Rolnr. C01/192HR Mr L. Strikwerda Zt. 3 jan. 2003 conclusie inzake [eiseres] tegen [verweerder] Edelhoogachtbaar College, 1. Deze zaak, die reeds eerder in cassatie heeft gediend (zie HR 11 juni 1993, NJ 1995, 235 nt. mr R.E. Japikse), betreft de aansprakelijkheid van thans verweerder in cassatie, hierna: [verweerder], als reder van het m.s. "Quo Vadis" voor averij-grosse verklaard hulploon jegens thans eiseres tot cassatie, hierna: [eiseres]. [Eiseres] heeft als goederentransportverzekeraar het over de lading in averij-grosse omgeslagen aandeel in het hulploon betaald en is daardoor gesubrogeerd in de rechten van de cognossementshouder. Voor de feiten en het procesverloop tot aan de datum van het voormelde arrest van de Hoge Raad, verwijs ik naar dat arrest en de daaraan voorafgaande conclusie. Inzet van de onderhavige cassatieprocedure is de vraag of het schip bij de aanvang van de reis in de zin van art. 468 lid 1 sub b (oud) K (art. III lid 1 Hague-Visby Rules) onzeewaardig was wegens onbekwaamheid van de kapitein. 2. Voor zover thans nog van belang liggen de feiten als volgt. In de periode van 24 december 1985 tot en met 3 januari 1986 is met de "Quo Vadis" een partij stalen hoeken vervoerd van Pasajes, Spanje, naar Antwerpen. Het betrof vervoer onder cognossement. [Verweerder], die in die periode eigenaar en kapitein van de "Quo Vadis" was, heeft de cognossementen ondertekend. Op 26 december 1985 heeft de "Quo Vadis" tijdens een zuidwesterstorm machineschade opgelopen. Deze schade was het gevolg van het feit dat [verweerder] heeft nagelaten de openstaande rechtstreekse luchtinlaat van de hoofdmotor van het schip te doen sluiten, terwijl dit gezien de weersomstandigheden geboden was. Als gevolg van die nalatigheid is overkomend (buis)water aangezogen en is de motor uitgevallen, waardoor hulpverlening noodzakelijk was. De sleepboot "Abeille Flandre" heeft hulp verleend; [verweerder] heeft als reder het hulploon averij-grosse verklaard. [Eiseres] heeft in haar hoedanigheid van goederentransportverzekeraar van de cognossementhouder diens aandeel in het hulploon betaald en is daardoor gesubrogeerd in de rechten van de cognossementhouder. 3. In deze bij dagvaarding van 25 maart 1987 voor de Rechtbank te Rotterdam ingeleide procedure zoekt [eiseres] verhaal op [verweerder] voor het door haar betaalde bedrag. [Eiseres] heeft haar vordering onder meer doen steunen op de stelling dat de "Quo Vadis" bij de aanvang van de reis onzeewaardig was. 4. [Verweerder] heeft de vordering weersproken. Voor zover thans van belang heeft hij zich (meer subsidiair) erop beroepen dat het niet afsluiten van het ventilatierooster van de luchtinlaat moet worden aangemerkt als een nautische fout in de zin van art. 469 lid 2 sub a (oud) K waarvoor de vervoerder niet aansprakelijk is. [Verweerder] heeft in zijn conclusie van antwoord dienaangaande het volgende gesteld. "16. Op 24 dec. 1985 te 12.10 uur is de Quo Vadis uit Pasajes vertrokken. (...). Af en toe spoelde er enig buiswater over de luikhoofden, doch dit is nauwelijks de moeite van het vermelden waard. (...). Er was geen enkele reden om te veronderstellen, dat het schip als gevolg van de wind en de golven in problemen zou kunnen komen. 17. Op 26 dec. 1985 in de vroege ochtend sloeg volkomen onverwacht en plotseling een dwarsopkomende grondzee over het gehele schip. Als gevolg van deze over het schip heen slaande grondzee is water in de machinekamer en in de hoofdmotor gekomen. (...). 18. (...). 19. (...). Gezien de in alinea 16 beschreven omstandigheden was er geen enkele reden voor de machinist om het ventilatierooster te sluiten. (...). 