ECLI:NL:RBNHO:2022:9724

RECHTBANK NOORD-HOLLAND Handel, Kanton en Insolventie locatie Haarlem Zaaknr./rolnr.: 9569496 / CV EXPL 21-8067 (RH) Uitspraakdatum: 19 oktober 2022 Vonnis van de kantonrechter in de zaak van: de rechtspersoon naar buitenlands recht AirHelp Limited gevestigd te Hong Kong (China) eiser hierna te noemen: AirHelp gemachtigde: mr. D.E. Lof tegen de rechtspersoon naar buitenlands recht Deutsche Lufthansa AG gevestigd te Keulen (Duitsland) gedaagde hierna te noemen: de vervoerder gemachtigden: mrs. E.A. Pluijm en L.E. Schalk 1Het procesverloop 1.

1. AirHelp heeft bij dagvaarding van 1 november 2021 een vordering tegen de vervoerder ingesteld. De vervoerder heeft schriftelijk geantwoord. 1.
2. AirHelp heeft hierop schriftelijk gereageerd, waarna de vervoerder een schriftelijke reactie heeft gegeven. 2De feiten 2.
3. [betrokkene] (hierna: de passagier) heeft een vervoersovereenkomst gesloten op grond waarvan de vervoerder de passagier op 13 december 2019 diende te vervoeren van Amsterdam Schiphol Airport, via Frankfurt am Main Airport, Frankfurt (Duitsland), naar Tallinn Airport, Tallinn (Estland). De geplande aankomsttijd te Tallinn was op 13 december 2019 om 23:55 uur (lokale tijd). 2.
4. De vlucht van Amsterdam naar Frankfurt, met vluchtnummer: LH997 (hierna: de vlucht) heeft vertraging opgelopen, waardoor de passagier zijn aansluitende vlucht heeft gemist. De passagier is omgeboekt naar een alternatieve vlucht, waarmee de passagier op 14 december 2019 om 12:50 uur (lokale tijd) te Tallinn is aangekomen. 2.
5. De passagier heeft zijn gepretendeerde vordering middels cessie overgedragen aan AirHelp. 2.
6. AirHelp heeft compensatie van de vervoerder gevorderd in verband met voornoemde vertraging. 2.
7. De vervoerder heeft geweigerd tot betaling over te gaan. 3De vordering 3.
8. AirHelp vordert dat de vervoerder bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeeld zal worden tot betaling van:- € 250,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 13 december 2019 tot aan de dag der algehele voldoening; - de proceskosten, te vermeerderen met de wettelijke rente. 3.
9. AirHelp heeft aan de vordering ten grondslag gelegd de Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna: de Verordening) en de daarop betrekking hebbende rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof). AirHelp stelt dat de vervoerder vanwege de vertraging van de vlucht gehouden is de compensatie te voldoen conform artikel 7 van de Verordening tot een bedrag van € 250,
10. 4Het verweer 4.
11. De vervoerder betwist de vordering. Hij voert aan dat de vertraging van de vlucht het gevolg is van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden die zelfs met het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. 5De beoordeling 5.
12. De kantonrechter stelt ambtshalve vast dat de Nederlandse rechter in deze zaak bevoegd is om van de vordering kennis te nemen. 5.
13. Vast staat dat de passagier met een vertraging van méér dan drie uur is aangekomen op haar eindbestemming. Gelet hierop is compensatie aan AirHelp verschuldigd, tenzij de vervoerder kan aantonen dat de vertraging is ontstaan als gevolg van buitengewone omstandigheden, in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening, en dat de vertraging ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen had kunnen worden. De kantonrechter stelt hierbij voorop dat als uitgangspunt heeft te gelden dat de Verordening een hoge mate van bescherming van de consument beoogd en dat de uitzonderingen restrictief moeten worden uitgelegd (Wallentin-Hermann C-549/07). 5.
14. De vraag die thans voorligt is of de vervoerder met de door hem overgelegde producties en zijn toelichting daarop, voldoende heeft aangetoond dat de langdurige vertraging van de passagier op de eindbestemming het gevolg is geweest van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden die hij niet had kunnen voorkomen. 5.
