Rechtbank Oost-Brabant – ECLI:NL:RBOBR:2021:94

RECHTBANK OOST-BRABANT Zittingsplaats 's-Hertogenbosch Bestuursrecht zaaknummer: SHE 20/362 uitspraak van de enkelvoudige kamer van 14 januari 2021 in de zaak tussen [eiser] , in [woonplaats] , eiser, mede namens Holding Scheepswerf Heerewaarden B.V.. in Boxtel en Scheepswerf Heerewaarden B.V., samen eisers, in Heerewaarden, (gemachtigde: mr. C.G.J.M. Termaat), en De Minister van Infrastructuur en Milieu; Rijkswaterstaat Zuid-Nederland, de minister, (gemachtigden: mr. S. de Bruin en mr. R. Forster).

Procesverloop Bij besluit van 16 december 2019 heeft de minister de aanvraag van eisers om ontheffing voor het afmeren van maximaal één vaartuig van maximaal 130 m lang en maximaal 12 m breed, in de rivier de Maas, ter hoogte van km 205,8 langszij het droogdok afgewezen (het bestreden besluit).

Eisers hebben tegen dit besluit bezwaar gemaakt en een verzoek om rechtstreeks beroep ingediend. Het college heeft ermee ingestemd dat het bezwaar met toepassing van artikel 7:1a, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb), door de bestuursrechter wordt behandeld als rechtstreeks beroep. Dit beroep is bij de rechtbank bekend onder zaaknummer 20/362.

De minister heeft een verweerschrift ingediend.

Het onderzoek op de zitting heeft plaatsgevonden op 12 oktober 2020. Eiser en de Holding Scheepswerf Heerewaarden B.V. hebben zich laten vertegenwoordigen door hun gemachtigde. Namens de Scheepswerf Heerewaarden is naar de zitting gekomen [naam] . Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door zijn gemachtigden. Ook zijn namens verweerder verschenen J.J.A. Buschgens en M.T. Vedder.

Overwegingen De feiten 1. Eiser is enig aandeelhouder en algemeen directeur van de Holding Scheepswerf Heerewaarden B.V. (de Holding). De Holding leent geld uit aan de scheepswerf Heerewaarden B.V. (de scheepswerf) en is eigenaar van de onroerende zaken op het adres [adres] in [vestigingsplaats] . Dat is de plaats waar de scheepswerf ligt. De Holding verhuurt de onroerende zaken aan de scheepswerf. De scheepswerf wordt geëxploiteerd door de broers [naam] , zij zijn de directieleden.

De scheepswerf is gelegen aan de Maas, tussen twee kort op elkaar liggende bochten. Komend vanaf Venlo maakt de rivier een scherpe bocht naar links, dan passeert men de scheepswerf en volgt een ruimere bocht naar rechts. Ter plaatse van de scheepswerf vormt de rivier een recht stuk vaarweg van circa 95 meter (m). Tegenover de scheepswerf bevindt zich de in- en uitvaart van recreatieplas De Lithse Ham. De scheepswerf heeft voor de scheepsreparatie-activiteiten, met instemming en onder voorwaarden van Rijkswaterstaat, een drijvend droogdok in gebruik, gelegen aan de oever van de rivier, nabij de scheepshelling. De afmeting van het droogdok is 40 m lang en 19 m breed, en is gedeeltelijk (circa 15 m) in de vaarweg gesitueerd.

De luchtfoto’s 1 en 2 geven een beeld van de situatie ter plaatse van het droogdok.

Foto 1: Aan de linkerzijde scheepswerf Heerewaarde met het droogdok in de Maas.

Foto 2: Bovenaan de foto de scheepswerf Heerewaarde met het droogdok in de Maas. Aan de overzijde aan de onderkant de in- en uitvaart van de recreatieplas De Lithse Ham.

Eiser is als privépersoon eigenaar van blusboot Weser (hierna: de blusboot). De blusboot is circa 32 m lang, 7 m breed en 2,5 m diep. Eiser verhuurt de blusboot aan de scheepswerf.

De minister heeft eiser op 22 april 2015 een last onder dwangsom opgelegd omdat de blusboot op verschillende momenten lag afgemeerd langszij het droogdok van de scheepswerf in de vaarweg, terwijl dat niet mocht. Bij invorderingsbesluit heeft de minister eiser laten weten dat hij binnen zes weken € 6.000,- een dwangsom moet betalen. Beide besluiten zijn onherroepelijk.

Bij besluit van 24 juni 2019 heeft de minister eiser (opnieuw) een last onder dwangsom opgelegd omdat een inspecteur van VWS op 10 januari 2019, 1 februari 2019 en 20 februari 2019 heeft gezien dat de blusboot (nog steeds) lag afgemeerd langs het droogdok van de scheepswerf. Het door eiser tegen dit besluit gemaakte bezwaar is bij besluit van 24 september 2019 ongegrond verklaard. Tegen dat besluit heeft eiser bij de rechtbank beroep ingesteld. Dat beroep is geregistreerd onder procedurenummer SHE 19/2592. Deze zaak heeft de rechtbank ook op de zitting van 12 oktober 2020 behandeld, na het verzoek over het besluit over het door eiser gedane ontheffingsverzoek waar deze uitspraak over gaat.

Op 2 september 2019 hebben eisers de minister gevraagd om hun op grond van artikel 9.03, zesde lid van het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr) ontheffing te verlenen voor het afmeren van een vaartuig van maximaal 130 m lang en maximaal 12 m breed langszij het droogdok, ter hoogte van de scheepswerf, ter hoogte van kilometerraai 205,8 van de rivier De Maas in Heerewaarden. Dat is waar deze uitspraak over gaat.

De overige feiten staan onder het kopje procesverloop.

