ECLI:NL:RVS:2011:BU7002

201011757/1/R1 en 201012728/1/R

Datum uitspraak: 7 december 2011 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak in het geding met zaaknr. 201012728/1/R1 tussen:
[appellante sub 1], wonend te Brunssum,
[appellant sub 2A] en [appellant sub 2B], beiden wonend te Landgraaf,
[appellanten sub 3], beiden wonend te Nuth,
[appellant sub 4], wonend te Landgraaf,
[appellante sub 5], wonend te Kerkrade,
[appellante sub 6], gevestigd te Kerkrade, waarvan de vennoten zijn [vennoot A] en [vennoot B], beiden wonend te Kerkrade,
[appellanten sub 7], beiden wonend te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellanten sub 8], allen wonend te Brunssum,
[appellant sub 9], wonend te Amstenrade, gemeente Schinnen,
[appellant sub 10], wonend te Brunssum,
[appellant sub 11], wonend te Kerkrade, appellanten, en het college van gedeputeerde staten van Limburg, verweerder, alsmede in het geding met zaaknr. 201011757/1/R1 tussen
[appellant sub 12], wonend te Schinnen,
[appellante sub 13], gevestigd te Kerkrade, en anderen (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 13]),
[appellant sub 14A] en [appellante sub 14B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 14]), beiden wonend te Landgraaf,
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid Rendamax B.V., gevestigd te Kerkrade,
de stichting Stichting Actie Comité Ten Esschen, gevestigd te Heerlen,
[appellant sub 15], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 16], wonend te Kerkrade,
[appellanten sub 17], beiden te Landgraaf,
[appellant sub 18], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 19], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 20], wonend te Kerkrade,
[appellanten sub 21], beiden wonend te Kerkrade,
[appellant sub 22], wonend te Brunssum,
[appellant sub 23], wonend te Landgraaf,
[appellant sub 24], wonend te Brunssum,
[appellant sub 25], wonend te Kerkrade,
[appellante sub 26], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 27], wonend te Nuth,
[appellant sub 28A] en [appellante sub 28B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 28]), beiden wonend te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellant sub 29], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 30], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 9], wonend te Amstenrade, gemeente Schinnen,
[appellante sub 31], gevestigd te Brunssum,
[appellant sub 32A] en [appellante sub 32B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 32]), beiden wonend te Landgraaf,
[appellant sub 33], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 34], wonend te Kerkrade,
[appellanten sub 35], beiden wonend te Kerkrade,
[appellant sub 36], wonend te Brunssum,
[appellant sub 37A] en [appellant sub 37B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 37]), beiden wonend te Kerkrade,
[appellante sub 38], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 39], wonend te Brunssum,
[appellant sub 40], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 41], wonend te Landgraaf,
[appellante sub 42], wonend te Brunssum,
[appellant sub 43], wonend te Landgraaf,
[appellant sub 44], wonend te Merkelbeek, gemeente Onderbanken,
[appellant sub 45], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 11], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 46], wonend te Brunssum,
[appellant sub 47], wonend te Amstenrade, gemeente Schinnen,
[appellant sub 48A] en [appellant sub 48B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 48]), beiden wonend te Nuth,
[appellant sub 49], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 50A] en [appellante sub 50B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 50]), beiden wonend te Schinnen,
[appellant sub 51A], [appellante sub 51B] en [appellant sub 51C] (hierna: [appellanten sub 51]), allen wonend te Landgraaf,
[appellante sub 52] en andere, alle gevestigd te Landgraaf,
[appellante sub 53], wonend te Landgraaf,
[appellant sub 54], wonend te Brunssum,
[appellante sub 55], wonend te Schinveld, gemeente Onderbanken,
de stichting Stichting Leefbaarheid Onderbanken, gevestigd te Schinveld, gemeente Onderbanken,
[appellant sub 56], wonend te Brunssum,
[appellante sub 1], wonend te Brunssum,
[appellant sub 57], wonend te Landgraaf,
[appellant sub 58], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 59], wonend te Brunssum,
[appellante sub 60], wonend te Brunssum,
[appellant sub 61], wonend te Nuth,
[appellant sub 62], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 63], wonend te Landgraaf,
[appellant sub 64], wonend te Brunssum,
[appellant sub 65], wonend te Landgraaf,
