ECLI:NL:RBDHA:2025:9782

RECHTBANK DEN HAAG Bestuursrecht zaaknummers: SGR 23/7413, 23/8122, 23/8219 en 24/722 uitspraak van de meervoudige kamer van 4 juni 2025 in de zaken tussen 1

de raad van de gemeente Nieuwkoop (gemachtigde: mr. E.J.H. Plambeck), 2Coöperatie Mobilisation for the Environment U.A., gevestigd te Nijmegen, Vereniging Milieudefensie, gevestigd te Amsterdam, Stichting Greenpeace, gevestigd te Amsterdam, (hierna gezamenlijk: MOB e.a., gemachtigde: [naam 1] ), 3Stichting Natuurbeschermingswacht, gevestigd te Meppel (gemachtigde: [naam 2] ), 4het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam (gemachtigde: [naam 3] ) en de minister voor Natuur en Stikstof (thans: de staatssecretaris van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur), verweerder (gemachtigde: mr. R.D. Reinders). Als derde-partij neemt aan de zaken deel: Royal Schiphol Group N.V., gevestigd te Schiphol (RSG) (gemachtigden: mr. J.E. van Uden en mr. A.A. Kleinhout). Inleiding In deze uitspraak beoordeelt de rechtbank de beroepen van de raad van de gemeente Nieuwkoop, MOB e.a., Stichting Natuurbeschermingswacht en het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam tegen de natuurvergunning van RSG. Verweerder heeft deze natuurvergunning bij besluit van 26 september 2023 verleend. De rechtbank heeft de beroepen hiertegen op 19 november 2024 op zitting behandeld. De raad van de gemeente Nieuwkoop is vertegenwoordigd door de gemachtigde, vergezeld door [naam 4] , [naam 5] , [naam 5] , [naam 6] , [naam 7] en [naam 8] . MOB e.a. zijn vertegenwoordigd door hun gemachtigde, vergezeld door [naam 9] , [naam 10] , [naam 11] , [naam 12] , [naam 13] , [naam 14] en [naam 15] . De Stichting Natuurbeschermingswacht is vertegenwoordigd door de gemachtigde. Namens het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam is verschenen [naam 3] . Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door zijn gemachtigde, vergezeld door, [naam 16] , [naam 17] , drs. [naam 18] , [naam 19] en [naam 20] . Royal Schiphol Group N.V. is vertegenwoordigd door de gemachtigden, vergezeld door mr. Y.M.C. Pluis, [naam 21] , [naam 22] , [naam 23] , [naam 24] , [naam 25] , [naam 26] , [naam 27] , [naam 28] , [naam 29] , [naam 30] en [naam 31] . Na de zitting heeft de rechtbank het onderzoek gesloten. Bij beslissing van 24 december 2024 heeft de rechtbank het onderzoek heropend en partijen in de gelegenheid gesteld schriftelijk te reageren op de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (de Afdeling) van 18 december
Partijen hebben nadere stukken ingediend. Desgevraagd heeft geen van de partijen verklaard gebruik te willen maken van het recht om nogmaals op zitting te worden gehoord. De rechtbank heeft het onderzoek daarom op 16 april 2025 gesloten en bepaald dat op 4 juni 2025 uitspraak zal worden gedaan. Samenvatting De rechtbank komt in deze uitspraak tot het oordeel dat de natuurvergunning van RSG niet in stand kan blijven. RSG wil Schiphol exploiteren als een luchthaven met ruimte voor 500.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, in elk geval tot het moment waarop het voor Schiphol geldende luchthavenverkeerbesluit wordt gewijzigd. Deze exploitatie heeft gevolgen voor Natura 2000-gebieden in de omgeving. Deze gevolgen hebben te maken met stikstofdepositie op de Natura 2000-gebieden en geluidshinder en optische verstoring voor soorten binnen de Natura 2000-gebieden. RSG heeft daarom een natuurvergunning nodig. Bij het verlenen van de natuurvergunning heeft verweerder een vergelijking gemaakt tussen de gevolgen op de betrokken Natura 2000-gebieden van de exploitatie van Schiphol in de aangevraagde situatie en de gevolgen voor deze gebieden die zich al konden voordoen op basis van de bestaande rechten van RSG. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder de omvang van de bestaande rechten van RSG op de juiste wijze in kaart gebracht. Dat geldt grotendeels ook voor de gevolgen die de voorgenomen activiteit heeft op de betrokken Natura 2000-gebieden. De natuurvergunning voldoet echter niet aan de eisen die gelden voor intern en extern salderen. Hierbij is van belang dat het beoordelingskader voor intern salderen met twee uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 18 december 2024 is gewijzigd. Verweerder heeft de stikstofdepositie van de voorgenomen activiteit weggestreept tegen de stikstofdepositie die al kon plaatsvinden in twee onderscheiden referentiesituaties (intern salderen). Daarnaast is gebruik gemaakt van stikstofruimte van een aantal agrarische bedrijven waarvan de stikstofrechten zijn overgenomen door RSG (extern salderen). Dit intern en extern salderen is alleen mogelijk als voldaan wordt aan de eisen die gelden voor mitigerende maatregelen, waaronder het zogenoemde additionaliteitsvereiste. Dit vereiste houdt kort gezegd in dat alleen gesaldeerd mag worden met stikstofdepositie, als het wegnemen van die stikstofdepositie niet al nodig is als een instandhoudingsmaatregel of passende maatregel die door de overheid moet worden genomen om te voldoen aan de verplichtingen die gelden ten aanzien van de betrokken Natura 2000-gebieden. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder bij het verlenen van de natuurvergunning ten onrechte niet onderzocht of aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan. Ook daarna heeft verweerder niet inzichtelijk kunnen maken dat voldaan wordt aan het additionaliteitsvereiste. De rechtbank zal de natuurvergunning daarom vernietigen. Dat betekent dat verweerder een nieuw besluit moet nemen op de aanvraag van RSG, met inachtneming van deze uitspraak. Dit oordeel wordt hieronder toegelicht. Het bestreden besluit
Op 1 oktober 2020 heeft RSG een natuurvergunning aangevraagd voor het project ‘exploitatie luchthaven Schiphol’. Deze aanvraag is op verschillende momenten aangevuld. Verweerder heeft de natuurvergunning bij besluit van 26 september 2023 verleend. Deze natuurvergunning heeft betrekking op een jaarlijks aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, tot het moment waarop het voor Schiphol geldende luchthavenverkeerbesluit (LVB) wordt gewijzigd. Vanaf dat moment zal de natuurvergunning gelden voor 440.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar, of zoveel meer als wordt toegestaan in het LVB tot een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar. De natuurvergunning betreft daarnaast klein luchtverkeer (general aviation) en alle met de exploitatie van de luchthaven samenhangende grondgebonden activiteiten. Aan de natuurvergunning zijn diverse voorschriften verbonden. De rechtbank noemt het geheel aan vergunde activiteiten in deze uitspraak ‘de voorgenomen activiteit’. Beoordeling door de rechtbank Leeswijzer
Eisers hebben een groot aantal beroepsgronden aangevoerd tegen de natuurvergunning. Alvorens deze beroepsgronden inhoudelijk te bespreken, beoordeelt de rechtbank de ontvankelijkheid van de beroepen en enkele formele punten (overwegingen 3 tot en met 12.1). Vervolgens zal de rechtbank ingaan op de beroepsgronden die betrekking hebben op de omvang van de bestaande rechten van RSG (overwegingen 13 tot en met 39). Daarna zal de rechtbank de beroepsgronden bespreken die gaan over de effecten van de voorgenomen activiteit op de betrokken Natura 2000-gebieden (overwegingen 40 tot en met 64). De rechtbank zal vervolgens ingaan op de inzet van mitigerende maatregelen, waaronder het intern en extern salderen (overwegingen 65 tot en met 99), waarbij vanaf overweging 81 het additionaliteitsvereiste aan de orde komt. Daarna volgt een bespreking van de beroepsgronden over de verstoring door geluid en optische verstoring (overwegingen 100 tot en met 122.2). Tot slot volgt een conclusie (overweging 123) en wordt ingegaan op de proceskosten (overwegingen 124 en 124.1). Procedurele aspecten Bevoegdheid rechtbank
Uit artikel 8:7, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) volgt dat indien beroep wordt ingesteld tegen een besluit als hier aan de orde, de rechtbank bevoegd is binnen het rechtsgebied waarvan de indiener van het beroepschrift zijn woonplaats in Nederland heeft. Artikel 8:8, eerste lid, van de Awb bepaalt dat indien tegen hetzelfde besluit bij meer dan één bevoegde rechtbank beroep is ingesteld, de zaken verder worden behandeld door de bevoegde rechtbank waarbij als eerste beroep is ingesteld. 3.
Tegen de natuurvergunning is bij meerdere rechtbanken beroep ingesteld. Gebleken is dat als eerste beroep is ingesteld bij deze rechtbank. Dit beroep is ingesteld door een natuurlijke persoon die woont in Den Haag. Gelet op artikel 8:7, tweede lid, en artikel 8:8, eerste lid, van de Awb is de rechtbank Den Haag daarom bevoegd om kennis te nemen van de beroepen tegen de natuurvergunning. Dat de desbetreffende persoon zijn beroep voorafgaand aan de zitting heeft ingetrokken, doet hieraan naar het oordeel van de rechtbank niet af. Overgangsrecht Omgevingswet
Op 1 januari 2024 zijn de Omgevingswet en de Aanvullingswet natuur Omgevingswet in werking getreden. Als een aanvraag om een natuurvergunning is ingediend vóór het tijdstip van inwerkingtreding van de Omgevingswet, dan blijft op grond van artikel 2.9, eerste lid, aanhef en onder a, van de Aanvullingswet natuur Omgevingswet het recht zoals dat gold onmiddellijk vóór dat tijdstip van toepassing tot het besluit op die aanvraag onherroepelijk wordt. 4.
De aanvraag om een natuurvergunning is ingediend op 1 oktober
Dat betekent dat in dit geval de Wet natuurbescherming (Wnb) van toepassing blijft. Ontvankelijkheid van de beroepen van het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam en Stichting Natuurbeschermingswacht
De rechtbank zal hieronder de ontvankelijkheid beoordelen van de beroepen die zijn ingesteld door het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam en Stichting Natuurbeschermingswacht, omdat ten aanzien van deze partijen vragen zijn gerezen over hun belanghebbendheid bij de natuurvergunning. 5.
Op grond van artikel 1:2, eerste lid, van de Awb wordt onder belanghebbende verstaan: degene wiens belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken. Voor bestuursorganen geldt dat de hun toevertrouwde belangen als hun belangen worden beschouwd. Dit volgt uit het tweede lid van artikel 1:2 van de Awb. Ten aanzien van rechtspersonen bepaalt het derde lid van dit artikel dat als hun belangen mede worden beschouwd de algemene en collectieve belangen die zij krachtens hun doelstellingen en blijkens hun feitelijke werkzaamheden in het bijzonder behartigen.
Het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam heeft geen zienswijze ingediend op het ontwerpbesluit. Dat betekent dat het beroep van het college slechts ontvankelijk is als het college belanghebbende is bij de natuurvergunning. Dit volgt uit rechtspraak van de Afdeling. Het college realiseert zich naar eigen zeggen dat het formeel geen belanghebbende is. Het college wil echter een signaal afgeven en komt in zijn beroepschrift daarom op tegen het maximum aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen dat in de natuurvergunning wordt genoemd. Het college maakt zich zorgen over de discrepantie tussen dit aantal en de krimpdoelstelling van het kabinet die voorziet in maximaal 452.500 vliegtuigbewegingen. Het college bepleit vanuit het oogpunt van klimaat, leefbaarheid, gezondheid en woningbouw een aanvullende krimp. 6.
De natuurvergunning betreft de gevolgen van de voorgenomen activiteit voor een groot aantal Natura 2000-gebieden. Dit natuurbelang is geen aan het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam toevertrouwd belang, nu niet in geschil is dat de Natura 2000-gebieden die door de voorgenomen activiteit worden geraakt zich niet binnen de gemeentegrenzen van Amsterdam bevinden. Dat betekent dat het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam geen belanghebbende is bij de natuurvergunning. De rechtbank zal het beroep van het college daarom niet-ontvankelijk verklaren. Dat betekent dat de beroepsgronden niet inhoudelijk zullen worden beoordeeld.
Stichting Natuurbeschermingswacht heeft geen zienswijze ingediend op het ontwerpbesluit. Dat betekent dat ook het beroep van Stichting Natuurbeschermingswacht slechts ontvankelijk is als zij kan worden aangemerkt als belanghebbende bij de natuurvergunning. Daarvoor moet worden beoordeeld of de stichting door de natuurvergunning wordt geraakt in een algemeen belang dat zij krachtens haar doelstellingen en blijkens haar feitelijke werkzaamheden in het bijzonder behartigt. 7.
Blijkens artikel 3 van haar statuten heeft Stichting Natuurbeschermingswacht als doel een wezenlijke bijdrage te leveren aan het beschermen, duurzaam herstellen en verbeteren van de kwaliteit van de natuur, het milieu, het klimaat en de leefomgeving, waaronder in ieder geval te verstaan het dienaangaande: - bevorderen van de naleving van bestaande wet- en regelgeving in Europa, in het bijzonder in Nederland; - bewaken en verhogen van de kwaliteit van nieuwe regelingen, maatregelen en beleid in Nederland en Europa alsook het bevorderen van een tijdige en juiste implementatie van Unierecht; - bevorderen van transparantie en het verbeteren van de toegang tot informatie en informatieverstrekking bij en door overheden en andere organisaties; - bevorderen van de biodiversiteit in Europa, in het bijzonder in Nederland; - verhogen van het algemene kennisniveau en het publieke bewustzijn, en voorts al hetgeen in de ruimste zin met één en ander verband houdt, daartoe behoort en/of daartoe bevorderlijk kan zijn. 7.
Ter zitting heeft de stichting nader toegelicht dat het haar in deze procedure met name te doen is om de juiste implementatie en naleving van Europees recht. Zij is van mening dat het bestreden besluit tot stand is gekomen zonder dat voldaan is aan Europeesrechtelijke inspraakverplichtingen. 7.
De rechtbank overweegt dat Stichting Natuurbeschermingswacht een zeer ruim geformuleerde statutaire doelstelling heeft, zowel functioneel als territoriaal. Gelet daarop worden hogere eisen gesteld aan de feitelijke werkzaamheden van de stichting om te kunnen bepalen of zij een ingeroepen belang in het bijzonder behartigt. Naar het oordeel van de rechtbank is de stichting er niet in geslaagd aannemelijk te maken dat zij dergelijke feitelijke werkzaamheden verricht. Ter zitting heeft de stichting desgevraagd toegelicht dat zij regelmatig voorlichting geeft aan organisaties en ambtenaren, onder meer over inspraakmogelijkheden. Nog daargelaten of deze feitelijke werkzaamheden voldoende zijn om aan te nemen dat de stichting het door haar bedoelde statutaire belang van naleving en implementatie van Europees recht in het bijzonder behartigt, heeft zij geen bewijs van haar werkzaamheden overgelegd. Eerst ter zitting heeft zij over deze feitelijke werkzaamheden verklaard en heeft zij toegelicht dat zij uitsluitend onder geheimhouding meer informatie over deze werkzaamheden met de rechtbank wil delen. Naar het oordeel van de rechtbank had het op de weg van de stichting gelegen al eerder een onderbouwd inzicht te bieden in haar feitelijke werkzaamheden, al dan niet met een verzoek om toepassing te geven aan artikel 8:29, eerste lid, van de Awb. Dat is te meer het geval nu de belanghebbendheid van de stichting door verweerder in zijn verweerschrift uitdrukkelijk ter discussie is gesteld en de stichting er dus van uit kon gaan dat dit onderwerp op de zitting aan de orde zou komen. 7.