Standpunt verweerder 2. In het bestreden besluit heeft de minister de ontheffingsaanvraag van eisers afgewezen. Hij heeft zich op het standpunt gesteld dat op grond van artikel 9.03, eerste lid, in samenhang met bijlage 14 onder a van het Bpr, het op het door eisers beoogde deel van de Maas verboden is om een ligplaats in te nemen, ankeren of meren. In het kader van de zorg voor de veiligheid en een vlotte en veilige doorstroming van het scheepvaartverkeer voert Rijkswaterstaat Zuid-Nederland (hierna: RWS) een restrictief ligplaatsenbeleid. Van het algemeen verbod om ligplaats in te nemen langs de vaarweg kan, nu het niet gaat om een ligplaats als bedoeld in paragraaf 2 van het ligplaatsenbeleid, uitsluitend een ontheffing worden verleend als bedoeld in paragraaf 3 van het ligplaatsenbeleid.

Op grond van de criteria in deze paragraaf wordt slechts ontheffing verleend ten behoeve van evenementen en het uitvoeren van werkzaamheden aan de vaarweg of de daaraan gelegen waterstaatswerken. Omdat daarvan geen sprake is, kan de ontheffing niet worden verleend. De minister heeft vervolgens de belangen van eisers voor het permanent afmeren van een blusboot langszij het droogdok afgewogen tegen het algemeen scheepvaartverkeersbelang, te weten een veilig, vlot en doelmatig verloop van het scheepvaartkeer, en de belangen van dat scheepvaartverkeersbelang laten prevaleren. De minister stelt dat het droogdok, met een afmeting van 40 m x 19 m, reeds 19 m in het vaarwater is gesitueerd. Het vaarwater is alleen met het droogdok al te smal voor de huidige scheepvaart.

Indien langszij het droogdok een vaartuig wordt afgemeerd, wordt het risico alleen maar versterkt. In dit verband wijst de minister op het rapport ‘Passage scheepsdok in Maas bij Heerewaarden’ van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van 10 april 2006 en het eindrapport ‘Nieuwe normprofielen voor de Maas’ van Marin van 26 maart 2013 (Marin). Bovendien wijst de minister op het advies van de nautisch adviseur, die bij e-mail van 30 oktober 2019 aan de minister advies heeft uitgebracht (nautisch advies).

De minister is van mening dat de gevraagde ontheffing een ongunstige invloed heeft op de veiligheid en vlotte doorloop van het scheepvaartverkeer. De minister vindt het niet bevorderlijk voor de veiligheid en ontwikkeling van het scheepvaartverkeer als er een toename van beperkingen in het vaarwater komt te liggen, die de vlotheid en de veiligheid van het scheepvaartverkeer doet afnemen. Hij heeft de ontheffing geweigerd omdat de doelstellingen van het scheepvaartbeheer zich tegen verlening van de ontheffing verzetten en het niet mogelijk is om de belangen van de scheepvaart door het verbinden van voorschriften of beperkingen voldoende te beschermen.

Standpunt eisers 3. Eisers vinden dat het bestreden besluit voor vernietiging in aanmerking komt. Allereerst omdat het nautisch advies niet bij het bestreden besluit II is meegezonden. Het besluit is hierdoor niet kenbaar gemotiveerd en daarmee in strijd met artikel 3:47 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb).

Eisers stellen ten aanzien van de rapporten van AVV en Marin dat deze 13 en 6 jaar oud zijn. Bovendien is het rapport van AVV volgens eisers gebaseerd op onjuiste informatie, namelijk een verkeerde ligging van de betonning. Eisers betwisten dat de vaarweg ter plaatse van de scheepswerf te smal is. Zij wijzen er op dat er geen incidenten zijn geweest en daaruit blijkt volgens eisers dat geen sprake is van een onveilige situatie. En zij wijzen op het (concept)rapport, opgesteld door de heer Van der Kreeke, werkzaam voor Royal Haskoning DHV (Royal Haskoning) van 20 november 2017, waaruit volgens hen blijkt dat verlening van een ontheffing geen ongunstige invloed heeft op de veiligheid en vlotte doorloop van het scheepvaartverkeer.

Verder wijzen eisers op een bezoek van de heer Weerts, nautisch adviseur van Rijkswaterstaat Zuid-Nederland, die op 20 juni 2019 op de scheepswerf is geweest. Hij heeft de situatie ter plaatse opgenomen en heeft gesproken met A. [naam] . Weerts heeft toen geconstateerd dat de desbetreffende betonning ter plaatse niet meer aanwezig is en hij heeft aan de heren [naam] herhaaldelijk de vraag gesteld of men uit de voeten kan met het afmeren van één vaartuig langs het droogdok. Deze vraagstelling duidt er volgens eisers op dat met de verlening van deze ontheffing, de doelstellingen van de Scheepvaartwet (Svw), het Bpr en de Richtlijn vaarwegen niet onaanvaardbaar zullen worden aangetast.

Eisers betwisten dat het Ligplaatsenbeleid restrictief wordt toegepast en zij vinden dat zij voor een ligplaats op grond van het Ligplaatsenbeleid in aanmerking komen.

Eisers vinden dat er een sociaal motief is om de ontheffing te verlenen, aangezien de gemeente Maasdriel het afmeren van vaartuigen op de locatie “De Bol” niet toestaat. Zij stellen dat eind 2005/begin 2006 RWS aan de heren [naam] heeft toegezegd dat voor de scheepswerf een aanvaarbare oplossing zou worden geboden voor het afmeren van vaartuigen langszij het droogdok.

Eisers stellen dat het kunnen aanleggen van de blusboot aan het droogdok van groot belang is voor hun bedrijfsvoering, namelijk voor bluswerkzaamheden, het op het droogdok trekken van schepen voor reparaties en voor het leveren van noodstroom.

Het oordeel van de rechtbank Het beoordelingskader 4. De rechtbank wijst voor het wettelijk kader op de bijlage, gevoegd bij deze uitspraak.