[appellanten sub 2], beiden wonend te Landgraaf,
[appellant sub 66], wonend te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellante sub 67], wonend te Brunssum,
[appellanten sub 3], beiden wonend te Nuth,
[appellante sub 68], wonend te Maastricht,
[appellant sub 69], handelend onder de naam Bon Route, wonend te Brunssum,
[appellant sub 70], wonend te Brunssum,
[appellanten sub 71], beiden wonend te Brunssum,
[appellant sub 72A] en [appellante sub 72B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 72]), beiden wonend te Brunssum,
[appellant sub 73], wonend te Brunssum,
[appellant sub 74], wonend te Amstenrade, gemeente Schinnen,
[appellant sub 75A] en [appellante sub 75B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 75]), beiden wonend te Brunssum,
de stichting Stichting Stop Buitenring, gevestigd te Brunssum,
de stichting Milieunetwerk Brunssum en Onderbanken, gevestigd te Schinnen, gemeente Schinnen,
[appellant sub 76] en anderen, allen wonend te Amstenrade, gemeente Schinnen,
[appellante sub 77], gevestigd te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellant sub 78A] en [appellante sub 78B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 78]), beiden wonend te Brunssum,
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid Caradon Stelrad B.V., gevestigd te Nuth,
[appellanten sub 79], beiden wonend te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellant sub 80], wonend te Brunssum,
[appellant sub 81], wonend te Heerlen,
[appellant sub 4], wonend te Landgraaf,
de vereniging Milieugroep Regionaal Stort Westelijke Mijnstreek, gevestigd te Schinnen,
[appellant sub 82], wonend te Nuth,
[appellant sub 83A] en [appellante sub 83B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 83]), beiden wonend te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellant sub 84], wonend te Hoensbroek, gemeente Heerlen, en anderen,
[appellante sub 85], wonend te Amstenrade, gemeente Schinnen,
[appellant sub 86], wonend te Brunssum,
[appellant sub 87], wonend te Amstenrade, gemeente Schinnen,
de vereniging Fietsersbond, gevestigd te Utrecht,
[appellante sub 88], gevestigd te Kerkrade, en anderen,
[appellanten sub 89], beiden wonend te Brunssum,
[appellant sub 90], wonend te Nuth,
de stichting Stichting winkelcentrum Hoensbroek en de stichting Stichting Centrummanagement Hoensbroek, beide gevestigd te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellant sub 91], wonend te Brunssum,
[appellanten sub 7] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 7]), beiden wonend te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellanten sub 92], beiden wonend te Brunssum,
[appellante sub 6], gevestigd te Kerkrade, waarvan de vennoten zijn [vennoot A] en [vennoot B], beiden wonend te Kerkrade,
[appellant sub 93], wonend te Brunssum,
[appellanten sub 94], beiden wonend te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellante sub 5], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 95], wonend te Brunssum,
[appellant sub 96], wonend te Brunssum,
[appellante sub 97], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 98], wonend te Nuth,
[appellanten sub 99], beide gevestigd te Brunssum,
[appellanten sub 100], gevestigd te Nuth, en anderen,
[appellant sub 101], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 102], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 103A] en [appellant sub 103 B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 103]), beiden wonend te Landgraaf,
[appellant sub 104], wonend te Landgraaf,
[appellant sub 105], wonend te Landgraaf,
[appellante sub 106A] en [appellant sub 106B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 106]), gevestigd te Ubach over Worms, gemeente Landgraaf, onderscheidenlijk wonend te Landgraaf,
de vereniging Volkstuinen Dentgenbach, gevestigd te Kerkrade,
de stichting Stichting Adelante, gevestigd te Hoensbroek, gemeente Heerlen,
[appellant sub 107], wonend te Kerkrade,
[appellant sub 108], wonend te Lanaken (België),
[appellanten sub 8] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 8]), allen wonend te Brunssum,
de stichting Stichting Platform Vaesrade, gevestigd te Nuth,
de stichting Stichting Milieufederatie Limburg, gevestigd te Roermond, en anderen,
de vereniging IVN, Vereniging voor Natuur- en Milieueducatie, afdeling Nuth (hierna: IVN), gevestigd te Nuth,
de vereniging Vereniging Natuurmonumenten, gevestigd te ’s-Graveland, gemeente Wijdemeren,
[appellant sub 109A] en [appellant sub 109B] (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 109]), beiden wonend te Kerkrade,
[appellant sub 110], wonend te Landgraaf, en provinciale staten van Limburg, verweerders.
