ECLI:NL:RBNHO:2022:2206

RECHTBANK NOORD-HOLLAND Handel, Kanton en Insolventie locatie Haarlem Zaaknr./rolnr.: 9142961 \ CV EXPL 21-2400 Uitspraakdatum: 2 maart 2022 Vonnis van de kantonrechter in de zaak van: de rechtspersoon naar buitenlands recht AirHelp GmbH statutair gevestigd te Berlijn (Duitsland) eiseres hierna te noemen AirHelp gemachtigde Lof Legal Services tegen de rechtspersoon naar buitenlands recht Austrian Airlines AG statuair gevestigd te Wenen, Oostenrijk, mede kantoorhoudende te Schiphol gedaagde hierna te noemen de vervoerder gemachtigde mr. P.C.X. de Leede en mr. E.A. Pluijm (Russell Advocaten B.V.) 1Het procesverloop 1.1. AirHelp heeft bij dagvaarding van 17 maart 2021 een vordering tegen de vervoerder ingesteld. De vervoerder heeft schriftelijk geantwoord. 1.2. AirHelp heeft hierop schriftelijk gereageerd, waarna de vervoerder een schriftelijke reactie heeft gegeven. 2De feiten 2.1. [de passagier] (hierna: de passagier) heeft een vervoersovereenkomst gesloten op grond waarvan de vervoerder de passagier diende te vervoeren van Amsterdam-Schiphol Airport via Vienna International Airport (Oostenrijk) en via Bole Airport (Ethiopië) naar Moi Internationaal Airport (Kenia) op 31 maart 2019. 2.2. Vlucht OS 376 van Amsterdam-Schiphol Airport naar Vienna Internationaal Airport (hierna: de vlucht) is vertraagd uitgevoerd als gevolg waarvan de passagier haar aansluitende vluchten heeft gemist. 2.3. AirHelp heeft namens de passagier compensatie van de vervoerder gevorderd in verband met voornoemde vertraging. 2.4. De vervoerder heeft geweigerd tot betaling over te gaan. 3De vordering 3.1. AirHelp vordert dat de vervoerder bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeeld zal worden tot betaling van:- € 600,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf de datum van de vlucht tot aan de dag der algehele voldoening; - de proceskosten, te vermeerderen met wettelijke rente- de nakosten. 3.2. AirHelp heeft aan de vordering ten grondslag gelegd de Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna: de Verordening) en de daarop betrekking hebbende rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof). AirHelp stelt dat de vervoerder vanwege de vertraging van de vlucht gehouden is te compenseren conform artikel 7 van de Verordening tot een bedrag van € 600,00. 4Het verweer 4.1. De vervoerder betwist de vordering. Daartoe heeft de vervoerder primair aangevoerd dat AirHelp niet-ontvankelijk dient te worden verklaard in haar vordering, omdat geen sprake is van een rechtsgeldige cessie. Subsidiair stelt de vervoerder zich op het standpunt dat de vertraging van de vlucht het gevolg is geweest van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden, die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. 5De beoordeling 5.1. De kantonrechter stelt ambtshalve vast dat de Nederlandse rechter in deze zaak bevoegd is om van de vordering kennis te nemen. 5.2. De vervoerder voert primair aan dat AirHelp niet-ontvankelijk is in haar vordering, omdat geen sprake is van een rechtsgeldige cessie van AirHelp Limited aan AirHelp. Daartoe heeft de vervoerder, onder meer, aangevoerd dat uit de beschikking van 12 juni 2019 van de rechtbank Noord-Holland (ECLI:NL:RBNHO:2019:4769) blijkt dat voor een rechtsgeldige cessie een akte is vereist die zowel door de cedent als cessionaris zijn ondertekend. Hierbij heeft de vervoerder aangevoerd dat de handtekeningen onder de tweede cessieakte niet rechtsgeldig zijn. De handtekeningen zijn vanuit de eerste cessieakte digitaal geknipt en geplakt naar de tweede cessieakte, aldus de vervoerder. AirHelp betwist het voorgaande en stelt dat AirHelp eigenaar is van de claim. Voldoende is gebleken dat AirHelp Limited, nadat de passagier haar vermeende vorderingsrecht heeft overgedragen, op haar beurt het vorderingsrecht heeft gecedeerd aan AirHelp. Niet betwist is dat de akte van cessie zowel door een daartoe bevoegde persoon van AirHelp Limited als AirHelp zijn ondertekend. De vervoerder stelt zich op het standpunt dat de handtekeningen onder de tweede cessieakte niet rechtsgeldig zijn, aangezien deze digitaal geknipt en geplakt zijn. De vervoerder heeft dit echter niet voldoende onderbouwd, zodat de kantonrechter hieraan voorbij gaat. AirHelp kan dan ook worden ontvangen in haar vordering. 