5.Niet in geschil is tussen partijen dat voor het afmeren van schepen langs het droogdok een ontheffing op grond van het Bpr nodig is. Op grond van artikel 9.03, zesde lid, van het Bpr kan de minister ontheffing verlenen van het algemeen ligplaatsverbod. De uitwerking van deze bevoegdheid is neergelegd in het Ligplaatsenbeleid voor het beheersgebied van Rijkswaterstaat Zuid-Nederland van 10 augustus 2017 (hierna: Ligplaatsenbeleid).

Inhoudelijk oordeel 6. Naar het oordeel van de rechtbank komen eisers niet in aanmerking voor ontheffing op grond van het Ligplaatsenbeleid.

7.Met de minister oordeelt de rechtbank dat de aanvraag van eisers niet voldoet aan de voorwaarden die worden gesteld om voor een ligplaats als bedoeld in het Ligplaatsenbeleid in aanmerking te komen. De aanvraag ziet niet op een gebruik van een ligplaats als bedoeld in paragraaf 2 van het Ligplaatsenbeleid, aangezien de aanvraag ziet op een ligplaats langszij de scheepswerf en dit geen bestaande ligplaats betreft die in beheer is bij Rijkswaterstaat Zuid-Nederland, zoals genoemd in paragraaf 2.2 sub 1, 2 en 3 van het Ligplaatsenbeleid. Ligplaatsen, zoals genoemd onder paragraaf 2.2 sub 4 van het Ligplaatsenbeleid zien op ligplaatsen waar overslagbedrijven of reparatiebedrijven volgens een ontheffing schepen ligplaats mogen laten nemen ten behoeve van laden en lossen of het uitvoeren van werkzaamheden aan schepen. Dus ligplaatsen waarvoor al een ontheffing is afgegeven en niet, zoals in deze zaak, waar een ontheffing voor wordt gevraagd. Eisers moeten een ontheffing vragen aan de minister, zoals bedoeld in paragraaf 3 van het Ligplaatsenbeleid. De rechtbank is met de minister eens dat aan de voorwaarden van paragraaf 3 van het Ligplaatsenbeleid niet wordt voldaan, omdat de ontheffing niet wordt aangevraagd ten behoeve van evenementen en het uitvoeren van werkzaamheden aan de vaarweg of de daaraan gelegen waterstaatswerken. Deze beroepsgrond slaagt niet.

8.Gelet op de uitspraak van de Afdeling van 7 september 2011 (ECLI:NL:RVS:2011: BR6936) dient vervolgens nog wel een belangenafweging te worden gemaakt. De belangen van eisers moeten worden afgewogen tegen het belang van een veilig en vlot verloop van het scheepvaartverkeer. De rechtbank zal hierna de belangen van partijen bespreken.

Het belang van de minister: de veiligheid en vlotte doorloop van het scheepvaartverkeer 9. Naar het oordeel van de rechtbank heeft de minister met de rapporten van AVV, Marin en het nautisch advies onderbouwd dat de verzochte ontheffing een ongunstige invloed heeft op de veiligheid en vlotte doorloop van het scheepvaartverkeer.

10.Uit het rapport van AVV van 10 april 2006 blijkt dat een advies is uitgebracht aan RWS over de nautische situatie op de rivier de Maas nabij Heerewaarden, meer specifiek om de situatie van de scheepswerf te onderzoeken. De volgende conclusies staan (voor zover relevant) in het rapport vermeld:

De beschikbare breedte van 82 m is de noodzakelijke ruimte voor de huidige scheepvaart, waarbij is uitgegaan van gunstige omstandigheden (optredende windcondities en lage stroomsnelheid).

Dit kan als minimum voor de maatgevende scheepvaart die thans reglementair ook is toegelaten worden aangemerkt.

Het vaarwater ter plaatse is alleen met het dok al te smal voor de huidige scheepvaart onder gunstige omstandigheden.

Bij hoge afvoer van de rivier zal de versmalling van het vaarwater zich meer doen gelden doordat de rivier boven en benedenstrooms van het dok breder wordt.

Regelmatig liggen 1 à 2 grote schepen langszij het dok waardoor een forse vernauwing van het vaarwater ontstaat.

Het dok en de daaraan afgemeerde schepen bevinden zich in dit 82 m brede vaarwater waardoor de bevaarbare breedte met circa eenderde van de beschikbare breedte kan afnemen. (…) Indien er langszij het dok schepen ligplaats nemen ontstaat er een forse vernauwing van het vaarwater. Dit moet worden voorkomen. Indien er ter plaatse de linkeroever gebaggerd wordt waardoor de aanwezige betonning kan worden verwijderd zal dit de situatie verbeteren doch niet optimaal maken. Immers de gekozen vaarlijn zal door de breed uitstekende schepen en dok onderbroken worden.

11.Uit het rapport van Marin van 26 maart 2013 blijkt dat onderzoek is gedaan naar de benodigde scheepvaartprofielen op de Maas onder de maatgevende omstandigheden (wind en stroom) voor het maatgevende schip (klasse Vb met een lengte van 193 m en voorzien van een actieve kopbesturing) op rechtstanden en in de (maatgevende) bochten. Geconcludeerd is dat bij rechtstanden de invloed van wind op een geladen schip minimaal is. De grootste invloed van wind wordt gevonden als de wind dwars op de vaarrichting staat. Een vaarwegbreedte van 89 m met een diepte ter grootte van de geladen diepgang wordt geadviseerd voor de rechtstanden. Geconcludeerd is bij bochten dat voor het lege tweebaksduwstel vrijwel alle bochttrajecten stroomafwaarts onveilig zijn met de voorgeschreven snelheid, 14 km/u door het water. Stroomopwaarts is de bocht van Heerewaarden ongunstig ten opzichte van de wind waardoor ook deze bocht onveilig is met de gesimuleerde vaarsnelheid. Uit de bijgevoegde tabel blijkt dat de voorgeschreven breedte bij de bocht ter hoogte van Heerewaarden 97 m bedraagt.