Nu niet is gebleken dat de natuurvergunning raakt aan een algemeen belang dat de stichting Natuurbeschermingswacht krachtens haar statuten en blijkens haar feitelijke werkzaamheden in het bijzonder behartigt, kan zij niet worden aangemerkt als belanghebbende bij dit besluit. De rechtbank zal haar beroep daarom niet-ontvankelijk verklaren. Goede procesorde
Na heropening van het onderzoek hebben MOB e.a. bij brief van 24 januari 2025 aangevoerd dat voorschrift 20 van de verleende natuurvergunning onrechtmatig is. Dit is een geheel nieuwe beroepsgrond die eerst na de behandeling van de zaak ter zitting naar voren is gebracht. Niet valt in te zien waarom deze beroepsgrond niet eerder kon worden aangevoerd. De rechtbank zal deze beroepsgrond wegens strijd met de goede procesorde niet beoordelen. Relativiteitsvereiste
De raad van de gemeente Nieuwkoop heeft een zienswijze ingediend op het ontwerpbesluit. Dat betekent dat het beroep ontvankelijk is, ongeacht of de raad als belanghebbende bij de natuurvergunning kan worden aangemerkt. Wel zal beoordeeld moeten worden of het relativiteitsvereiste zich ertegen verzet dat de beroepsgronden van de raad tot vernietiging van de natuurvergunning leiden. Dit vereiste houdt in dat de bestuursrechter een besluit niet vernietigt wegens strijd met een geschreven of ongeschreven rechtsregel of een algemeen rechtsbeginsel, indien deze regel of dit beginsel kennelijk niet strekt tot bescherming van de belangen van degene die zich daarop beroept. Naar het oordeel van de rechtbank doet deze situatie zich hier niet voor. Het Natura 2000-gebied “Nieuwkoopse Plassen & De Haeck” ligt in de gemeente Nieuwkoop. Niet in geschil is dat dit natuurgebied gevolgen kan ondervinden van de voorgenomen activiteit. Aan de raad is onder meer het belang van een goede ruimtelijke ordening toevertrouwd, waaronder ook het belang van een goede kwaliteit van de leefomgeving wordt begrepen. Dat belang kan verweven zijn met het natuurbelang dat de Wnb beoogt te beschermen. Dat betekent dat de raad van de gemeente Nieuwkoop voldoet aan het relativiteitsvereiste. De rechtbank zal de beroepsgronden van de raad dan ook inhoudelijk beoordelen. De geboden gelegenheid tot inspraak
MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop betogen dat ten onrechte geen inspraakmogelijkheid is geboden nadat de gevolgen van de voorgenomen activiteit zijn onderzocht in een passende beoordeling. Volgens MOB e.a. volgt de verplichting hiertoe uit artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn, dat op dit punt niet correct is omgezet in de Wnb. Zij betogen dat bij het ontwerpbesluit uitsluitend een zogenoemde voortoets ter inzage is gelegd en dat de vereiste passende beoordeling pas na het einde van de zienswijzetermijn is opgesteld. Volgens MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop had verweerder een nieuw ontwerpbesluit ter inzage moeten leggen en opnieuw de gelegenheid tot inspraak moeten bieden.
Verweerder stelt zich op het standpunt dat het niet nodig was een nieuw ontwerpbesluit ter inzage te leggen. Volgens verweerder ziet de natuurvergunning op dezelfde voorgenomen activiteit als waarop het ontwerpbesluit zag en maakt de natuurvergunning niet meer of grotere gevolgen voor de betrokken Natura 2000-gebieden mogelijk dan het ontwerpbesluit. Dat de passende beoordeling die met het ontwerpbesluit ter inzage heeft gelegen later is gewijzigd, betekent volgens verweerder niet dat de verplichting bestond opnieuw een ontwerpbesluit ter inzage te leggen. Bovendien zijn volgens verweerder geen belanghebbenden benadeeld door het achterwege laten van een nieuw ontwerpbesluit. 11.
De rechtbank stelt vast dat het ontwerpbesluit samen met het document “Passende Beoordeling Schiphol Airport” van 1 oktober 2020 ter inzage heeft gelegen. Naar aanleiding van de zienswijzen die op het ontwerpbesluit naar voren zijn gebracht, heeft verweerder aan RSG bij brieven van 6 juli 2021, 21 februari 2022, 14 juli 2022, 23 december 2022 en 17 mei 2023 verzocht om de aanvraag en de hierbij ingediende passende beoordeling aan te vullen en te verduidelijken. RSG heeft op deze brieven gereageerd en op 2 juni 2023 de “Passende beoordeling Schiphol” aangeleverd. Deze passende beoordeling maakt als bijlage deel uit van de natuurvergunning. 11.
In wat MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop hebben aangevoerd, ziet de rechtbank geen grond voor het oordeel dat een nieuw ontwerpbesluit ter inzage gelegd had moeten worden. De voorgenomen activiteit is in de loop van de procedure niet wezenlijk gewijzigd, nu zowel het ontwerpbesluit als de definitieve natuurvergunning betrekking hebben op de exploitatie van Schiphol met een jaarlijks aantal van (maximaal) 500.000 vliegtuigbewegingen. De natuurvergunning is voorbereid met toepassing van afdeling 3.4 van de Awb, waarin de inspraakverplichtingen die artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn biedt op correcte wijze zijn geïmplementeerd. In dit geval heeft een ontwerpbesluit ter inzage gelegen dat vergezeld ging van het document “Passende beoordeling Schiphol Airport” van 1 oktober 2020, geactualiseerd op 18 december
Partijen zijn in de gelegenheid gesteld over dit ontwerpbesluit en de hieraan ten grondslag liggende stukken hun zienswijze te geven en hebben van die gelegenheid ook gebruik gemaakt. Mede naar aanleiding van deze zienswijzen is de “Passende beoordeling Schiphol Airport” aangevuld en geactualiseerd met de “Passende beoordeling Schiphol” van 2 juni 2023, die ten grondslag ligt aan de verleende natuurvergunning. Naar het oordeel van de rechtbank is hiermee op correcte wijze toepassing gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb. Daarmee is tevens voldaan aan de inspraakverplichting die voortvloeit uit artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn. Uit artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn kan niet worden afgeleid dat een passende beoordeling niet meer kan worden aangevuld nadat inspraak is geboden. Het is dus niet zo dat elke aanvulling van een onderzoek betekent dat opnieuw toepassing moet worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb.In bijzondere gevallen kan uit artikel 3:2 van de Awb voor verweerder wel de verplichting voortvloeien om een stuk dat pas beschikbaar is gekomen na afloop van de zienswijzetermijn – zoals in dit geval de passende beoordeling van 2 juni 2023 – aan belanghebbenden toe te sturen en hen de gelegenheid te bieden hierop te reageren. Een dergelijke bijzondere situatie is in dit geval echter niet aan de orde. Dat de “Passende beoordeling Schiphol Airport” naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is gewijzigd en aangevuld, is hiervoor niet voldoende. Voor zover MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop het niet eens zijn met de passende beoordeling die ten grondslag ligt aan de natuurvergunning, hebben zij bovendien in deze beroepsprocedure voldoende de gelegenheid gehad zich daarover uit te spreken. Het betoog slaagt niet. Reikwijdte van de natuurvergunning
De rechtbank volgt de raad van de gemeente Nieuwkoop niet in het betoog dat de reikwijdte en formulering van de natuurvergunning onduidelijk zijn en daarom strijd met de rechtszekerheid opleveren. Uit de natuurvergunning volgt dat deze betrekking heeft op 440.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar, klein luchtverkeer en alle met de exploitatie van de luchthaven samenhangende grondgebonden activiteiten. Daarbij geldt dat de natuurvergunning wordt verleend voor maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen tot het moment waarop een nieuw LVB voor Schiphol is vastgesteld. Als uit dat LVB volgt dat meer dan 440.000 vliegtuigbewegingen worden toegestaan, dan geldt de natuurvergunning voor dat aantal, mits dit niet hoger is dan 500.
Aan de raad van de gemeente Nieuwkoop kan worden toegegeven dat niet bekend is wanneer het nieuwe LVB wordt vastgesteld en welk aantal vliegtuigbewegingen op grond van het nieuwe LVB zal mogen worden uitgevoerd. Dat betekent echter niet dat de natuurvergunning strijd met de rechtszekerheid oplevert. Duidelijk is immers dat de natuurvergunning niet geldt voor meer dan 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het nieuwe LVB kan dus niet leiden tot een uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen waarvoor de natuurvergunning geldt, wel tot een beperking. Uit de natuurvergunning en de hierbij behorende bijlagen blijkt afdoende op welke activiteiten deze vergunning betrekking heeft en ook dat bij het verlenen van de natuurvergunning is uitgegaan van de gevolgen voor de natuur bij een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het betoog slaagt niet. 12.
De rechtbank volgt de raad van de gemeente Nieuwkoop evenmin in zijn betoog dat verweerder slechts een tijdelijke natuurvergunning had mogen verlenen tot uiterlijk 31 december
Verweerder was gehouden te beslissen op de aanvraag zoals die is ingediend en die aanvraag betrof geen tijdelijke vergunning.Het betoog slaagt niet. De referentiesituaties
Een natuurvergunning is verplicht als een activiteit zoals hier aan de orde, afzonderlijk of in samenhang met andere projecten significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied. Dit staat in artikel 2.7, tweede lid, van de Wnb. Op het moment dat de natuurvergunning aan Schiphol werd verleend, was het vaste rechtspraak dat bij beantwoording van de vraag of op voorhand kan worden uitgesloten dat een project significante gevolgen kan hebben – de voortoets – de gevolgen van de voorgenomen activiteit mochten worden bezien in relatie tot de gevolgen van de bestaande vergunde situatie (intern salderen met de referentiesituatie). 13.
In twee uitspraken van 18 december 2024 heeft de Afdeling haar rechtspraak over intern salderen gewijzigd. Die wijziging houdt kort gezegd in dat de referentiesituatie niet meer mag worden betrokken bij de vraag of significante gevolgen van een project op voorhand zijn uitgesloten. Dat betekent niet dat de referentiesituatie geen enkele rol meer speelt bij de beoordeling van de gevolgen van een project. Intern salderen met de referentiesituatie mag nog wel als mitigerende maatregel worden betrokken in de passende beoordeling van de gevolgen van een activiteit. Dat kan als voldaan wordt aan de daarvoor geldende voorwaarden, waaronder het additionaliteitsvereiste. Dit vereiste houdt in dat een maatregel die naar zijn aard ook als instandhoudingsmaatregel of passende maatregel zou kunnen worden ingezet, als mitigerende maatregel in een passende beoordeling kan worden betrokken als deze maatregel niet nodig is krachtens artikel 6, eerste of tweede lid, van de Habitatrichtlijn. 13.
De referentiesituatie die bij intern en extern salderen kan worden ingezet, wordt ontleend aan de natuurvergunning voor de toegestane activiteit op de locatie waarop de voorgenomen activiteit is voorzien. Bij het ontbreken van een natuurvergunning wordt de referentiesituatie ontleend aan de milieutoestemming die gold op de referentiedatum. De referentiedatum is de datum waarop artikel 6 van de Habitatrichtlijn van toepassing werd op het betrokken Natura 2000-gebied. Voor gebieden die ter uitvoering van de Vogelrichtlijn zijn aangewezen, is de referentiedatum 10 juni 1994 (referentiedatum 1994), tenzij een gebied later is aangewezen. Voor gebieden die ter uitvoering van de Habitatrichtlijn zijn aangewezen, is de referentiedatum voor de gebieden die in deze zaak van belang zijn 7 december 2004 (referentiedatum 2004). Wanneer na de referentiedatum een toestemming is verleend voor een activiteit met minder gevolgen voor Natura 2000-gebieden dan de activiteit die op de referentiedatum was toegestaan, dan geldt die latere toestemming als referentiesituatie. Een referentiesituatie kan niet worden ontleend aan een natuurvergunning of milieutoestemming die is vervallen of geëxpireerd.
Ten aanzien van de exploitatie van Schiphol zijn in de loop der tijd diverse besluiten genomen die voor de beoordeling van de referentiesituatie in deze procedure van belang kunnen zijn. Die besluiten worden hieronder weergegeven. 14.
Bij beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat van 17 augustus 1962 (aanwijzingsbesluit 1962) is Schiphol aangewezen als luchtvaartterrein. Deze beschikking is gewijzigd bij beschikking van 17 september 1965 (aanwijzingsbesluit 1965). 14.
In de Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving uit 1995 (PKB 1995) zijn onder meer indicatieve geluidszones rond Schiphol vastgelegd. 14.
Met het besluit “aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol” dat werd genomen op 23 oktober 1996 (aanwijzingsbesluit 1996) zijn deze geluidszones definitief bepaald. 14.
Het aanwijzingsbesluit 1996 is gewijzigd met het aanwijzingsbesluit van 7 juni 2000 (aanwijzingsbesluit 2000), waarin het maximum aantal vliegtuigbewegingen in 2002 is bepaald op 460.
14.
Vervolgens is op 26 november 2002 een luchthavenverkeerbesluit (LVB 2002) vastgesteld. Het LVB 2002 is in verband met het herstel van een invoerfout in de baanmodellering gewijzigd met het wijzigingsbesluit luchthavenverkeerbesluit Schiphol van 23 augustus 2004 (LVB 2004). 14.
Dit LVB is tot slot gewijzigd met het luchthavenverkeerbesluit van 18 september 2008 (LVB 2008).
Verweerder heeft in het bestreden besluit de effecten van de voorgenomen activiteit beoordeeld en afgezet tegen de effecten in twee referentiesituaties. 15.
Voor de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen vóór 2003, wordt de referentiesituatie voor Schiphol volgens verweerder gevormd door het aanwijzingsbesluit
Met dat aanwijzingsbesluit werden 460.000 vliegtuigbewegingen toegestaan in
Volgens verweerder is het aanwijzingsbesluit 2000 daarmee de meest beperkende toestemming voor de Natura 2000-gebieden met een referentiedatum vóór 2003, dat wil zeggen de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen voordat de Polderbaan van Schiphol in gebruik werd genomen. 15.
Bij de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen na 2003, geldt volgens verweerder dat het gebruik van de Polderbaan tot de referentiesituatie behoort. Dat gebruik werd mogelijk gemaakt met het LVB 2002 en vond dus plaats toen de Natura 2000-gebieden met een referentiedatum na 2003 werden aangewezen. Het gebruik van de Polderbaan behoort ten aanzien van die Natura 2000-gebieden volgens verweerder daarom tot de bestaande rechten van RSG. Voor deze Natura 2000-gebieden heeft verweerder aangenomen dat het LVB 2008 de meest beperkende toestemming is. Volgens verweerder beperkte het LVB 2008 het gebruik van Schiphol tot 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop zijn het om diverse redenen niet eens met de wijze waarop verweerder de referentiesituaties heeft bepaald. Volgens hen heeft verweerder het gebruik van Schiphol in de referentiesituaties overschat en dus ten onrechte aangenomen dat Schiphol al over omvangrijke bestaande rechten beschikte. Deze beroepsgronden worden hieronder besproken. De referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen vóór 2003
De raad van de gemeente Nieuwkoop betoogt dat verweerder bij het bepalen van de referentiesituatie ten onrechte gebruik heeft gemaakt van de aanwijzingsbesluiten uit 1965, 1996 en 2000 en de PKB
Volgens de raad van de gemeente Nieuwkoop waren deze besluiten nog niet verwerkt in bestemmingsplannen van de betrokken gemeenten en konden zij daarom niet worden gebruikt bij het bepalen van de referentiesituatie. 17.
