vonnis RECHTBANK ROTTERDAM Team handel en haven zaaknummer / rolnummer: C/10/602840 / HA ZA 20-806 Vonnis van 28 juli 2021 in de zaak van de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid EXCELSIOR BULK & CONTAINER VERVOER B.V., gevestigd te Nieuwegein, eiseres, advocaat mr. P.E. van Dam te Zwolle, tegen de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging IMPERIAL SHIPPING SERVICES GMBH, gevestigd te Duisburg, Duitsland, gedaagde, advocaat mr. D.J.C. van Bemmel te Rotterdam. Partijen zullen hierna Excelsior en Imperial Shipping genoemd worden. 1.De procedure 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: de dagvaarding van 7 augustus 2020, met producties 1-22; de conclusie van antwoord, met producties 1-7; de brieven van de rechtbank van 13 november 2020 waarbij een mondelinge behandeling is bepaald; de zittingsagenda van 22 februari 2021; producties 23-24 van Excelsior ; de brief van de advocaat van Imperial Shipping van 15 maart 2021, met producties 8-12 van Imperial Shipping; de spreekaantekeningen van partijen; het proces-verbaal van de mondelinge behandeling van 30 maart 2021; het rolbericht van partijen van 14 april 2021 waarbij zij laten weten dat zij niet tot een regeling zijn gekomen; de brief van de advocaat van Excelsior van 10 mei 2021 met opmerkingen over het proces-verbaal. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald. 2.De feiten 2.1. Op 29 november 2017 heeft op het Amsterdam-Rijnkanaal - tussen kmr. (kilometerraai) 44 en kmr. 45 - een aanvaring plaatsgevonden tussen twee schepen, het opvarende ms. “ [naam vaartuig 1] ” en de voorste duwbak van het eveneens in de opvaart varende duwverband dat werd voortbewogen door de duwboot " [naam vaartuig 2] ". 2.2. Excelsior is eigenaresse van het onder Nederlandse vlag varende ms. “ [naam vaartuig 1] ”. Cascoverzekeraar van haar schip is E.O.C. Onderlinge Schepenverzekering u.a. te Meppel. De “ [naam vaartuig 1] ” heeft als bouwjaar 2007 en heeft de volgende afmetingen: lengte 135 meter, breedte 14,20 meter, diepgang 3,80 meter en laadvermogen 5.149 ton. 2.3. Imperial Shipping is eigenaresse van de onder Duitse vlag varende duwboot “ [naam vaartuig 2] ”. Het duwverband bestond uit de duwboot “ [naam vaartuig 2] ” (bouwjaar 1982, lengte 39,98 m.; breedte 13,00 m.) en de door haar voortbewogen vier duwbakken, waaronder de voorste duwbakken “ [naam duwbak 1] ”/” [naam duwbak 2] ” (bouwjaar 2015, lengte 76,50 m.; breedte 11,40 m.; diepgang 3,98 m.; laadvermogen 2.833/2.896 ton). De totale lengte van het duwverband was 185 meter en de totale breedte 22,80 meter. 2.4. De verklaring van de schipper van de [naam vaartuig 2] , [naam persoon 1] (hierna: [naam persoon 1] ), van 18 juli 2019 luidt - voor zover relevant - als volgt. “Dan bevraagt u mij nu over het specifieke ongeval. Zojuist vertelde ik al waar het ongeval plaatshad. Wij voeren in de opvaart naar Duitsland. Wij hadden geladen bij DBA te Amsterdam. De vier bakken zaten vol met viermaal 2.800 ton. Het was klaarlichte dag en het zicht was goed. (…) Bij Houten - maar eigenlijk overal op het Amsterdam-Rijnkanaal - is het gebruikelijk om voorbij te lopen. Dat gebeurt zowel bij normale schepen als bij duwstellen. Duwstellen zijn natuurlijk relatief langzaam. Normaal gesproken wordt op het Amsterdam-Rijnkanaal meer richting het midden dan aan de kant gevaren. Bij dicht op de kant varen bestaat altijd het gevaar dat jouw schip door