12.De nautisch adviseur heeft in het advies van 30 oktober 2019 gewezen op paragraaf 3.10 van de Richtlijn Vaarwegen 2017, waarin is opgenomen dat terughoudend moet worden omgegaan met ligplaats nemen, dat de oeverlijn zoveel als mogelijk moet kunnen worden waargenomen, dat er zoveel mogelijk gebruik moet worden gemaakt van insteekhavens en dat langshavens zoveel mogelijk moeten worden vermeden. Dat houdt volgens de nautisch adviseur in dat er bij een ‘nieuwe situatie’, zoals bij de scheepswerf, geen vergunning zou worden afgegeven voor een scheepswerf om zich te vestigen omdat er hier zelfs geen sprake is van een langshaven maar van een situatie waarbij de oeverlijn niet meer zichtbaar is en er ligplaats wordt genomen op een deel van de vaarweg dat eigenlijk nodig is voor de doorgaande scheepvaart. Daarnaast heeft de nautisch adviseur gewezen op het onderzoek van Marin, waaruit blijkt dat er 97 m breedte nodig is, maar dat dit niet wordt gehaald, onder meer vanwege de aanwezige markering voor de ondieptes. Daardoor is het volgens de nautisch adviseur niet mogelijk de blusboot daar ligplaats te laten nemen.

13.Hetgeen eisers hebben aangevoerd doet aan het oordeel van de rechtbank dat de verzochte ontheffing een ongunstige invloed heeft op de veiligheid en vlotte doorloop van het scheepvaartverkeer niet af. De rechtbank zal dit per beroepsgrond motiveren.

14.Eisers stellen dat uit de rapportage van Van der Kreeke blijkt dat het verlenen van een ontheffing wel mogelijk is. De rechtbank is het hiermee niet eens. Immers, dit rapport is opgemaakt in opdracht van de Provincie Gelderland, naar aanleiding van de gerezen problemen met betrekking tot het afmeren van schepen nabij de scheepswerf. Het doel van deze opdracht was om de problemen van de ligplaatsproblematiek bij de scheepswerf in kaart te brengen en mogelijke oplossingsrichtingen te verkennen. Er worden 3 oplossingsvarianten genoemd in het rapport. Variant 1 gaat uit van het creëren van een extra ligplaats van de blusboot vóór de locatie de Bol en een ongewijzigd gebruik van het droogdok en de scheepshelling.

De meerpalen voor de Bol worden dan gebruikt voor wachtende schepen en kleine reparaties. Variant 2 gaat uit van de mogelijkheid om de vaargeul op de Maas te verleggen door de bebakeningslijn die 30 m uit de linkeroever ligt met 15 m op te schuiven, net als de afstand die tot aan de kribbenlijn wordt aangehouden. Een derde variant is om de huidige situatie te laten voor wat het is en ruimte elders te zoeken voor de functie wachten en kleine reparaties. Uit dit rapport blijkt niet dat een ontheffing kan worden verleend voor het permanent afmeren van een vaartuig van maximaal 130 m lang en maximaal 12 m breed langszij het droogdok. Evenmin kan hieruit worden afgeleid dat de verzochte ontheffing geen ongunstige invloed heeft op de veiligheid en vlotte doorloop van het scheepvaartverkeer in omstandigheden zoals in de rapporten van AVV en Marin zijn genoemd.

15.Anders dan eisers stellen, heeft de minister voldaan aan zijn vergewisplicht als bedoeld in artikel 3:9 Awb. De minister heeft aangegeven dat de aanvraag om ontheffing voor nautisch advies is voorgelegd aan een deskundig nautisch adviseur. Hij wijst erop dat de procedure om advies te vragen volgens het standaard werkproces is gegaan. Er is advies gevraagd aan (één) nautisch adviseur die werkzaam is in het betreffende district. De nautisch adviseur is volgens de minister nautisch onderlegd en werkzaam in het district en daarom zeer goed bekend met de veiligheidssituatie ter plaatse. Hiermee heeft de minister naar het oordeel van de rechtbank voldaan aan zijn vergewisplicht.

16.De rechtbank vindt het echter wel onzorgvuldig dat in het bestreden besluit niet is aangegeven dat een nautisch advies is gevraagd, terwijl de minister in het verweerschrift heeft aangegeven dat het bestreden besluit gebaseerd is op het nautisch advies. Het bestreden besluit is om die reden in strijd met artikel 3:8 Awb genomen. In dit artikel staat dat in of bij het besluit de adviseur wordt vermeld die advies heeft uitgebracht. Naar het oordeel van de rechtbank kan dit gebrek wel worden gepasseerd op grond van artikel 6:22 Awb, aangezien eisers niet zijn benadeeld. Immers, dit nautisch advies is bij de gedingstukken aan de rechtbank gezonden en eisers hebben daarvan kennis genomen en daarop inhoudelijk kunnen reageren. Wel ziet de rechtbank hierin aanleiding om de minister te veroordelen in de door eisers in beroep gemaakte proceskosten.

17.Dat de nautisch adviseur niet op de scheepswerf zou zijn geweest, maakt naar het oordeel van de rechtbank niet dat diens advies onzorgvuldig is. De minister heeft immers verklaard dat de nautisch adviseur nautisch onderlegd is en werkzaam in het district en daarom zeer goed bekend is met de veiligheidssituatie ter plaatse. Dit blijkt ook uit het door hem uitgebrachte advies. Het gaat bovendien niet alleen om de scheepswerf, maar om de feitelijke situatie van de Maas ter hoogte van de scheepswerf. Gelet hierop was er geen noodzaak voor de nautisch adviseur om de scheepswerf te bezoeken.