De rechtbank begrijpt het betoog aldus dat dit is beperkt tot Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen vóór
De referentiesituatie voor gebieden die later zijn aangewezen, is door verweerder immers niet ontleend aan de door de raad van de gemeente Nieuwkoop genoemde besluiten maar aan het LVB
17.
Vast staat dat aan RSG nooit eerder een vergunning op grond van de Wnb of de voorgangers van die wet is verleend waaraan een referentiesituatie kan worden ontleend. Dat betekent – gelet op de uitspraken van de Afdeling van 18 december 2024 – dat beoordeeld moet worden of een referentiesituatie kan worden ontleend aan een andere milieutoestemming of aan een activiteit die op grond van algemene regels was toegestaan. 17.
De PKB 1995 bevatte de hoofdlijnen van het door het toenmalige kabinet voorgestane beleid over het gebruik en de ontwikkeling van Schiphol. In vervolg hierop zijn in het aanwijzingsbesluit 1996 geluidszones rond Schiphol vastgelegd en is in de wijziging van dit aanwijzingsbesluit met het aanwijzingsbesluit 2000 een maximum van 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002 gesteld. Deze aanwijzingsbesluiten zijn door verweerder naar het oordeel van de rechtbank terecht aangemerkt als publiekrechtelijke begrenzingen van de gebruiksmogelijkheden van Schiphol. In wat de raad van de gemeente Nieuwkoop heeft aangevoerd, ziet de rechtbank geen aanleiding voor het oordeel dat deze aanwijzingsbesluiten niet mochten worden betrokken bij het bepalen van de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen vóór
Dat – zoals de raad van de gemeente Nieuwkoop stelt – de geluidszones uit deze aanwijzingsbesluiten noopten tot aanpassing van bestemmingsplannen in de omgeving van Schiphol, is hierbij niet van belang. Die omstandigheid, wat hiervan verder ook zij, doet er immers niet aan af dat de aanwijzingsbesluiten in werking zijn getreden en dat de hierin vervatte begrenzingen van de gebruiksmogelijkheden van Schiphol hebben gegolden. 17.
De rechtbank gaat voorbij aan het betoog van de raad van de gemeente Nieuwkoop dat een planologisch kernbeslissing in algemene zin geen rol kan spelen bij het bepalen van een referentiesituatie, reeds omdat verweerder de referentiesituatie in dit geval niet heeft ontleend aan de PKB
Het betoog slaagt niet. Kan aan het aanwijzingsbesluit 2000 een referentiesituatie worden ontleend?
MOB e.a. betogen dat verweerder bij de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen vóór 2003, ten onrechte de referentiesituatie heeft ontleend aan het aanwijzingsbesluit
Zij voeren aan dat het aanwijzingsbesluit 2000 slechts een tijdelijke toestemming bevatte, nu de Afdeling in haar uitspraak van 16 oktober 2002 de expiratiedatum van dit besluit heeft bepaald op 1 april
MOB e.a. wijzen erop dat aan een milieutoestemming die is vervallen of geëxpireerd geen referentiesituatie kan worden ontleend. Dat met het LVB 2002 een voortzetting van het gebruik van Schiphol mogelijk werd gemaakt nadat het aanwijzingsbesluit 2000 expireerde, doet hieraan volgens MOB e.a. niet af. 18.
De rechtbank volgt MOB e.a. niet in hun betoog dat het aanwijzingsbesluit 2000 een tijdelijke milieutoestemming betrof. Uit vaste rechtspraak volgt dat een referentiesituatie niet kan worden ontleend aan een natuurvergunning of milieutoestemming die is vervallen of geëxpireerd. Die rechtspraak ziet echter op de situatie waarin de rechten die werden ontleend aan de betrokken vergunning of toestemming zijn geëindigd, waardoor een activiteit niet in de bestaande omvang kon worden voortgezet. Die situatie doet zich hier niet voor. Weliswaar heeft de Afdeling in haar uitspraak van 16 oktober 2002 een expiratiedatum verbonden aan het aanwijzingsbesluit 2000, maar vast staat dat de exploitatie van Schiphol ook na die expiratiedatum kon worden voortgezet. Voorafgaand aan het expireren van het aanwijzingsbesluit 2000 was immers het LVB 2002 in werking getreden. Uit de uitspraak van de Afdeling leidt de rechtbank af dat bewust is gekozen voor een expiratiedatum van het aanwijzingsbesluit 2000 waarbij de voortzetting van de exploitatie van Schiphol niet in gevaar zou komen, omdat te verwachten was dat de hiervoor benodigde toestemming in de vorm van een LVB vóór 1 april 2003 van kracht zou worden. Van een verval van het recht om de eerder toegestane activiteit voort te zetten, was daarom geen sprake. Het aanwijzingsbesluit 2000 is daarmee geen toestemming die is vervallen of geëxpireerd in de zin van de hierboven aangehaalde rechtspraak. Verweerder mocht het aanwijzingsbesluit 2000 dan ook betrekken bij het bepalen van de referentiesituatie. Het betoog slaagt niet. Vormt het aanwijzingsbesluit 2000 een beperking van het aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van de referentiedatum 1994?
MOB e.a., hierin gesteund door de raad van de gemeente Nieuwkoop, betogen dat verweerder ten onrechte heeft aangenomen dat het aanwijzingsbesluit 2000 het meest beperkende besluit was voor de exploitatie van Schiphol na de referentiedatum
Onder verwijzing naar een rapport van Apollon milieu (het Apollon rapport) voeren MOB e.a. aan dat het aanwijzingsbesluit 2000 meer vliegtuigbewegingen toestond dan er mochten en konden plaatsvinden op de referentiedatum
Volgens MOB e.a. heeft verweerder op basis van onjuiste uitgangspunten beoordeeld hoeveel vliegtuigbewegingen er jaarlijks mogelijk waren op de referentiedatum
Zij voeren hiertoe aan dat een referentiesituatie niet moet worden bepaald aan de hand van een theoretisch worst-case scenario, maar op basis van redelijke en realistische aannames. Dat betekent volgens MOB e.a. dat onderzocht moet worden hoeveel vliegtuigbewegingen er op de referentiedatum 1994 redelijkerwijs mogelijk waren, gelet op zowel de destijds geldende juridische begrenzingen als gelet op de toen bestaande praktische beperkingen op en rond Schiphol. In dit verband is volgens MOB e.a. onder meer de aard en ontwikkeling van het project en de stand van de techniek destijds van belang. MOB e.a. vinden dat bij het bepalen van de situatie op de referentiedatum 1994 onder meer rekening gehouden moet worden met de kleinere terminalcapaciteit in het verleden, de toen aanwezige platforms en pieren met vliegtuigopstelplaatsen, de lawaaiiger en vervuilender vliegtuigtypes die toen werden gebruikt, de destijds gebruikelijke start- en landingsprocedures en het destijds beschikbare verkeersleidings- en radarsysteem. Verweerder heeft deze capaciteitsbeperkende factoren volgens MOB e.a. ten onrechte niet betrokken bij het bepalen van de situatie op de referentiedatum
Als gevolg daarvan heeft verweerder de capaciteit van Schiphol op de referentiedatum 1994 te hoog vastgesteld. MOB e.a. bestrijden het standpunt van verweerder dat op de referentiedatum 1994 tussen 395.000 en 540.000 vliegtuigbewegingen per jaar mogelijk waren. Volgens MOB e.a. waren dit er niet meer dan ongeveer 300.
Zij wijzen in dit verband op een capaciteitsanalyse die destijds is gemaakt ten behoeve van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) en naar een concurrentieanalyse van Europese Hub-luchthavens. Verder wijzen zij op een capaciteitsstudie uit 1990 waaruit volgt dat destijds niet meer dan 420.000 vliegtuigbewegingen per jaar mogelijk waren, waarbij zij aantekenen dat in die studie geen rekening is gehouden met diverse relevante beperkingen van de capaciteit van de luchthaven.
Verweerder stelt zich op het standpunt dat het aanwijzingsbesluit 2000 moet worden gezien als de meest beperkende toestemming sinds de referentiedatum
RSG onderschrijft dit standpunt van verweerder. Om de referentiesituatie te kunnen vaststellen moet volgens verweerder worden gekeken naar wat publiekrechtelijk was toegestaan op de referentiedatum 1994 en niet naar de toen bestaande feitelijke situatie. Bovendien was Schiphol volgens verweerder op de referentiedatum 1994 ook feitelijk in staat geweest tot het afhandelen van de geclaimde 460.000 vliegtuigbewegingen. Op de referentiedatum 1994 bestond volgens verweerder een toestemming voor de exploitatie van een luchthaven met vier banen. Deze toestemming volgde uit het aanwijzingsbesluit 1962, zoals gewijzigd met het aanwijzingsbesluit
Volgens verweerder bevatten deze aanwijzingsbesluiten geen beperkingen voor de exploitatie van Schiphol. Uit de “capaciteitsstudie situatie 1994” (capaciteitsstudie 1994) volgt volgens verweerder dat de capaciteit van Schiphol op de referentiedatum 1994 bestond uit maximaal 540.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Volgens verweerder volgt uit deze studie ook dat geen feitelijke capaciteitsuitbreiding van Schiphol nodig was om zoveel vliegtuigbewegingen aan te kunnen: dit was mogelijk geweest met een efficiënte en goede benutting van de aanwezige voorzieningen. Verweerder wijst er in dit verband op dat in de capaciteitsstudie 1994 is gerekend met de capaciteitscijfers die Schiphol destijds hanteerde ten behoeve van de verkeersafhandeling. 20.
Niet in geschil is dat het aanwijzingsbesluit 2000 het enige besluit is waarin een concreet maximum is gesteld aan het aantal toegestane vliegtuigbewegingen op Schiphol. Op grond van dit besluit waren 460.000 vliegtuigbewegingen toegestaan in
In de overige besluiten die hier van belang zijn, zijn de gebruiksmogelijkheden van Schiphol vastgelegd door het stellen van grenzen aan onder meer de geluidbelasting vanwege het gebruik van de luchthaven. Partijen verschillen van mening over de vraag hoeveel vliegtuigbewegingen er binnen de begrenzingen van die besluiten mogelijk waren en welke aspecten bij beantwoording van die vraag een rol spelen. Dit is van belang voor de vraag of het aanwijzingsbesluit 2000 als meest beperkende toestemming wat betreft het aantal vliegtuigbewegingen kan worden gezien. Als er voorafgaand aan dit besluit of nadien minder dan 460.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol toegestaan en mogelijk waren, dan is het aanwijzingsbesluit 2000 immers niet de meest beperkende toestemming. 20.
De rechtbank overweegt dat de Afdeling in de uitspraken van 18 december 2024 nadere uitgangspunten heeft geformuleerd voor het bepalen van de omvang van de referentiesituatie. Voor het bepalen van de omvang van de referentiesituatie moet een onderscheid worden gemaakt tussen de referentiesituatie die wordt ontleend aan een natuurvergunning en de referentiesituatie die ontleend wordt aan een milieutoestemming. Bij de referentiesituatie die ontleend wordt aan een natuurvergunning, vormen de gevolgen die zijn toe te rekenen aan het vergunde project de referentiesituatie. Daarbij geldt niet de voorwaarde dat de vergunde activiteiten ook feitelijk aanwezig zijn. Als peilmoment om te bepalen of de gevolgen die zijn toe te rekenen aan een natuurvergunde activiteit aanwezig waren of hadden kunnen zijn, kan de aanvraag voor een natuurvergunning of een eerder objectief bepaalbaar moment worden genomen. Voor de referentiesituatie die wordt ontleend aan een milieutoestemming gelden strengere eisen. In dat geval mogen de gevolgen die zijn toe te rekenen aan bestaande onderdelen van de vergunde activiteit worden betrokken in de referentiesituatie, voor zover die onderdelen feitelijk zijn gerealiseerd. Voor onderdelen die feitelijk zijn gerealiseerd maar structureel niet meer in gebruik zijn, geldt dat zij slechts bij het bepalen van de referentiesituatie mogen worden meegenomen als zij zonder natuurtoestemming opnieuw in gebruik kunnen worden genomen. Als peilmoment om te bepalen of onderdelen van een milieutoestemming feitelijk zijn gerealiseerd (en voor zover zij structureel niet meer in gebruik zijn, zonder natuurvergunning opnieuw in gebruik kunnen worden genomen), kan ook bij een referentiesituatie die aan een milieutoestemming wordt ontleend de aanvraag van de natuurvergunning of een eerder objectief bepaalbaar moment worden gekozen. 20.
Niet in geschil is dat het aanwijzingsbesluit 2000 toestemming gaf voor het afhandelen van 460.000 vliegtuigbewegingen. Evenmin is in geschil dat Schiphol ten tijde van het aanwijzingsbesluit 2000 in staat was tot het afhandelen van dit aantal vliegtuigbewegingen. Wel in geschil is of deze 460.000 vliegtuigbewegingen een beperking vormden van het aantal vliegtuigbewegingen dat op de referentiedatum 1994 was toegestaan en, zo ja, of het ook de meest vergaande beperking van het aantal vliegtuigbewegingen was. Om die vraag te beantwoorden, moet worden beoordeeld hoeveel vliegtuigbewegingen op Schiphol mogelijk waren op de referentiedatum 1994 en op basis van de diverse besluiten die daarna over Schiphol zijn genomen. Die besluiten zijn geen natuurvergunningen, zodat bij het bepalen van de referentiesituatie niet volstaan kan worden met een vaststelling van het vergunde aantal vliegtuigbewegingen. De referentiesituatie dient naar het oordeel van de rechtbank te worden vastgesteld met inachtneming van de uitgangspunten die de Afdeling heeft geformuleerd voor het bepalen van een referentiesituatie die wordt ontleend aan een milieutoestemming. 20.
Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder zich op het standpunt mogen stellen dat Schiphol op de referentiedatum 1994 een groter aantal dan 460.000 vliegtuigbewegingen mocht en had kunnen afhandelen. Verweerder heeft de capaciteit van Schiphol op de referentiedatum 1994 bepaald aan de hand van een zogenoemde realistische worst case-benadering. Daarbij is – zoals verweerder ter zitting nader heeft toegelicht – in de eerste plaats gekeken naar wat de milieutoestemming die bepalend is voor de referentiesituatie maximaal mogelijk maakte. Vervolgens is onderzocht wat binnen die maximale mogelijkheden een realistische optimale benutting van Schiphol zou zijn geweest, gelet op het toen aanwezige banenstelsel. De rechtbank acht deze aanpak in overeenstemming met de hiervoor weergegeven uitgangspunten uit de rechtspraak over het bepalen van de omvang van de referentiesituatie die wordt ontleend aan een milieutoestemming. 20.
