Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2017.–2020. gadam

Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2017.–2020. gadam Uzmanību! Jūs lietojat neatbilstošu interneta pārlūkprogrammu. Lai varētu lietot visas Likumi.lv piedāvātās iespējas, piedāvājam BEZ MAKSAS ielādēt jaunāku pārlūkprogrammas versiju. Iesakām izmēģināt arī vietnes MOBILO VERSIJU - m.likumi.lv (piemērota arī mazāk jaudīgiem datoriem). nerādīt turpmāk šo paziņojumu Apstiprināt Paldies par viedokli!   Rādīt vēlāk LATVIJAS REPUBLIKAS TIESĪBU AKTI veidi tēmas visvairāk skatītie jaunākie LV  EN uz sākumu meklēt Izvērstā meklēšana Noklusējuma vērtības Izvērstā meklēšana Kā meklēt? Meklēt nosaukumā meklēt locījumos meklēt frāzi Meklēt tekstā meklēt locījumos meklēt frāzi Izdevējs Veids nemeklēt grozījumos Pieņemts Stājas spēkā Dokumenta Nr. līdz līdz Publicēts LV Zaudējis spēku Redakcija uz līdz līdz Statuss: spēkā esošs vēl nav spēkā zaudējis spēku meklēt notīrīt Attēlotā redakcija Ministru kabineta rīkojums Nr. 180 Rīgā 2017. gada 4. aprīlī (prot. Nr. 18 45. §) Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2017.–2020. gadam 1. Atbalstīt Ceļu satiksmes drošības plānu 2017.–2020. gadam (turpmāk – plāns). 2 2. Noteikt Satiksmes ministriju, Iekšlietu ministriju un Izglītības un zinātnes ministriju (atbilstoši kompetencei) par atbildīgajām institūcijām plāna ieviešanā. 3 3. Plāna īstenošanu 2017. gadā iesaistītajām ministrijām nodrošināt no tām piešķirtajiem valsts budžeta līdzekļiem. Jautājumu par papildu valsts budžeta līdzekļu piešķiršanu plāna īstenošanai 2018., 2019. un 2020. gadā izskatīt Ministru kabinetā likumprojekta par vidēja termiņa budžeta ietvaru un likumprojekta par valsts budžetu nākamajiem gadiem sagatavošanas procesā kopā ar visu ministriju un centrālo valsts iestāžu priekšlikumiem, ievērojot valsts budžeta finansiālās iespējas. 4 Ministru prezidents Māris Kučinskis Satiksmes ministrs Uldis Augulis (Ministru kabineta 2017. gada 4. aprīļa rīkojums Nr. 180) Ceļu satiksmes drošības plāns 2017.–2020.gadam(Plāns grozīts ar MK 14.01.2020. rīkojumu Nr. 15) Rīga2017SatursLietotie saīsinājumiKopsavilkums1. Esošās situācijas raksturojums1.1. Eiropas Savienības politikas dokumentos noteiktie mērķi1.2. Latvijas plānošanas dokumentos noteiktie mērķi un to izpildes novērtējums1.3. Ceļu satiksmes drošības situācija1.3.1. Ceļu satiksmes negadījumu statistika un tās izvērtējums1.3.2. "Melno punktu" karte1.3.3. Mazaizsargātāko ceļu satiksmes dalībnieku drošība1.3.4. Pārkāpumi ceļu satiksmē1.3.5. Ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana1.3.6. Ceļu satiksmes negadījumu seku samazināšana un novēršana1.3.7. Preventīvie pasākumi ceļu satiksmes negadījumu novēršanā1.3.8. Esošā ceļu infrastruktūra1.3.9. TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību1.4. Secinājumi par ceļu satiksmes drošības līmeni1.5. Tiešie darbības rezultāti un to novērtējums2. Plāna mērķis un rīcības virzieni3. Rīcības virzienu apraksts3.1. Preventīvie ceļu satiksmes drošības pasākumi3.2. Satiksmes dalībnieku izglītošana un informēšana3.3. Satiksmes drošības risinājumu ieviešana autoceļu un ielu tīklā3.4. Reaģēšana uz ceļu satiksmes negadījumiem un to seku mazināšana un novēršana4. Plāna iekļauto pasākumu finansējuma plānojums, ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetuLietotie saīsinājumiATDValsts sabiedrība ar ierobežotu atbildību "Autotransporta direkcija"CSDDValsts akciju sabiedrība "Ceļu satiksmes drošības direkcija"CSNgCeļu satiksmes negadījumsCSLCeļu satiksmes likumsCSNCeļu satiksmes noteikumiCSDPCeļu satiksmes drošības padomeeCall – eZvansTransportlīdzekļu tehnoloģija, kura nelaimes gadījumā sazinās ar eZvana sadarbspējīgo pakalpojumu uz tālruņa līnijas 112 bāzes.EMEkonomikas ministrijaESEiropas SavienībaFMFinanšu ministrijaIALIndividuālie aizsardzības līdzekļiIeMIekšlietu ministrijaIeM ICIekšlietu ministrijas Informācijas centrsIZMIzglītības un zinātnes ministrijaITSInteliģentās (viedās) transporta sistēmasLMLabklājības ministrijaLPSLatvijas Pašvaldību savienībaLTABLatvijas Transportlīdzekļu apdrošinātāju birojsLVCValsts akciju sabiedrība "Latvijas Valsts ceļi"MAISMaximum Abbreviated Injury ScaleNAP2020Nacionālais attīstības plāns 2014.–2020.gadamNVONevalstiskās organizācijasOCTAObligātās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanaOCTA likumsSauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likumsPTACPatērētāju tiesību aizsardzības centrsRABiedrība "Latvijas Riteņbraucēju apvienība"RTURīgas Tehniskā universitāteRD SDRīgas domes Satiksmes departamentsTAP2020Transporta attīstības pamatnostādnes 2014.–2020.gadamTLTransportlīdzeklisTATransportlīdzekļu valsts tehniskā apskateTMTieslietu ministrijaSMSatiksmes ministrijaVARAMVides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijaVISCValsts izglītības satura centrsVUGDValsts ugunsdzēsības un glābšanas dienestsVPValsts policijaVRSValsts robežsardzeVMVeselības ministrijaVTEBValsts tiesu ekspertīžu birojsKopsavilkumsCeļu satiksmes drošība skar ikvienu mūsu valsts iedzīvotāju. Salīdzinot ES dalībvalstīs CSNg statistiku par bojāgājušajiem un cietušajiem, jāatzīst, ka CSNg bojāgājušo un cietušo personu skaits Latvijā joprojām ir ievērojami lielāks nekā citās ES dalībvalstīs.Ceļu satiksmes drošības plāns 2017.–2020.gadam (turpmāk – Plāns) ir izstrādāts saskaņā ar Transporta attīstības pamatnostādnēs 2014.–2020.gadam (turpmāk – TAP2020) noteikto uzdevumu un lai sasniegtu izvirzīto politikas rezultātu – samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu par 50%, salīdzinot ar 2010.gadu. Plānots arī par 50% samazināt smagi ievainoto skaitu, salīdzinot ar 2010.gadu. Plāns paredz noteiktus rīcības virzienus ceļu satiksmes drošības uzlabošanā, nosakot atbildīgās institūcijas un rīcības virzienu īstenošanas termiņus un tiem nepieciešamo finansējumu.Ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumu sekmīgā īstenošanā būtiska nozīme ir sadarbības nodrošināšanā un veicināšanā starp visām atbildīgajām institūcijām. Šīs institūcijas ir iesaistītas procesos, kuri saistīti ar sabiedrības izglītošanu, informēšanu, prevenciju, ceļu auditu un infrastruktūras uzlabošanu, normatīvo aktu un sodu sistēmas pilnveidi un arī CSNg cietušo glābšanu un cietušo veselības atjaunošanu. Plāna izveidē un realizācijā ir iesaistīta IeM un tās pārziņā esošās institūcijas, IZM un tās pārziņā esošās institūcijas, SM un tās pārziņā esošās institūcijas, VM, RD SD, TM Valsts tiesu ekspertīžu birojs, LPS, kā arī dažādas biedrības un nevalstiskās organizācijas. Plāna realizāciju pārrauga CSDP.Latvijā kopš 1994.gada noteiktam laika periodam tiek izstrādāti plānošanas dokumenti ceļu satiksmes drošības jomā. Latvijā viskritiskākā situācija ceļu satiksmes drošības jomā bija 1991. gadā, kad CSNg gāja bojā 923 cilvēki. Statistika liecina, ka pēdējo 15 gadu laikā ceļu satiksmes drošības situācija Latvijā ir būtiski uzlabojusies, pat ņemot vērā, ka ir ievērojami pieaudzis TL un autovadītāju skaits. Tomēr ir jāņem vērā arī fakts, ka, lai arī bojāgājušo skaita samazinājums ir viens no straujākajiem ES, bojāgājušo skaits uz miljons iedzīvotājiem 2015.gadā ir viens no augstākajiem ES.Plānā tiek pievērsta uzmanība faktoriem, kas tiešā mērā ietekmē ceļu satiksmes drošību (CSNg skaitu, tajos bojāgājušo un cietušo skaitu). Jānorāda, ka ceļu satiksmes drošības ir atkarīga no trīs pamata faktoriem: no cilvēka (satiksmes dalībnieka), TL (tā tehniskā stāvokļa un aprīkojuma) un apkārtējās vides (ceļu infrastruktūras).Lai sasniegtu TAP2020 un attiecīgi Plānā noteikto