18.De rechtbank is het niet eens met de stelling van eisers dat onvoldoende rekening is gehouden met het feit dat aan de overzijde van de scheepswerf, bij de Lithse Ham, geen betonning aanwezig is. De minister heeft ook erkend dat op die plek geen betonning aanwezig is. De minister heeft uitgelegd dat het feit dat op die plek geen betonning aanwezig is, niet maakt dat de vaarweg daardoor breder is. Hij heeft gewezen op de als bijlage bij het verweerschrift overgelegde beschrijving van de feitelijke situatie ter plaatse van de scheepswerf. Hierin is nader uitgelegd dat betonning dient om met behulp van markeringen vaarwegen aan te geven in relatief ondiep water. Het kan worden gezien als de belijning van de vaarweg.

Deze markering wordt gebruikt in samenhang met visueel zicht en/of radar en geeft aan waar zich, ten opzichte van een gevaar, bevaarbaar water bevindt. De betonning is een aaneengesloten belijning. Op rechte gedeelten van de vaarweg liggen minder tonnen dan in een bocht. De minister wijst er op dat in de bocht bovenstrooms de scheepswerf wel betonning ligt. Die betonning heeft als functie het scheepvaartverkeer over de vaarweg te begeleiden. Op rechtstanden in de vaarweg is betonning voor een schipper niet relevant, want hij vaart dan op zicht en/of radar. Volgens de rechtbank heeft de minister met deze uitleg voldoende onderbouwd dat het ontbreken van de betonning niet maakt dat de vaarweg breder wordt.

Voor zover eisers menen dat de vaarweg wel breder wordt omdat de betonning ontbreekt, hebben zij deze stelling naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende onderbouwd.

19.Dat de rapporten van AVV en Marin van 2006 en 2013 dateren, maakt niet dat de conclusies uit die rapporten niet meer actueel zijn. De minister heeft onbetwist gesteld dat de nautische situatie ter plekke nagenoeg ongewijzigd is. Om die reden zijn de rapporten nog steeds actueel.

20.De stelling van eisers dat in het nautisch advies staat dat ook bij het afmeren op de locatie “De Bol” de vaarveiligheid/doorstroming in het geding zou zijn, kan onbesproken blijven, omdat de gevraagde ontheffing niet ziet op deze locatie.

21.Voor zover eisers stellen dat eind 2005/begin 2006 door RWS een toezegging is gedaan dat er een aanvaardbare oplossing zou worden geboden voor het afmeren van vaartuigen langszij het droogdok of dat de heer Weerts een toezegging heeft gedaan dat de ontheffing zou worden verleend, oordeelt de rechtbank dat hetgeen eisers stellen onvoldoende is om een gerechtvaardigd vertrouwen aan te ontlenen. Bovendien heeft de heer [naam] op zitting verklaard dat de heer Weerts geen toezegging heeft gedaan.

22.Naar het oordeel van de rechtbank doet het gegeven dat er geen incidenten hebben plaatsgevonden niet af aan het oordeel van de minister dat de verzochte ontheffing een ongunstige invloed heeft op de veiligheid en vlotte doorloop van het scheepvaartverkeer. Het enkele gevaar dat met het verlenen van de verzochte ontheffing de veiligheid en vlotte doorloop van het scheepvaartverkeer in geding kunnen komen, is daarvoor voldoende.

Het belang van eisers 23. Eisers hebben gesteld dat er een noodzakelijk belang is voor de bedrijfsvoering van de scheepswerf om de blusboot Weser permanent te kunnen aanleggen aan het droogdok. Dit in verband met bluswerkzaamheden, het op het droogdok trekken van schepen voor reparaties en voor het leveren van noodstroom. Ter onderbouwing van hun standpunt hebben eisers gewezen op het rapport van Van de Kreeke. Uit dit rapport blijkt volgens eisers dat er een mogelijkheid is om de vaargeul op de Maas te verleggen. De bebakeningslijn langs de linkeroever ligt op 30 m uit de oever van de Maas. Van de Kreeke veronderstelt dat deze lijn 15 m kan opschuiven, waardoor aan de buitenkant van het dok ruimte ontstaat voor wachtende schepen en voor schepen voor kleine reparaties.

24.De minister heeft betwist dat een permanente ligplaats voor de blusboot aan het droogdok noodzakelijk is voor de bedrijfsvoering van de scheepswerf. Eisers hebben volgens de minister onvoldoende onderbouwd waarom zij voor de bluswerkzaamheden, het op het droogdok trekken van schepen en het leveren van noodstrook geen alternatieven kunnen vinden. De rechtbank ziet in het rapport van Van de Kreeke voldoende onderbouwing dat voor de scheepswerfactiviteiten een blus- en sleepvaartuig noodzakelijk is. Maar de rechtbank is het met de minister eens dat niet is gebleken dat daarvoor een permanente ligplaats voor de blusboot noodzakelijk is. Dat laatste blijkt ook niet uit het rapport van Van de Kreeke, want die gaat bij de onderzochte varianten uit van een permanente ligplaats van de blusboot bij de Bol.

25.Buschgens heeft op zitting ten aanzien van de door Van de Kreeke genoemde mogelijkheid om de vaargeul te verleggen uitgelegd dat op de Maas schepen worden toegelaten van bijna 200 m lengte. In de praktijk komen de schepen, voordat zij ter hoogte zijn van de scheepswerf, uit een bocht. Een leeg schip steekt 4 à 5 m boven water uit en heeft daardoor veel windvangst. Als de wind ongunstig is, dan kan een middelpuntvliedende kracht ontstaan en moet het schip schuin varen, om in een rechte lijn door te kunnen varen. Als schepen elkaar op zo’n punt passeren, dan is er ter hoogte van de scheepswerf een tekort aan breedte van de Maas. Buschgens geeft aan dat de afstanden waar Van de Kreeke vanuit gaat op de locatie ter hoogte van de scheepswerf kloppen, maar dat hierbij onvoldoende rekening is gehouden met situaties, zoals hiervoor genoemd, die zich in de praktijk kunnen voordoen. Buschgens verwijst in dit verband naar het rapport van Marin. De rechtbank stelt vast dat de verklaring van Buschgens wordt ondersteund door het rapport van Marin, zoals vermeld onder rechtsoverweging 10. De minister heeft daarmee naar het oordeel van de rechtbank de door Van de Kreeke genoemde optie om aan de buitenkant van het dok ruimte te laten ontstaan voor wachtende schepen en voor schepen voor kleine reparaties voldoende weerlegd.