zuigwerking naar de kant wordt gezet. Als dat gebeurt, wordt een schip slecht bestuurbaar. Ik schat in dat toen “ [naam vaartuig 1] ” ons opliep, wij zo’n 15 tot 20 meter uit onze stuurboordwal zaten. Je wilt voor een oplopend schip plek maken maar niet te dicht op de kant zitten. Die 15 tot 20 meter is een veilige afstand van de kant voor ons duwverband. (…) Wat er gebeurde is als volgt: “ [naam vaartuig 1] ” liep op. Wij voeren zoals gezegd zo’n 15 tot 20 meter uit de kant. Qua snelheid haalden wij geen 10 km/u. “ [naam vaartuig 1] ” voer natuurlijk harder en zat al aardig over het midden, maar maakte nog wat meer ruimte voor ons om op zo’n groot mogelijk afstand voorbjj te varen. Onze breedte was zo’n 22 meter. “ [naam vaartuig 1] ” is zo’n 15 meter breed. [naam vaartuig 1] is uitgerust met een boegschroef en hij kan dus het gevaar dichtbij de kant makkelijker oplossen. De duwbakken beschikken niet over een boegschroefinstallatie. Toen ontstond zuigwerking en werden wij met de achterzijde van het duwverband weggezet richting de kant. Onze kop ging daardoor naar bakboord. Om te corrigeren, gaven wij hard stuurboordroer en gaven wij vol vermogen vooruit met de bakboordhoofdmotor. Met de midden- en stuurboordhoofdmotoren gaven wij vol vermogen achteruit. Met de flanking roeren stuurden wij SB. Ik probeerde hiermee het duwverband 'op te strekken’. Opstrekken betekent: het duwverband recht in de vaarweg te krijgen. Dat deed ik om de werking van de zuiging te verminderen en de [naam vaartuig 1] nog sneller voorbij te laten gaan. Door het opstrekken zou ons duwverband de “ [naam vaartuig 1] ” ook zo plat mogelijk - dus zijkant tegen zijkant - raken. (…) De [naam vaartuig 1] ” was bijna voorbij ons. Maar de kop van ons duwverband, dat was de bak " [naam duwbak 2] ”, raakte toch lichtjes de zijkant van de “ [naam vaartuig 1] ” ter hoogte van ruim 11/12. Dat kwam niet doordat wij richting de “ [naam vaartuig 1] ” stuurden, maar doordat onze kop naar haar toe werd gezogen. Er werd geen zichtbare schade vastgesteld kort na de aanvaring. Hoogstens een kras in de verf van de “ [naam vaartuig 1] ”. Doordat beide schepen geen zichtbare schade hebben gezien, zijn de Trescobeelden ook niet opgeslagen.” 2.5. De verklaring van de schipper van de “ [naam vaartuig 1] ”, [naam persoon 2] (hierna: [naam persoon 2] ), van 14 november 2019 luidt - voor zover relevant - als volgt. “Voor ons voer de [naam vaartuig 2] met de duwbakken, eveneens in de opvaart. Op enig moment, het zal rond 15.45 uur zijn geweest, heb ik via de marifoon aan de schipper van de [naam vaartuig 2] gevraagd of het goed is dat ik het duwverband na de [naam vaartuig 3] (een ons tegemoetkomend schip) ga oplopen. De schipper van de [naam vaartuig 2] was hiermee akkoord. Waar ik het duwverband voorbij ben gaan lopen, was dat heel goed mogelijk. De [naam vaartuig 1] en het duwverband voeren toen tussen de Nieuwe Heemsteedsebrug en voor de Houtensebrug, op het rechte stuk, nabij km 45. Er was, na de al genoemde [naam vaartuig 3] , geen tegemoetkomende scheepvaart. Het kanaal is ter plaatse ca. 110 meter breed. Het zicht was goed. Er waren geen redenen om daar en toen niet voorbij te lopen. De schipper van de [naam vaartuig 2] zag er ook geen bezwaar in, omdat hij met het voorbijlopen akkoord was. Al bij het begin van het voorbij lopen van het duwverband heb ik de [naam vaartuig 1] al heel ver richting ‘mijn’ bakboordkant van