De maximale gebruiksmogelijkheden van Schiphol op de referentiedatum 1994 heeft verweerder ontleend aan de capaciteitsstudie 1994 die is opgesteld in opdracht van RSG. Volgens verweerder werd de toestemming voor Schiphol op dat moment gevormd door het aanwijzingsbesluit 1962, zoals gewijzigd met het aanwijzingsbesluit
In deze aanwijzingsbesluiten zijn volgens verweerder geen beperkingen gesteld aan het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Evenmin bevatten deze aanwijzingsbesluiten andere milieutechnische beperkingen aan het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Dat betekent dat in de capaciteitsstudie is gekeken naar het aantal vliegtuigbewegingen dat gelet op de feitelijke omstandigheden mocht en had kunnen worden afgehandeld op de referentiedatum
In deze notitie is onderzocht hoeveel vliegtuigbewegingen mogelijk waren geweest bij een maximale benutting van het toen aanwezige vierbanenstelsel. Daarbij is gekeken naar de maximale capaciteit per baancombinatie voor landend verkeer in 1992, omdat dit jaar representatief is voor de capaciteit in de jaren 1992-1994 en omdat de landingscapaciteit de beperkende factor is voor de totale capaciteit van de luchthaven. Verder is de inzetbaarheid van de baancombinaties bij gemiddelde weerscondities onderzocht en is de gemiddelde maximale landingscapaciteit per uur (de uurcapaciteit) in de winter en de zomer berekend. Op basis van aannames over het maximale verkeersaanbod per etmaal is vervolgens onderzocht wat een realistische maximale benutting van deze uurcapaciteit is. Aan de hand daarvan is de maximale jaarcapaciteit vastgesteld op 540.000 vliegtuigbewegingen bij een maximale benutting van de beschikbare capaciteit van het banenstelsel. Volgens de notitie golden er op de referentiedatum 1994 geen milieurandvoorwaarden die aan deze maximale benutting van de capaciteit in de weg stonden. De destijds geldende Hinderwetvergunning 1992 betrof volgens de notitie uitsluitend de grondgebonden activiteiten op Schiphol en had geen beperkende invloed op het aantal vliegtuigbewegingen. 20.
In wat MOB e.a. hebben aangevoerd, ziet de rechtbank geen aanleiding om de bevindingen uit de capaciteitsstudie 1994 in twijfel te trekken. Niet gebleken is dat op de referentiedatum 1994 een andere publiekrechtelijke toestemming gold voor de luchtzijdige exploitatie van Schiphol dan de aanwijzingsbesluiten 1962 en
Die besluiten stelden geen beperking aan het aantal vliegtuigbewegingen. Weliswaar was in 1988 het SBL vastgesteld, maar dit bevatte geen afdwingbare geluidszonering die van invloed was op de capaciteit van Schiphol. Ook de Hinderwetvergunning 1992 stelde geen beperkingen aan het aantal vliegtuigbewegingen, nu deze vergunning beperkt was tot grondgebonden activiteiten op Schiphol. Dat de beperking die deze vergunning stelde aan het zogenoemde proefdraaien van invloed was op het aantal vliegtuigbewegingen, hebben MOB e.a. niet aannemelijk gemaakt. Verweerder heeft in dit verband onweersproken toegelicht dat het proefdraaien – als onderdeel van het onderhoud van de vliegtuigen – ook elders had kunnen plaatsvinden en dat het jaarvolume aan vliegtuigbewegingen in de loop der tijd is toegenomen terwijl het proefdraaien juist is afgenomen. De rechtbank volgt MOB e.a. ook niet voor zover zij met verwijzing naar het Apollon rapport hebben aangevoerd dat verweerder ten onrechte geen rekening heeft gehouden met de capaciteitsbeperking van Schiphol die volgens MOB e.a. voortvloeide uit de toegelaten vliegtuigtypes en de feitelijke inrichting van het luchthaventerrein op de referentiedatum 1994, op welk moment volgens MOB e.a. onvoldoende grondgebonden infrastructuur beschikbaar was voor het afhandelen van het door verweerder en RSG geclaimde aantal vluchten. Hierbij is in de eerste plaats van belang dat RSG er onder verwijzing naar de uitspraken van de Afdeling van 18 december 2024 terecht op heeft gewezen dat als peilmoment voor de vraag of de gevolgen van gerealiseerde onderdelen van een milieutoestemming zich voordoen, in beginsel de aanvraag voor een natuurvergunning bepalend is. Het aantal vliegtuigbewegingen moet naar het oordeel van de rechtbank worden beschouwd als een gevolg van de gerealiseerde onderdelen van de milieutoestemming. De natuurvergunning is in dit geval aangevraagd op 1 oktober 2020 en niet in geschil is dat Schiphol op dat peilmoment beschikte over voldoende capaciteit om meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen af te handelen. Verweerder heeft zich bovendien op het standpunt mogen stellen dat uit de capaciteitsstudie 1994 voldoende naar voren komt dat Schiphol ook voorafgaand aan het aanwijzingsbesluit 2000 feitelijk in staat was om op het toen aanwezige banenstelsel meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen af te handelen. De rechtbank volgt MOB e.a. niet in hun betoog dat in de capaciteitsstudie 1994 ten onrechte is uitgegaan van een tweezijdig gebruik van de Zwanenburgbaan waardoor de capaciteit van deze baan is overschat. Daargelaten dat verweerder en RSG hebben betwist dat het tweezijdig gebruik van de Zwanenburgbaan destijds publiekrechtelijk was beperkt, heeft RSG een nadere analyse gemaakt van de capaciteit van het vierbanenstelsel zonder tweezijdig gebruik van de Zwanenburgbaan. Uit die analyse volgt dat de maximale jaarcapaciteit van Schiphol op de referentiedatum 1994 hiermee zou afnemen van 540.000 naar 516.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Ook in die situatie waren er op de referentiedatum 1994 dus meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk en was dus sprake van ruimere gebruiksmogelijkheden dan onder het aanwijzingsbesluit
Ook uit de capaciteitsstudie 1990, de analyse in het SBL en de concurrentieanalyse van Europese Hub-luchthavens blijkt naar het oordeel van de rechtbank niet dat verweerder had moeten uitgaan van een lager aantal vliegtuigbewegingen op de referentiedatum
Verweerder heeft zich op het standpunt mogen stellen dat deze documenten een analyse bevatten van de destijds verwachte benutting van de capaciteit van Schiphol in toekomstige jaren, rekening houdend met de feitelijke en operationele situatie op de luchthaven. Deze analyses zien daarmee niet – anders dan de capaciteitsstudie 1994 – op een berekening van het maximaal mogelijke aantal vliegtuigbewegingen bij een optimale benutting van Schiphol op de referentiedatum
De conclusie van het voorgaande is dat verweerder terecht heeft aangenomen dat op de referentiedatum 1994 meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen waren toegestaan en dat dit aantal op het toen aanwezige banenstelsel ook hadden kunnen worden afgehandeld. Daarmee was op de referentiedatum 1994 sprake van ruimere gebruiksmogelijkheden van Schiphol dan onder het aanwijzingsbesluit
Dit betekent dat het maximaal aantal van 460.000 vliegtuigbewegingen van het aanwijzingsbesluit 2000 een beperking betreft ten opzichte van het aantal vliegtuigbewegingen dat op de referentiedatum 1994 mocht en had kunnen worden uitgevoerd. Het betoog slaagt niet. Zijn de PKB 1995 en het aanwijzingsbesluit 1996 beperkender dan het aanwijzingsbesluit 2000?
MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop betogen dat de PKB 1995 en het aanwijzingsbesluit 1996 meer beperkingen stelden aan de gebruiksmogelijkheden van Schiphol dan het aanwijzingsbesluit
Dit betekent volgens hen dat verweerder er ten onrechte van uit is gegaan dat het aanwijzingsbesluit 2000 de meest beperkende toestemming is sinds de referentiedatum
MOB e.a. voeren aan dat verweerder de capaciteit van Schiphol ten tijde van de PKB 1995 heeft overschat. Verweerder heeft volgens hen ten onrechte geen rekening gehouden met de indicatieve geluidcontouren uit de PKB 1995 en met de omstandigheid dat de Zwanenburgbaan destijds slechts in één richting werd gebruikt en de Kaagbaan nog niet was verlengd. In de situatie zoals die toen was zou volgens MOB e.a. bij 432.000 vliegtuigbewegingen per jaar al sprake zijn van meer overbelaste woningen dan was toegestaan op grond van de PKB
Verweerder heeft volgens MOB e.a. voorts ten onrechte aangenomen dat onder het aanwijzingsbesluit 1996 meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen per jaar mogelijk waren. MOB e.a. achten dit volstrekt onaannemelijk. Ter onderbouwing hiervan verwijzen MOB e.a. naar het Apollon rapport. Verweerder heeft volgens hen ook hier ten onrechte geen rekening gehouden met de stand der techniek in 1996, de geldende beperkingen op grond van de Hinderwetvergunning 1992, het realistische groeiscenario voor Schiphol en de overige veiligheids- en geluidrandvoorwaarden die toen golden. MOB e.a. wijzen er verder op dat de terminalcapaciteit in 1996 nog beperkt was en dat Schiphol op grond van het aanwijzingsbesluit 1996 niet meer dan 44 miljoen passagiers per jaar mocht ontvangen. Die hoeveelheid passagiers komt volgens MOB e.a. overeen met ongeveer 420.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De raad van de gemeente Nieuwkoop gaat ervan uit dat het aanwijzingsbesluit 1996 ongeveer 80.000 vliegtuigbewegingen minder toestond dan het aanwijzingsbesluit
Verweerder stelt zich op het standpunt dat met het aanwijzingsbesluit 1996 een beperking aan de gebruiksmogelijkheden van Schiphol werd gesteld, doordat hierin geluidcontouren werden vastgelegd rond de luchthaven. Uit de notitie “Geluidruimte Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol 1996” (notitie geluidruimte 1996) blijkt volgens verweerder echter dat binnen die geluidcontouren per jaar meer vliegtuigbewegingen mogelijk waren dan de 460.000 vliegtuigbewegingen die het aanwijzingsbesluit 2000 toeliet. In die notitie is volgens verweerder ook rekening gehouden met de PKB
23.
Niet in geschil is dat de PKB 1995 slechts indicatieve geluidcontouren bevatte. De PKB 1995 bevatte daarmee geen publiekrechtelijke begrenzing van de gebruiksmogelijkheden zoals die aan Schiphol waren toegekend met de aanwijzingsbesluiten 1962 en
Zoals in de PKB 1995 is toegelicht, bevatte deze de hoofdlijnen van het beleid met betrekking tot de ontwikkeling en het gebruik van Schiphol en zou de geluidszonering zoals beschreven in de PKB 1995 in 1996 worden afgerond. Deze afronding heeft plaatsgevonden met de vaststelling van het aanwijzingsbesluit 1996, waarin onder meer geluidcontouren zijn vastgelegd en waarin is bepaald dat Schiphol niet meer vliegverkeer mocht toelaten dan nodig voor de afhandeling van 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht. 23.
Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder de geluidcontouren uit het aanwijzingsbesluit 1996 als uitgangspunt mogen nemen bij de beoordeling van (de effecten van) het maximale aantal vliegtuigbewegingen dat onder dat besluit mogelijk was. Steun voor dit standpunt vindt de rechtbank in de rechtspraak van de Afdeling. In de notitie geluidruimte 1996 is onderzocht – voor zover hier van belang – of de geluidcontouren uit het aanwijzingsbesluit 1996 meer of minder vliegtuigbewegingen toestonden dan de 460.000 vliegtuigbewegingen per jaar die het aanwijzingsbesluit 2000 mogelijk maakte. In die notitie is beoordeeld of een verkeerssituatie met 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar, ook had kunnen worden afgewikkeld binnen de geluidruimte die werd geboden met het aanwijzingsbesluit 1996 en binnen het toen aanwezige vierbanenstelsel. Uit de notitie volgt dat dit het geval is. Uit de notitie komt naar voren dat de geluidcontour die past bij het verwerken van 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar binnen het vierbanenstelsel, nagenoeg overeenkomt met de geluidcontour die is vastgelegd met het aanwijzingsbesluit
De rechtbank volgt MOB e.a. niet in hun betoog dat in de notitie geluidruimte 1996 ten onrechte is gerekend met de modernere, stillere vliegtuigvloot die later is gebruikt voor het vaststellen van de geluidcontour in het LVB
Het aanwijzingsbesluit 1996 stelde geen maximum aan het aantal vliegtuigbewegingen, maar legde een geluidcontour rond Schiphol. Die geluidcontour was blijkens de toelichting op het aanwijzingsbesluit gebaseerd op 318.600 vliegtuigbewegingen per jaar. Met verweerder is de rechtbank van oordeel dat het RSG in beginsel vrij stond de geluidruimte binnen deze contour naar eigen inzicht in te vullen. Dat betekent dat RSG ook de mogelijkheid had om, met gebruikmaking van stillere en modernere vliegtuigen, meer dan 318.600 vliegtuigbewegingen per jaar uit te laten voeren, zolang de geluidcontour maar niet werd overschreden. De rechtbank volgt MOB e.a. ook niet voor zover zij stellen dat in de notitie geluidruimte 1996 ten onrechte is uitgegaan van de gebruiksprocedures zoals die werden beschreven in het aanwijzingsbesluit 1996, terwijl de start- en landingsprocedures na invoering van dit aanwijzingsbesluit zijn aangepast. In wat MOB e.a. hierover hebben aangevoerd, ziet de rechtbank geen grond voor het oordeel dat hierbij sprake is van een publiekrechtelijke beperking van de gebruiksmogelijkheden van Schiphol die van belang is voor het bepalen van de referentiesituatie. De rechtbank volgt MOB e.a. evenmin in hun stelling dat ten onrechte geen onderzoek is gedaan naar het effect van meer vliegtuigbewegingen op de zogenoemde LAeq-contour ten aanzien van de toelaatbare geluidbelasting in de nachtperiode. In de notitie geluidruimte 1996 en in de aanvullende notitie van To70 van 8 november 2024 is toegelicht dat binnen de geluidcontour van het aanwijzingsbesluit 1996 meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen per jaar mogelijk waren, als gebruik zou zijn gemaakt van stillere vliegtuigen en als de verdeling van het verkeer over het etmaal zou zijn aangepast door meer vluchten overdag uit te voeren. Uiteengezet is dat de LAeq-geluidcontour uit het aanwijzingsbesluit 1996 ruimer is dan die uit het aanwijzingsbesluit
Anders dan gesteld in het Apollon rapport is dus onderzocht of de LAeq-contour uit het aanwijzingsbesluit 1996 een belemmering vormde voor het uitvoeren van meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dat bleek niet het geval. 23.
Uit de passende beoordeling die ten grondslag ligt aan de natuurvergunning, kan worden afgeleid dat de begrenzing van het toegestane aantal passagiers en het tonnage vracht een minder vergaande beperking vormde voor de gebruiksmogelijkheden van Schiphol dan de geluidcontour die was vastgelegd met het aanwijzingsbesluit
In wat MOB e.a. hebben aangevoerd ziet de rechtbank geen aanleiding deze conclusie uit de passende beoordeling in twijfel te trekken. Dat betekent dat verweerder heeft mogen aannemen dat de begrenzingen van het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht die jaarlijks vervoerd mochten worden, niet maatgevend waren voor het toegestane aantal vliegtuigbewegingen. De rechtbank volgt MOB e.a. dan ook niet voor zover zij hebben betoogd dat de beperking tot 44 miljoen passagiers in het aanwijzingsbesluit 1996 tot gevolg had dat – uitgaande van een realistisch aantal passagiers per vliegtuig – slechts ongeveer 420.000 vliegtuigbewegingen konden plaatsvinden. In dit verband heeft RSG er terecht op gewezen dat de beperking tot 44 miljoen passagiers ook is opgenomen in het aanwijzingsbesluit 2000, terwijl dat besluit expliciet 460.000 vliegtuigbewegingen toestond. 23.