15. De vervoerder heeft in dit verband aangevoerd dat de onderhavige vlucht onderdeel was van de rotatievlucht Milaan – Frankfurt – Amsterdam – Frankfurt (vluchten LH253, LH996 en LH997). Deze vluchten zijn volgens de vervoerder met hetzelfde toestel (DAINL) uitgevoerd. De vervoerder voert verder aan dat vlucht LH253 wegens slotrestricties met een vertrekvertraging van 36 minuten is uitgevoerd. Ter onderbouwing hiervan heeft de vervoerder het vluchtrapport, alsmede de “Slot Allocation Message” (hierna: SAM) en de “Slot Revision Message” (hierna: SRM) van vlucht LH253 overgelegd. Uit het vluchtrapport van de vlucht LH253 volgt volgens de vervoerder dat de vertraging het gevolg is van meerdere oorzaken, waardoor meerdere codes aan de vertraging zijn gekoppeld. Uit het vluchtrapport van vlucht LH253 volgt dat de vlucht in totaal 36 minuten vertraging had, waarvan 5 minuten vertraging is veroorzaakt wegens code
16. De vervoerder verwijst naar de door hem overgelegde “Standard IATA Delay Codes”, waaruit volgt dat code 93 staat voor: “AIRCRAFT ROTATION, late arrival of aircraft from another flight or previous sector”. De resterende vertraging van 31 minuten is volgens de vervoerder veroorzaakt wegens code 81, hetgeen volgens de IATA Delay Codes staat voor: “ATFM due to ATC EN-ROUTE DEMAND/CAPACITY, standard demand / capacity problems”. Ten aanzien van de verlate aankomst van de (aan vlucht LH253) voorgaande vlucht, doet de vervoerder geen beroep op een buitengewone omstandigheid. 5.
17. De kantonrechter is ten aanzien van de opgelegde CTOT wegens code 81 van oordeel dat de vertraging die is ontstaan door deze slotrestrictie aangemerkt kan worden als een buitengewone omstandigheid in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening. Wanneer een vlucht een CTOT krijgt opgelegd, heeft deze vlucht niet de mogelijkheid om toch eerder te vertrekken. Een CTOT moet immers altijd worden opgevolgd en is niet inherent aan de normale bedrijfsuitvoering van een luchtvaartmaatschappij. Gesteld noch gebleken is dat de luchtverkeersleiding de CTOT wegens code 81 heeft opgelegd door toedoen van de vervoerder. De vervoerder heeft gelet op het voorgaande voldoende onderbouwd dat de vertraging van vlucht LH253 van 31 minuten is veroorzaakt door een buitengewone omstandigheid in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening. 5.
18. De vraag die vervolgens voorligt is of voornoemde buitengewone omstandigheid doorwerkt naar de aansluitende vlucht (met vluchtnummer LH996) en de vlucht in kwestie. Uit het vluchtrapport van de aansluitende vlucht LH996, welke als productie 2 bij de conclusie van antwoord is overgelegd, volgt dat de vertrekvertraging van 30 minuten van vlucht LH996 is ontstaan wegens ‘Aircraft Rotation, late Arrival of Aircraft From Another Flight or Previous Sector’ (vertragingscode 93). Uit het vluchtrapport van de onderhavige vlucht (LH997), welke als productie 1 bij conclusie van antwoord is overgelegd, volgt voorts dat de vertrekvertraging van 34 minuten is veroorzaakt door verlate aankomst van de voorgaande vluchten (vertragingscode 93). Naar het oordeel van de kantonrechter is hiermee voldoende gebleken dat de vertraging van vlucht LH253 direct effect heeft gehad op de uitvoering van de aansluitende vlucht (met vluchtnummer LH996) en de onderhavige vlucht. De buitengewone omstandigheid die zich heeft voorgedaan tijdens de uitvoering van vlucht LH253 en heeft geresulteerd in een vertraging van 31 minuten, werkt in dit geval dan ook door naar de aansluitende vlucht LH996 en de onderhavige vlucht. 5.
19. AirHelp betwist dat de vertraging wegens ‘delay code 93’ valt aan te merken als een buitengewone omstandigheid, aangezien de vervoerder zelf invloed op de duur van de vertraging had kunnen uitoefenen door bijvoorbeeld het toestel dat de vlucht uitvoerde sneller ‘om te draaien’, heeft de vervoerder voldoende gemotiveerd weerlegd. Volgens de vervoerder was er tussen de vluchten LH253 en LH996 een rotatietijd van 50 minuten ingepland en is de rotatie wel sneller uitgevoerd, maar was het niet mogelijk om een vertraging van 37 minuten in te halen door de rotatie in 13 minuten uit te voeren. Tussen de vlucht LH996 en de vlucht in kwestie was een omdraaitijd van 40 minuten gepland. Ook hier was het niet mogelijk om de aankomstvertraging van vlucht LH996 van 34 minuten in te halen door de rotatie in 6 minuten uit te voeren. Voor zover AirHelp meent dat de vervoerder gehouden is tussen rotatievluchten een buffer aan te houden, houdt dit geen stand. Met de vervoerder is de kantonrechter van oordeel dat een luchtvaartmaatschappij ingevolge het arrest van het Hof van 12 mei 2011 (Eglitis/Latvijas C-294/10) in een bepaalde reservetijd dient te voorzien om de vlucht zo mogelijk volledig te kunnen uitvoeren na afloop van de buitengewone omstandigheden, maar dat de voorgaande (rotatie)vluchten niet gerekend kunnen worden tot de (volledige) uitvoering van de vlucht zoals bedoeld in voormeld arrest. 5.