20. Als men het ventilatierooster zou hebben gesloten, dan zou men de blower [van de hoofdmotor op andere wijze] van lucht hebben moeten voorzien. (...). De blower krijgt de benodigde lucht dan uit de machinekamer. 21. Het aanzuigen van lucht uit de machinekamer is een noodmaatregel. De lucht uit de machinekamer is veel warmer dan de frisse lucht van buiten. Als warme lucht wordt aangezogen, dan heeft dit temperatuurverhoging van de uitlaatgassen tot gevolg. Die uitlaatgassen worden via een (...) buis door de machinekamer (...) naar buiten geleid. Een verhoging van de temperatuur van de uitlaatgassen heeft via de door de (...) buis afgestane warmte een verhoging van de temperatuur in de machinekamer tot gevolg. Een verhoging van de temperatuur in de machinekamer betekent een verhoging van de temperatuur van de uitlaatgassen. Op deze wijze ontstaat een spiraal van steeds hogere temperaturen. Die spiraal kan slechts doorbroken worden door langzamer te gaan varen. Het gedrag van het schip als beschreven in alinea 16 zou hier echter in het geheel geen aanleiding toe hebben gegeven." 5. [Eiseres] heeft zich in reactie op de stellingen van [verweerder] op het standpunt gesteld dat sprake is van een - in technisch opzicht - onzeewaardig schip omdat het steeds langzamer gaan varen op zich een gevaar oplevert wanneer men juist in slecht weer verkeert. Een zeewaardig schip behoort zodanig te zijn geconstrueerd dat het functioneren van de hoofdmotor niet wordt bedreigd door overslaande golven, aldus [eiseres] (conclusie van repliek sub 45). 6. Bij haar vonnis van 24 november 1989 heeft de Rechtbank - voor zover thans van belang - het beroep van [verweerder] op een nautische fout gehonoreerd. Ter beoordeling van het beroep van [eiseres] op onzeewaardigheid van de "Quo Vadis" achtte de Rechtbank een deskundigenbericht noodzakelijk. Zij heeft ter voorbereiding daarvan een comparitie van partijen gelast. 7. Tegen het vonnis van de Rechtbank is zowel door [verweerder] als door [eiseres] principaal resp. incidenteel hoger beroep ingesteld bij het Gerechtshof te 's-Gravenhage. Het Hof heeft bij arrest van 19 november 1991 het vonnis van de Rechtbank bekrachtigd. Het cassatieberoep van [verweerder] tegen het arrest van het Hof is bij voormeld arrest van de Hoge Raad van 11 juni 1993 verworpen. 8. Nadat de zaak bij de Rechtbank was teruggekeerd, heeft deze de hiervoor bedoelde comparitie gehouden en bij vonnis van 28 maart 1996 een deskundigenonderzoek bevolen. 9. In hun deskundigenbericht hebben de deskundigen geconcludeerd dat de "Quo Vadis" in constructief technisch opzicht bij aanvang van de reis zeewaardig was (blz. 1 van het deskundigenbericht). Ter zake van de weersomstandigheden vermeldt het deskundigenbericht: "Een storm in de Golf van Biscaje is geen verrassing. Via de internationale weerberichten kan de scheepsleiding bovendien daarvan minimaal 2 dagen van te voren op de hoogte zijn. Zou er onverhoopt toch nog sprake zijn van een onverwachte locale storing dan kan de kapitein altijd nog besluiten om op te draaien en te gaan bijliggen dwz. met verminderd vermogen, met de kop in de wind gaan varen. Uit geen der stukken blijkt dat de kapitein het nodig heeft gevonden om ook maar één van deze mogelijkheden in overweging te nemen." Voorts hebben de deskundigen vastgesteld dat bij storm de op de buitenlucht aangesloten luchtinlaat van de hoofdmotor diende te worden afgesloten en dat een geringe achteruitgang in vermogen geaccepteerd diende te worden. Het nalaten