Tot slot volgt de rechtbank MOB e.a. niet in hun betoog dat bij het vaststellen van de geluidcontour in het aanwijzingsbesluit 1996 ten onrechte gebruik is gemaakt van een afkap op 65 dB(A), waardoor de geluidbelasting van stillere vliegtuigen onterecht buiten beeld werd gelaten. MOB e.a. richten zich hiermee tegen de bruikbaarheid van de zogenoemde Ke-contour om de geluidhinder voor de omgeving te bepalen bij een toename van het aantal stillere vliegtuigen in latere jaren. Het betoog bestrijdt echter niet de juistheid van het standpunt van verweerder dat de Ke-geluidcontour zoals die met het aanwijzingsbesluit 1996 was vastgelegd, ruimte bood aan meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen. 23.
De rechtbank overweegt dat dit betekent dat verweerder zich terecht op het standpunt heeft gesteld dat de PKB 1995 en het aanwijzingsbesluit 1996 geen verdergaande beperkingen stelden aan de gebruiksmogelijkheden van Schiphol dan het aanwijzingsbesluit
Op grond van de PKB 1995 en het aanwijzingsbesluit 1996 waren op Schiphol meer dan 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk. Dit betekent dat het maximaal aantal van 460.000 vliegtuigbewegingen van het aanwijzingsbesluit 2000 ook een beperking betreft ten opzichte van de PKB 1995 en het aanwijzingsbesluit
Het betoog slaagt niet. Zijn het LVB 2002 en het LVB 2004 beperkender dan het aanwijzingsbesluit 2000?
MOB e.a. betogen dat het LVB 2002 geen rol kan spelen bij het bepalen van de referentiesituatie. Onder verwijzing naar rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) betogen zij dat het LVB 2002 ten onrechte niet is voorafgegaan door een passende beoordeling van de gevolgen van de exploitatie van Schiphol voor Natura 2000-gebieden. Bovendien is het LVB 2002 volgens hen tot stand gekomen zonder dat de inspraakmogelijkheden die worden voorgeschreven in het Verdrag van Aarhus zijn geboden. Verder is het LVB 2002 volgens MOB e.a. genomen in strijd met het beginsel van gemeenschapstrouw, in strijd met artikel XII, eerste lid, van de Wijzigingswet Wet Luchtvaart en in strijd met het Besluit luchtkwaliteit. Zij verzoeken de rechtbank om de rechtmatigheid van het LVB 2002 exceptief te toetsen. Daartoe bestaat volgens MOB e.a. te meer aanleiding nu het LVB 2002 is vastgesteld krachtens artikel 8.15 van de Wet Luchtvaart en hiertegen daarom niet eerder beroep bij de bestuursrechter openstond. 24.
De rechtbank volgt MOB e.a. niet in hun betoog dat het LVB 2002 geen rol mocht spelen bij het bepalen van de referentiesituatie omdat aan dit besluit geen toereikende passende beoordeling ten grondslag is gelegd. In de uitspraken van 18 december 2024 heeft de Afdeling overwogen dat uit de rechtspraak van het HvJEU niet volgt dat een eerder niet toereikend passend beoordeelde vergunning per definitie aan een herbeoordeling op grond van artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn moet worden onderworpen. Het uitgangspunt is juist dat een dergelijke herbeoordeling niet hoeft plaats te vinden. Hoewel deze rechtspraak van de Afdeling betrekking heeft op een natuurvergunning, ziet de rechtbank geen aanknopingspunten om deze niet toe te passen op het LVB
24.
Over het verzoek van MOB e.a. om de rechtmatigheid van het LVB 2002 exceptief te toetsen, overweegt de rechtbank als volgt. In de situatie waarin een referentiesituatie wordt ontleend aan een onherroepelijke natuurvergunning, dient in een daaropvolgende procedure over een voorgenomen activiteit te worden uitgegaan van de rechtmatigheid van die natuurvergunning. De rechtbank ziet geen aanleiding hierover anders te oordelen ten aanzien van het LVB
Dat betekent dat de rechtbank uitgaat van de rechtmatigheid van het LVB
De rechtbank laat de diverse gronden die MOB e.a. hebben aangevoerd om te bepleiten dat het LVB 2002 destijds niet vastgesteld had mogen worden, daarom buiten beschouwing. Een beoordeling van de rechtmatigheid van het LVB 2002 zou de reikwijdte van de exceptieve toetsing te buiten gaan. Exceptieve toetsing houdt in dat de bestuursrechter een algemeen verbindend voorschrift dat geen wet in formele zin is, kan toetsen op rechtmatigheid wanneer een aangevochten besluit op een dergelijk voorschrift berust. Die situatie doet zich hier niet voor, nu de natuurvergunning van RSG niet is gebaseerd op het LVB
Het LVB 2002 is door verweerder slechts meegewogen bij het bepalen van de referentiesituatie.
Binnen de geluidgrenzen van het LVB 2002 waren volgens MOB e.a. slechts 337.000 tot 362.000 vliegtuigbewegingen per jaar mogelijk. Dit volgt volgens MOB e.a. uit het Milieueffectrapport (MER) bij het LVB 2004 en wordt bevestigd in een rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Het LVB 2002 was daarmee volgens MOB e.a. beperkender dan het aanwijzingsbesluit 2000 en had daarom als meest beperkende toestemming sinds de referentiedatum 1994 moeten worden beschouwd.
Verweerder stelt zich, hierin gesteund door RSG, op het standpunt dat het LVB 2002 geen beperking vormde ten opzichte van het aanwijzingsbesluit
26.
De rechtbank stelt vast dat het LVB 2002 – anders dan het aanwijzingsbesluit 2000 – geen maximum stelde aan het jaarlijks toegestane aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Wel werden met het LVB 2002 grenswaarden gesteld aan – voor zover hier van belang – zowel het totale volume van de toelaatbare geluidbelasting vanwege Schiphol als aan de geluidbelasting op diverse handhavingspunten rond de luchthaven. In wat MOB e.a. hebben aangevoerd, ziet de rechtbank geen grond voor het oordeel dat met het LVB 2002 minder vliegtuigbewegingen werden toegestaan dan onder het aanwijzingsbesluit
Dit volgt niet uit de tekst van het LVB 2002 noch uit de toelichting hierop. Uit de Nota van Toelichting bij het LVB 2002 volgt dat met dit besluit beoogd werd een gelijkwaardige bescherming te bieden tegen geluidsoverlast als in het voorheen geldende stelsel, bestaande uit de PKB 1995 en het aanwijzingsbesluit
In de toelichting wordt benadrukt dat het niet de bedoeling is geweest om met het LVB 2002 een stelsel met een verdergaande bescherming te ontwerpen. Verder volgt uit de toelichting dat met dit besluit geen bescherming werd geboden tegen aantallen vliegtuigen, passagiers of tonnen vracht, maar tegen de gevolgen van het daarmee samenhangende vliegverkeer. Met dit stelsel is blijkens de toelichting beoogd om de luchtvaartsector zoveel mogelijk vrijheid te geven om, binnen de gestelde grenswaarden, de bedrijfsvoering te optimaliseren. In de toelichting wordt verder verduidelijkt dat de geluidbelasting vanwege Schiphol voor een deel wordt beïnvloed door het aantal vliegtuigbewegingen, maar vooral door de geluidniveaus die de verschillende vliegtuigen produceren. Dat betekent volgens de toelichting dat meer vliegtuigen geaccommodeerd kunnen worden dan waarmee in de grenswaarden rekening is gehouden, naarmate per vliegtuig minder lawaai wordt geproduceerd. De rechtbank volgt MOB e.a. niet voor zover zij betogen dat uit het MER bij het LVB 2004 en het rapport van het NLR volgt dat onder het LVB 2002 niet meer dan 337.000 tot 362.000 vliegtuigbewegingen waren toegestaan. Hierbij is van belang dat het LVB 2002 is gewijzigd met het LVB 2004 in verband met het herstellen van een fout in de invoergegevens die ten grondslag hebben gelegen aan de grenswaarden voor geluidbelasting in het LVB
In de door MOB e.a. genoemde documenten wordt het maximaal toelaatbare aantal vliegtuigbewegingen onder het LVB 2002 weliswaar berekend op 337.000 tot 362.000, maar uit deze documenten volgt ook dat deze begrenzing moet worden toegerekend aan de fout in de invoergegevens. Met het LVB 2004 is deze invoerfout hersteld. De rechtbank volgt MOB e.a. niet voor zover zij betogen dat het LVB 2002, ondanks de hierin vervatte invoerfout, moet worden aangemerkt als het meest beperkende besluit na de referentiedatum
Nog afgezien van het herstel van de invoerfout met het LVB 2004, verhoudt zich dat niet met het uit de Nota van Toelichting bij het LVB 2002 blijkende uitgangspunt dat niet is beoogd om met dit besluit een verdergaande bescherming tegen geluidsoverlast te bieden dan de uit de PBK 1995 en het aanwijzingsbesluit 2000 volgende bescherming. Uit het MER dat is opgesteld ten behoeve van het LVB 2004 volgt verder dat de grenswaarden voor geluid – na herstel van de invoerfout – ruimte zouden moeten bieden aan ruim 500.000 vliegtuigbewegingen. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder daarom terecht aangenomen dat het LVB 2002, zoals gewijzigd met het LVB 2004, meer vliegtuigbewegingen toestond dan de 460.000 vliegtuigbewegingen die werden toegestaan met het aanwijzingsbesluit
Het betoog slaagt niet. De slotverordening
MOB e.a. stellen dat Schiphol op 1 november 1997 is aangewezen als een slot coördinated airport zoals bedoeld in de Slotverordening. Als gevolg hiervan was Schiphol volgens MOB e.a. verplicht om twee keer per jaar een capaciteitsdeclaratie vast te stellen, op grond waarvan zogenoemde slots voor landen en opstijgen werden toegekend aan luchtvaartmaatschappijen. Onder verwijzing naar de geschiedenis van de totstandkoming van het Besluit slotallocaties wijzen MOB e.a. erop dat bij de vaststelling van de capaciteitsdeclaratie rekening moet worden gehouden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkende omstandigheden. Volgens MOB e.a. betekent dit dat de slotsystematiek in een bepaald gebruiksjaar de omvang van de gebruiksmogelijkheden van Schiphol beperkt. MOB e.a. betogen dat verweerder ten onrechte niet heeft onderzocht of de vastgestelde capaciteitsdeclaraties niet tot een beperking van de referentiesituatie hadden moeten leiden. 27.
Dit betoog slaagt niet. Zoals hiervoor al is overwogen, wordt een referentiesituatie niet ontleend aan het feitelijke aantal vliegtuigbewegingen op enig moment. Bepalend zijn de geldende milieutoestemming en het antwoord op de vraag hoeveel vliegtuigbewegingen binnen de grenzen van die milieutoestemming bij een maximale benutting van het feitelijk aanwezige banenstelsel hadden kunnen worden afgehandeld. Het aantal slots voor landend en vertrekkend verkeer dat door een luchthaven wordt gedeclareerd, speelt hierbij geen rol. Verweerder heeft naar het oordeel van de rechtbank terecht aangenomen dat dit slechts een momentopname van de (ingeschatte) capaciteit van een luchthaven voor een komende periode betreft. Verweerder heeft er onbestreden op gewezen dat het aantal slots nooit hoger kan liggen dan wat de vergunde milieuruimte en de aanwezige baancapaciteit op een luchthaven mogelijk maken, maar dat het aantal slots wel lager kan liggen. Een toewijzing van een lager aantal slots heeft echter geen gevolgen voor de verleende milieutoestemming. Het aantal slots dat op enig moment wordt toegewezen aan een luchthaven is daarom niet doorslaggevend voor het bepalen van de referentiesituatie. Conclusie aantal vliegtuigbewegingen in de referentiesituatie voor gebieden aangewezen vóór 2003
De conclusie van het voorgaande is dat verweerder het aanwijzingsbesluit 2000 met betrekking tot het aantal vliegtuigbewegingen heeft mogen aanmerken als het meest beperkende besluit sinds de referentiedatum
Dat betekent dat verweerder ten aanzien van de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen vóór 2003 terecht de referentiesituatie heeft ontleend aan het aanwijzingsbesluit 2000 en die referentiesituatie heeft mogen bepalen op 460.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het aantal vliegtuigbewegingen in de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen na 2003
MOB e.a. betogen dat het LVB 2004 en het LVB 2008 onrechtmatig zijn en dat verweerder aan deze besluiten daarom geen referentiesituatie heeft mogen ontlenen. 29.
Dit betoog slaagt niet. Zoals de rechtbank hiervoor onder 24.2 heeft overwogen ten aanzien van het LVB 2002, dient in deze procedure te worden uitgegaan van de rechtmatigheid van de LVB’s. Verweerder heeft de LVB’s dan ook mogen betrekken bij het vaststellen van de referentiesituatie.
MOB e.a. betogen dat verweerder de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen na 2003, ten onrechte heeft ontleend aan het LVB 2008 in plaats van aan het LVB
Zij voeren aan dat verweerder ten onrechte aanneemt dat het LVB 2008 minder vliegtuigbewegingen toestond dan het LVB
Onder verwijzing naar de Nota van toelichting bij het LVB 2008 voeren zij aan dat dit besluit juist een verdere ontwikkeling van de luchthaven en een toename van circa 50.000 vliegtuigbewegingen mogelijk maakte. Dat het LVB 2008 meer vliegtuigbewegingen toestond dan het LVB 2002 en het LVB 2004, volgt volgens MOB e.a. ook uit een memo van de commissie MER aan het adviescollege stikstofproblematiek en uit het MER dat ten grondslag lag aan het LVB
Volgens MOB e.a. is verweerder er ten onrechte van uit gegaan dat het LVB 2008 ruimte bood aan 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Volgens MOB e.a. stond het LVB 2008 niet meer dan 400.000 tot 410.000 vliegtuigbewegingen per jaar toe. Ter onderbouwing van dit betoog verwijzen MOB e.a. naar een notitie van To70 van 8 februari 2023 die is opgesteld in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Verweerder stelt zich op het standpunt dat het LVB 2002 – zoals gewijzigd met het LVB 2004 – het bestaand recht vormt van RSG ten aanzien van de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen na
De meest beperkende toestemming voor de exploitatie van Schiphol wordt voor deze gebieden volgens verweerder gevormd door het LVB
Verweerder heeft aangenomen dat het LVB 2008 ruimte bood aan 480.000 vliegtuigbewegingen. Volgens verweerder kunnen MOB e.a. niet worden gevolgd waar zij betogen dat het LVB 2008 minder dan 480.000 vliegtuigbewegingen toestond en niet kan worden beschouwd als een beperking van het aantal vliegtuigbewegingen dat was toegestaan onder het LVB
Aan de door MOB e.a. aangehaalde documenten kan volgens verweerder niet het door hun gewenste gewicht worden toegekend. De Nota van Toelichting bij het LVB 2008 beschrijft volgens verweerder slechts een momentopname, waarbij is uitgegaan van de operationele situatie op dat moment en waarin geen rekening is gehouden met het feit dat vliegtuigen steeds stiller zijn geworden zodat binnen de beschikbare geluidruimte meer vliegtuigbewegingen konden plaatsvinden. De door MOB e.a. aangehaalde studie van To70 bevat volgens verweerder de nodige voorbehouden bij de conclusie dat niet meer dan 410.000 vliegtuigbewegingen konden worden uitgevoerd onder het LVB
Verweerder wijst erop dat ook deze studie uitgaat van de operationele situatie destijds. In de notitie geluidruimte 1996 is volgens verweerder inzichtelijk gemaakt dat de 480.000 vliegtuigbewegingen die met het LVB 2008 mogelijk zijn gemaakt, ook al hadden kunnen plaatsvinden binnen de geluidruimte die het aanwijzingsbesluit 1996 bood.