mērķi, ir noteikti četri rīcības virzieni: preventīvie pasākumi ceļu satiksmes drošībā, satiksmes dalībnieku izglītošana un informēšana, satiksmes drošības risinājumu ieviešana autoceļu un ielu tīklā, reaģēšana uz CSNg un to seku mazināšana un novēršana.Plānā iekļauto pasākumu īstenošanai 4 gadu periodam ir nepieciešami finanšu līdzekļi 14 174 525 euro apmērā, no tiem 5 950 000 euro ir valsts budžeta līdzekļi, 4 322 635 CSDD dividendes, savukārt 3 901 890 euro tiek plānots piešķirt no OCTA pieejamā finansējuma, turklāt atsevišķiem pasākumiem finansējuma apmēru varēs noteikt tikai pēc sākotnējās izpētes.1. Esošās situācijas raksturojums1.1. Eiropas Savienības politikas dokumentos noteiktie mērķiCeļu satiksmes drošības uzlabošana ES, novēršot CSNg, ievērojami samazinot cietušo un bojāgājušo skaitu, ir liels izaicinājums tuvākajiem gadiem, kura sasniegšanai ir jāveic liels darbs. Līdz šim Eiropas Komisija kā galveno mērķi bija uzstādījusi cilvēku bojāejas novēršanu CSNg, tomēr pašlaik uzmanība tiek pievērsta arī centieniem samazināt smagu CSNg skaitu, kas ir saistīts arī ar tā saucamo "zero vision"1 mērķi, lai novērstu CSNg izraisītus nāves gadījumus un nopietnus ievainojumus ES teritorijā.Ir vērts pieminēt, ka saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas norādīto informāciju aptuveni 1,25 miljoni cilvēku iet bojā CSNg katru gadu visā pasaulē, kā arī 20 līdz 50 miljoni cilvēku tiek tajos smagi ievainoti, tādēļ jānorāda, ka CSNg sekas atstāj postošu ietekmi uz ģimenēm katrā pasaules valstī. Tāpat CSNg rada milzīgus ekonomiskos zaudējumus, kas pēc aplēsēm sastāda apmēram 2–5% no iekšzemes kopprodukta. Lielais bojāgājušo un cietušo cilvēku skaits ir nepieņemams gan no individuālu personu pārdzīvojumu aspekta, tāpat jānovērtē arī kopējie sabiedrības finansiālie zaudējumi, turklāt transportam nākotnē ir jābūt ilgtspējīgam, tātad arī drošam.2Lai arī pēdējo gadu laikā ir novērojama pozitīva tendence ceļu satiksmes drošības uzlabošanā ES, tomēr kopējais ES CSNg bojāgājušo cilvēku skaits ir liels – 2014.gadā ES ir bojāgājuši aptuveni 25 000 cilvēku, tas nozīmē, ka ik dienas uz ES ceļiem iet bojā aptuveni 70 cilvēku3. Tāpat statistika liecina, ka 2015.gadā bojāgājušo skaits ir pieaudzis – tās ir 26 300 personas, kas kopumā sastāda 1% pieaugumu salīdzinājumā ar 2014.gadu. Ievērojams ir arī CSNg cietušo personu skaits – 2015.gadā cietušas aptuveni 200 000 personas.Laika posmā no 2010.gada līdz 2015.gadam CSNg bojāgājušo skaits ES ir samazinājies aptuveni 17% apmērā, kas nozīmē vidēji 3,6% gadā4. Lai sasniegtu kopīgo ES mērķi par 2020.gadā bojāgājušo un cietušo skaita samazinājumu par 50% pret 2010.gadu, ik gadu būtu bijis nepieciešams nodrošināt šo samazinājumu aptuveni 7% robežās no 2010.gada līdz 2020.gadam, tādēļ turpmākajos gados būs jāpieliek lielas pūles, lai mērķi īstenotu. Pašlaik, lai pilnībā īstenotu mērķi un atgūtu nokavēto, samazinājumam ir jābūt jau 9,7% ik gadu.Jānorāda, ka lielākā daļa no CSNg pie neierobežotiem resursiem un līdzekļiem būtu prognozējami un tomēr arī novēršami. Zināms arī, ka valstis ar lieliem ienākumiem ir spējušas līdzsvarot autotransporta vienību pieaugumu un CSNg skaitu – transporta popularitāte nav veicinājusi krasu CSNg bojāgājušo un cietušo skaita pieaugumu. Šāds rezultāts pamatā ir panākts izveidojot sistemātisku pieeju problēmai – nodrošinot efektīvas visaptverošas un pārbaudītas ceļu satiksmes drošības uzlabošanas programmas ieviešanu.2Eiropas Komisijas 2011.gada 28.marta Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" saistībā ar ceļu satiksmes drošību nosaka ļoti ambiciozu mērķi – līdz 2050.gadam panākt, lai uz autoceļiem bojāgājušo skaits tuvotos nullei. Saskaņā ar šo uzdevumu ES mērķis ir uz pusi samazināt bojāgājušo skaitu līdz 2020.gadam, tālāk turpinot proporcionālu bojāgājušo skaita samazinājumu līdz 2050.gadam.Lai gan CSNg bojāgājušo skaits ES pēdējā desmitgadē ir samazinājies, jebkurš negadījums, kurā ir gājis bojā cilvēks, vienmēr būs par daudz, lai sasniegtu ambiciozo 2050.gada mērķi. Lai vēl vairāk strauji samazinātu bojāgājušo skaitu, svarīgākais turpmāk būs iniciatīvas tehnoloģiju, īstenošanas un izglītības jomā, kā arī īpašas uzmanības pievēršana neaizsargātākajiem ceļu satiksmes dalībniekiem.Lai virzītos uz Baltajā grāmatā noteikto mērķi, ir nepieciešami kompleksi risinājumi ceļu satiksmes drošības sekmēšanai, tādēļ ceļā uz 2050.gada mērķi samazināt CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu līdz nullei Baltajā grāmatā tiek likts uzsvars uz sekojošām lietām:– Ir nepieciešams saskaņot un izvērst ceļu satiksmes drošības tehnoloģijas — piemēram, autovadītāja palīdzības sistēmas, (viedos) ātruma ierobežotājus, drošības jostu lietošanas atgādinājuma sistēmas, eCall, TL un infrastruktūras savstarpējās savietojamības sistēmas, kā arī uzlabot tehniskā stāvokļa kontroli, ieskaitot TL, kuri tiek darbināti ar alternatīvajām degvielām, elektrību, ūdeņradi u.c.– Ir nepieciešams izstrādāt visaptverošu stratēģiju rīcībai attiecībā uz traumām, kas gūtas uz ceļiem, un avārijas dienestiem, tostarp traumu un nāves gadījumu vienotu definīciju un standarta klasifikāciju nolūkā noteikt traumu samazināšanas mērķi.– Ir jāpievērš uzmanību visu satiksmes dalībnieku apmācībai un izglītībai, tāpat jāveicina drošības aprīkojuma izmantošana (drošības jostas, aizsargapģērbs, pret neatļautu iejaukšanos vērsti pasākumi).– Ir jāpievērš īpašu uzmanību mazaizsargātiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem, riteņbraucējiem, motociklistiem, tostarp izmantojot drošāku infrastruktūru un TL tehnoloģijas.Eiropas Komisijas 2010.gada 20.jūlija paziņojumā Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai "Virzoties uz Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu: ceļu satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.–2020.gadam" (turpmāk – Ceļu drošības politikas ievirzes) tiek norādīts, ka iepriekšējo ES ceļu satiksmes drošības programmu panākumi nevar būt par iemeslu neturpināt iesāktos darbus un neuzsākt jaunus. ES autoceļi joprojām ne tuvu nav droši – Ceļu drošības politikas ievirzēs ir minēts, ka 2009.gadā CSNg bojā gāja 35000 cilvēku, tāpat vairāk nekā 1,7 miljoni guva ievainojumus. Atkārtoti atsaucoties uz ES nosprausto mērķi 2020.gadam par bojāgājušo un cietušo skaita samazinājumu, ir jānodrošina tādu pasākumu kopums, kas sabalansēti aptvers visas nozares, kuras ir tiešā vai netiešā mērā saistītas ar ceļu satiksmes drošību.Būtiskākie veicamie pasākumi, kas minēti Ceļu drošības politikas ievirzēs un varētu tikt attiecināti uz Latviju, ir šādi:– ir jāievieš ES līmeņa ceļu satiksmes drošības regulējumu, lai CSN pārkāpuma gadījumā garantētu vienādu attieksmi pret visiem ES iedzīvotājiem;– ir jāpaaugstina mazāk aizsargāto satiksmes dalībnieku drošība, uzlabojot saziņu starp iestādēm un satiksmes dalībniekiem;– ir jāuzlabo rīkus, kas ļauj vākt un analizēt informāciju par negadījumiem, lai efektīvāk uzraudzītu progresu, kas dalībvalstīs panākts ceļu satiksmes drošības jomā, un nodrošinātu precīzus datus, kas būtu izmantojami jaunu ceļu satiksmes drošības noteikumu izstrādē.Kā tiek uzsvērts Ceļu drošības politikas ievirzēs, ceļu satiksmes drošības problēmas ir kopīgas visām ES dalībvalstīm un ES var palīdzēt dalībvalstīm sadarboties un apmainīties ar informāciju.Pieredze liecina, ka, īstenojot iepriekšējās ES ceļu satiksmes drošības programmas no 2001.gada līdz 2010.gadam, tika glābtas 78 000 cilvēku dzīvības, kas tika panākts, īstenojot plašu pasākumu kopumu.1.2. Latvijas plānošanas dokumentos noteiktie mērķi un to izpildes novērtējumsLatvijā kopš 1994.gada noteiktam laika periodam tiek izstrādāti plānošanas dokumenti ceļu satiksmes drošības jomā. Saskaņā ar Ceļu satiksmes drošības plānu 2014.