Procesverloop Bij besluit van 7 oktober 2010, kenmerk CAS201000013587 en DOC201000126922, heeft het college van gedeputeerde staten hogere waarden als bedoeld in artikel 110a van de Wet geluidhinder (hierna: Wgh) vastgesteld ten behoeve van het inpassingsplan "Buitenring Parkstad Limburg". Tegen dit besluit hebben [appellante sub 1], [appellanten sub 2], [appellanten sub 3], [appellant sub 4], [appellante sub 5], [appellante sub 6], [appellant sub 7], [appellant sub 8], [appellant sub 9], [appellant sub 10] en [appellant sub 11] beroep ingesteld. Bij besluit van 8 oktober 2010 hebben provinciale staten met toepassing van artikel 3.26 van de Wet ruimtelijke ordening (hierna: Wro) het inpassingsplan "Buitenring Parkstad Limburg" vastgesteld. Tegen dit besluit hebben alle appellanten beroep ingesteld. Het college van gedeputeerde staten en provinciale staten hebben ieder voor het geding waarin zij verweerder zijn, een verweerschrift ingediend. De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft desverzocht in elk geding een deskundigenbericht uitgebracht. Een aantal appellanten heeft een zienswijze daarop naar voren gebracht. Een aantal appellanten heeft nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaken gevoegd ter zitting behandeld op 12, 13, 14, 16, 19, 21, 22 en 23 september 2011, waar appellanten in persoon zijn verschenen en/of zich hebben doen vertegenwoordigen. Een aantal appellanten is niet verschenen en heeft zich evenmin doen vertegenwoordigen. Ook het college van gedeputeerde staten en provinciale staten hebben zich doen vertegenwoordigen.
Overwegingen Het inpassingsplan 2.
Het inpassingsplan voorziet in de realisering van een ringweg (de BPL) in het gebied van de Stadsregio Parkstad Limburg. Parkstad is een plusregio in de zin van de Wet gemeenschappelijke regelingen en omvat de gemeenten Brunssum, Heerlen, Kerkrade, Landgraaf, Nuth, Onderbanken, Simpelveld en Voerendaal. Het tracé van de BPL loopt vanaf de aansluiting van de N298 op de A76 bij Nuth tot aan de aansluiting van de N300 op de N281 bij Avantis European Science and Businesspark. Het inpassingsplan voorziet deels in de opwaardering van de bestaande wegen N298, N299 en N300 en deels in de aanleg van nieuwe weggedeelten. Ook maken de aansluiting bij Nuth op de A76 en de aansluiting op de N281 (verkeersplein Avantis) deel uit van het plan. De lengte van het tracé is ongeveer 26 km. Daarvan ligt ongeveer 8 km over bestaande wegen die zullen worden opgewaardeerd tot autoweg. Ongeveer 18 km zal nieuw worden aangelegd. Het tracé loopt door de gemeenten Nuth, Heerlen, Schinnen, Brunssum, Onderbanken, Landgraaf en Kerkrade. De BPL zal worden uitgevoerd met een wegprofiel van 2x2 rijstroken en uitsluitend ongelijkvloerse kruisingen. Er zal een maximaal toegestane snelheid gelden van 100 km/uur. Het besluit hogere waarden 2.