hiervan is volgens de deskundigen met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid de oorzaak van het feit dat het schip zijn reis niet heeft kunnen volbrengen. Ter zake van de redenen waarom de luchtinlaat niet is gesloten hebben de deskundigen het volgende opgemerkt (blz. 5): "Of men heeft het eenvoudig vergeten en dan is er sprake van nalatigheid, òf men heeft de luchtinlaat aan dek bewust opengehouden en dan is er sprake van een grove misvatting die zijn oorsprong blijkt te vinden in een gebrek aan kennis omtrent het gedrag van verbrandingsmotoren onder wisselende klimatologische omstandigheden. De kapitein had een betere afweging dienen te maken ten aanzien van het al of niet sluiten van de luchtinlaat aan dek en de te verwachten zeegang op de voorgenomen reis." In "Toelichting 1" op het deskundigenrapport betreffende de constructie van de luchtinlaat hebben de deskundigen genoteerd dat het aanzuigen van lucht uit de machinekamer slechts een vaarverlies van enkele tiende delen van een mijl zal zijn en dat deze maatregel "dus zeker niet beschouwd [mag] worden als noodmaatregel". In hun "Toelichting 5" hebben de deskundigen aangegeven dat tijdens de reis van Pasajes naar Antwerpen rekening moet worden gehouden met een stormachtige zuidwesten wind en dat elke zeeman met deze gevaren bekend is; vanwege de economie of de concurrentie wordt er echter weinig acht op geslagen en vaart men met een te hoge snelheid. Volgens de deskundigen is een plotseling overkomende stortzee te verwachten, maar weet men niet op welk ogenblik dit zal gebeuren. 10. Naar aanleiding van het deskundigenbericht heeft [eiseres] in haar conclusie na deskundigenbericht de eis aangevuld in die zin dat zij aan haar vordering mede ten grondslag heeft gelegd dat de "Quo Vadis" (ook) onzeewaardig was doordat [verweerder] geen redelijke zorg heeft aangewend voor behoorlijke bemanning van het schip voor en bij de aanvang van de reis. [Eiseres] heeft daartoe aangevoerd dat [verweerder] bij aanvang van de reis al de luchtinlaat had moeten afsluiten. De schade is volgens [eiseres] ontstaan door een grove misvatting van [verweerder] die inhield dat deze ervan uitging dat slechts bij wijze van noodmaatregel het deksel op de luchtinlaat moest worden geplaatst, terwijl uit het deskundigenbericht blijkt dat deze opvatting onjuist is. Bovendien heeft [verweerder] de beslissing over het al dan niet sluiten ten onrechte aan zijn machinist overgelaten en heeft hij onvoldoende acht geslagen op de weersomstandigheden, aldus [eiseres]. 11. [Verweerder] heeft het standpunt van [eiseres] bestreden en aangevoerd dat uit de enkele fout van de kapitein niet kan worden afgeleid dat kapitein en bemanning incompetent zouden zijn geweest. 12. Bij vonnis van 5 februari 1998 heeft de Rechtbank de vordering van [eiseres] afgewezen. Voor zover thans van belang heeft zij geoordeeld dat uit het deskundigenbericht volgt dat het schip in constructief technisch opzicht zeewaardig was en dat de oorspronkelijke grondslag van [eiseres'] vordering derhalve ondeugdelijk is (r.o. 3.1 en 3.2). Ook de gewijzigde grondslag is door de Rechtbank ondeugdelijk bevonden. Naar haar oordeel heeft [verweerder] weliswaar een ernstige fout gemaakt, maar het is niet zo dat hij die fout willens en wetens heeft begaan. Daarom kan deze eenmalige, zij het ernstige, fout niet tot de conclusie leiden dat de kapitein zo onbekwaam was dat het schip bij de aanvang van de reis op grond daarvan onzeewaardig was (r.o. 5.1). 