–2016.gadam Ceļu satiksmes drošības programma 2007.–2013.gadam realizēta aptuveni par 90%. Šajos piecos gados potenciāli izglābtas 1167 dzīvības un par 6988 mazāk cilvēku guvuši savainojumus, traumas, nekā pie 2006. gada līdzvērtīgā satiksmes drošības līmeņa. Lai arī kopš 1999.gada vērojami būtiski rādītāju uzlabojumi cietušo un bojāgājušo skaita samazināšanā ceļu satiksmes negadījumos, pēdējos gados vērojama zināma stagnācija un situācija uzlabojas ļoti lēnām – Latvijā 2015.gadā 33,5% no CSNg ar bojāgājušajiem ir bijuši negadījumi ar gājējiem. Latvijā viskritiskākā situācija ceļu satiksmes drošības jomā bija 1991.gadā, kad CSNg gāja bojā 923 cilvēki. Tieši šī traģiskā statistika, kā arī tas, ka sāka strauji attīstīties Latvijas sakari ar Eiropas valstīm, konsekventi augot starptautisko, tajā skaitā tranzīta pārvadājumu apjomam, aktualizēja jautājumu par satiksmes drošības garantēšanu uz Latvijas autoceļiem Eiropas līmenī. 1994.gadā Latvijā Transporta attīstības programmas ietvaros, tika izstrādāta pirmā Ceļu satiksmes drošības programma. Realizējot tajā minētos pasākumus, jau 1998.gadā, salīdzinot ar 1991.gadu, izdevās samazināt bojāgājušo skaitu 1,47 reizes. Vienlaikus 1994.gada Ceļu satiksmes drošības programmā nospraustie mērķi 1999.gada sākumā kopumā bija izpildīti. Straujais automobilizācijas līmeņa pieaugums, kā arī Latvijas virzība uz ES izvirzīja jaunus mērķus, un 2000.gada 25.janvārī Ministru kabinets apstiprināja "Ceļu satiksmes drošības nacionālo programmu2000.–2006. gadam". Savukārt "Ceļu satiksmes drošības nacionālajā programmā 2000.–2006.gadam" nospraustie mērķi 2007.gada sākumā kopumā bija izpildīti – bojāgājušo skaits 2006.gadā samazinājās 1,6 reizes, salīdzinot ar 1999.gadu. 2007.gada 13.aprīlī Ministru kabinets ar rīkojumu Nr.209 apstiprināja "Ceļu satiksmes drošības programmu 2007.–2013.gadam", kuras starpmērķis – līdz 2010.gadam samazinot bojāgājušo skaitu divas reizes, salīdzinot ar 2001.gadu, tika sasniegts.Nacionālais attīstības plāns 2014.–2020.gadam (turpmāk – NAP2020) ir hierarhiski augstākais nacionāla līmeņa vidēja termiņa plānošanas dokuments. NAP2020 ir cieši saistīts ar "Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģiju līdz 2030.gadam" (Latvija2030) un "Nacionālo reformu programmu stratēģijas "ES2020" īstenošanai". Arī NAP2020 ir iekļauti pasākumi, kas tieši vai netieši attiecas uz ceļu satiksmes drošības uzlabošanu.Kā norādīts NAP2020, tad svarīgi ir uzlabot veselības aprūpes pieejamību, kas attiecas arī uz cietušo ārstēšanos pēc CSNg. NAP2020 rīcības virzienā "Vesels un darbspējīgs cilvēks" ir norādīts, ka aptuveni 30% no visiem Latvijā mirušajiem dzīvību zaudējuši priekšlaicīgi, esot darbspējas vecumā. Tā kā priekšlaicīgas mirstības un darbspēju zaudējuma cēloņi vairumā gadījumu saistīti ar dažādiem veselības riskiem, tad, mazinot to ietekmi, iespējams palielināt cilvēku veselīgi nodzīvotos mūža gadus un dzīves kvalitāti, tādā veidā uzlabojot arī dabīgo pieaugumu un sekmējot nodarbinātību valstī, lai nodrošinātu "ekonomikas izrāvienu".Transporta attīstības pamatnostādnes 2014.–2020.gadam (turpmāk – TAP2020) ir vidēja termiņa politikas plānošanas dokuments, kurā noteikti transporta politikas attīstības mērķi, pamatprincipi, prioritātes un sasniedzamie rezultāti transporta nozarē. Pamatnostādnes ietver turpmākās rīcības plānojumu ar konkrētiem pasākumiem noteikto mērķu sasniegšanai.Pamatnostādnes izstrādātas, ievērojot Baltajā grāmatā noteikto mērķi – izveidot sistēmu, kas atbalsta Eiropas ekonomikas attīstību, paaugstina konkurētspēju un nodrošina augstas kvalitātes mobilitātes pakalpojumus, vienlaicīgi efektīvāk izmantojot resursus, – un izaicinājumus, izvērtējot ES Stratēģijā Baltijas jūras reģionam noteiktās prioritātes, mērķus un sasniedzamos rezultātus transporta jomā, nodrošinot atbilstību Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030.gadam noteiktajiem mērķiem un uzdevumiem, nodrošinot atbilstību Nacionālajā attīstības plānā 2014.–2020.gadam noteiktajiem mērķiem un uzdevumiem, izvērtējot un ņemot vērā Rīgas Ekonomikas augstskolas veikto Eiropas Sociālā fonda finansēto pētījumu "Latvijas konkurētspējas novērtējums 2011", kā arī nodrošinot sasaisti ar citu nozaru politikas plānošanas dokumentiem.Kā norādīts TAP2020, tad ilgtspējīgas transporta sistēmas vīzija ietver arī augstu satiksmes drošības līmeni.TAP2020 tiek norādīts, ka drošība ir viens no būtiskākajiem faktoriem, izvēloties dažādus transporta risinājumus, tādēļ būtiski ir arī izvērtēt līdz šim paveiktos darbu ceļus satiksmes drošības uzlabošanā. Latvija no 2001.gada līdz 2010.gadam veikusi nozīmīgu darbu ceļu satiksmes drošības uzlabošanas jomā, panākot bojāgājušo skaita samazinājumu par 60,9%. Lai gan pēc bojāgājušo skaita samazinājuma no 2001. līdz 2010.gadam Latvija ir bijusi vienā no vadošajām vietām ES, tomēr tāds rādītājs kā bojāgājušo skaits uz miljons iedzīvotājiem joprojām ir augsts – 94 personas, kur vidējais ES bojāgājušo skaits ir gandrīz divas reizes mazāks – 51,5 personas.TAP2020 tiek identificētas būtiskākās autoceļu infrastruktūras problēmas, kur viena no tām ir neapmierinoša autoceļu stāvokļa kvalitāte, kas ir viens no būtiskiem ceļu satiksmes drošības riskiem.1.3. Ceļu satiksmes drošības situācija1.3.1. Ceļu satiksmes negadījumu statistika un tās izvērtējumsIzvērtējot CSNg statistiku, jāņem vērā, ka no 1985.gada līdz 2003.gadam Latvijā par bojāgājušajiem CSNg uzskata tos, kuri miruši negadījuma vietā vai 7 dienu laikā pēc negadījuma, bet citās valstīs – 30 dienu laikā. Lai Latviju pēc CSNg salīdzinātu ar citām valstīm, šobrīd izmanto starptautiski atzītu koeficientu – no iepriekš izmantotā 7 dienu perioda pārejot uz 30 dienu periodu. Precizējot iepriekš minēto, no 2004.gada Latvijā par bojāgājušajiem CSNg uzskata tos, kuri miruši negadījuma vietā vai 30 dienu laikā pēc negadījuma, savukārt no 2004.gada Latvijā par smagi ievainotiem uzskata tos, kuri hospitalizēti ilgāk par 24 stundām. Tāpat jānorāda, ka plānā norādītajā CSNg statistikā par bērnu tiek uzskatīts ceļu satiksmes dalībnieks, kura vecums ir līdz pilniem 15 gadiem. Atbilstoši starptautiski pieņemtajai praksei un standartiem par ceļu satiksmes negadījumu statistiku ceļu satiksmes negadījumu statistika pēc vecuma tiek iedalīta sekojoši:• Bērns – persona vecumā līdz 15 pilniem gadiem;• Pusaudzis – persona vecumā no 15 līdz 17 pilniem gadiem.Par smagu ceļu satiksmes negadījumu tiek uzskatīts CSNg, kuros ir vismaz viens cietušais.Par cietušo tiek uzskatīta persona, kura CSNg rezultātā ir gājusi bojā vai ievainota (ir sniegta medicīniskā palīdzība).Par TL vadītāju tiek uzskatīta persona, kura vada mehānisko TL, bet no vadītājiem atsevišķi izdala velosipēdistu, mopēdistu, motociklistu un kvadriciklistu.B kategorijas TL vadītājs ir persona, kura vada mehānisko TL, kura pilna masa nepārsniedz 3500 kg un sēdvietu skaits, neskaitot vadītāja vietu, nepārsniedz 8 vietas.Pie mazaizsargātajiem ceļu satiksmes dalībniekiem tiek pieskaitīti – gājējs, velosipēda vadītājs un tā pasažieri, mopēda vadītājs un tā pasažieri, motocikla vadītājs un tā pasažieri, kvadricikla vadītājs un tā pasažieri.Saistībā ar CSNg statistiku ir vērts pieminēt, ka CSN 40.pants (2015.gada 2.jūnija noteikumi Nr.279) nosaka: ja ceļu satiksmes negadījumā nav cietuši cilvēki, nav nodarīti bojājumi trešās personas mantai, kā arī TL