RSG stelt zich op het standpunt dat het LVB 2008 moet worden beschouwd als een natuurtoestemming, waardoor louter het vergunde aantal vliegtuigbewegingen maatgevend is voor het bepalen van de referentiesituatie. Verder ondersteunt RSG het standpunt van verweerder en voegt zij hier aan toe dat het LVB 2008, gelet op het uitgangspunt dat opvolgende LVB’s een gelijkwaardige bescherming moeten bieden tegen overlast van vliegtuigen, in ieder geval niet meer vliegtuigbewegingen toestond dan het LVB 2002, zoals gewijzigd bij het LVB
32.
De rechtbank stelt voorop dat, anders dan RSG heeft bepleit, het LVB 2008 niet kan worden beschouwd als een natuurtoestemming. Dat betekent dat de rechtbank de referentiesituatie die verweerder heeft ontleend aan het LVB 2008, zal beoordelen aan de hand van de uitgangspunten die de Afdeling in haar uitspraken van 18 december 2024 heeft geformuleerd ten aanzien van de referentiesituatie die wordt gebaseerd op een milieutoestemming. 32.
Het LVB 2008 stelt geen concreet maximum aan het aantal vliegtuigbewegingen dat op Schiphol is toegestaan. Verweerder heeft ook ten aanzien van het LVB 2008 de geluidcontouren die dit besluit rond Schiphol legde, als uitgangspunt mogen nemen bij de beoordeling van (de effecten van) het maximale aantal vliegtuigbewegingen dat onder het LVB 2008 mogelijk was. Verweerder heeft mogen aannemen dat de geluidcontouren van het LVB 2008 ruimte boden aan 480.000 vliegtuigbewegingen en dat dit een beperking betekende ten opzichte van het LVB 2002, zoals gewijzigd met het LVB
Hierbij heeft verweerder voorbij kunnen gaan aan de door MOB e.a. genoemde notitie van To70 van 8 februari
Die notitie bevat aan de hand van een aantal nader omschreven uitgangspunten een inschatting van het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen de geldende geluidgrenswaarden mogelijk werd geacht. Uit de notitie volgt dat het hierbij gaat om maximaal 410.000 vliegtuigbewegingen. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder er echter terecht op gewezen dat in deze notitie betekenis wordt toegekend aan onder meer de feitelijke operationele situatie op Schiphol en dat in het onderzoek een aantal voorbehouden bij het geschatte aantal vliegtuigbewegingen wordt geplaatst. Zo volgt uit de notitie dat een hoger jaarvolume aan vluchten kan worden bereikt door bijvoorbeeld het aantal vluchten (met de meest lawaaiige vliegtuigen) in de avond te beperken en dat het mogelijke aantal vliegtuigbewegingen naar verwachting na 2023 zal toenemen door verdere vlootontwikkeling. Dat het aantal van 410.000 vliegtuigbewegingen een absoluut maximum is, uitgaande van een maximale benutting van de geluidcontouren en de aanwezige feitelijke voorzieningen op het peilmoment, volgt naar het oordeel van de rechtbank niet uit de notitie van To70 van 8 februari
Ook in de Nota van Toelichting bij het LVB 2008 wordt op meerdere plaatsen bevestigd dat de geluidcontouren die met dit besluit worden vastgelegd, ruimte bieden aan 480.000 vliegtuigbewegingen. MOB e.a. wijzen er terecht op dat uit de Nota van Toelichting kan worden afgeleid dat daarmee sprake zal zijn van een feitelijke toename van het aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van de voorheen bestaande feitelijke situatie. Dat betekent naar het oordeel van de rechtbank echter niet dat het LVB 2008 om die reden door verweerder ten onrechte als het meest beperkende besluit is aangemerkt voor Natura 2000-gebieden die na 2003 zijn aangewezen. Het feitelijke aantal vliegtuigbewegingen op enig moment is immers niet doorslaggevend bij het bepalen van de referentiesituatie. Met verwijzing naar de notitie geluidruimte 1996 heeft verweerder zich op het standpunt mogen stellen dat de 480.000 vliegtuigbewegingen die mogelijk werden gemaakt met het LVB 2008, ook al mogelijk zouden zijn geweest onder het aanwijzingsbesluit
In wat MOB e.a. hebben aangevoerd ziet de rechtbank geen aanleiding de conclusies uit deze notitie onjuist te achten. Verweerder heeft hieruit mogen afleiden dat het LVB 2008 ook ten opzichte van het aanwijzingsbesluit 1996 geen toename van het aantal vliegtuigbewegingen mogelijk maakte en dat daarom – gelet ook op de door RSG genoemde gelijkwaardigheidscriteria – evenmin sprake was van een toename in vliegtuigbewegingen ten opzichte van het LVB 2002, zoals gewijzigd met het LVB
Verweerder heeft het LVB 2008 daarom mogen aanmerken als het meest beperkende besluit voor Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen na
Het betoog slaagt niet. Conclusie aantal vliegtuigbewegingen in de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen na 2003
De conclusie van het voorgaande is dat verweerder het LVB 2008 met betrekking tot het aantal vliegtuigbewegingen terecht heeft aangemerkt als het meest beperkende besluit sinds de referentiedatum
Dat betekent dat verweerder ten aanzien van de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen na 2003 terecht de referentiesituatie heeft ontleend aan het LVB 2008 en die referentiesituatie heeft mogen bepalen op 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Stikstofemissie in de referentiesituaties
MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop betogen dat de emissies van stikstof in de referentiesituaties niet op de juiste wijze in kaart zijn gebracht. Daarover wordt het volgende overwogen. Representatieve vlootsamenstelling in de referentiesituaties
Voor zover MOB e.a. met verwijzing naar het Apollon rapport hebben aangevoerd dat verweerder de referentiesituatie ten onrechte heeft ingevuld met de meest lawaaiige en vervuilende vliegtuigtypes, volgt de rechtbank dit betoog niet. In de passende beoordeling en het hierbij behorende “deelrapport 2 – scenario’s” is uiteengezet op basis van welke vlootsamenstelling de referentiesituatie is ingevuld. Uit die toelichting volgt onder meer dat – in lijn met het aanvullingsverzoek van verweerder bij brief van 21 februari 2022 – bij het bepalen van de vlootsamenstelling rekening is gehouden met het aantal vliegtuigbewegingen per onderscheiden geluidcategorie waarin de verschillende vliegtuigtypes zijn ingedeeld. Vervolgens is van de vliegtuigtypes in elke geluidcategorie nagegaan welke types in de representatieve jaren daadwerkelijk hebben gevlogen op Schiphol. Op basis van deze vliegtuigtypes en hun aandeel binnen een geluidcategorie per jaar, is vervolgens beoordeeld welke stikstofemissie mogelijk is, uitgaande van het aantal vliegtuigbewegingen per geluidcategorie dat mogelijk was onder het aanwijzingsbesluit 2000 en het LVB
Ook bij het bepalen van de diverse motortypes per vliegtuig is blijkens deelrapport 2 aansluiting gezocht bij de praktijk, door uit te gaan van de daadwerkelijk voorkomende motortypes per vliegtuigtype naar rato van het voorkomen. In een door RSG overlegde notitie van het NLR wordt bevestigd dat – anders dan MOB e.a. aannemen – aldus niet is gekozen voor een benadering waarbij is uitgegaan van de meest vervuilende vliegtuigtypes per geluidcategorie. 35.
De rechtbank volgt MOB e.a. evenmin voor zover zij betogen dat niet aannemelijk is dat de referentiesituatie zoals die door verweerder wordt ingevuld, nog past binnen de destijds geldende geluidscontouren. In de notitie van het NLR wordt toegelicht dat de geluidbelasting wordt berekend op basis van het aantal vliegtuigbewegingen per geluidcategorie en dat dit aantal vliegtuigbewegingen bij het reconstrueren van de referentiesituatie ongewijzigd is gelaten. Het akoestisch representatief type dat per geluidcategorie is vastgelegd, is niet gewijzigd. De nadere invulling van de vlootsamenstelling per geluidcategorie om de stikstofemissie in de referentiesituatie te berekenen, heeft daarom volgens het NLR geen gevolgen voor de berekende geluidbelasting in de referentiesituatie. In wat MOB e.a. hebben aangevoerd, ziet de rechtbank geen aanleiding deze conclusie van het NLR in twijfel te trekken. Het betoog slaagt niet. Baanonderhoud
De raad van de gemeente Nieuwkoop betoogt dat in de passende beoordeling ten onrechte is aangenomen dat het baanonderhoud – behoudens dat van de Polderbaan – deel uitmaakt van de bestaande rechten van RSG. In de passende beoordeling is volgens de raad van de gemeente Nieuwkoop ten onrechte gerekend met een onderhoudscyclus op basis van het huidige aantal vliegtuigbewegingen, in plaats van het lagere aantal vliegtuigbewegingen in de referentiesituatie.
Verweerder stelt zich op het standpunt dat de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen vóór 2003 mocht worden ontleend aan het aanwijzingsbesluit
In de passende beoordeling is volgens verweerder daarom terecht uitgegaan van een onderhoudscyclus voor het baanonderhoud die passend is bij 460.000 vliegtuigbewegingen. 37.
In de passende beoordeling is toegelicht dat het onderhoud van de Zwanenburgbaan, Aalsmeerbaan, Buitenveldertbaan, Kaagbaan en Oostbaan deel uitmaakt van de bestaande rechten van Schiphol. Voor het onderhoud van de Polderbaan geldt dit alleen voor Natura 2000-gebieden die na 2003 zijn aangewezen. In de passende beoordeling wordt uiteengezet dat het baanonderhoud wordt uitgevoerd in een vaste cyclus: jaarlijks wordt aan iedere baan gedurende één week onderhoud uitgevoerd. In jaar zeven wordt vijf tot zes weken medium baanonderhoud uitgevoerd en in jaar veertien is sprake van groot onderhoud gedurende tien tot zestien weken. Het baanonderhoud heeft effecten door enerzijds de werkzaamheden op de grond met mobiele werktuigen en anderzijds de tijdelijke afsluiting van de baan waaraan het onderhoud plaatsvindt. In wat de raad van de gemeente Nieuwkoop heeft aangevoerd, ziet de rechtbank geen aanleiding om de juistheid van de passende beoordeling op dit punt in twijfel te trekken. De raad van de gemeente Nieuwkoop heeft geen concrete gegevens overgelegd ter staving van haar standpunt dat in de passende beoordeling is uitgegaan van een onjuiste onderhoudscyclus voor het baanonderhoud en dat de emissies als gevolg van baanonderhoud in de referentiesituatie daarom kleiner waren dan waarvan verweerder is uitgegaan. Het betoog slaagt niet. APU-gebruik
MOB e.a betogen dat de stikstofemissie van de Auxiliary Power Unit (APU) in de referentiesituatie is overschat. In de referentiesituatie die is ontleend aan het LVB 2008 is immers gerekend met bij elkaar 179 ton stikstof voor de APU en de Ground Power Unit (GPU) terwijl het LVB 2008 slechts een gezamenlijke stikstofemissie van 70 ton per jaar mogelijk maakte. 38.
De rechtbank overweegt dat verweerder onvoldoende heeft gemotiveerd dat in de passende beoordeling is uitgegaan van een correcte stikstofemissie van de APU in de referentiesituatie die is ontleend aan het LVB
In de passende beoordeling staat dat voor het aanwijzingsbesluit 2000 is uitgegaan van een uitstoot van de APU van 84,9 ton NOx per jaar en voor het LVB 2008 van 55,1 ton NOx per jaar. De emissies van het APU-gebruik zijn op basis van de vloot en het baangebruik bepaald in combinatie met informatie over de locaties van vliegtuigopstelplaatsen, de verdeling van vliegverkeer over de vliegtuigopstelplaatsen en het gebruik van walstroom en de GPU. In deelrapport 3b “Emissies en deposities” van de passende beoordeling staat verder dat voor het GPU-gebruik is uitgegaan van een uitstoot van 111,6 ton NOx per jaar voor het aanwijzingsbesluit 2000 en van 124,1 ton NOx per jaar voor het LVB
Deze emissies zijn gebaseerd op het feitelijke dieselverbruik in de jaren 2000 en 2008 dat vervolgens is opgeschaald naar het aantal vliegtuigbewegingen in het betreffende referentiescenario. Dit komt neer op een gezamenlijke emissie door APU en GPU gebruik van 196,5 ton NOx per jaar voor het aanwijzingsbesluit 2000 en van 179,2 ton NOx per jaar voor het LVB
Voor zover MOB e.a. onder verwijzing naar het Apollon rapport betogen dat de feitelijke emissie in 2000 en 2008 lager lag dan waarvan in de passende beoordeling is uitgegaan, slaagt dit niet. Voor het bepalen van de referentiesituatie zijn niet de feitelijke emissies uit het verleden doorslaggevend, maar heeft verweerder gebruik mogen maken van een realistische inschatting van de maximale emissie die op basis van de destijds geldende toestemmingen en bij maximale benutting van de aanwezige voorzieningen mogelijk was. MOB e.a. betogen echter wel terecht dat vanaf het LVB 2002 beperkende verplichtingen zijn gesteld aan het gebruik van de APU. Op grond van artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB 2002 draagt de gezagvoerder bij de afhandeling van een vliegtuig aan de afhandelingsplaats er zorg voor dat de in het vliegtuig aanwezige APU niet gebruikt wordt voor de stroomvoorziening voor zover een vervangende stroomvoorziening beschikbaar is. In het LVB 2008 is hieraan toegevoegd dat de exploitant van de luchthaven er zorg voor draagt dat met ingang van 1 januari 2010, ter vervanging van de in het vliegtuig aanwezige APU, tenminste 60% van de afhandelingsplaatsen is voorzien van een vaste stroomaansluiting en van een voorziening voor preconditioned air, beide van voldoende kwaliteit. MOB e.a. stellen terecht dat uit de Nota van Toelichting bij het LVB 2008 volgt dat hiermee een reductie van 50% van de totale emissie van stikstofoxiden door APU’s en GPU’s wordt bereikt. MOB e.a. wijzen verder op het rapport “Mogelijke NOx reductiemaatregelen op de Schiphol platformen” van februari 2009, opgesteld door het NLR in opdracht van RSG. In dit rapport staat dat het aangepaste artikel 3.2.2 ten doel heeft een reductie van 50% van de APU en GPU NOx-emissies te realiseren. Bij een totale uitstoot door APU´s en GPU´s van 139 ton komt dit neer op een reductie van 69,5 ton. MOB e.a. stellen terecht dat in de passende beoordeling is uitgegaan van een veel grotere gezamenlijke emissie van de APU en de GPU van 179,2 ton NOx per jaar in de referentiesituatie die is ontleend aan het LVB
Het is de rechtbank niet duidelijk geworden of bij deze gezamenlijke emissie van de APU’s en de GPU’s in de referentiesituatie die wordt ontleend aan het LVB 2008 rekening is gehouden met de emissiereductie die had moeten worden behaald met artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB
Verweerder en RSG hebben ter zitting het standpunt ingenomen dat artikel 3.2.2 van het LVB 2008 slechts een verplichting inhield om 60% van de afhandelingsplaatsen te voorzien van een vaste stroomaansluiting en niet een verplichting om daar vervolgens ook gebruik van te maken, maar dit volgt de rechtbank niet. Uit het tweede lid van artikel 3.2.2 van het LVB 2008 volgt dat de gezagvoerder er zorg voor draagt dat voor de stroomvoorziening en airconditioning geen gebruik gemaakt wordt van de APU of de GPU, voor zover vervangende voorzieningen aanwezig zijn. Dit houdt naar het oordeel van de rechtbank wel degelijk een verplichting in, waarmee rekening moet worden gehouden bij het bepalen van de stikstofuitstoot in de referentiesituatie. Dit betekent dat het bestreden besluit in zoverre is genomen in strijd met artikel 3:46 van de Awb. Conclusie emissies in de referentiesituatie
De rechtbank heeft hiervoor in overwegingen 28 en 33 overwogen dat verweerder de aantallen vliegtuigbewegingen in de referentiesituaties correct heeft vastgesteld. De rechtbank overweegt dat hetgeen MOB e.a. hebben aangevoerd over het APU-gebruik aanleiding geeft voor het oordeel dat verweerder onvoldoende heeft gemotiveerd dat in de referentiesituatie die wordt ontleend aan het LVB 2008 is uitgegaan van een correcte stikstofemissie. Hetgeen MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop verder betogen geeft geen aanleiding voor het oordeel dat de emissies van stikstof in de referentiesituaties niet op de juiste wijze in kaart zijn gebracht. De emissies en deposities als gevolg van de voorgenomen activiteit
In de passende beoordeling staat dat de effecten van de voorgenomen activiteit op de instandhoudingsdoelstellingen van de relevante Natura 2000-gebied zijn bepaald door de voorgenomen activiteit te vergelijken met de referentiesituaties. De rechtbank heeft in overweging 28 geoordeeld dat verweerder ten aanzien van de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen vóór 2003 terecht de referentiesituatie heeft ontleend aan het aanwijzingsbesluit 2000 en die referentiesituatie heeft mogen bepalen op 460.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De rechtbank heeft in overweging 33 geoordeeld dat verweerder ten aanzien van de Natura 2000-gebieden die zijn aangewezen na 2003 terecht de referentiesituatie heeft ontleend aan het LVB 2008 en die referentiesituatie heeft mogen bepalen op 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De rechtbank heeft verder in overweging 39 geoordeeld dat hetgeen MOB e.a. en de raad van de gemeente Nieuwkoop hebben aangevoerd geen aanleiding geeft voor het oordeel dat verweerder de stikstofemissies in de referentiesituaties onjuist heeft beoordeeld, behalve op het punt van het APU-gebruik. 40.