Vanwege het geluid van de BPL zijn voor woningen in Brunssum, Hoensbroek, Amstenrade, Kerkrade en Nuth alsmede voor een woonwagenstandplaats in Brunssum hogere waarden vastgesteld. Vanwege de aanleg van de Nutherweg, de reconstructie van de Randweg (N298), de reconstructie van de Schuureikenweg, de reconstructie van de Akerstraat Noord en Allee en de reconstructie van de Nieuwenhagerheidestraat zijn hogere waarden vastgesteld voor woningen in Schinnen, Hoensbroek, Amstenrade en Landgraaf. Ontvankelijkheid Het beroep van [appellant sub 109] 2.
[appellant sub 109] is eigenaar van de woningen op de percelen Alexandereik 9 en Birgittagracht 15 te Kerkrade. 2.3.
Ingevolge artikel 6:5, eerste lid, aanhef en onder d, van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) bevat een beroepschrift de gronden van het beroep. Indien niet is voldaan aan artikel 6:5 kan het beroep ingevolge artikel 6:6 van de Awb niet-ontvankelijk worden verklaard, mits de indiener de gelegenheid heeft gehad het verzuim te herstellen binnen een hem daartoe gestelde termijn. Ingevolge artikel 1.6, tweede lid, van de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) is in afwijking van artikel 6:6 van de Awb het beroep niet-ontvankelijk indien niet is voldaan aan artikel 6:5, eerste lid, aanhef en onder d, van de Awb. 2.3.
In het besluit tot vaststelling van het inpassingsplan in samenhang met de kennisgeving van de terinzagelegging is vermeld dat afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Chw op het besluit van toepassing is en dat de beroepsgronden in het beroepschrift dienen te worden opgenomen en na afloop van de beroepstermijn niet meer kunnen worden aangevuld. 2.3.
[appellant sub 109] heeft de gronden van zijn beroep niet in zijn beroepschrift vermeld. Nu niet is gebleken van feiten of omstandigheden, op grond waarvan redelijkerwijs kan worden geoordeeld dat [appellant sub 109] niet in verzuim is geweest bij het niet binnen de beroepstermijn aanvoeren van zijn beroepsgronden, is het beroep van [appellant sub 109] niet-ontvankelijk. Het beroep van Stichting Actie Comité Ten Esschen 2.
De buurtschap Ten Esschen ligt langs de A76 ter hoogte van de Antwerpseweg. De kortste afstand tussen de buurtschap Ten Esschen en de BPL bedraagt ruim 3 km. Het inpassingplan voorziet niet in nieuwe ontwikkelingen binnen deze afstand. Volgens het akoestisch onderzoek zal het verkeer op de A76 tussen Nuth en de Antwerpseweg met 10% afnemen en tussen de Antwerpseweg en Avantis neutraal blijven. Daarnaast zal het verkeer op de Antwerpseweg met 10% afnemen. Voorts staat in het deskundigenbericht dat de verkeersintensiteiten op de Antwerpseweg en de, in de nabijheid van de buurtschap gelegen, Beersdalweg lager zullen worden hetgeen tot een verbetering zal leiden van de luchtkwaliteit. Gelet hierop en nu Stichting Actie Comité Ten Esschen niet aannemelijk heeft gemaakt dat de aanleg van de BPL tot sluipverkeer in dan wel in de nabijheid van de buurtschap zal leiden, is voornoemde afstand naar het oordeel van de Afdeling te groot om een rechtstreeks bij het inpassingsplan betrokken belang te kunnen aannemen. Het beroep van Stichting Actie Comité Ten Esschen is niet-ontvankelijk. ALGEMEEN DEEL Formele beroepsgronden Verwijzing naar zienswijzen 2.