5.3. Vast staat dat de passagier met een vertraging van meer dan drie uur aangekomen is op de overeengekomen eindbestemming Moi Internationaal Airport, zodat de vervoerder op grond van de Verordening in beginsel gehouden is de compensatie als bedoeld in de Verordening te voldoen. Dit is anders indien hij kan aantonen dat de vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden als bedoeld in artikel 5 lid 3 van de Verordening. Gelet op het arrest Wallentin-Hermann (C-549/07) van het Hof van 22 december 2008 dient een luchtvaartmaatschappij in het voorkomende geval aan te tonen dat zij zelfs met de inzet van alle beschikbare materiële en personeelsmiddelen de buitengewone omstandigheden kennelijk niet had kunnen vermijden – behoudens indien zij op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers uit het oogpunt van de mogelijkheden van haar onderneming had gebracht – dat de buitengewone omstandigheden waarmee zij werd geconfronteerd tot de langdurige vertraging van de vlucht leidden. 5.4. De vraag die voorligt is of de vervoerder met de overgelegde producties en zijn toelichting daarop, voldoende heeft aangetoond dat de vertraging van de passagier het gevolg is geweest van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden. 5.5. De vervoerder heeft aangevoerd dat onderhavige vlucht (vlucht OS 376) onderdeel was van rotatievlucht Zürich-Wenen-Amsterdam-Wenen (vluchten OS 570, OS 375 en OS 376) die met hetzelfde toestel (toestel OELDE) zijn uitgevoerd. Voorgenoemde vluchten hebben vertraging opgelopen als gevolg van ATC-slotrestricties, aldus de vervoerder. Ter onderbouwing van zijn verweer heeft de vervoerder, onder meer, de ‘slot history’ van de vlucht in kwestie en van de twee voorafgaande vluchten overgelegd, alsmede de vluchtrapporten van voorgenoemde vluchten (producties 1-7 bij conclusie van antwoord). In het vluchtrapport van vlucht OS 570 (Zürich naar Wenen) staat als oorzaak van de vertraging vertragingscode 82 genoemd, hetgeen staat voor: “ATFM due to ATC STAFF/EQUIPMENT EN-route, reduced capacity caused by industrial action or staff shortage, equipment failure, military exercise or extraordinary demand due to capacity reduction in neighboring area.” Hierbij heeft de vervoerder aangevoerd dat vlucht OS 570 vertraagd werd uitgevoerd door een besluit van de luchtverkeersleiding om de vlucht langer aan de grond te houden in verband met ATFM. Aan deze vlucht werden meerdere CTOT’s opgelegd. Hierbij verwijst de vervoerder naar punt 16 bij conclusie van antwoord waaruit het voorgenoemde blijkt. Uiteindelijk werd middels een Slot Revision Messages een CTOT van 13:48 UTC (15:48 uur lokale tijd) aan de vlucht toegekend, waardoor de vlucht 23 minuten later dan gepland vanuit Zürich is vertrokken. De kantonrechter is van oordeel dat de opgelegde CTOT’s wegens code 82 aangemerkt kunnen worden als een buitengewone omstandigheid in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening. Wanneer een vlucht één of meerdere CTOT(’

1. s)opgelegd krijgt heeft deze vlucht niet de mogelijkheid om toch eerder te vertrekken. Een CTOT moet immers altijd worden opgevolgd en is niet inherent aan de normale bedrijfsuitvoering. Gesteld noch gebleken is dat de luchtverkeersleiding de CTOT heeft opgelegd door toedoen van de vervoerder. De vertrekvertraging van de vlucht voor de duur van 23 minuten is dan ook ontstaan als gevolg van een buitengewone omstandigheid. 5.6. De vraag die vervolgens voorligt is of voornoemde buitengewone omstandigheid doorwerkt naar vlucht OS 375 (vlucht Wenen-Amsterdam). Van doorwerking van buitengewone omstandigheden kan sprake zijn als de vertraging van de voorgaande vlucht(
2. en)direct effect heeft gehad op de uitvoering van de betreffende vlucht. Tevens geldt dat besluiten van de luchtverkeersleiding kunnen doorwerken op latere vluchten, mits er een rechtstreeks causaal verband bestaat tussen deze omstandigheid en de vertraging van de latere vlucht. Voldoende gebleken is dat de vertraging van vlucht OS 570 direct effect heeft gehad op de uitvoering van vlucht OS 375. De vluchten zijn immers met hetzelfde toestel, OEDLE, uitgevoerd. Ook is in dit geval voldoende gebleken dat de vervoerder voldoende reservetijd tussen de twee vluchten had ingepland. De buitengewone omstandigheid die zich heeft voorgedaan tijdens de uitvoering van vlucht OS 570 werkt dan ook door naar vlucht OS 375. De vertragingsduur wegens vertragingscode 93 bedraagt blijkens het vluchtrapport van vlucht OS 375 22 minuten. De vertraging voor de duur van 22 minuten wordt dan ook aangemerkt als vertraging ontstaan door een buitengewone omstandigheid. Naast vertragingscode 93 wordt in het vluchtrapport vertragingscode 81 genoemd. Deze code staat voor het volgende: “ATFM ATC EN-ROUTE DEMAND/ CAPACITY, standard demand/ capacity problems”. Hierbij heeft de vervoerder aangevoerd dat de luchtverkeersleiding meerdere CTOT’s aan de vlucht heeft opgelegd. Uiteindelijk mocht het toestel om 16:40 UTC (18:40 uur lokale tijd) vertrekken. Naar het oordeel van de kantonrechter kan de oplegde slotrestrictie wegens vertragingscode 81 eveneens als een buitengewone omstandigheid worden aangemerkt. Een vertrekvertraging voor de duur van één uur en acht minuten wegens vertragingscodes 93 en 81 is dan ook aan te merken als een buitengewone omstandigheid. 