De rechtbank moet vervolgens beoordelen of verweerder de emissies en deposities van de voorgenomen activiteit op de instandhoudingsdoelstellingen van de relevante Natura 2000-gebied op de juiste wijze heeft vastgesteld. MOB e.a. hebben hiertegen verschillende beroepsgronden aangevoerd. Hieronder zal de rechtbank die beroepsgronden beoordelen. Had verweerder rekening moeten houden met een wijziging van de kritische depositiewaarden?
MOB e.a. betogen dat verweerder er ten onrechte geen rekening mee heeft gehouden dat de kritische depositiewaarden (KDW) in juni 2023 zijn gewijzigd. Daardoor zijn er meer stikstofoverbelaste habitats en leefgebieden in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Schiphol. In de versie van AERIUS Calculator die ten grondslag ligt aan het bestreden besluit werd nog geen rekening gehouden met deze gewijzigde inzichten. Verweerder had deze gewijzigde inzichten volgens MOB e.a. wel in de besluitvorming moeten betrekken en dat was ook mogelijk met de versie van AERIUS Calculator die beschikbaar was ten tijde van het bestreden besluit. Met AERIUS Calculator is het mogelijk om per depositiepunt een berekening te maken. Op basis daarvan had verweerder een berekening kunnen maken van de depositie op de hexagonen die volgens de oude inzichten niet, maar volgens de nieuwe inzichten wel overbelast zijn. Door dit na te laten is het bestreden besluit volgens MOB e.a. niet gebaseerd op de meest recente wetenschappelijke inzichten.
Verweerder wijst erop dat versies van AERIUS Calculator elkaar snel opvolgen. Het bestreden besluit is volgens verweerder gebaseerd op de destijds meest recente versie van AERIUS Calculator en daarmee op de meest recente wetenschappelijke inzichten die op dat moment beschikbaar waren. De door MOB e.a. bedoelde nieuwe versie van AERIUS Calculator is beschikbaar gekomen op 5 oktober 2023 en dateert daarmee van na het bestreden besluit. De wijziging van de KDW in juni 2023 brengt volgens verweerder niet mee dat aan de uitkomsten van de berekening met AERIUS Calculator moet worden getwijfeld. De wijziging van de KDW voor een aantal habitattypen betekent niet dat de stikstofdepositie van de voorgenomen activiteit onjuist is berekend. Doordat de KDW voor sommige habitattypen is verlaagd, komt nog een aantal hexagonen in beeld waar sprake is van een overschrijding. Er is gelet op de interne en externe saldering echter geen reden om aan te nemen dat de voorgenomen activiteit zal leiden tot een toename van stikstofdepositie op overbelaste hexagonen.
RSG brengt naar voren dat meerdere actualisaties van AERIUS Calculator zijn uitgebracht in de periode tussen de aanvraag en het bestreden besluit. Het bestreden besluit is gebaseerd op de toen meest recente versie van AERIUS Calculator en de besluitvorming is daarom zorgvuldig geweest. 43.
Het is vaste rechtspraak dat het feit dat AERIUS Calculator regelmatig wordt aangepast naar aanleiding van nieuwe gegevens en inzichten, niet betekent dat de versie van AERIUS Calculator die eerder is gebruikt niet voldoet aan de eis dat die op basis van de beste wetenschappelijke kennis is vastgesteld. Een bestuursorgaan mag zich dan ook bij het nemen van een besluit baseren op de versie van AERIUS Calculator die op dat moment beschikbaar en geschikt was voor het maken van de berekeningen van de stikstofdepositie. Dit kan anders zijn als er ten tijde van het nemen van het besluit concrete aanwijzingen zijn voor twijfel aan de geschiktheid van die versie van AERIUS Calculator. 43.
De omstandigheid dat kort vóór het nemen van het bestreden besluit de KDW van een aantal habitattypen is gewijzigd, levert naar het oordeel van de rechtbank geen concrete aanwijzing op voor twijfel aan de geschiktheid van de gebruikte versie van AERIUS Calculator. De rechtbank volgt de uitleg van verweerder dat een wijziging van de KDW – anders dan bijvoorbeeld een correctie van emissiefactoren – geen gevolgen heeft voor de berekende stikstofdepositie vanwege de voorgenomen activiteit. Het is wel mogelijk dat door een verlaging van de KDW een aantal extra hexagonen in beeld kan komen waar sprake is van een overschrijding. Verweerder stelt zich op het standpunt dat door intern salderen met de referentiesituatie en extern salderen met de aangekochte stikstofruimte van agrarische bedrijven in geen van de betrokken Natura 2000-gebieden sprake is van een toename van stikstofdepositie op locaties waar de KDW wordt overschreden. De rechtbank ziet niet in dat dit niet ook zou gelden voor hexagonen die door een verlaging van de KDW mogelijk niet in beeld waren bij toepassing van de versie van AERIUS Calculator die gold ten tijde van het bestreden besluit. De rechtbank zal in overwegingen 69 tot en met 99 van deze uitspraak ingaan op de vraag of het intern en extern salderen voldoet aan de daaraan gestelde eisen. 43.
Voor zover MOB e.a. betogen dat het op de weg van verweerder lag om vast te stellen dat op alle overbelaste hexagonen in de betrokken Natura 2000-gebieden sprake is van een afname van stikstofdepositie, slaagt dit betoog niet. Uit een passende beoordeling moet de zekerheid worden verkregen dat een project de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden niet zal aantasten. Het is afhankelijk van de instandhoudingsdoelstellingen voor een gebied of hiervoor vereist is dat op alle hexagonen van een Natura 2000-gebied een daling van stikstofdepositie plaatsvindt. Het betoog slaagt niet. Het gebruik van LEAS-iT voor berekening van stikstofemissies
MOB e.a. betogen met verwijzing naar het Apollon rapport dat de berekeningen van de stikstofemissies onvoldoende betrouwbaar zijn, zodat niet zeker is dat de voorgenomen activiteit niet leidt tot een hogere stikstofdepositie dan verweerder heeft aangenomen. Volgens MOB e.a. is dit een gevolg van het gebruik van het zogenoemde LEAS-iT model door verweerder. Het LEAS-iT model wijkt af van de gangbare systematiek volgens de EMEP-methode van de EEA, het Advanced Mission Model (AEM) van Eurocontrol en van de berekeningsmethode die wordt gebruikt voor rapportages in het kader van de NEC-richtlijn. Met het LEAS-iT model wordt volgens MOB e.a. een afwijkende, lagere emissie berekend dan met de EMEP-methodiek en het AEM. De in de berekening met LEAS-iT gebruikte data zijn bovendien niet gedocumenteerd en LEAS-iT is niet voor het publiek beschikbaar. Het programma is voor derden niet navolgbaar en is een ‘black box’. Het bestreden besluit is daarom volgens MOB e.a. in strijd met artikel 3:46 van de Awb genomen.
Verweerder brengt naar voren dat LEAS-iT de beste beschikbare methode is voor het bepalen van de omvang en de ruimtelijke verdeling van de stikstofemissies die worden gebruikt als invoer voor de projectspecifieke berekening van de lokale depositiebijdrage met AERIUS Calculator. Volgens verweerder wordt LEAS-iT al meer dan 20 jaar toegepast ten behoeve van milieu-effectrapportages, vergunningaanvragen en wetenschappelijk onderzoek. LEAS-iT neemt de taxi- en vliegroutes als uitgangspunt en deelt deze op in segmenten. Per segment wordt de emissie berekend, waarbij bijvoorbeeld rekening is gehouden met de hoogte en snelheid van het vliegtuig. LEAS-iT leidt daarmee tot nauwkeurige emissieresultaten, waarmee een driedimensionale distributie van emissies rond de luchthaven kan worden bepaald.
RSG brengt in aanvulling hierop naar voren dat LEAS-iT een betrouwbaar model is, dat geschikter is voor vergunningverlening dan de door Apollon milieu gebruikte modellen. LEAS-iT is nauwkeuriger en houdt rekening met luchthavenspecifieke omstandigheden en factoren. De geschiktheid van het LEAS-iT model is toegelicht in de relevante deelrapporten bij de passende beoordeling. RSG verwijst verder naar een notitie van het NLR van 8 november
In deze notitie wordt een toelichting gegeven op het LEAS-iT model en wordt een vergelijking gemaakt met de door Apollon milieu genoemde modellen. Het NLR licht toe dat het al ruim 15 jaar gebruik maakt van het LEAS-iT model ten behoeve van onder meer vergunningaanvragen. Het model maakt volgens het NLR zowel de hoeveelheid als de ruimtelijke verdeling van emissies inzichtelijk, waarbij relevante paramaters kunnen worden meegenomen, wat tot de meest betrouwbare berekening van de emissies leidt. Het NLR wijst erop dat in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) voorschriften zijn opgenomen over onder andere het berekenen van en rapporteren over de uitstoot van verschillende stoffen. Onderdeel van de RMI is een voorgeschreven emissiedatabase, die ook voor de natuurvergunning is gebruikt. Het NLR wijst er verder op dat Apollon milieu uitsluitend heeft gerekend met standaard LTO-modellen. Die modellen zijn echter niet geschikt voor emissieberekeningen voor een specifieke luchthaven en daarmee dus niet voor Schiphol ten behoeve van de aangevraagde natuurvergunning. De internationaal erkende modellen die Apollon milieu heeft gebruikt zijn volgens het NLR geschikt voor een ander doel, namelijk landelijke emissie-inventarisaties. In deze generieke modellering worden essentiële verschillen in operationele procedures tussen luchthavens niet meegenomen, terwijl die wel van belang zijn in het kader van de vergunningverlening. Volgens het NLR is algemeen erkend dat de standaard LTO-cyclus een overschatting geeft van emissies van de huidige vliegtuigen in de start en landing. 46.
Niet in geschil is dat er geen wettelijk voorgeschreven model is om de emissies van luchtverkeer te berekenen. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder ervan mogen uitgaan dat het LEAS-iT model een aanvaardbare methode is voor het bepalen van de stikstofemissies van vliegverkeer van en naar Schiphol. Verweerder heeft navolgbaar gemotiveerd waarom met LEAS-iT een nauwkeuriger berekening kan worden gemaakt van emissies, omdat dit model rekening kan houden met lokale omstandigheden en binnen de LTO-cyclus ook een nader onderscheid maakt in taxi- en vluchtfasen met een bijbehorende emissie. Dit standpunt wordt ondersteund door de toelichting in de door RSG overgelegde notitie van het NLR, waarin de geschiktheid van verschillende beschikbare modellen tegenover elkaar wordt geplaatst en waarin is toegelicht welke database is gebruikt voor emissiegegevens. MOB e.a. hebben niet gemotiveerd betwist dat met LEAS-iT een nauwkeuriger bepaling van emissies van vliegverkeer op en rond luchthavens mogelijk is dan bij gebruik van algemene LTO-modellen. Dat Apollon milieu concludeert tot significante hogere emissies, wijst er in het licht van het voorgaande ook niet op dat de met LEAS-iT berekende emissies te laag zijn. De rechtbank volgt MOB e.a. ook niet in het betoog dat het gebruik van LEAS-iT een motiveringsgebrek oplevert, omdat achterliggende data niet openbaar zijn en het model niet voor het publiek beschikbaar is. Voor zover de in deelrapport 3b “Emissies en deposities” bij de passende beoordeling opgenomen toelichting op LEAS-iT en de gebruikte invoergegevens voor Apollon milieu onvoldoende zijn geweest om de berekening in een contra-expertise te beoordelen, had het op de weg van MOB e.a. gelegen om daarover nadere informatie op te vragen bij verweerder. Het betoog slaagt niet. Berekende stikstofdepositie in de passende beoordeling ten opzichte van de rapportage volgens de NEC-richtlijn
MOB e.a. betogen dat de stikstofemissie waarmee in AERIUS Calculator is gerekend aanzienlijk lager is dan de emissie volgens de jaarlijkse inventarisatie door het Planbureau voor de leefomgeving (PBL), die dient als basis voor de rapportage op grond van de NEC-richtlijn (NEC-rapportage). De met AERIUS Calculator gemaakte berekening maakt volgens MOB e.a. niet inzichtelijk wat de ‘worst case’ stikstofdepositie is en vormt een onderschatting van de stikstofdepositie van de voorgenomen activiteit. Dat klemt temeer omdat in de voorschriften van de vergunning geen eenduidige emissiegrenswaarde is opgenomen voor vliegbewegingen.
Volgens verweerder is er geen sprake van een onderschatting van de stikstofdepositie van de voorgenomen activiteit. De verschillen tussen de in de passende beoordeling berekende stikstofemissies en de berekening in de NEC-rapportage zijn goed te verklaren. Voor de NEC-rapportage zijn alleen de totale emissies relevant, terwijl het in de passende beoordeling gaat om emissies van vliegverkeer van en naar Schiphol, voor zover die stikstofdepositie veroorzaken op Natura 2000-gebieden. In de passende beoordeling zijn – anders dan in de NEC-rapportage – niet alleen de emissies, maar ook de locaties van de emissies relevant. De rekenmethode voor de NEC-rapportage kan daarom minder gedetailleerd zijn dan de in de passende beoordeling gebruikte rekenmethode (LEAS-iT).
RSG onderschrijft het standpunt van verweerder. In aanvulling daarop wijst RSG er met verwijzing naar het rapport van het NLR op dat ten behoeve van de NEC-rapportage gebruik gemaakt wordt van een LTO-model dat uitgaat van gestandaardiseerde uitgangspunten, die geen recht doen aan de specifieke omstandigheden van individuele luchthavens. 49.