20. Uit het vluchtrapport van de onderhavige vlucht volgt voorts dat de vlucht een vertrekvertraging van 8 minuten heeft opgelopen als gevolg van een door de luchtverkeersleiding afgegeven CTOT wegens vertragingscode 89, hetgeen volgens de IATA Delay Codes staat voor “RESTRICTIONS AT AIRPORT OF DEPARTURE WITH OR WITHOUT ATFM RESTRICTIONS, including Air Traffic Services, start-up and pushback, airport and/or runway closed due to obstruction of weather, industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flights”. Deze vertraging is naar het oordeel van de kantonrechter eveneens het gevolg geweest van een buitengewone omstandigheid. De kantonrechter verwijst naar hetgeen hiervoor onder 5.
21. is overwogen. Gesteld noch gebleken is dat de luchtverkeersleiding de CTOT wegens code 89 heeft opgelegd door toedoen van de vervoerder. AirHelp heeft betwist dat de aan de vlucht opgelegde CTOT een buitengewone omstandigheid vormt, omdat deze CTOT tot een vertraging van 40 minuten heeft geleid, hetgeen volgens AirHelp niet valt aan te merken als een ‘langdurige vertraging’ als bedoeld in overweging 15 van de considerans van de Verordening. AirHelp heeft verzocht om hierover prejudiciële vragen aan Het Hof te stellen. De kantonrechter ziet hier geen aanleiding toe. Een besluit van de luchtverkeersleiding in de zin van paragraaf 15 van de considerans van de Verordening wordt vermoed een buitengewone omstandigheid op te leveren. Dit betekent niet dat een ander besluit van de luchtverkeersleiding geen buitengewone omstandigheid kan opleveren. Daarnaast is naar het oordeel van de kantonrechter de vertraging waarmee de passagiers hun eindbestemming hebben bereikt leidend, zodat wel degelijk sprake is van een langdurige vertraging. Resumerend is een vertraging van 39 minuten het gevolg van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening. 5.
22. De vlucht is uiteindelijk met een vertraging van 40 minuten aangekomen te Frankfurt, waarvan 1 minuut niet is veroorzaakt door een buitengewone omstandigheid. De passagier is om 20:20 (lokale tijd) aangekomen te Frankfurt en de aansluitende vlucht naar Tallinn is om 20:30 uur (lokale tijd) vertrokken. Zonder de buitengewone omstandigheid van 39 minuten zou de onderhavige vlucht om 19:41 uur (lokale tijd), dus met een vertraging van 1 minuut, te Frankfurt arriveren. De minimum overstaptijd te Frankfurt bedraagt 45 minuten. Indien er geen buitengewone omstandigheden waren opgetreden, dan had de passagier de aansluitende vlucht kunnen halen. Hieruit volgt dan ook dat de uiteindelijke vertraging van de passagier op de eindbestemming het gevolg is geweest van buitengewone omstandigheden. 5.
23. De volgende vraag die voorligt is of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de vertraging van de passagier te voorkomen dan wel te beperken. Niet in geschil is dat tussen de twee aansluitende vluchten een overstaptijd van 50 minuten was gepland en dat de minimale connectietijd te Frankfurt 45 minuten bedraagt. Dit houdt in dat de passagier een buffer had van 5 minuten om de aansluitende vlucht te halen, hetgeen door de kantonrechter als onvoldoende wordt gekwalificeerd omdat in beginsel een minimale buffer van 20 minuten noodzakelijk wordt geacht. Dit neemt niet weg dat de passagier te Frankfurt een niet geringe aankomstvertraging van 40 minuten had ten gevolge van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden, welke vertraging niet met een buffer van 20 minuten zou zijn opgevangen. Onder deze omstandigheden kan niet worden geoordeeld dat de vervoerder niet alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de onderhavige vertraging te voorkomen dan wel te beperken. De vervoerder voert aan dat hij de passagier heeft omgeboekt naar de eerst mogelijke beschikbare vlucht, hetgeen niet door AirHelp wordt betwist. In de gegeven omstandigheden kon er niet meer van de vervoerder worden verwacht. De vordering tot betaling van compensatie zal dan ook worden afgewezen. 5.
24. De proceskosten komen voor rekening van AirHelp, omdat hij ongelijk krijgt. Ook de nakosten komen voor rekening van AirHelp, voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt. 5.
25. De gevorderde rente is toewijsbaar met ingang van de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis. 6De beslissing De kantonrechter: 6.
26. wijst de vordering af; 6.
27. veroordeelt AirHelp tot betaling van de proceskosten, die tot en met vandaag voor de vervoerder worden vastgesteld op een bedrag van € 150,00 en veroordeelt AirHelp tot betaling van € 37,50 aan nakosten voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis tot aan de dag van de algehele voldoening. 6.
28. verklaart dit vonnis, voor wat betreft de proceskostenveroordeling, uitvoerbaar bij voorraad. Dit vonnis is gewezen door mr. S.N. Schipper, kantonrechter, en is uitgesproken op de openbare terechtzitting van bovengenoemde datum in aanwezigheid van de griffier. De griffier De kantonrechter