5.7. De vervoerder heeft ten aanzien van de vlucht in kwestie aangevoerd dat code 93 voor een vertrekvertraging van 49 minuten heeft gezorgd. In het vluchtrapport van de voorafgaande vlucht (vlucht OS 375) blijkt dat de vlucht met een vertrekvertraging van één uur en acht minuten is uitgevoerd. Dit betekent dat een deel van de vertraging, te weten 19 minuten, tijdens de voorafgaande vlucht is ingehaald. In deze stand van zaken wordt de vertraging voor de duur van 49 minuten dan ook aangemerkt als vertraging ontstaan vanwege een buitengewone omstandigheid. Naast code 93 wordt in het vluchtrapport code 81 genoemd. De vervoerder heeft hierbij aangevoerd dat de vlucht meerdere CTOT’s opgelegd heeft gekregen. Uiteindelijk werd via de Slot Revision Messages van 18:34 UTC (20:43 uur lokale tijd) een CTOT van 19:48 uur UTC (21:48 uur lokale tijd) aan de vlucht toegekend. De opgelegde slotrestrictie wegens vertragingscode 81 kan naar het oordeel van de kantonrechter eveneens als een buitengewone omstandigheid worden aangemerkt. Een vertrekvertraging voor de duur van één uur en 30 minuten wegens vertragingscodes 93 en 81 is dan ook aan te merken als een buitengewone omstandigheid. 5.8. De volgende vraag die voorligt is of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de vertraging van de passagier te voorkomen dan wel te beperken. Deze vraagt dient bevestigend te worden beantwoord. De vervoerder heeft aangevoerd dat hij een buffer van 35 minuten had bovenop de minimale connectietijd van 25 minuten om eventuele vertragingen op te vangen. De kantonrechter acht een buffer van 20 minuten noodzakelijk, hetgeen door de vervoerder in acht is genomen. Verder heeft de vervoerder de passagier omgeboekt op de eerst volgende vluchten met beschikbare plaatsen, te weten vluchten OS 125 en DE 2282 op 1 april 2019. Uit het arrest van het Hof van 11 juni 2020 (C‑74/19) volgt dat als een passagier is omgeboekt naar een andere vlucht waardoor hij een dag na de oorspronkelijk vastgestelde dag aankomt op de overeengekomen eindbestemming, dit geen redelijke maatregel vormt waardoor de vervoerder wordt vrijgesteld van zijn compensatieverplichting, tenzij er geen andere mogelijkheid voor een rechtstreekse of indirecte alternatieve vlucht bestond met een door de vervoerder uitgevoerde vlucht of door een andere luchtvaartmaatschappij uitgevoerde vlucht. Hierbij gaat de kantonrechter, voor de interpretatie van het hiervoor genoemde woord ‘dag’, uit van een tijdruimte en voor de uitleg ervan wordt aangesloten bij de algemeen geaccepteerde uitleg, zijnde een tijdsduur van 24 uur. Vast staat dat de passagier op 1 april 2019 naar de eindbestemming is gevolgen. De passagier zou in eerste instantie om 11:30 uur aankomen op de eindbestemming Mombassa. Gesteld noch gebleken is dat de passagier 24 uur later op de eindbestemming is aangekomen. De vervoerder heeft dan ook alle redelijke maatregelen getroffen om de vertraging te beperken. De vordering van AirHelp tot betaling van compensatie wegens vertraging van de vlucht zal dan ook worden afgewezen. 5.9. De proceskosten komen voor rekening van AirHelp, omdat deze ongelijk krijgt. De gevorderde rente over de proceskosten is toewijsbaar met ingang van de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis. Ook de nakosten komen voor rekening vanAirHelp, voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt. 6De beslissing De kantonrechter: 6.1. wijst de vordering af; 6.2. veroordeelt AirHelp tot betaling van de proceskosten, die tot en met vandaag voor de vervoerder worden vastgesteld op een bedrag van € 248,00 aan salaris van de gemachtigde van de vervoerder en veroordeelt de passagier tot betaling van € 62,00 aan nakosten voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt, vermeerderd met de wettelijke rente over de proceskosten vanaf de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis tot aan de dag van de algehele voldoening. 6.3. verklaart dit vonnis, voor wat betreft de proceskostenveroordeling, uitvoerbaar bij voorraad. Dit vonnis is gewezen door mr. S.N. Schipper, kantonrechter en is uitgesproken op de openbare terechtzitting van bovengenoemde datum in aanwezigheid van de griffier. De griffier De kantonrechter