Dit betoog slaagt niet. De rechtbank volgt het standpunt van verweerder dat uit het geconstateerde verschil tussen de berekende (totale) stikstofemissie in de passende beoordeling en in de NEC-rapportage niet kan worden afgeleid dat de stikstofemissie is onderschat in de passende beoordeling. Dit is door verweerder voldoende inzichtelijk gemaakt aan de hand van de verschillen tussen de doelstelling en de berekeningsmethode voor de NEC-rapportage en die van de passende beoordeling. Daarom is er geen grond voor het oordeel dat het bestreden besluit in zoverre onvoldoende is gemotiveerd. Het door Apollon milieu geconstateerde verschil tussen de (totale) emissies geeft ook geen aanknopingspunt voor het oordeel dat een emissiegrenswaarde voor vliegtuigbewegingen in de vergunning had moeten worden opgenomen. Zwaveldepositie
MOB e.a. betogen dat significante negatieve effecten vanwege zwaveldioxide-emissies niet op voorhand kunnen worden uitgesloten. Zwaveldioxiden hebben net als stikstofoxiden een verzurend effect. Voor verzuring gevoelige habitats in omliggende Natura 2000-gebieden kunnen hiervan schade ondervinden. De effecten van zwaveldioxide-emissies zijn ten onrechte niet in de beoordeling betrokken. MOB e.a. verwijzen naar het Apollon rapport, waarin is berekend dat de emissies van zwaveldioxide afkomstig van Schiphol voor ongeveer 17,8% bijdragen aan de verzuring van de betrokken Natura 2000-gebieden. Volgens MOB e.a. is hiernaar bij de vergunningaanvraag ten onrechte geen onderzoek gedaan.
Verweerder stelt zich op het standpunt dat de bijdrage van Schiphol aan zwaveldepositie niet significant is. In de Nota van Antwoord Zienswijzen Schiphol van september 2023 is toegelicht dat de emissies van zwaveldioxide sinds 1990 sterk zijn gedaald. De daardoor veroorzaakte verzurende depositie is eveneens gedaald. Het is aannemelijk dat de bijdrage van Schiphol aan depositie van zwaveldioxide niet significant is. In de passende beoordeling is depositie van zwaveldioxide daarom niet verder onderzocht. RSG heeft naar aanleiding van het Apollon rapport aanvullend onderzoek laten verrichten door DNV. In dat onderzoek wordt bevestigd dat de zwaveldepositie van Schiphol niet leidt tot significante negatieve effecten op de betrokken Natura 2000-gebieden. RSG verwijst in aanvulling hierop naar uitspraken van de Afdeling waarin is aangenomen dat de achtergronddepositie van zwavel zo laag was, dat zwavel bij een dergelijk niveau voor géén van de in die zaken betrokken Natura 2000-gebieden een ecologische factor van betekenis was. Voor zover de depositie van zwaveldioxiden desalniettemin relevant zou zijn, heeft DNV een indicatieve berekening gemaakt van de verwachte emissies en deposities van zwaveldioxiden. 51.
De rechtbank stelt vast dat in de notitie van DNV van 8 november 2024 wordt geconstateerd dat de emissie van zwaveldioxiden in Nederland sinds 1990 zeer sterk is gedaald en dat de bijdrage van zwaveldioxide aan de zure depositie in 2022 nog 12% bedroeg. Voor het meest recente jaar waarvoor gegevens beschikbaar zijn is de bijdrage van de (totale) luchtvaart aan emissies van zwaveldioxide kleiner dan 1%. Uit de notitie van DNV volgt dat de voorgenomen activiteit leidt tot een zeer beperkte toename van de depositie van zwaveldioxiden op drie Natura 2000-gebieden: “Eilandspolder”, “Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske” en “Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder” ten opzichte van de referentiesituaties. Deze toename leidt volgens DNV niet tot significante effecten. Daarbij betrekt DNV dat voor deze gebieden in 2021 een ecologische beoordeling is gemaakt voor een ander project dat tot vergelijkbare of grotere deposities van zwaveldioxiden op deze gebieden leidde. Uit die beoordeling volgt dat de bijdrage van zwaveldioxiden verwaarloosbaar werd geacht en niet zou leiden tot significante effecten. MOB e.a. hebben deze bevindingen van DNV niet met een deskundig tegenadvies betwist, zodat de rechtbank geen aanleiding ziet aan de juistheid hiervan te twijfelen. 51.
De rechtbank volgt MOB e.a. niet in het betoog dat uit vaste rechtspraak volgt dat zonder ecologisch onderzoek iedere toename van de depositie van zwaveldioxide potentieel een significant effect oplevert en dat verweerder daarom nader onderzoek naar de gevolgen van zwaveldioxide had moeten verrichten. Uit de door MOB e.a. aangehaalde rechtspraak volgt dat iedere depositietoename op overbelaste habitattypen of leefgebieden, hoe gering ook, leidt tot de conclusie dat een project significante gevolgen kan hebben. Het gevolg van de conclusie dat een project significante gevolgen kan hebben is dat een passende beoordeling moet worden gemaakt. In de Nota van Antwoord Zienswijzen Natuurvergunning Schiphol van september 2023, is gemotiveerd waarom geen nader onderzoek naar zwaveldioxide is verricht. Die beoordeling is later aangevuld met de notitie van DNV die de rechtbank beschouwd als een aanvulling op de passende beoordeling. Voor zover MOB e.a. hebben aangevoerd dat de zwavelemissies en -deposities van de voorgenomen activiteit ten onrechte zijn weggestreept tegen de zwavelemissies en -deposities in de referentiesituaties, verwijst de rechtbank naar haar overwegingen over het additionaliteitsvereiste in 91.1 van deze uitspraak. Het betoog slaagt niet.
MOB e.a. betogen onder verwijzing naar de PAS-uitspraak van de Afdeling dat positieve gevolgen van een autonome ontwikkeling niet mogen worden betrokken bij de vraag of negatieve gevolgen van een project kunnen worden voorkomen of verminderd. Verweerder handelt volgens MOB e.a. in strijd met deze vaste rechtspraak, door de autonome daling van zwaveldioxide in zijn afweging over de effecten van zwaveldioxide op de betrokken Natura 2000-gebieden te betrekken. 52.
In de PAS-uitspraak heeft de Afdeling overwogen dat de positieve gevolgen van autonome ontwikkelingen mogen worden betrokken in een passende beoordeling. De positieve gevolgen van een autonome ontwikkeling kunnen alleen een rol spelen bij het bepalen van de staat van instandhouding van de habitattypen en soorten waarvoor een Natura 2000-gebied is aangewezen. Daarvoor is vereist dat de verwachte voordelen van de autonome ontwikkeling ten tijde van de passende beoordeling vaststaan. De positieve gevolgen van autonome ontwikkelingen kunnen echter niet worden betrokken bij de vraag of de negatieve gevolgen van een plan of project kunnen worden voorkomen of verminderd. 52.
De rechtbank overweegt dat de vaststelling van verweerder dat de achtergrondconcentratie van zwaveldioxide laag is door een autonome daling, niet hetzelfde is als het betrekken van een autonome ontwikkeling bij de vraag of negatieve gevolgen van een project kunnen worden voorkomen of verminderd. Uit de aanvulling op de passende beoordeling in de notitie van DNV volgt niet dat de autonome daling van zwaveldioxide is verdisconteerd in de mogelijk negatieve gevolgen van de voorgenomen activiteit. Vastgesteld is slechts dat de achtergrondconcentratie van zwaveldioxide laag is als gevolg van een sterke autonome daling die sinds 1990 heeft plaatsgehad. Gelet op die lage achtergrondconcentratie en de beperkte bijdrage van Schiphol daaraan is geconcludeerd dat zwaveldioxide-emissies van Schiphol geen ecologische factor van betekenis zijn. Aan die conclusie ligt dus niet ten grondslag dat een (verdere) autonome daling van de achtergrondconcentratie nodig is om significante effecten van het project te voorkomen of verminderen. Het betoog slaagt niet. Emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet
MOB e.a. betogen dat verweerder ook emissies van het vliegverkeer boven 3.000 voet had moeten betrekken bij de berekening van de stikstofdepositie vanwege Schiphol. Dat geldt temeer omdat emissies boven 3.000 voet de grootste bron voor stikstofdepositie door luchtvaart vormen. Volgens het Adviesrapport Luchtvaartsector van het Adviescollege Stikstofproblematiek gaat het om deposities binnen een bandbreedte van 8 tot 15 mol/ha/jaar. Door dit niet te doen zijn de stikstofeffecten van Schiphol volgens MOB e.a. onjuist en onvolledig in kaart gebracht. Voor zover AERIUS Calculator eraan in de weg staat om stikstofemissies boven 3.000 voet in de berekening te betrekken, is de in de Regeling natuurbescherming opgenomen verplichting om AERIUS Calculator te gebruiken volgens MOB e.a. in strijd met de Habitatrichtlijn en daarom onverbindend. MOB e.a. onderbouwen hun betoog met verwijzing naar het Apollon rapport. Zij voeren aan dat verweerder ten onrechte heeft aangenomen dat er geen geschikte modellen zijn om emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet te berekenen. In het Apollon rapport zijn deze emissies met het in AERIUS Calculator gebruikte OPS-model (OPS) berekend. In OPS kunnen bronnen tot een hoogte van 5 km worden ingevoerd. Daarmee is het mogelijk deposities afkomstig van emissies tot een hoogte van 5 km op hexagoonniveau te berekenen. Emissies boven de zogenoemde menglaag in de atmosfeer – die een variërende hoogte tot 2 km heeft – zullen vrijwel uitsluitend als natte depositie terugkomen en hebben een groter verspreidingsgebied. Met OPS heeft Apollon milieu zowel de deposities afkomstig van de LTO-cyclus tot 3.000 voet, als de deposities afkomstig van de CCD-activiteiten boven 3.000 voet in beeld gebracht. Ongeveer twee derde van alle deposities tot een hoogte van 5 km is afkomstig van de LTO-cyclus, die vliegtuigemissies tot 3.000 voet omvat. Tot een hoogte van 5 km is ongeveer een derde van alle vliegtuigemissies afkomstig van vliegtuigemissies boven 3.000 voet. Vermoed wordt dat het aandeel van aan Schiphol te relateren vliegtuigdeposities ongeveer de helft daarvan bedraagt. Emissies op grotere hoogte zijn in totaal aanzienlijk groter. Ondanks het feit dat het verspreidingsgebied van deze emissies veel groter is, dragen hogere emissies daarom volgens MOB e.a. toch aanzienlijk bij aan de omvang van de depositie.
Verweerder stelt zich – hierin ondersteund door RSG – op het standpunt dat de emissies boven 3000 voet niet in de passende beoordeling zijn betrokken omdat een berekende lokale depositiebijdrage als gevolg van deze emissies niet met voldoende zekerheid kan worden toegeschreven aan vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol. Volgens verweerder is het standaard praktijk om bij de berekening van de depositiebijdrage van vliegverkeer alleen de emissies tot 3000 voet te betrekken. Er zijn volgens verweerder geen modellen beschikbaar die de relatief geringe bijdrage aan de lokale deposities van emissies die boven 3.000 voet plaatsvinden betrouwbaar kunnen berekenen. Naast het RIVM heeft ook de Commissie voor de milieueffectrapportage dat bevestigd in het rapport “Evaluatie Stikstofberekeningen Lelystad Airport” van 31 maart
Dat in OPS bronnen tot 5 km kunnen worden ingevoerd, houdt verband met een softwarematig ingestelde limiet van het rekenmodel om het technisch functioneren van het systeem te beschermen. Met die maximale bronhoogte wordt het wetenschappelijk toepassingsbereik van het model niet gemarkeerd. Het RIVM geeft volgens verweerder aan dat OPS alleen geschikt is voor het modelleren van processen binnen de zogenoemde menglaag. Die menglaag bevindt zich het grootste gedeelte van de dag op een hoogte onder 3.000 voet. Stikstof die boven de menglaag wordt uitgestoten, wordt daar redelijk snel in chemische reacties afgebroken. Kleine hoeveelheden stikstofdioxiden zullen met regen neerslaan over een heel groot gebied, maar daarvan is niet goed te achterhalen of deze van de luchtvaart afkomstig zijn. Voor emissies boven de menglaag geeft het RIVM verder aan dat onbekend is of de wijze waarop OPS de processen modelleert voldoende adequaat is. Dat geldt zowel voor de berekening van droge deposities als natte deposities (door neerslag). Verweerder wijst er verder op dat de door MOB e.a. bedoelde stikstofbijdrage van 8-15 mol/ha/jaar betrekking heeft op al het vliegverkeer boven 3.000 voet, waaronder ook overvliegend vliegverkeer en vliegverkeer in het buitenland waarvan de emissies in Nederland neerdalen. Dat is geen vliegverkeer dat aan Schiphol kan worden toegerekend. Uit een door het RIVM gemaakt inschatting blijkt dat emissies binnen het Nederlandse luchtruim boven 3.000 voet door vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens ongeveer 0,01% bijdragen aan de totale depositie op Nederlandse natuurgebieden. Dat is ongeveer 0,2 mol/ha/jaar. Anders dan MOB e.a. aannemen is daarmee volgens verweerder geen sprake van een aanzienlijk deel van de stikstofdepositie die aan het vliegverkeer van en naar Schiphol moet worden toegerekend. 54.
De rechtbank volgt MOB e.a. niet in het betoog dat emissies die plaatsvinden boven 3.000 voet onderdeel hadden moeten zijn van de passende beoordeling. Verweerder heeft onder verwijzing naar bevindingen van het RIVM voldoende onderbouwd dat vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens boven de 3.000 voet een beperkte bijdrage levert aan depositie op Nederlandse natuurgebieden. Verweerder heeft verder met verwijzing naar onder meer de bevindingen van het RIVM naar het oordeel van de rechtbank deugdelijk gemotiveerd dat het niet mogelijk is om de lokale stikstofdepositiebijdrage afkomstig van emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet op een wetenschappelijk betrouwbare wijze te berekenen. MOB e.a. hebben niet aannemelijk gemaakt dat de berekening van Apollon milieu – ondanks de door verweerder geplaatste kanttekeningen bij de gebruikte rekenmethoden – een wetenschappelijk betrouwbaar beeld geeft van stikstofdepositie die is toe te rekenen aan vliegverkeer van en naar Schiphol boven 3.000 voet. De rechtbank vindt hiervoor van belang dat het in het Apollon rapport gebruikte OPS-model weliswaar de mogelijkheid heeft om bronnen tot 5 km hoogte in te voeren, maar dat het RIVM, dat eigenaar is van dit model, aangeeft dat dit een softwarematig ingestelde limiet is en dat hieruit geen wetenschappelijk betrouwbare informatie over de depositie van deze emissies kan worden afgeleid. MOB e.a. hebben daarmee niet aannemelijk gemaakt dat de lokale stikstofdepositiebijdrage afkomstig van emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet op een wetenschappelijk betrouwbare wijze kan worden berekend. Alleen al om die reden ziet de rechtbank geen aanleiding voor het oordeel dat de Regeling natuurbescherming onverbindend is omdat daarin het gebruik van AERIUS Calculator wordt voorgeschreven. Het betoog slaagt niet. Emissiehoogte vliegtuigen op de grond
MOB e.a. betogen onder verwijzing naar het Apollon rapport dat in de passende beoordeling een verkeerde emissiehoogte is aangehouden voor op de grond staande vliegtuigen. De pluimstijging van 12 meter is ten onrechte opgeteld bij de emissiehoogte van 6 meter.
Verweerder erkent dat in de passende beoordeling is uitgegaan van een onjuiste emissiehoogte

🔗 Naar officiële bron

AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.