nav radušies bojājumi, kuru dēļ tie nevar vai tiem aizliegts braukt, TL vadītājs:– nekavējoties apstājas un paliek negadījuma vietā, iededz avārijas gaismas signalizāciju un uzstāda avārijas zīmi, bet, ja tas nav iespējams, citādā veidā brīdina pārējos ceļu satiksmes dalībniekus par ceļu satiksmes negadījumu;– vienojas ar otra ceļu satiksmes negadījumā iesaistītā TL vadītāju par visiem būtiskajiem negadījuma apstākļiem, aizpilda saskaņoto paziņojumu un, neziņojot policijai par negadījumu, atstāj negadījuma vietu.Statistika liecina, ka pēdējo 15 gadu laikā ceļu satiksmes drošības situācija Latvijā ir būtiski uzlabojusies, pat ņemot vērā, ka ir ievērojami pieaudzis TL un autovadītāju skaits – skat. 1.attēlu. Tomēr ir jāņem vērā arī fakts, ka, lai arī bojāgājušo skaita samazinājums ir viens no labākajiem ES, bojāgājušo skaits uz miljons iedzīvotājiem 2015.gadā ir viens no augstākajiem ES. Tas ir (106 bojāgājušie – 2014.gadā, 94 – 2015.gadā) apmēram divas reizes augstāks nekā ES vidējais rādītājs (vidēji 51 bojāgājušais – 2014. un 2015.gadā). Vienlaikus pēdējo 5 gadu statistikā redzams, ka bojāgājušo skaits un cietušo skaits samazinās nepietiekošā apjomā. Jāņem vērā, ka noteikto mērķu sasniegšanai par bojāgājušo un cietušo skaita samazinājumu ir jāveic izpēti par visefektīvākajiem pasākumiem, kuri būtu jāveic.Jānorāda, ka daļēji bojāgājušo skaita un CSNg samazinājums 2009. un 2010.gadā ir izskaidrojams ar TL skaita samazinājumu ekonomiskās krīzes laikā, tomēr tas ir tikai viens no iemesliem. Vienlaikus šajā laika posmā parādījās arī pirmie fotoradari, kas nodrošināja ievērojamu vidējā kustības ātruma samazinājumu uz valsts ceļiem, tādejādi paaugstinot satiksmes drošību.Aplūkojot statistiku par iepriekšējo periodu, Latvija no 2001.gada līdz 2010.gadam veikusi nozīmīgu darbu ceļu satiksmes drošības uzlabošanas jomā, panākot bojāgājušo skaita samazinājumu par 60,9%, tādējādi sasniedzot ES izvirzīto ambiciozo mērķi – līdz 2010. gadam par 50% samazināt bojāgājušo skaitu. Bojāgājušo skaits arī 2011.gadā samazinājās – par 24,6%, salīdzinot ar 2010.gadu.1.attēls Satiksmes drošības raksturlielumu izmaiņas – TL skaits/autovadītāju skaits/CSNg skaits ar cietušajiem/bojāgājušo skaits (izmaiņas procentos pret 2000.gadu–2000.gads = 100 %)Ceļu satiksmes drošības statistika laika posmā no 1990.gada līdz 2010.gadam2010.gadā Latvijā bija notikuši 3193 CSNg ar cietušajiem, kuros bojā gājuši 218 cilvēki un ievainoti 4023 cilvēki. Jāatzīmē, ka 218 bojāgājušie bija vismazākais bojāgājušo skaits, kopš Latvijā tiek reģistrēta CSNg statistika (tā tiek reģistrēta no 1970. gada).Ņemot vērā, ka ES bija izvirzījusi mērķi līdz 2010.gadam samazināt bojāgājušo skaitu divas reizes, salīdzinot ar 2001.gadu, pēc šī uzstādījuma Latvijā bojāgājušo skaits nedrīkstēja pārsniegt 280 bojāgājušos cilvēkus 2010.gadā, līdz ar to Latvija bija izpildījusi šo mērķi. Tātad tā brīža bojāgājušo personu skaita samazinājums 61% apmērā bija viens no labākajiem ES.2.attēls. Ceļu satiksmes negadījumu dinamika (procentos – 100 %) Latvijā laika periodā no 1985.gada līdz 2015.gadam5Pat ņemot vērā, ka pēc bojāgājušo skaita samazinājuma no 2001 līdz 2010.gadam (ar samazinājumu 61% apmērā) Latvija atradās vienā no vadošajām vietām ES, tomēr tāds rādītājs kā bojāgājušo skaits uz miljons iedzīvotājiem (97 personas – 2010.gadā) vēl bija krietni augstāks nekā ES vidējais (70 personas – 2009.gadā).Ir vērts atzīmēt, ka salīdzinot ar 1990.gadu 2010.gadā bojāgājušo skaits CSNg bija samazinājies 5 reizes no 947 personām 1990.gadā līdz 218 personām 2010.gadā, savukārt ievainoto skaits bija samazinājies par 13,4% no 4646 personām 1990.gadā līdz 4023 personām 2010.gadā.Ceļu satiksmes drošības statistika laika posmā no 2010.gada līdz 2015.gadam2015.gadā, salīdzinot ar 2010.gadu, bojāgājušu skaits samazinājies par 13,8%, ievainoto skaits pieaudzis par 13,5%.3.attēls. CSNg bojāgājušo skaita samazinājums ES dalībvalstīs no 2010.gada līdz 2015.gadam(informācijas avots: Eiropas Komisija).4.attēls. Bojāgājušo skaits uz miljons iedzīvotājiem ES dalībvalstīs 2015.gadā(informācijas avots: Eiropas Komisija)Ceļu satiksmes drošības statistika par 2015.gaduŅemot vērā, ka 2015.gada 31.janvārī Latvijā iedzīvotāju skaits bija 1 971 300, reģistrēto TL skaits bija 887 969, kā arī kopējais autovadītāju skaits bija 839 424, 2015.gadā kopā ir notikuši 40091 CSNg, kas ir par 7,4% vairāk nekā 2014.gadā, kad tika reģistrēti 37326 CSNg. Kopumā visvairāk negadījumi ir notikuši vasaras atvaļinājumu laika periodā – jūlijs (3633), augusts (3729) un septembris(3634), savukārt ziemas mēnešos ceļu satiksmes negadījumu skaits ir pat mazāks, piemēram, 2015.gada februārī ir reģistrēti 2691 CSNg.CSNg, kuros ir cietuši cilvēki, 2015.gadā ir tikuši reģistrēti 3692 reizes, kas ir par 1% mazāk kā 2014.gadā – 3728. Visvairāk CSNg ar cietušajiem atkal ir reģistrēti atvaļinājumu laikā – jūlijā (402), augustā (482) un septembrī (378), savukārt ziemas mēnešos CSNg skaits ar cietušajiem ir šāds – janvārī 239, februārī 194, martā 234, oktobrī 321, novembrī 261, decembrī 297. Statistika liecina, ka no negadījumiem un negadījumiem ar cietušajiem, visbīstamākie ne vienmēr var būt arī ziemas mēneši, kad braukšanas apstākļi mēdz būt apgrūtināti.Latvijā 2015.gadā 25% no CSNg ar cietušajiem ir bijuši negadījumi ar gājējiem, divu vai vairāku TL sadursme ir 45% gadījumu, savukārt viena TL negadījumi, kuros ir cietušie, ir 30 %.2015.gadā CSNg kopā ir bojāgājušas ir 188 (1876) personas, kas ir par 11,3% mazāk kā 2014.gadā, kad CSNg bojā gāja 212 personas. Visvairāk bojāgājušie bija 2015.gada augustā – 30 personas, savukārt tumšajos ziemas mēnešos jau mazāk – janvārī 22, februārī 7, novembrī 17, decembrī 23 personas. Līdzīga tendence ir arī 2014.gadā, kad jūlijā bija 24 bojāgājušie, savukārt augustā 23. 2015.gada augusts, kad ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo cilvēku skaits sasniedza 30, veido 16% no visiem bojā gājušajiem 2015.gadā. Trīs negadījumos 2015.gada augustā dzīvību zaudēja 8 cilvēki.Latvijā 2015.gadā 33,5% no CSNg ar bojāgājušajiem ir bijuši negadījumi ar gājējiem, 34,8% bojāgājušie ir bijuši negadījumos, kur notikusi divu vai vairāku transportlīdzekļu sadursme, savukārt viena transportlīdzekļa negadījumi, kuros ir bojāgājušie, ir 29,6%.2015.gadā CSNg bojāgājušo transportlīdzekļu vadītāju negadījuma iemesls ir neatbilstoša ātruma izvēle (17,6%), manevrēšanas noteikumu neievērošana (0,5%), kā arī neuzmanība (10,6%).2015.gadā 45,2% no bojāgājušiem CSNg ir vieglo automobiļu vadītāji un pasažieri, tāpat aptuveni puse no šiem negadījumiem ir viena TL negadījumi. Vienlaikus jānorāda, lai gan 2015.gadā par 16,5% samazinājies bojāgājušo mazaizsargāto satiksmes dalībnieku skaits, tie vēl aizvien ir 45,7% no visiem bojāgājušajiem (gājēji, velosipēdisti, mopēdisti, motociklisti un kvadraciklu braucēji).1. tabula. 2015.gadā CSNg cietušo un bojāgājušo skaits pēc TL veida vai ceļu satiksmes dalībnieka statusa2015.gadā CSNg cietušo skaits ir 4566, kas ir par 0.8% mazāk kā 2014.gadā – 4603 personas, tātad kopējais ievainoto skaits nav būtiski mainījies. Smagi ievainotas 2015.gadā ir 479 personas (2014.gadā – 434 personas), tātad pieaugums ir + 10,4%. Augusta mēnesī ir cietušas 593 personas, jūlijā 511, bet septembrī 440 personas. Ziemas mēnešos – janvārī 294 personas, februārī 247, martā 283, oktobrī 422, novembrī 306, decembrī 339 personas.2015.gadā mazaizsargātākie ceļu satiksmes dalībnieki no bojāgājušo skaita veido 45.7%, tas ir 86 personas. 