Voor zover appellanten in hun beroepschrift hebben verwezen naar de inhoud van hun zienswijzen, wordt overwogen dat in de overwegingen van de bestreden besluiten is ingegaan op deze zienswijzen. Voor zover in de onderscheiden beroepschriften noch ter zitting redenen zijn aangevoerd waarom de weerlegging van de desbetreffende zienswijzen in zoverre onjuist zou zijn, kunnen die enkele verwijzingen naar de zienswijzen niet leiden tot vernietiging van de bestreden besluiten. Toepasselijkheid Crisis- en herstelwet 2.
Verscheidene appellanten hebben aangevoerd dat de procedurevoorschriften uit de Chw niet op het inpassingsplan van toepassing zijn. Voorts is volgens verschillende appellanten de omstandigheid dat de Chw halverwege de procedure op het inpassingsplan van toepassing is geworden, in strijd met artikel 6, tweede lid, van het Verdrag betreffende toegang tot informatie, inspraak in besluitvorming en toegang tot de rechter inzake milieuaangelegenheden van 25 juni 1998 (hierna: het Verdrag van Aarhus). 2.6.
Ingevolge artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, van de Chw, voor zover hier van belang, is afdeling 2 van hoofdstuk 1 van deze wet van toepassing op alle besluiten die krachtens enig wettelijk voorschrift zijn vereist voor de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten. Ingevolge artikel 1.5 kan een besluit waartegen bezwaar is gemaakt of beroep is ingesteld, ondanks schending van een geschreven of ongeschreven rechtsregel of algemeen rechtsbeginsel door het orgaan dat op het bezwaar of beroep beslist, in stand worden gelaten indien aannemelijk is dat de belanghebbenden daardoor niet zijn benadeeld. Ingevolge artikel 1.9 vernietigt de administratieve rechter een besluit niet op de grond, dat het in strijd is met een geschreven of ongeschreven rechtsregel of een algemeen rechtsbeginsel, indien deze regel of dit beginsel kennelijk niet strekt tot bescherming van de belangen van degene die zich daarop beroept. Ingevolge artikel 1.11, aanhef en onder b, is, indien op grond van artikel 7.2 van de Wet milieubeheer een milieueffectrapport wordt opgesteld ten behoeve van een besluit, artikel 7.26 van die wet niet van toepassing. Artikel 6, tweede lid, van het Verdrag van Aarhus bepaalt dat het betrokken publiek bij openbare bekendmaking of, indien van toepassing, individueel, vroegtijdig in een milieu-besluitvormingsprocedure, en op adequate, tijdige en doeltreffende wijze, wordt geïnformeerd over onder meer: a. de voorgestelde activiteit en de aanvraag waarover een besluit zal worden genomen; b. de aard van mogelijke besluiten of het ontwerpbesluit; c. de voor de besluitvorming verantwoordelijke overheidsinstantie; d. de beoogde procedure, met inbegrip van, in de gevallen waarin deze informatie kan worden verstrekt: i. de aanvang van de procedure; ii. de mogelijkheden voor inspraak van het publiek; iii. de tijd en plaats van een beoogde openbare hoorzitting; iv. een aanduiding van de overheidsinstantie waarvan relevante informatie kan worden verkregen en waarbij de relevante informatie voor het publiek ter inzage is gelegd; v. een aanduiding van de betreffende overheidsinstantie of enig ander officieel lichaam waarbij opmerkingen of vragen kunnen worden ingediend en van het tijdschema voor het doorgeven van opmerkingen of vragen; en vi. een aanduiding van welke voor de voorgestelde activiteit relevante milieu-informatie beschikbaar is; en e. het feit dat de activiteit voorwerp is van een nationale of grensoverschrijdende milieu-effectrapportage. 2.6.