26.De stelling van de gemachtigde van eisers op zitting dat het scheepvaartverkeer minder intensief is geworden leidt de rechtbank niet tot een ander oordeel, reeds omdat dit niet afdoet aan hetgeen hiervoor is overwogen. Bovendien is deze stelling op zitting gemotiveerd betwist door de minister, die er op wijst dat doordat er vaker sprake is van droogte en daardoor laagwater op de Waal, het scheepvaartverkeer op de Maas toeneemt.

De conclusie over de belangenafweging 27. De belangen van eisers afwegend tegen het belang van een veilig en vlot verloop van het scheepvaartverkeer, is de rechtbank van oordeel dat de minister zich in redelijkheid op het standpunt kon stellen dat de belangen van eisers niet zwaarder wegen dan het belang van een veilig en vlot verloop van het scheepvaartverkeer.

28.Dit beroep is ongegrond. De rechtbank ziet in hetgeen hiervoor onder 16 is overwogen wel aanleiding de minister te veroordelen in de proceskosten. Deze kosten stelt de rechtbank op grond van het Besluit proceskosten bestuursrecht voor de door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand vast op € 1.068,- (1 punt voor het indienen van het beroepschrift en 1 punt voor het verschijnen ter zitting met een waarde per punt van € 534,- en een wegingsfactor 1).

29.Ook moet de minister aan eisers het door hun betaalde griffierecht vergoeden.

Beslissing De rechtbank:

-verklaart het beroep ongegrond;

-draagt de minister op het bepaalde griffierecht van € 174,- aan eisers te vergoeden;

-veroordeelt de minister in de proceskosten van eisers tot een bedrag van € 1.068,-.

Deze uitspraak is gedaan door mr. G.H. de Heer-Schotman, rechter, in aanwezigheid van mr. B.C.T. Rabou-Coort, griffier. De uitspraak is in het openbaar geschied op 14 januari 2021. griffier De rechter is verhinderd deze uitspraak te ondertekenen Afschrift verzonden aan partijen op:

Rechtsmiddel Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de dag van verzending daarvan hoger beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Als hoger beroep is ingesteld, kan bij de voorzieningenrechter van de hoger beroepsrechter worden verzocht om het treffen van een voorlopige voorziening.

BIJLAGE WETTELIJK KADER Scheepvaartverkeerswet Artikel 3 1. Toepassing van de artikelen 4, 11 en 12 kan, behoudens het bepaalde in het tweede lid, slechts geschieden in het belang van: a. het verzekeren van de veiligheid en het vlotte verloop van het scheepvaartverkeer; b. het instandhouden van scheepvaartwegen en het waarborgen van de bruikbaarheid daarvan; c. het voorkomen of beperken van schade door het scheepvaartverkeer aan de waterhuishouding, oevers en waterkeringen, of werken gelegen in of over scheepvaartwegen; d. het voorkomen of beperken van externe veiligheidsrisico’s in verband met schepen; e. het voorkomen of beperken van verontreiniging door schepen (…) Artikel 4 1. Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur worden regels gesteld met betrekking tot: a. het deelnemen aan het scheepvaartverkeer op scheepvaartwegen; b. verkeerstekens; (…) 2 De in het eerste lid, onder a, bedoelde regels kunnen slechts inhouden: a. verplichtingen met betrekking tot:

1° het varen en het ligplaats nemen met schepen en andere vaartuigen;

2° het tonen van optische tekens door schepen en andere vaartuigen;

3° het geven van geluidsseinen door schepen;

4° de aanwezigheid en het gebruik van bepaalde navigatiemiddelen aan boord van schepen;

5° de aanwezigheid en het gebruik van bepaalde communicatiemiddelen aan boord van schepen;

6° het aanbrengen van kentekens op schepen; b. andere verplichtingen van verkeersdeelnemers of andere personen aan boord van schepen en andere vaartuigen met betrekking tot het deelnemen aan het scheepvaartverkeer; c. verplichtingen van andere personen dan die genoemd in onderdeel b, met betrekking tot het deelnemen aan het scheepvaartverkeer.

3 Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur kunnen voor daarin aangewezen scheepvaartwegen in afwijking van of in aanvulling op de krachtens het eerste lid, onder a, te stellen regels andere regels met betrekking tot het deelnemen aan het scheepvaartverkeer worden gesteld. Daarin kunnen aan degenen die een schip voeren, naast verplichtingen met betrekking tot de in het tweede lid bedoelde onderwerpen, verplichtingen worden opgelegd, die al dan niet gericht zijn op het deelnemen aan verkeersbegeleiding en onder andere betrekking hebben op het melden van aankomst, vertrek of positie van een schip, alsmede van gegevens met betrekking tot het schip, de daarmee vervoerde lading, de opvarenden of de uit te voeren reis. (…) Binnenvaartpolitiereglement Hoofdstuk 9. Bijzondere bepalingen voor de scheepvaart op de in beheer bij het Rijk zijnde vaarwegen en op andere met name genoemde vaarwegen Artikel 9.01 Toepassingsgebied Dit hoofdstuk is van toepassing op de in artikel 2, eerste en derde lid, van het Vaststellingsbesluit Binnenvaartpolitiereglement bedoelde vaarwegen, voorzover deze in beheer zijn bij het Rijk en op de in bijlage 10 vermelde vaarwegen.