2014.gadā bija par 16,5% vairāk – 103 personas. No bojāgājušiem tieši gājēji ir 63 personas (33,5% no bojāgājušajiem), kas ir par 11,3% mazāk kā 2014.gadā – 71 persona. Tāpat jānorāda, ka 60% no gājējiem negadījuma laikā atradušies uz brauktuves. 2015.gadā CSNg gājuši bojā ir 9 velosipēdisti, ievainoti 548, bet smagi ievainots 31 velosipēdists.Motociklisti kā bojāgājušie CSNg ir tikai 7 personas 2015.gadā, savukārt 2014.gadā tās bija 10 personas. Svarīgi, ka lielākā daļa no mazaizsargātajiem bojāgājušajiem ir tieši gājēji – 33,5%.5. attēls. Statistika par 2014. un 2015.gadā CSNg cietušajiem bērniem72015.gadā ir pieaudzis bojāgājušo bērnu7 skaits CSNg – 12 personas, savukārt 2014.gadā 7 personas. Cietušo bērnu skaits CSNg 2015.gadā ir nedaudz samazinājies – 398 personas pret 441 persona 2014.gadā. Ņemot vērā bēdīgo statistiku, būtiska ir nepieciešamo drošības līdzekļu lietošana (bērnu sēdeklīši, velosipēdu aizsargķiveres, atstarojošās vestes u.c.), jo par bērnu sēdeklīšu vai paliktņu nelietošanu 2015.gadā ir sastādīti protokoli 459 reizes (2014.gadā 503 sastādīti protokoli).CSNg Rīgā un uz valsts autoceļiem2015.gadā uz valsts autoceļiem ir notikuši 25% no visiem CSNg ar cietušajiem, tāpat uz valsts autoceļiem reģistrēti 64,9% no visiem bojāgājušajiem un 30,3% no visiem ievainotajiem.Rīgā 2015.gadā notikušie CSNg un to ietekme uz ceļu satiksmes drošību Latvijā:• 2015.gadā Rīgā tika reģistrēti aptuveni 30% no kopējā TL skaita (vieglie, kravas, autobusi);• 2015.gadā Rīgā ir reģistrēti aptuveni 43% no kopējā CSNg skaita, kuros ir cietuši cilvēki;• 2015.gadā Rīgā tika reģistrēti 12,8% no visiem CSNg ar bojāgājušajiem;• 2015.gadā Rīgā tika reģistrēti 39,6% no visiem CSNg, kuros gūti ievainojumi.Uz valsts autoceļiem 2015.gadā visvairāk smago CSNg ir reģistrēti uz ceļa A10 (Rīga –Ventspils) – 53 smagi ceļu satiksmes negadījumi, tāpat arī uz valsts autoceļa A2 (Rīga – Sigulda – Igaunijas robeža (Veclaicene) 2015.gadā ir reģistrēti 50 smagi CSNg. Visvairāk bojāgājušie CSNg uz valsts autoceļiem 2015.gadā ir reģistrēti uz ceļa A6 (Rīga – Daugavpils – Krāslava – (Pāternieki) – 8 personas, tāpat 2014.gadā visvairāk bojāgājušajie – 9 personas, ir reģistrēti uz ceļa A10 (Rīga – Ventspils). Balstoties uz 2.tabulā sniegto informāciju par CSNg ar cietušajiem un bojāgājušajiem uz valsts autoceļiem, lai gūtu pilnīgāku ieskaitu par bīstamākajiem ceļiem, būtu jāņem vērā arī šo ceļu garums un satiksmes intensitāte. Precīzāku ieskatu par bīstamākajiem ceļa posmiem un vietām sniedz LVC izdotā "Melno punktu" karte.Ceļu satiksmes drošības statistika par 2016.gadu82016.gada provizoriskie8 dati liecina, ka CSNg ir bojāgājušas 157 personas, no tiem lielākā daļa – 70 personas, ir vieglo automobiļu vadītāji vai pasažieri), 55 gājēji, 7 velosipēdisti, 12 motociklisti un 13 citu transportlīdzekļu vadītāji un pasažieri (mopēdi, kradricikli, traktori u.c.). Tādējādi statistika liecina, ka 2016.gadā samazinājies CSNg bojā gājušo auto vadītāju un pasažieru skaits, bet aktuāla problēma joprojām ir gājēju, velosipēdistu un moto braucēju drošība.2016.gada provizoriskie dati liecina, ka kopumā 2016.gadā ir notikuši 19 544 CSNg, no kuriem 3 773 ir CSNg ar cietušajiem (no tiem 916 CSNg ir bijuši ar gājējiem). 2016.gadā CSNg ir ievainotas 4 644 personas, turklāt no tiem 888 ir gājēji.Būtiski, ka pie nemainīga vai pat nedaudz augoša Latvijas autoparka, 2016.gadā par 16% ir samazinājies avārijās bojā gājušo skaits pret 2015.gadu (2017.gada 1.janvārī – vairāk nekā 752 000 TL, kuri piedalās ceļu satiksmē). 2016.gads ar 157 bojā gājušajiem ir bijis rekordgads Latvijas valsts vēsturē. Salīdzinoši, 2015.gadā bojā gāja 188 personas, bet līdz šim labākajā – 2012.gadā bojā gājušo skaits uz Latvijas ceļiem bija 177. Pērn labākais mēnesis ir bijis maijs, kad bojā gāja septiņi cilvēki, bet satiksmes drošības jomā sliktākais izrādījās septembris ar 20 bojā gājušajiem.Tāpat jānorāda, ka pēdējos gados būtiski ir samazinājies CSNg skaits, kuras izraisa reibumā pie stūres sēdušies autovadītāji. Piemēram, ja 2007.gadā dzērājšoferu izraisītajās avārijās bojā gāja 84 personas, pērn šis skaits ir samazinājies septiņas reizes (2016.gadā 12 personas zaudēja dzīvības reibumā izraisītajās avārijās). Svarīgi, ka visievērojamākais progress ir panāks bērnu dzīvību nosargāšanā. Pagājušajā gadā CSNg bojā gāja 2 bērni vecumā līdz 15 gadiem; 2015.gadā – 11 bērni.Pētījuma "Pētījums par smagajiem ceļu satiksmes negadījumiem" galvenie secinājumiVP sadarbībā ar speciālistiem no Latvijas Universitātes 2015.gadā ir veikusi pētījumu par smago CSNg iemesliem, kas notikuši laika posmā no 2013.gada 1.jūlija līdz 2014.gada 30.jūnijam, un to ietekmējošiem faktoriem. Pētījumā tika apskatīti trīs faktori, kas ietekmē CSNg – cilvēks (iekšējie faktori), TL un tā tehniskais aprīkojums un ārējā vide. VP veiktais pētījums sastāvēja no 2 daļām, kur lielāko pētījuma daļu sastāda notikumu (statistikas) analīze, savukārt otrā daļa sastāv no iedzīvotāju aptaujas (tika aptaujāti 225 respondenti). Statistikas analīzē tika veikta analīze par minēto laika periodu (kopā 2122 CSNg), kur notikumi tika atlasīti proporcionāli CSNg apjomam katrā mēnesī un katrā notikuma veidā. Tāpat šajā laika posmā tika analizēti visi smagie CSNg – 393 CSNg, kur vismaz vienam no dalībniekiem bija smagi miesas bojājumi, un 207 CSNg, kur bija vismaz viens bojāgājušais.Reģistrētie notikumi tika analizēti, salīdzinot tādus CSNg, kuros gūti smagi miesas bojājumi vai CSNg ir bojāgājušajas personas, un tādus CSNg, kuros nav bijuši cietušie vai ir bijuši cietušie, bet ar viegliem miesas bojājumiem. Veicot salīdzināšanu, tika konstatēts, kādi faktori ir bijuši galvenie iemesli smagiem CSNg.Pētījumā ir norādīts, ka procentuāli vislielāko daļu no smagajiem CSNg veido uzbraukšana gājējam (31%), tālāk 26% no smagajiem CSNg ir TL sadursmes, 17% ir TL apgāšanās, 10% ir uzbraukšanas šķērslim, 6% ir uzbraukšana velosipēdistam, bet atlikušie 10% veido cita veida negadījumi. Aplūkojot smago CSNg statistiku gada griezumā par mēnešiem, kuros ir visbiežāk notikuši šādi negadījumi, ir secināts, ka 32,3% ir bijuši jūnijā un jūlijā (ņemot vērā statistiku par attiecīgo gadu). Tomēr jānorāda, ka līdzīga tendence ir arī par citiem gadiem, kur vasaras mēnešos (jūnijs, jūlijs, augusts) bieži vien notiek vairāk smagu CSNg, nekā citos mēnešos.Tāpat šajā pētījumā tika noteikts, kāds ir tipiskais smaga CSNg izraisītājs. Visbiežāk tas ir vīrietis (82,4%), kas ir vecumā līdz 29 gadiem (36,1%), kurš vada AUDI markas vieglo automašīnu (21,3%), kā arī visbiežāk šī automašīna ir vecāka par 20 gadiem (32,4%).Veicot analīzi par apstākļiem smago CSNg brīdī, tika secināts, ka 88% no smagajiem CSNg notiek labos laika apstākļos dienas laikā (57%), tāpat jānorāda, ka lielākoties brauktuve ir bijusi sausa (69%), kā arī CSNg brīdī ir pārsniegts atļautais braukšanas ātrums (40%), bet alkohola lietošana vai citu apreibinošo līdzekļu lietošana ir bijusi par vienu no iemesliem 11%. Lai arī tikai 11% no smagajiem CSNg pētījumā ietvertajā laika periodā ir izraisītas alkohola vai citu apreibinošo vielu ietekmē, jānorāda, ka 54,4% no šiem vadītājiem ir jau iepriekš sodīti par braukšanu reibumā (41,7% motociklu, mopēdu vai motorolleru vadītāji, savukārt 58,3% vieglā automobiļa vadītāji).Tālāk pētījumā secināts, ka šajā laika periodā 68% no smagajiem CSNg ir notikuši ārpus apdzīvotām vietām, savukārt 32% ir notikuši apdzīvotās vietās.Analizējot statistiku noteiktajā laika periodā par smagajiem CSNg ar gājējiem, secināts, ka 75% avārijas izraisītājs ir bijis gājējs (nav rīkojies atbilstoši CSN