Voor de toepasselijkheid van de Chw is, anders dan is aangevoerd, niet relevant of een project van economisch belang is. Van belang is dat het besluit betrekking heeft op een categorie projecten genoemd in bijlage I of een project genoemd in bijlage II van de Chw. In bijlage II, onder E.12 (Wegenprojecten), is het project "Buitenring Parkstad (incl. aansluiting Nuth en aansluiting Avantis)" opgenomen. Hiermee wordt onmiskenbaar gedoeld op het thans in het geding zijnde project, bestaande uit de ontwikkeling en aanleg van de BPL, zodat de Chw op het besluit tot vaststelling van het inpassingsplan van toepassing is. Ten aanzien van het betoog dat zich strijd met artikel 6, tweede lid, van het Verdrag van Aarhus voordoet, wordt overwogen dat dit artikel met name betrekking heeft op het in een milieubesluitvormingsprocedure informeren van het publiek omtrent de voorgestelde activiteit en de beoogde procedure. Provinciale staten hebben er terecht op gewezen dat de activiteit en te volgen procedure reeds in de Startnotitie Tracénota/MER-UVS van 27 juni 2006 uitvoerig zijn uiteengezet. De op 31 maart 2010 in werking getreden Chw die van toepassing is op het onderhavige project, heeft voorts geen verandering gebracht in de toepasselijkheid van de in artikel 6, tweede lid, van het Verdrag van Aarhus genoemde aspecten van de procedure. Gezien het vorenstaande is geen sprake van strijd met voormelde bepaling. Beantwoording zienswijzen 2.
Verscheidene appellanten hebben bezwaar tegen de manier waarop provinciale staten de ingediende zienswijzen tegen het ontwerpinpassingsplan hebben behandeld. In dit verband is aangevoerd dat niet expliciet op alle onderdelen van de zienswijzen is ingegaan. Bij het beantwoorden van de zienswijzen is volgens appellanten voorts ten onrechte volstaan met algemene antwoorden. Verder betogen verschillende appellanten dat het inpassingsplan niet in overeenstemming met de Awb is bekendgemaakt, aangezien provinciale staten er ten onrechte van zijn uitgegaan dat een ieder de beschikking heeft over een computer en de daarbij behorende programma’s. Ten onrechte zijn geen schriftelijke afschriften van de beantwoording van de zienswijzen verstrekt, aldus verschillende appellanten. 2.7.
Provinciale staten stellen dat er, gelet op het zeer grote aantal ingediende zienswijzen tegen het ontwerpinpassingsplan, voor is gekozen om veel zienswijzen van een samenvattende algemene reactie te voorzien, welke kan dienen als reactie voor verschillende indieners van zienswijzen. Bij deze keuze heeft volgens provinciale staten een rol gespeeld dat veel indieners dezelfde onderwerpen aan de orde hebben gesteld en dat bovendien een groot aantal gelijkluidende zienswijzen is ingediend aan de hand van een model dat is opgesteld door een belangenorganisatie of politieke partij. Volgens provinciale staten is ingegaan op de individuele situatie van een appellant wanneer de specifieke situatie daartoe aanleiding gaf. 2.7.1.
In artikel 3.26, tweede lid, van de Wro, voor zover hier van belang, is bepaald dat op de vaststelling van een provinciaal inpassingsplan de afdelingen 3.1 en 3.2 van overeenkomstige toepassing zijn, met dien verstande dat voor "bestemmingsplan" "inpassingsplan" wordt gelezen en voor "gemeentebestuur" "provinciaal bestuur", en dat met betrekking tot afdeling 3.2 provinciale staten in de plaats treden van de gemeenteraad, en het college van gedeputeerde staten in de plaats treedt van het college van burgemeester en wethouders. Ingevolge afdeling 3.2, artikel 3.8, eerste lid, is afdeling 3.4 van de Awb van toepassing […]. Ingevolge het derde lid, voor zover thans van belang, geschiedt de bekendmaking van het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan binnen twee weken na de vaststelling. Het college van burgemeester en wethouders plaatst de kennisgeving van het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan tevens in de Staatscourant en voorts geschiedt deze langs elektronische weg. Gelijktijdig verzendt het de kennisgeving, bedoeld in de vorige volzin, langs elektronische weg aan de diensten en bestuursorganen bedoeld in het eerste lid, onder b, en stelt het het besluit met de hierbij behorende stukken langs elektronische weg beschikbaar. Ingevolge artikel 3:44, eerste lid, van de Awb geschiedt, indien bij de voorbereiding van het besluit toepassing is gegeven aan afdeling 3.4, de mededeling, bedoeld in artikel 3:43, eerste lid: a. met overeenkomstige toepassing van de artikelen 3:11 en 3:12, eerste of tweede lid, en derde lid, onderdeel a, met dien verstande dat de stukken ter inzage liggen totdat de beroepstermijn is verstreken, en b. door toezending van een exemplaar van het besluit aan degenen die over het ontwerp van het besluit zienswijzen naar voren hebben gebracht. Ingevolge het tweede lid, aanhef en onder a, kan het bestuursorgaan in afwijking van het eerste lid, onderdeel b, indien de omvang van het besluit daartoe aanleiding geeft, volstaan met een ieder van de daar bedoelde personen de strekking van het besluit mee te delen. Ingevolge het tweede lid, aanhef en onder d, kan het bestuursorgaan in afwijking van het eerste lid, onderdeel b, indien toezending zou moeten geschieden aan meer dan 250 personen, die toezending achterwege laten. 2.7.