Artikel 9.03 Ligplaats nemen (ankeren en meren) 1 Het is verboden op de in bijlage 14, onder a, vermelde vaarwegen, of gedeelten daarvan, ligplaats te nemen (ankeren en meren).

2 Op een gedeelte van een vaarweg waar ligplaats nemen is toegestaan mogen een schip, een drijvend voorwerp en een drijvende inrichting, behoudens toestemming van de bevoegde autoriteit, niet: o a. aan herstelwerkzaamheden worden onderworpen; o b. laden, lossen of ontgassen.

6 De bevoegde autoriteit kan ontheffing verlenen van het eerste lid. Deze kan onder beperkingen worden verleend en hieraan kunnen voorschriften worden verbonden.

Bijlage 14 Ligplaats nemen a. De vaarwegen, bedoeld in artikel 9.03, eerste lid zijn:

1.de Oude Maas; (…) 9. de Nieuwe Maas.

Richtlijnen Vaarwegen 2017 Langshavens en loswallen 3.10.1 Voorwaarden Met langshavens en loswallen wordt in deze paragraaf bedoeld: parallel, direct aan de vaarweg gelegen afmeergelegenheden langs een talud of damwand, waarbij de trossen op daartoe bestemde bolders op de oever belegd zijn. Op drukke vaarwegen, dat wil zeggen meer dan 30.000 beroepsvaartuigen per jaar en langs vaarwegen van klasse V en hoger moet men langshavens en loswallen langs de oevers zo veel mogelijk te vermijden en in plaats daarvan insteekhavens aanleggen.

Dit terughoudende beleid mbt langshavens spreekt uit het verbod zoals vastgelegd in het BPR art. 9.03 om ligplaats te nemen langs de meeste Rijksvaarwegen. Van dit ligplaatsverbod is ontheffing mogelijk; de vaarwegbeheerder wordt aanbevolen zijn beleid ten aanzien van de ontheffingen vast te stellen en te publiceren in de Staatscourant (ref. 60).

Voor normale en rustige vaarwegen is het nodig, dat het aan de loswal gelegen maatgevende schip geheel buiten de doorgaande oeverlijn ligt. De wal moet tenminste de breedte van het maatgevende schip naar achteren liggen, plus een veiligheidsstrook S, ter grootte van de in Tabel 32 vermelde waarde, opdat de doorgaande scheepvaart niet belemmerd wordt in haar snelheid. Doorgaans zal de bodem voor de loswal beschermd moeten worden tegen erosie door schroefstralen.

Hoe groter de lengte is, waarover een vaarweg geflankeerd wordt door langshavens en loswallen, des te meer daalt de gebruikskwaliteit van deze vaarweg als doorgaande route. Langshavens en loswallen dienen zo veel mogelijk gebundeld te worden om te voorkomen dat over een grote lengte snelheidsbeperkingen gelden, die de trajectsnelheid negatief beïnvloeden. De onderlinge afstand tussen havens en/of loswallen moet niet kleiner zijn dan circa 1 uur varen. Dat wil zeggen: 10 km voor vaarwegen van klasse III of lager en 15 km voor vaarwegen van klasse IV en hoger. De lokale omstandigheden kunnen afwijking van deze regel rechtvaardigen.

Ondanks de aanwezigheid van loswallen moet de werkelijke oeverlijn voor de scheepvaart zichtbaar blijven. Het aantal reeds aanwezige loswallen is derhalve van invloed op de beoordeling van de aanvaardbaarheid van een nieuwe loswal.

Voor schepen op het kanaal is een plotselinge verandering van afmetingen van het vaarwegdwarsprofiel, bijvoorbeeld bij een loswal, hinderlijk in verband met de bestuurbaarheid. De overgang in het horizontale vlak van een loswal naar de vaarweg moet geleidelijk verlopen, minimaal onder 1 : 2.

De diepte voor een loswal is gelijk aan die van de aansluitende vaarweg. De lengte van de loswal bedraagt minimaal 1,1.L, waarin L de lengte van het maatgevende schip is. Bij een enkele, vast opgestelde kraan of trechter is 2.L nodig in verband met verhalen van het schip.

Ligplaatsenbeleid Op 10 augustus 2017 heeft de minister het ligplaatsenbeleid voor het beheersgebied van Rijkswaterstaat Zuid-Nederland vastgesteld, gepubliceerd op 11-08-2017, Staatscourant 2017, 45131. Met dit ligplaatsenbeleid geeft Rijkswaterstaat Zuid-Nederland aan hoe er wordt omgegaan met de ligplaatsen en het ligplaats nemen om schaarste in ligplaatsen te voorkomen. Er wordt aangegeven welke redenen er zijn om ligplaats te mogen innemen, waar er ligplaats mag worden genomen, hoe lang. Hierin staat het volgende aangegeven:

1.3 Kaders Het landelijk “Kader Ligplaatsen”, dat is vastgesteld op 28 september 2012, geeft aan dat in het belang van een veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer Rijkswaterstaat zorg dient te dragen dat er voldoende ligplaatsen aanwezig zijn voor de doorgaande grote scheepvaart (langer dan 20 m).

De redenen om verzoeken om ligplaats te nemen te honoreren zijn voor Rijkswaterstaat Zuid-Nederland:

•verplichte rust in verband met het voldoen aan de vaartijden (wanneer men op doorreis is),

•een vrijwillige rustperiode (bijvoorbeeld weekeinde of vakantie),

•kort wachten op lading of om gelost te worden of technische problemen (één tot twee dagen),

•langer wachten op lading c.q. geen werk of lading in het vooruitzicht,

•sociale motieven of gezondheidsredenen/ziekte.

Bij het honoreren van een verzoek om ligplaats te mogen nemen geldt een maximum van zes weken.