prasībām), tāpat 65% no šādiem CSNg ir notikuši tumsā, 55% tie ir notikuši ārpus apdzīvotām vietām (45% apdzīvotās vietās). Jānorāda arī, ka apdzīvotās vietās notikušie CSNg ar gājējiem 46% gadījumu ir bijuši pie ieslēgta apgaismojuma.Pētījumā secināts, ka tipisks gājējs, kurš smagajā CSNg tiek notriekts, ir vīrietis (75%) vecumā virs 65 gadiem (28%) alkohola reibumā (16%), kuram nav derīga vadītāja apliecība (61%).Veicot aptauju par smago CSNg iemesliem, autovadītāji 32% ir minējuši, ka nav bijuši uzmanīgi vadīšanas laikā, 16% gadījumu iemesls ir bijis nogurums, reibums 11%, domas par citām lietām 11%, slikta pašsajūta 6%, strīds 6%, bet atlikušajos 4% kā iemesls ir minēts cita pasažiera (bērna) ietekme uz uzmanības novēršanu no ceļa. Šajā aptaujā ir arī secināts, ka 77% autovadītāju ir novērtējuši savas auto vadīšanas prasmes kā labas uz sausas brauktuves, taču tieši 69% no smagajiem CSNg tieši notiek uz sausas brauktuves.1.3.2. "Melno punktu" karte"Melno punktu" karti LVC atjauno ik pēc 3 gadiem, punktu noteikšanā balstoties uz informāciju par notikušo CSNg skaitu, savukārt Ministru kabineta 2010.gada 28.decembra noteikumi Nr.1240 "Kārtība, kādā klasificē ceļu posmus, kuros bieži notiek ceļu satiksmes negadījumi, un ceļu tīkla drošību Eiropas ceļu tīklā" nosaka kārtību, kādā klasificē ceļu posmus ("melnos punktus"), kuros bieži notiek CSNg.Par "melno punktu" ārpus apdzīvotām vietām tiek uzskatīta vieta, kur viena kilometra garumā trīs gadu laikā ir notikuši astoņi vai vairāk CSNg vai arī ir trīs vai vairāk bojāgājušie CSNg. Savukārt ceļu krustojums uzskatāms par "melno punktu", ja CSNg pēc iepriekš minētajiem faktoriem ir notikuši 150m rādiusā uz katru pusi. Pēdējo gadu laikā "melno punktu" skaits ir samazinājies, tomēr daudzviet aizvien īpaši apdraudēti ir gājēji un citi mazāk aizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki.Jānorāda arī, ka kritēriji "melno punktu" un ceļu satiksmes drošībai bīstamu vietu noteikšanai apdzīvotās vietās ir katras pašvaldības kompetencē.Pēc 2016.gada jūlijā pieejamās informācijas šobrīd ir uzskaitīti 58 "melnie punkti" uz valsts ceļiem, aktuālā "melno punktu" karte ir pieejama LVC tīmekļa vietnē www.lvceli.lv.No 2009.gada līdz 2011.gadam uz valsts autoceļiem bija 62 "melnie punkti", savukārt no 2007.gada līdz 2009.gadam – 174. Lielākoties bīstamās vietas ir uz ceļiem pie Rīgas ar lielāko satiksmes intensitāti, bet tendence rāda, ka arvien vairāk "melnie punkti" parādās arī reģionos.Viens no iemesliem "melno punktu" skaita samazinājumam ir satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi. Piemēram, autoceļa A5 (Rīgas apvedceļš (Salaspils–Babīte)) pašā sākumā bīstamā krustojuma vietā šobrīd ir izveidots rotācijas aplis, tāpat autoceļa A7 (Rīga – Bauska – Lietuvas robeža (Grenctāle)) krustojumā uz Baložiem ir uzstādīts luksofors. Tāpat daudzās vietās tiek ieguldīti līdzekļi arī pārējā ceļa infrastruktūrā.2015.gadā tika veikti uzlabošanas darbi šādā "melnajā punktā: tika ierīkots apgaismojums gar a/c A1 Rīga (Baltezers) – Igaunijas robeža (Ainaži), 5,90 km (pie Baltezera kokaudzētavas pieslēguma).Jānorāda, ka, lai mazinātu negadījumu skaitu, visbiežāk tiek ierobežots braukšanas ātrums, taču autovadītāji to ne vienmēr ievēro, tādēļ turpmāk pie "melnajiem punktiem" tiek plānots uzstādīt arī fotoradarus.2015.gadā ir ieviesta CSNg vietas reģistrācija ar GPS9 koordināšu piesaisti, lai pēc iespējas precīzāk noteiktu CSNg vietu.1.3.3. Mazaizsargātāko ceļu satiksmes dalībnieku drošībaMazaizsargātākie (gājēji, velosipēdu vadītāji).Jaunu pasīvo un aktīvo drošības sistēmu ieviešana vieglajās, kravas automašīnās un autobusos ir ievērojami paaugstinājusi šo TL drošības līmeni, turpretī mazāk aizsargāto satiksmes dalībnieku, it sevišķi gājēju, drošības līmenis joprojām ir ļoti zems. CSNg ar mazāk aizsargātajiem satiksmes dalībniekiem parasti ir arī ar vissmagākajām sekām, bieži vien ar letālām. Gaismas atstarojošo elementu vai vestes ar gaismu atstarojošiem elementiem lietošana prasa mazākus ieguldījumus, nekā ievērojamas satiksmes un pilsētvides izmaiņas – gājēju plūsmas atdalīšana no pārējās satiksmes (it īpaši ārpus apdzīvotām vietām) un speciālu velosipēdu joslu izveidošana. Jebkurā gadījumā abi šie piemēri ir būtiski un, ja pirmais ir realizējams salīdzinoši ātrā laika posmā, tad nākotnē jebkurā gadījumā, veidojot jaunus satiksmes risinājumus vai atjaunojot esošos, ir jāpievērš uzmanība arī, lai mazāk aizsargāto satiksmes dalībnieku plūsmas (gājēju, velosipēdistu) pēc iespējas mazāk būtu saistītas ar pārējo satiksmes plūsmu.Saskaņā ar Latvijas un ES normatīvajiem aktiem10, gaismu atstarojošie elementi, bērnu sēdeklīši, kā arī aizsargķiveres uzskatāmi par individuālajiem aizsardzības līdzekļiem. Lai arī individuālo aizsardzības līdzekļu izmantošana ir būtiska, ne mazāk svarīgi ir izmantot prasībām atbilstošus individuālos aizsardzības līdzekļus, kas CSNg brīdī pildītu savas funkcijas un nodrošinātu paredzēto aizsardzību. PTAC katru gadu veic IAL tirgus uzraudzību, lai patērētājiem samazinātu risku iegādāties neatbilstošu preci. IAL lietošanas vai izmantošanas mērķis ir novērst vienu vai vairākus riska faktorus, kas var būt saistīti ar dažādu traumu gūšanu. Tādējādi, izvēloties atbilstošus IAL, jāņem vērā ne tikai to drošības pakāpe, bet arī ērtums. Lietojamajiem IAL ir jābūt darba kārtībā, bez plīsumiem vai nodilumiem, un tiem jānodrošina pilnīga aizsardzība. IAL drīkst lietot tikai tam mērķim, kam tie ir paredzēti, ievērojot ražotāja dotās lietošanas instrukcijas. Pirms IAL iegādāšanās patērētājiem jāpārliecinās, vai tiem ir nepieciešamais marķējums:• ražotāja nosaukums un adrese;• CE marķējums;• informācija valsts valodā par to lietošanu (uzglabāšanu, izmantošanu, tīrīšanu, apkopi utt.). Lai saglabātu IAL iespējami ilgāku laiku un novērstu kaitējumus lietotāja veselībai, ir nepieciešams rūpēties, lai tie tiktu atbilstoši kopti. Tikai precīza ražotāja sniegtās mazgāšanas un uzglabāšanas instrukcijas ievērošana garantē nemainīgu aizsardzību.Saskaņā ar Ministru kabineta 2003.gada 11.februāra noteikumiem Nr.74 "Prasības individuālajiem aizsardzības līdzekļiem, to atbilstības novērtēšanas kārtība un tirgus uzraudzība", atstarotāji ir nepieciešami ne tikai gājējiem, bet ar tiem būtu jābūt aprīkotiem arī velosipēdiem, bērnu un invalīdu ratiņiem. Ir atbalstāmi iegādāties apģērbu, kurā iestrādāts atstarojošs materiāls, tomēr drošuma ziņā nevar aizstāt atstarotāja vai atstarojošās vestes lietošanu.Velosipēdisti ir satiksmes dalībnieki un viņiem ir atļauts pārvietoties pa vispārējās lietošanas ceļiem. Visdrošāk velosipēdisti varētu justies tad, ja velosatiksme tiktu nodalīta no autotransporta pa speciāli izveidotiem veloceļiem. Tā kā valsts autoceļu tīklā ir ceļi vairāk nekā 20 000 km garumā, izveidot šāda apjoma veloceļu tīklu nebūs iespējams, tādēļ nodalītu veloceļu izveidošana ir iespējama tikai atsevišķos gadījumos pie apdzīvotām vietām ar intensīvu velosipēdistu pārvietošanos konkrētajā maršrutā apvienojumā ar intensīvu gājēju plūsmu. Katru gadu atbilstoši iespējām tiek plānota un veikta gājēju – velosipēdu ceļu būvniecība.