Op 8 oktober 2010 hebben provinciale staten het inpassingsplan vastgesteld. Het inpassingsplan heeft van 25 november 2010 tot en met 6 januari 2011 ter inzage gelegen in de bibliotheek van het Gouvernement, de gemeentehuizen van Heerlen, Landgraaf, Schinnen, Brunssum, Kerkrade, Nuth en Onderbanken en het regiokantoor van Parkstad Limburg, alsook op verschillende plaatsen in Duitsland. Het inpassingsplan is overeenkomstig het bepaalde in artikel 3:42, eerste lid, van de Awb bekendgemaakt door kennisgeving van het besluit in enkele regionale dagbladen. Voorts heeft kennisgeving plaatsgevonden in de Staatscourant van 26 november
Gelet op het bepaalde in artikel 3:42, tweede lid, in samenhang met het bepaalde in de artikelen 3:43, eerste lid, en 3:44 van de Awb, kon toezending van het besluit achterwege worden gelaten aangezien meer dan 250 personen zienswijzen naar voren hebben gebracht. Provinciale staten hebben de indieners van een zienswijze evenwel bij de brief met de kennisgeving van het besluit een CD-ROM met de nota van zienswijzen van oktober 2010 toegestuurd. In de desbetreffende nota van zienswijzen is ingegaan op de naar voren gebrachte zienswijzen. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen (zie onder meer de uitspraak van 20 april 2011 in de zaken nrs. 201010677/1/R1 en 201010677/3/R1 (www.raadvanstate.nl)), verzet artikel 3:46 van de Awb zich er niet tegen dat zienswijzen samengevat worden weergegeven. Dat niet op ieder argument ter ondersteuning van een zienswijze afzonderlijk is ingegaan, vormt op zichzelf geen aanleiding voor het oordeel dat het besluit tot vaststelling van het inpassingsplan niet voldoende is gemotiveerd. Niet is gebleken dat bepaalde argumenten niet in de besluitvorming zijn betrokken. Voorts hebben provinciale staten er terecht op gewezen dat de nota van zienswijzen behorende bij het inpassingsplan voor degenen die niet de beschikking hadden over een computer, ter inzage heeft gelegen in voormelde bibliotheek en gemeentehuizen, het regiokantoor van Parkstad Limburg en op verschillende plaatsen in Duitsland. Gelet op het voorgaande is het inpassingsplan overeenkomstig het bepaalde in de Awb bekendgemaakt. Voorts bestaat geen grond voor het oordeel dat de ingediende zienswijzen onvoldoende bij de besluitvorming zijn betrokken en evenmin dat onvoldoende kennis kon worden genomen van het inpassingsplan. Terinzagelegging 2.
