes potentielles futures. LE GOUVERNEAAENT DU GRAND-DUCEIÉ DE LUXEMBOURG FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT MESURES LÉGISLATIVES, RÉGLEMENTAIRES ET AUTRES Coordonnées du projet Intitulé du projet : Projet de règlement grand-ducal fixant le régime des redevances pour services de navigation aérienne Ministère initiateur : Ministère de la Mobilité et des Travaux publics-Direction des transports aériens Auteur(
ministration de la navigation aérienne (ANA)/Direction de l'aviation civile (DAC) Date : 03/07/2019 Version 23.03.2012 1/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Mieux légiférer Oui D Non - Entreprises / Professions libérales : E Oui ENon - Citoyens : D Oui M Non -
ministrations : rgi Oui ENon Partie(
ministrative 2 pour le(
ministratif3 approximatif total ? (nombre de destinataires x coût
ministratif par destinataire) Oui fJ Non Le coût pour les destinataires dépend du nombre de vol effectué, qui ne peut pas être chiffré d'avance. 2 11 s'agit d'obligations et de formalités
ministratives imposées aux entreprises et aux citoyens, liées à l'exécution, l'application ou la mise en œuvre d'une loi, d'un règlement grand-ducal, d'une application
ministrative, d'un règlement ministériel, d'une circulaire, d'une directive, d'un règlement UE ou d'un accord international prévoyant un droit, une interdiction ou une obligation. 3 Coût auquel un destinataire est confronté lorsqu'il répond à une obligation d'information inscrite dans une loi ou un texte d'application de celleci (exemple : taxe, coût de salaire, perte de temps ou de congé, coût de déplacement physique, achat de matériel, etc.). a) Le projet prend-il recours à un échange de données interadministratif (national ou international) plutôt que de demander l'information au destinataire ? D oui D Non J N.a. D oui D Non N.a. Si oui, de quelle(s) donnée(s) et/ou
ministration(
ministration(
ministration ? D Oui D Non N.a. - des délais de réponse à respecter par l'
ministration ? fJ oui E Non Ej N.a. - le principe que l'
ministration ne pourra demander des informations supplémentaires qu'une seule fois ? D Oui fJ Non [g N.a. Y a-t-il une possibilité de regroupement de formalités et/ou de procédures (p.ex. prévues le cas échéant par un autre texte) ? D Oui D Non N.a. Oui D Non N.a. Si oui, laquelle : En cas de transposition de directives communautaires, le principe « la directive, rien que la directive » est-il respecté ? Version 23.03.2012 3/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Sinon, pourquoi ? Le projet contribue-t-il en général à une a) simplification
ministrative, et/ou à une oui b) amélioration de la qualité réglementaire ? Oui D Non D Non Des heures d'ouverture de guichet, favorables et
aptées aux besoins du/des destinataire(s), seront-elles introduites ? D oui Non Y a-t-il une nécessité d'
apter un système informatique auprès de l'Etat (e-Government ou application back-office) D Oui Non El Oui Non Remarques / Observations : N.a. Si oui, quel est le délai pour disposer du nouveau système ? Y a-t-il un besoin en formation du personnel de l'
ministration concernée ? D N.a. Si oui, lequel ? Remarques / Observations : Version 23.03.2012 4/5 LE GOUVERNEMENT DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Egalité des chances Le projet est-il : principalement centré sur l'égalité des femmes et des hommes ? LIJ Oui Non positif en matière d'égalité des femmes et des hommes ? [I] oui IS1 Non si oui, expliquez de quelle manière : - neutre en matière d'égalité des femmes et des hommes ? Si oui, expliquez pourquoi : E Oui D Non Le projet de règlement grand-ducal sous rubrique a été élaboré sans égard au sexe des personnes concernées. Par conséquent, ces mesures réglementaires n'ont aucun impact sur l'égalité entre femmes et hommes. négatif en matière d'égalité des femmes et des hommes ? D oui Non CI Oui Non D N.a. D Oui LJ Non N.a. Si oui, expliquez de quelle manière : Y a-t-il un impact financier différent sur les femmes et les hommes ? Si oui, expliquez de quelle manière : Directive « services » Le projet introduit-il une exigence relative à la liberté d'établissement soumise à évaluation 5 ? Si oui, veuillez annexer le formulaire A, disponible au site Internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.public.lu/attributions/dg2/d consommation/d march int rieur/Services/index.html 5 Article 15 paragraphe 2 de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) Le projet introduit-il une exigence relative à la libre prestation de services transfrontaliers 6 ? EI oui E Non N.a. Si oui, veuillez annexer le formulaire B, disponible au site Internet du Ministère de l'Economie et du Commerce extérieur : www.eco.oubliciu/attributions/dg2/d consommation/d march int rieur/Services/index.html 6 Article 16, paragraphe 1, troisième alinéa et paragraphe 3, première phrase de la directive « services » (cf. Note explicative, p.10-11) Version 23.03.2012 5/5
Explication IA à partir du texte officiel de la loi. Indicatif, ne remplace pas un conseil juridique.