het kanaal gevaren. Toen de kop van de [naam vaartuig 1] ter hoogte van de kont van de [naam vaartuig 2] was, was er naar mijn schatting ongeveer 20 meter ruimte tussen de bakboordzijde van de [naam vaartuig 1] en mijn bakboordwal. Het duwverband voer toen ongeveer ook ca. 20 meter vanaf ‘zijn’ stuurboordwal. In de verklaring van 18 juli 2019 van de schipper van de [naam vaartuig 2] heb ik gelezen dat hij die afstand schat op zo’n 15 tot 20 meter. De [naam vaartuig 1] is 14,20 meter breed. Het duwverband was ongeveer 22 meter breed, volgens de verklaring van de schipper van de [naam vaartuig 2] . Dat betekent dat de afstand tussen de [naam vaartuig 1] en het duwverband bij het begin van het voorbij lopen ongeveer 35 tot 40 meter is geweest. Hoe dan ook was de afstand tussen de [naam vaartuig 1] en het duwverband (meer dan) ruim genoeg om zonder problemen voorbij te kunnen lopen. (…) Met de [naam vaartuig 1] heb ik vanaf het begin van de voorbijloopmanoeuvre koers gehouden. Toen de [naam vaartuig 1] geheel langszij het duwverband voer, merkte ik dat het duwverband mij naderde. Het kwam steeds dichterbij. Ik heb toen de snelheid verhoogd en ben nog meer, zoveel als mogelijk, tot wel ongeveer 1,5 meter vanaf de wal, naar bakboord uitgeweken. Dat mocht echter niet baten, want het duwverband heeft vervolgens de [naam vaartuig 1] ter hoogte van ruim 11/12 geraakt.” 3.Het geschil 3.1. [naam vaartuig 1] vordert dat de rechtbank bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad voor recht verklaart dat Imperial Shipping volledig, althans voor een nader door de rechtbank te bepalen gedeelte, schuld heeft aan de aanvaring die op 29 november 2017 op het Amsterdam-Rijnkanaal heeft plaatsgevonden tussen het ms. " [naam vaartuig 1] " en (de voorste duwbak van) het door de duwboot " [naam vaartuig 2] " voortbewogen duwverband; Imperial Shipping veroordeelt om aan [naam vaartuig 1] de door [naam vaartuig 1] als gevolg van genoemde aanvaring geleden schade te vergoeden, voorlopig begroot op een bedrag van € 156.130,95, in goede justitie door de rechtbank (nader) te bepalen, althans op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, te vermeerderen met de wettelijke rente over: ▪ een bedrag ter hoogte van de reparatiekosten vanaf 30 november 2017, althans 12 maart 2019, althans de dag van dagvaarding, althans de dag van het vonnis, tot de dag van volledige betaling; ▪ een bedrag ter hoogte van het tijdverlet vanaf de dag volgende op de laatste dag van reparatie van de aanvaringsschade, tot de dag van algehele betaling; ▪ een bedrag ter hoogte van de eigenaarskosten, de helling- en overige kosten en de expertisekosten vanaf de dag van dagvaarding, althans de dag van het vonnis, tot de dag van volledige betaling; Imperial Shipping veroordeelt tot betaling aan [naam vaartuig 1] van de buitengerechtelijke kosten, voorlopig begroot op een bedrag van € 2.336,31, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding, althans de dag van het vonnis, tot de dag van volledige betaling; Imperial Shipping veroordeelt tot betaling aan [naam vaartuig 1] van de proceskosten, te vermeerderen met de nakosten ten bedrage van € 157,00 zonder betekening in conventie of reconventie, € 246,00 zonder betekening in conventie en reconventie tezamen, en te verhogen met € 82,00 in geval van betekening, een en ander te voldoen binnen veertien dagen na dagtekening van het vonnis, en – voor het geval voldoening van de proceskosten en nakosten niet binnen de gestelde termijn plaatsvindt – te vermeerderen met de wettelijke rente over de (na)kosten, te rekenen vanaf bedoelde termijn voor voldoening. 