Ņemot vērā sabiedrības pieprasījumu, teritorijas plānošanas ietvaros pašvaldībām ir iespējas plānot velomaršrutus, izbūvējamus veloceļus un velojoslas, kā arī nodrošināt to izbūvi, piesaistot gan pašvaldības, gan dažādu fondu un programmu finansējumu. Vairākas pašvaldības ir sagatavojušas velosatiksmes attīstības koncepcijas, velotransporta organizācijas shēmas, kā arī veloceļu tīklojuma kartoshēmas un bukletus, kuros ir ietverta informācija par ierīkotajiem velomaršrutiem un izbūvētajiem veloceļiem, kā arī svarīgākajiem drošības nosacījumiem, pārvietojoties ar velosipēdiem.Būtiskākās velosatiksmes drošības problēmas Latvijā:• Velosipēdisti diennakts tumšajā laikā nelieto apģērbu ar gaismu atstarojoša materiāla elementiem un uz autoceļiem ir nepietiekošs apgaismojums diennakts tumšajā laikā, kā arī gājēju un velosipēdistu plūsmas lielākoties nav atdalītas no mehānisko TL plūsmām;• Izglītības iestādēs nav metodiskas bērnu izglītības par ceļu satiksmi un satiksmes drošību;• Daļa velosipēdu vadītāju ceļu satiksmē piedalās alkohola reibumā.Lai velosatiksmes drošības situāciju uzlabotu, būtu jāveic darbs pie šādiem pasākumiem:• Sabiedrība un sociālie partneri aktīvāk jāinformē par apģērba ar gaismu atstarojoša materiāla elementu lietošanu diennakts tumšajā laikā, kā arī spilgta apģērba, kas izceļas uz apkārtējā fona, lietošanu diennakts gaišajā laikā;• Jāturpina attīstīt velosipēdu ceļu un joslu tīklu;• Jāaktivizē ceļu satiksmes dalībnieku kontrole, jāpastiprina VP darbinieku fizisko klātbūtni satiksmes uzraudzības procesā, īpaši attālākajos valsts reģionos;• Jāveido metodiska bērnu apmācība ceļu satiksmes drošības jautājumos izglītības iestādēs;• Jāturpina veidot sabiedrības attieksmi par drošu pārvietošanos ceļu satiksmē (katru gadu organizēt sabiedrības informēšanas un izglītošanas kampaņas par aktuālām tēmām).1.3.4. Pārkāpumi ceļu satiksmēVP par pārkāpumiem ceļu satiksmē kopumā 2014.gadā sastādīti 279078 administratīvo pārkāpumu protokoli, 2015.gadā 270333, bet 2016.gadā 273929. Par atļautā braukšanas ātruma pārsniegšanu 2014.gadā sastādīti 100541 administratīvā pārkāpuma protokoli, 2015.gadā 93126, bet 2016.gadā 99582. Par telefona lietošanu vadītājam braukšanas laikā 2014.gadā sastādīti 2839 administratīvā pārkāpuma protokoli, 2015.gadā 3838, bet 2016.gadā 4120.6. attēls. Valsts policijā 2014.–2016.gadā fiksēto pārkāpumu statistika ceļu satiksmēPar transportlīdzekļa vadīšanu reibumā 2014.gadā sastādīti 4190 administratīvā pārkāpuma protokoli, 2015.gadā 4152, bet 2016.gadā 3839. Par drošības jostu nelietošanu 2014.gadā kopumā sastādīti 27064 administratīvā pārkāpuma protokoli, 2015.gadā 26623, bet 2016.gadā 26744. Par atļautā braukšanas ātruma pārkāpšanu, kas fiksēti neapturot transportlīdzekli (ar fotoradariem) 2016.gadā sastādīti 128409 administratīvā pārkāpuma protokoli, tai skaitā ārvalstu autovadītājiem (no tiem 97155 ar CSDD fotoradariem, savukārt 31254 ar VP fotoradariem).1.3.5. Ceļu satiksmes dalībnieku izglītošanaLai pilnveidotu jauno ceļu satiksmes dalībnieku izglītošanas procesu, ir jāsāk ar ģimeni, jo ģimene ir tā, kas veido bērnu, ieaudzina attieksmi pret satiksmes drošību un ceļu satiksmes noteikumu ievērošanu. Jāņem vērā, ka nevar pilnībā attiecināt esošo zināšanu līmeni par ceļu satiksmes noteikumiem uz praktisko rīcību un uzvedību, piedaloties ceļu satiksmē, jo ļoti svarīga ir attieksmes veidošana, pareizas uzvedības modeļa veidošana bērnos. Tātad pamati par drošību bērnam ir jāapgūst jau no agras bērnības. Ir jādomā risinājumi, kā bērniem iemācīt uz ceļa uzvesties un justies droši.Ir novērots, ka apmācība par satiksmes drošību dažādās skolās šobrīd ir atšķirīga. Daudzviet tas aprobežojas tikai ar pārrunām par satiksmes drošību mācību gada sākumā vai beigās. Tā rezultātā bērns saņem virspusēju informāciju, taču nav iemācīts to izprast un reāli pielietot ceļu satiksmē.Zināšanu sniegšana par ceļu satiksmes drošību bērniem ir nepieciešama saistībā arī ar to, ka šobrīd velosipēda vadītāja apliecību var iegūt no 10 gadu vecuma. Jāņem vērā, ka šāds bērns ar velosipēdu piedalīsies kopējā ceļu satiksmē, tādēļ viņš ir atbilstoši jāsagatavo jau laicīgi pirms tam. Bērnam pilnībā ir jābūt gatavam dalībai ceļu satiksmē, jo velosipēdu vadītājs ir mazāk aizsargāts ceļu satiksmes dalībnieks.Liels darbs ieguldīts sabiedrības informēšanā un izglītošanā satiksmes drošības jomā – kopš 2001.gada CSDD sadarbībā ar iesaistītajām institūcijām regulāri veido satiksmes drošības kampaņas par aktuālām tēmām – braukšanu reibumā (Izglāb draugu!, Stūrē skaidrā! u.c.), drošības jostu lietošanu (Izdzīvo, kas piesprādzējas), ātruma pārsniegšanu (Ātrums, nāvīgi viltīgs!), mazaizsargāto satiksmes dalībnieku drošību. Jau 23 gadus (kopš 1994.gada) Latvijā tiek organizētas Jauno satiksmes dalībnieku sacensības jaunajiem velosipēdistiem, kā arī konkurss mopēdistiem "Gribu būt mobils" un topošajiem autovadītājiem – "Gada labākais topošais autovadītājs".Jāpiemin arī, ka CSDD katru gadu veido mācību līdzekli satiksmes drošībā, kas tiek dāvināts Latvijas skolām.2015.gadā tika realizētas kampaņas par velosipēdistu drošību, drošības jostu lietošanu un braukšanu reibumā. 2015.gada rudens sezonā tika realizēta kampaņa gājējiem "Esi gaismas vest-nesis", kuras laikā Latvijas mazturīgajiem iedzīvotājiem tika izdalītas 20 000 gaismu atstarojošas vestes.CSDD ir izveidots interaktīvs mācību līdzeklis topošajiem velosipēdistiem. Skolēni, viņu vecāki un pedagogi to var izmantot mācību procesā un ar to var iepazīties tīmekļa vietnē – www.berniem.csdd.lv.Valsts izglītības satura centrs ir izstrādājis un 2015.gada rudenī piedāvājis izglītības iestādēm diagnosticējošo darbu par ceļu satiksmes noteikumiem 4.klases un 8.klases skolēniem. Tā mērķis bija noskaidrot skolēnu zināšanas, prasmes un attieksmi par ceļu satiksmes noteikumu ievērošanu un paradumiem ikdienas situācijās uz ceļa, ielas, apdzīvotās vietās un ārpus tām.Diagnosticējošā darba organizēšanu atbalstīja CSDP, tā sagatavošana un organizēšana tika finansēta no apdrošināšanas līdzekļiem, ko saskaņā ar Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likumu apdrošinātāji ceļu satiksmes negadījumu novēršanas pasākumu veikšanai ieskaita biedrības "Latvijas Transportlīdzekļu apdrošinātāju birojs" kontā.Kopumā tika apkopoti 19793 skolēnu darba rezultāti (4.klasēs – 10766; 8.klasēs – 9027).4.klašu skolēniem diagnosticējošā darbā bija ietverti jautājumi, piemēram, par Gājēju un pasažieru pienākumiem; Papildus prasībām velosipēdu un mopēdu vadītājiem; Ceļu satiksmes regulēšanu un Neregulējamiem krustojumiem; Ceļa zīmēm un to raksturojumu; Braukšanas ātrumu, distanci un intervālu; TL vadītāju un atsevišķu kategoriju ceļu satiksmes dalībnieku vecuma ierobežojumiem un Vispārīgiem jautājumiem.Vidējais 4.klases darba pareizo atbilžu procentuālais daudzums ir 77,5%. Skolēnu zināšanu līmenis ir augsts, jo pēc jautājumu analīzes redzams, ka lielākajam vairumam skolēnu (35,1%) pareizo atbilžu skaits svārstās no 90%–100%, savukārt vājus rezultātus (zem 33% pareizo atbilžu) uzrādījuši vien 2,7% skolēnu.8.klašu skolēniem diagnosticējošā darbā bija ietverti jautājumi, piemēram, par Vispārīgiem jautājumiem; Gājēju un pasažieru pienākumiem; TL vadītāju vispārīgie pienākumiem; TL vadītāju pienākumiem īpašos gadījumos; TL vadītāja rīcību pēc ceļu satiksmes negadījuma; Ceļu satiksmes regulēšanu; Braukšanas sākšanu un braukšanas virzienu maiņu; Braukšanas ātrumu, distanci un intervālu; Ceļu satiksmi dzīvojamās zonās; Dzelzceļa pārbrauktuvju šķērsošanu; Avārijas zīmju lietošanu; Papildu prasībām velosipēdu un mopēdu vadītājiem; TL pazīšanas zīmēm; Mācību braukšanu; Braukšanu krustojumos; TL un to reģistrāciju; Ceļu satiksmes dalībnieku pienākumiem un to tiesībām.Vairumam skolēnu rezultāti grupējas ap vidējo rezultātu, kas darbā kopumā ir 59,25%. Turklāt skolēni ar ļoti zemiem rezultātiem (9%) ir tikpat, cik skolēnu ar ļoti augstiem rezultātiem (9%). Labāk skolēni atbild uz jautājumiem par