13. [Eiseres] is van het vonnis van de Rechtbank in hoger beroep gegaan bij het Gerechtshof te 's-Gravenhage. In haar derde grief is zij opgekomen tegen het oordeel van de Rechtbank dat de fout van [verweerder] niet tot de conclusie kan leiden dat [verweerder] als kapitein zo onbekwaam was dat het schip bij de aanvang van de reis op grond daarvan onzeewaardig was. Ter toelichting op de grief heeft [eiseres] aangevoerd dat het niet aannemelijk is dat [verweerder] slechts eenmaal een fout heeft gemaakt omdat uit zijn eigen verklaringen volgt dat hij het afdekken van de luchtinlaat als noodmaatregel beschouwde; hij lapte derhalve de strenge voorschriften om het schip waterdicht af te sluiten consequent aan zijn laars, aldus [eiseres]. 14. Bij arrest van 13 maart 2001 heeft het Hof het vonnis van de Rechtbank bekrachtigd. Ter zake van de derde grief van [eiseres] overwoog het Hof: "4.2 Niet valt uit te sluiten dat [verweerder] wel vaker de onderhavige luchtinlaat open liet staan, al was afsluiting daarvan met het oog op de (verwachte) weersomstandigheden geboden. In zoverre is wellicht niet juist dat in dit geval sprake is geweest van een eenmalige fout van [verweerder]. Anderzijds is evenmin gesteld of gebleken dat zich ooit eerder met de Quo Vadis onder commando van [verweerder] een voorval als het onderhavige heeft voorgedaan. Evenmin is gesteld of gebleken dat [verweerder] in enig ander opzicht als kapitein tekortschoot en dat hem ooit de vaarbevoegdheid (tijdelijk) is ontzegd, terwijl naar [verweerder] bij pleidooi in hoger beroep heeft aangevoerd en vervolgens door [eiseres] niet is weersproken, door de Raad voor de Scheepvaart zelfs geen onderzoek naar aanleiding van het onderhavige voorval is ingesteld. Onder deze omstandigheden kan uit het onderhavige voorval en de door [verweerder] zelf afgelegde verklaring geenszins een verstrekkende conclusie omtrent zijn onbekwaamheid als kapitein als door [eiseres] bepleit worden getrokken." 15. [Eiseres] is tegen het arrest van het Hof (tijdig) in cassatie gekomen met een uit drie onderdelen opgebouwd middel dat door [verweerder] is bestreden met conclusie tot verwerping van het cassatieberoep. 16. Onderdeel 1 van het middel klaagt dat onjuist althans onbegrijpelijk is 's Hofs verwerping van [eiseres'] stelling dat [verweerder] onbekwaam was als kapitein en dat [verweerder] als vervoerder niet ervoor heeft gezorgd dat het schip naar behoren was bemand in de zin van art. III lid 1 Hague-Visby Rules. Gesteld wordt dat [verweerder] op een essentieel of elementair onderdeel van de behandeling van het schip kampte met een gebrek aan kennis en dat als gevolg van dit gebrek aan kennis bij de onderhavige reis een gerede kans bestond op motorschade door instromend zeewater, zodat moet worden geconcludeerd dat [verweerder] onbekwaam was als kapitein. Deze stelling berust op de discrepantie tussen hetgeen [verweerder] zelf ten processe heeft aangevoerd over het afsluiten van de luchtinlaat (hierboven onder 4. geciteerd) en hetgeen door de deskundigen hierover is opgemerkt. In het bijzonder wijst het onderdeel erop dat de deskundigen van oordeel waren dat de weersomstandigheden en het bestaande risico van "overkomende zeeën" noopten tot het sluiten van de luchtinlaat en dat het sluiten van de luchtinlaat geen noodmaatregel was en slechts leidt tot een zeer gering verlies aan snelheid, terwijl bij storm toch al langzamer gevaren dient te worden. 17. In aansluiting hierop betoogt onderdeel 2 van het middel dat de argumenten die het Hof in r.o. 4.2 geeft als onderbouwing van zijn oordeel, onvoldoende zijn: (
AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.