3.2. [naam vaartuig 1] grondt haar vordering op artikel 8:1004 en 1005 BW en stelt dat de aanvaring door de schuld van het duwverband is ontstaan. Zij beroept zich in dat verband op schending van artikel 6.09 lid 2 en artikel 6.03 lid 7 van het BPR (Binnenvaartpolitiereglement). Verder wijst [naam vaartuig 1] op de eisen van goed zeemanschap van artikel 1.04 BPR. Dat het duwverband schuld heeft aan de aanvaring baseert [naam vaartuig 1] – samengevat – op het volgende. De schipper van de “ [naam vaartuig 1] ” heeft zich van zijn uit artikel 6.09 lid 1 BPR voortvloeiende vergewisplicht gekweten door de voorbijloopmanoeuvre in te zetten op een moment dat - en op een gedeelte van het Amsterdam-Rijnkanaal waar - die manoeuvre zonder problemen uitvoerbaar was. De koers en de snelheid van de " [naam vaartuig 1] " voorafgaand aan en tijdens het voorbijlopen van het duwverband waren afgestemd op het veilig en zo snel mogelijk passeren van het duwverband. De “ [naam vaartuig 1] ” heeft het duwverband (of enig ander schip) op geen enkele wijze genoodzaakt koers of snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen. Van het duwverband werd slechts – niet meer maar ook niet minder – verlangd het voorbijlopen te vergemakkelijken in de zin van artikel 6.09 lid 2 BPR en artikel 6.03 lid 7 BPR. Het duwverband had zijn medewerkingsplicht kunnen en moeten nakomen door (slechts) zo nodig en mogelijk snelheid te verminderen en voorts zijn stuurboordwal te houden. Het duwverband heeft echter het voorbijlopen allesbehalve vergemakkelijkt door geen koers te houden, terwijl het dat kon en moest. Door te navigeren zoals de " [naam vaartuig 2] " heeft gedaan heeft dat schip niet aan haar medewerkingsplicht bij het voorbijlopen voldaan dan wel anderszins verkeerd gevaren, hetgeen al dan niet veroorzaakt of mede veroorzaakt is door een falend roerwerk. 3.3. Imperial Shipping voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen, met veroordeling van [naam vaartuig 1] bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad in de proceskosten. 3.4. Imperial Shipping betwist aansprakelijk te zijn. Zij wijt de aanvaring aan de schuld van de “ [naam vaartuig 1] ” en beroept zich in dat verband op schending van artikel 6.09 lid 1 BPR en artikel 1.04 BPR. Dat het duwverband geen schuld heeft aan de aanvaring baseert Imperial Shipping – samengevat – op het volgende. Het ongeval heeft plaatsgevonden op een plaats waar sterke zuigwerking tussen schepen als regel voorkomt. De aanvaring is veroorzaakt door zuigwerking. Voor de “ [naam vaartuig 1] ” was een hoge mate van zuigwerking te voorzien. De onderlinge afstand tussen het duwverband en de “ [naam vaartuig 1] ” is door de “ [naam vaartuig 1] ” tweemaal groter, namelijk 35 à 40 meter, ingeschat dan deze in werkelijkheid was. Halverwege de voorbijloopmanoeuvre van de “ [naam vaartuig 1] ” viel de kop van het duwverband sterk naar bakboord als gevolg van zuigwerking. Hierop werd adequaat gereageerd door het duwverband, dat rekening had gehouden met de effecten van zuigwerking op de koers van het duwverband. Ondanks de handelingen aan boord van het duwverband kon een aanraking tussen de schepen echter niet meer vermeden worden. 