Verder wordt er nader ingegaan op de vraag hoe zo optimaal mogelijk gebruik gemaakt kan worden van de bestaande (ligplaats)infrastructuur en de bijkomende voorzieningen, om zo de gesignaleerde knelpunten, tekorten aan ligplaatsen) zoveel mogelijk op te lossen.

Het gaat daarbij om een aantal maatregelen waarvan er twee maatregelen –betere benutting van bestaande infrastructuur en ligplaatsen en het hanteren van normen voor verblijfsduur- door het ligplaatsbeleid van Zuid-Nederland wordt geregeld.

Bij illegaal ligplaats nemen zal de “Landelijke Handhavingsstrategie, vastgesteld op 4 juni 2014 door het Bestuurlijke Omgevingsberaad, worden gevolgd.

2Ligplaatsen en het gebruik 2.1 Soorten ligplaatsen:

Rijkswaterstaat Zuid-Nederland onderscheidt de volgende ligplaatsen:

1.Ligplaatsen bij sluizen en bruggen.

2.Autoafzetplaatsen.

3.Ligplaatsen ten behoeve van overnachten met een maximale ligduur.

4.Ligplaatsen ten behoeve van laden / lossen of het uitvoeren van werkzaamheden aan schepen.

2.2 Gebruik van ligplaatsen Voor de eerder genoemde ligplaatsen geldt het volgende gebruik:

1.Ligplaatsen bij sluizen en bruggen Deze ligplaatsen liggen in de directe invloedsfeer van een sluis of brug en zijn een combinatie van opstelplaatsen, wachtplaatsen en ligplaatsen. Al deze ligplaatsen zijn in beheer bij Rijkswaterstaat Zuid-Nederland. Ze zijn er om een veilige en vlotte passage van de sluis of de brug mogelijk te maken.

Tussen kegelschepen en niet-kegelschepen moet een wettelijke bepaalde afstand in acht worden genomen bij ligplaats nemen. Om deze afstand ook bij een groot aanbod van schepen mogelijk te maken zijn er speciale ligplaatsen, de zogenaamde kegelplaatsen aangelegd. In bijlage 1 is een overzicht van de directe invloedsfeer van de sluizen en bruggen van Rijkswaterstaat Zuid-Nederland.

Voor alle ligplaatsen binnen de invloedsfeer van de sluis en/of brug kan een schipper bij de bedienaar van het object vragen om ligplaats te mogen nemen voor de verplichte rust in verband met het voldoen aan de vaartijden of voor een vrijwillige rustperiode. De bedienaar weegt af of er voldoende ruimte aanwezig is om dit toe te staan zonder dat de passerende scheepvaart hier hinder van ondervind. Als dit mogelijk is kan de bedienaar dit toestaan.

Er wordt een registratie bijgehouden van deze toestemmingen. In de registratie wordt vastgelegd de naam en Europanummer van het schip; naam, adres en telefoonnummer van de schipper; de dag van aankomst en de dag van vertrek van het schip.

De bevoegdheid van de bedienaar hiervoor volgt uit de artikelen 6.28 lid 2 en 6.26 lid 2 van het BPR. In artikel 1 onder d. van de “Beschikking aanwijzing bevoegde autoriteiten Binnenvaartpolitiereglement” van 1 december 2004 zijn de ambtenaren van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, belast met de uitvoering van het Binnenvaartpolitiereglement, aangewezen als bevoegde autoriteit voor deze artikelen.

2.Autoafzetplaatsen Deze ligplaatsen zijn ingericht in de nabijheid van een aantal objecten en in de nabijheid van plaatsen waar veel schepen ligplaats nemen. De autoafzetplaatsen zijn voorzien van het verkeersteken E.7.1 en mogen enkel worden gebruikt om de auto van en aan boord te zetten, overnachten is niet toegestaan. Ook deze ligplaatsen zijn in beheer bij Rijkswaterstaat Zuid-Nederland.

3.Ligplaatsen ten behoeve van overnachten met een maximale ligduur Deze ligplaatsen zijn in beheer bij Rijkswaterstaat Zuid-Nederland en bevinden zich zoveel mogelijk buiten de vaarweg. Indien de ligplaatsen een vlucht-, werk- of overnachtingshaven gelegen zijn geldt een maximale ligtijd van drie maal 24 uur volgens artikel 9.03 lid 3 van het BPR. In de overige gevallen zijn deze ligplaatsen voorzien van scheepvaarttekens die de het gebruik regelen.

4.Ligplaatsen ten behoeve van laden / lossen of het uitvoeren van werkzaamheden aan schepen Dit zijn ligplaatsen waar overslagbedrijven of reparatiebedrijven volgens een ontheffing schepen ligplaats mogen laten nemen ten behoeve van laden en lossen of het uitvoeren van werkzaamheden aan schepen. (…) 3Ligplaats nemen langs de vaarweg 3.1 Ontheffingen ligplaats nemen langs de vaarweg Zoals eerder aangegeven is er op basis van het BPR en het SGM op alle vaarwegen die in beheer zijn bij Zuid-Nederland, met uitzondering van de Afgedamde Maas en het Heusdensch Kanaal, een algemeen ligplaatsverbod.

Om ligplaats te mogen nemen op plaatsen waar geen ligplaats is kan vooraf een aanvraag voor een ontheffing om ligplaats te mogen nemen worden gedaan.

Een aanvraag dient tenminste 8 weken vooraf digitaal te worden aangevraagd bij het RWS loket. (http : //www.rijkswaterstaat. nI/water/wetten-regels-en-vergunningen/scheepvaart/scheepaartverkeerswet-vergunningen) Deze ontheffingen worden uitsluitend verleend ten behoeve van evenementen en het uitvoeren van werkzaamheden ten behoeve van de vaarweg of de daaraan gelegen waterstaatswerken.

AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.