CSN, taču vājāk pārzina būtiskākus jautājumus par CSL.Lieki piebilst, ka visu jautājumu apguvei nepietiek vien ar pedagoga darbu izglītības iestādē, šeit būtu ļoti nepieciešama arī vecāku un visas sabiedrības droša un pareiza rīcība ceļu satiksmē.Kopējai ceļu satiksmes dalībnieku izglītošanai un informētībai būtu nepieciešami mūsdienīgi pašmācības izglītības modeļi satiksmes drošībā:• Interaktīvu digitālo materiālu (satiksmes drošības tīmekļa vietnē – www.bērniem.csdd.lv, datorspēle u.tml.) pilnveidošana, attīstīšana un veidošana;• IZM, CSDD, VP un citu atbildīgo institūciju satiksmes drošības izglītības projektu dažādām vecuma un satiksmes dalībnieku grupām (gājēji, pasažieri, velosipēdu, mopēdu un automobiļu vadītāji), masu pasākumu skolās un Latvijas pilsētās drošības jautājumu aktualizēšanai organizēšana.Tāpat būtiskas ir arī izglītojoši informatīvas kampaņas par aktuālām ceļu satiksmes drošības problēmām visiem ceļu satiksmes dalībniekiem:• Par braukšanu reibumā;• Par droša ātruma neievērošanu;• Par drošības jostu, aizsargķiveru un bērnu sēdeklīšu nelietošanu;• Par mazaizsargāto satiksmes dalībnieku (gājēju, velosipēdu, mopēdu un motociklu vadītāju) drošību;• Par agresīvu braukšanas stilu;• Par autovadītāju nogurumu un sekundes miegu pie stūres;• Par satiksmes dalībnieku savstarpējās sapratnes un cieņas trūkumu u.c.1.3.6. Ceļu satiksmes negadījumu seku samazināšana un novēršanaBojāgājušo skaita samazināšanai ir būtiski, lai tiktu apzinātas un pievērsta uzmanība tieši tām traumām, kas rada invaliditāti vai letālas sekas.Atļautā kustības ātruma pārsniegšana un nepiemērota ātruma izvēle, kas bieži vien ir par iemeslu CSNg, tāpat var būt iemesls smagām cietušo traumām pēc CSNg. Ātruma ietekme uz negadījumu traumu smagumu ir tieša, tāpat svarīgi ir arī citi faktori: negadījumā cietušo glābšana, glābšanas laika samazināšana. Šeit kā vienu no galvenajiem pasākumiem, kas turpmāk ievērojami samazinātu šo laiku, var minēt eZvana sistēmas ieviešanu, tomēr jāņem vērā, ka šī sistēma būs pieejama tikai jauniem automobiļiem.Bieži vien vissmagākās traumas ir negadījumos, kuros cieš vismazāk aizsargātākie ceļu satiksmes dalībnieki, tādēļ ir būtiski, lai tiktu samazinātas traumas gājējiem un velosipēdistiem.Ceļu satiksmes negadījumos ar smagām traumām vai letālām sekām kā viens no negadījuma iemesliem parasti ir vadītāja atrašanās alkohola reibumā vai narkotisko vielu iespaidā, taču vēl viens iemesls, kuram līdz šim ir pievērsta mazāka uzmanība, ir vadītāja nogurums (arī profesionālo vadītāju atpūtas/darba laika kontrole).Svarīgs elements, kas spētu samazināt smagi cietušo skaitu, ir drošības jostu lietošana visiem TL pasažieriem (ne tikai vadītājam). Tāpat svarīgi, lai visi motociklu un mopēdu vadītāji un to līdzbraucēji lietotu aizsargķiveres, lai visi bērni tiktu pārvadāti bērnu krēsliņos, nepieciešams uzlabot sabiedrības zināšanas un prasmes par pirmās palīdzības sniegšanu satiksmes negadījumos, kā arī nepieciešams samazināt glābēju ierašanās laiku ceļu satiksmes negadījuma vietā. Papildus ir nepieciešams efektīvāk veikt glābšanas darbus un nodrošināt efektīvu, savlaicīgu un kvalitatīvu neatliekamo medicīnisko palīdzību ceļu satiksmes negadījumos cietušajiem, to ārstēšanu slimnīcās un rehabilitāciju.1.3.7. Preventīvie pasākumi ceļu satiksmes negadījumu novēršanāAtļautā braukšanas ātruma kontrole – stacionārie fotoradariLai samazinātu atļautā braukšanas ātruma neievērošanu ceļu satiksmē, ir jāturpina pilnveidot ceļu satiksmes dalībnieku kontroli, tāpat būtiska ir arī informācijas apmaiņas nodrošināšana par pārkāpējiem starp ES dalībvalstīm.Laikā, kad Latvijā tika pārtraukta stacionāro fotoradaru darbība, ceļu satiksmes drošība neuzlabojās, tā pasliktinājās. Proti, 2012.gadā, kad darbojās radari, no aprīļa līdz septembrim negadījumu skaits ar cietušajiem samazinājās par 3,6% (salīdzinot ar 2011.gada tādu pašu laika posmu, kad stacionārie radari faktiski nedarbojās). Taču jau 2013.gadā negadījumu skaits ar cietušajiem palielinājās par 5,3%. Līdzīgas tendences vērojamas arī bojāgājušo skaita ziņā. Proti, stacionāro radaru darbības laikā vasaras mēnešos bojāgājušo skaits samazinājās par 3,5%, bet pēc radaru darbības pārtraukšanas 2013.gadā palielinājās par 14,6%.Līdz 2018.gadam tiek realizēts plāns izveidot stacionāro ātruma mērierīču tīklu ar 100 fotoradariem visā Latvijā, lai sekmētu satiksmes drošības situācijas uzlabošanos. Ministru kabineta 2016.gada 14.novembra rīkojums Nr.678 "Par konceptuālo ziņojumu "Par valsts akciju sabiedrības "Ceļu satiksmes drošības direkcija" uzstādīto stacionāro fotoradaru darbības rezultātiem, priekšlikumiem par tehnisko līdzekļu (fotoiekārtu vai videoiekārtu) turpmāko izmantošanu un fotoradaru iegādes, uzstādīšanas un darbības nodrošināšanas finansēšanu"" paredz atbalstīt konceptuālajā ziņojumā ietverto turpmākās fotoradaru ieviešanas risinājuma variantu, kas paredz ieviest 100 fotoradarus 4 kārtās šādos termiņos: 1.kārta – 16 (realizēta 2015.gadā), 2.kārta – 24 (tika realizēta 2016.gada laikā), 3.kārta – 20 (2017.gadā), 4.kārta – 40 (2018.gadā), paredzot izdevumus segt tikai no CSDD valstij izmaksājamo dividenžu daļasSākot no 2016.gada 6.decembra, ceļu satiksmē ātruma kontrolei tiek izmantoti 40 stacionārie radari, tāpat tiek veikti sagatavošanas darbi vēl 20 fotoradaru potenciālajās uzstādīšanas vietās. Stacionāro fotoradaru vietas ir izvēlētas, SM sadarbojoties ar CSDD, VP, LVC, LPS un RD SD.Stacionāro fotoradaru kartes aktuālā versija ir pieejama CSDD tīmekļa vietnē www.csdd.lv. Līdz 2016.gada novembrim visvairāk radaru ir izvietoti Rīgas reģionā, jo Rīgas reģionā ir arī lielākā satiksmes intensitāte un līdz ar to arī vairāk bīstamo vietu. Radari tiek izvietoti pēc noteiktas metodikas, kuras pamatā ir ceļu satiksmes negadījumu un negadījumos cietušo skaits. Pirms katra radara tiek uzstādītas atgādinošas ceļa zīmes.Izstrādājot plānu par radaru atrašanās vietām, tika analizēta un ņemta vērā gan citu valstu pieredze, gan līdzšinējie ceļu satiksmes dati un faktori Latvijā. Šie faktori ir ceļu satiksmes negadījumu analīze (negadījumu, cietušo un bojāgājušo skaits konkrētajā vietā), ceļa posma funkcionālā nozīme satiksmē, potenciālā braukšanas ātruma pārsniegšanas rezultātā radītais apdraudējums citiem satiksmes dalībniekiem, satiksmes intensitāte un raksturīgās braukšanas tendences. Jāpiebilst, ka vairākos aktuālajos ceļa posmos stacionāro fotoradaru uzstādīšana atlikta līdz nākamajam periodam, jo šajās vietās tuvākajā laikā plānoti ceļa remonta vai rekonstrukcijas darbi.Savukārt ārvalstu pieredze liecina, ka radaru darbībai un izvietošanai ir jābūt līdzsvarotai – stacionārajiem un pārvietojamajiem radariem jādarbojas pamīšus, uz ceļiem neiztikt arī bez policijas. Būtiski, lai radaru ieviešana ir caurskatāma, lai to darbības un atrašanās vietas ir rūpīgi izsvērtas. Radariem jābūt sabiedrībai saprotamam instrumentam, kas darbojas, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību, nodrošinātu atļautā braukšanas ātruma ievērošanu.TL uzstādīto drošības jostu nelietošanas ietekme uz CSNg sekāmTL uzstādītās drošības jostas ir visvienkāršākais un vislētākais paņēmiens, kā novērst vai samazināt CSNg traumas. Būtiski, ka šobrīd ar drošības jostām ir aprīkotas praktiski visas vieglās automašīnas, tāpat drošības jostu lietošana jau labu laiku ir obligāta visās ES dalībvalstīs. Jāpiemin, ka ES tiesību normas paredz, ka gan autovadītājiem, gan pasažieriem jāpiesprādzējas ar drošības jostu, ja sēdeklim tāda paredzēta. Tāpat ne mazāk svarīgi par drošības jostas …