3.5. Voor zover zij daarvoor van belang zijn, wordt hierna bij de beoordeling nader ingegaan op de stellingen van partijen. 4.De beoordeling bevoegdheid en toepasselijk recht 4.1. Deze zaak betreft een internationaal geval, omdat Imperial Shipping is gevestigd buiten Nederland. Daarom onderzoekt de rechtbank de internationale bevoegdheid en het toepasselijk recht. 4.2. De rechtsmacht en bevoegdheid is tussen partijen geen punt van debat. Omdat sprake is van een burgerlijke of handelszaak in de zin van artikel 1 lid 1 van Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking) (Brussel I bis-Vo) die aanhangig is gemaakt na 10 januari 2015, het tijdstip van inwerkingtreding van Brussel I bis-Vo, is deze verordening materieel en temporeel van toepassing. Brussel I bis-Vo is tevens formeel van toepassing, omdat Imperial Shipping, gedaagde, woonplaats heeft in Duitsland, een lidstaat in de zin van Brussel I bis-Vo. De internationale bevoegdheid van deze rechtbank dient derhalve vastgesteld te worden aan de hand van Brussel I bis-Vo (zie art. 5 Brussel I bis-Vo). 4.3. Imperial Shipping heeft de internationale bevoegdheid van deze rechtbank niet betwist. Deze rechtbank is derhalve in ieder geval internationaal bevoegd kennis te nemen van de vorderingen van [naam vaartuig 1] op grond van een stilzwijgende forumkeuze (in de zin van artikel 26 Brussel I bis-Vo). De exclusieve bevoegdheidsregels van artikel 24 Brussel I bis-Vo missen immers toepassing. 4.4. Tussen partijen is niet in geschil dat ten aanzien van de aanvaring van toepassing zijn: het Binnenaanvaringsverdrag van Genève van 15 maart 1960; het Nederlands recht, met name de artikelen 8:1000 e.v. BW; het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR). maatstaven voor aansprakelijkheid 4.5. [naam vaartuig 1] baseert haar vorderingen op aansprakelijkheid van Imperial Shipping wegens schuld van het duwverband aan de aanvaring met de “ [naam vaartuig 1] ”. 4.6. Er is sprake van een aanvaring in de zin van artikel 8:1001 BW. Op grond van artikel 8:1004 lid 1 BW bestaat er slechts een verplichting tot vergoeding van schade als gevolg van een aanvaring indien de schade is veroorzaakt door schuld. Uit het arrest van de Hoge Raad van 30 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD3922, NJ 2002/143 (Casuele/De Toekomst) volgt dat sprake is van schuld van een schip indien de schade het gevolg is van: a. een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW; b. een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden; c. de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen. Een genoemde fout die schuld van een schip oplevert, kan bestaan in het overtreden van het toepasselijke BPR. 4.7. De rechtbank dient te beoordelen of de aanvaring geheel of gedeeltelijk is veroorzaakt door de schuld van het duwverband. Voor het duwverband geldt dat het vaste verband tussen duwboot en duwbakken tot gevolg heeft dat wanneer door de schuld van één van de schepen een aanvaring ontstaat, de schuld van dat schip mede als schuld van de andere schepen geldt (HR 23 november 1979, ECLI:NL:HR:1979:AC6731, Jelle/EWT). 4.8. Stelplicht en – bij voldoende betwisting – bewijslast dat sprake is van schuld van het duwverband rust ingevolge de hoofdregel van artikel 150 Rv op [naam vaartuig 1] . [naam vaartuig 1] onderbouwt de schuld van het duwverband – samengevat – met de volgende stellingen. (
AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.