Verschillende appellanten hebben bezwaren aangevoerd ten aanzien van de wijze waarop de terinzagelegging van zowel het ontwerpinpassingsplan als het vastgestelde inpassingsplan heeft plaatsgevonden. De terinzagelegging van het ontwerpinpassingsplan is volgens verscheidene appellanten onvolledig geweest. Bijlage 2 bij het akoestisch onderzoek is in een latere fase uitsluitend aan de indieners van een zienswijze toegezonden. Degenen die geen zienswijze hebben ingediend, zijn volgens appellanten ten onrechte niet in de gelegenheid gesteld ten aanzien van voormelde bijlage alsnog een zienswijze in te dienen. Verschillende appellanten stellen dat hun door deze handelwijze bovendien de mogelijkheid is ontnomen een integrale zienswijze in te dienen, zodat is gehandeld in strijd met de uitspraak van de Afdeling van 4 mei 2010 in zaak nr. 200904183/3/R2 (www.raadvanstate.nl). Een aantal appellanten betoogt voorts dat in strijd met artikel 3:11 van de Awb bij de terinzagelegging van het ontwerpinpassingsplan niet alle voor de beoordeling van de effecten van het inpassingsplan op de Natura 2000-gebieden van belang zijnde stukken ter inzage zijn gelegd. Verscheidene appellanten betogen verder dat een aantal andere onderzoeken niet bij het ontwerpinpassingsplan ter inzage is gelegd, dan wel dat deze onderzoeken zijn verricht na de terinzagelegging van het ontwerpinpassingsplan en vervolgens niet ter inzage zijn gelegd. Voorts hebben verschillende appellanten aangevoerd dat de terinzagelegging van het ontwerpinpassingsplan ten onrechte in de zomerperiode heeft plaatsgevonden. Ook betogen zij dat de zienswijzetermijn ten onrechte is bekort doordat eerst halverwege deze termijn de informatiemarkt heeft plaatsgevonden. 2.8.
Ten aanzien van de terinzagelegging van het vastgestelde inpassingsplan hebben verschillende appellanten aangevoerd dat is gebleken dat zestien bladzijden uit bijlage 5 bij het akoestisch rapport ontbraken. In december 2010 is om die reden een aangevuld akoestisch rapport ter inzage gelegd. Hieruit volgt volgens appellanten dat de volledige inhoud van het akoestisch rapport ten tijde van de besluitvorming niet bekend was. De beroepstermijn van zes weken is volgens hen daarom vanaf het moment van terinzagelegging van het aangevulde akoestisch rapport opnieuw gaan lopen. Verschillende appellanten hebben er tevens op gewezen dat de aan het inpassingsplan ten grondslag liggende rapporten veelal zijn gedateerd op 8 oktober
Volgens hen is uitgesloten dat deze rapporten met het inpassingsplan ter inzage hebben gelegen. Verder heeft de terinzagelegging van het vastgestelde inpassingsplan volgens verschillende appellanten eveneens op een ongunstig moment, te weten rond de kerstperiode, plaatsgevonden. Ten slotte betogen enkele appellanten dat enkele op het inpassingsplan betrekking hebbende onderzoeken ten onrechte uitsluitend digitaal ter beschikking zijn gesteld. Zij achten dit in strijd met artikel 6 van het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (hierna: EVRM) en artikel 1 van het eerste protocol bij het EVRM. 2.8.
Het ontwerpinpassingsplan heeft van 17 juni 2010 tot en met 28 juli 2010 ter inzage gelegen. Het akoestisch onderzoek zelf, inclusief de bijlagen, met uitzondering van bijlage 2, heeft gedurende zes weken met het ontwerpinpassingsplan ter inzage gelegen. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat het akoestisch onderzoek niet gedurende de volledige zes weken ter inzage heeft gelegen. Tijdens de terinzageligging is gebleken dat bijlage 2 bij het akoestisch onderzoek, deelrapport 10a van 4 juni 2010, "Overzicht gehanteerde verkeersgegevens geluid", aanvankelijk niet ter inzage heeft gelegen. Om deze omissie te herstellen, zijn de ontbrekende verkeersgegevens op 3 augustus 2010 alsnog ter inzage gelegd en is aan alle indieners van een zienswijze de ontbrekende bijlage toegezonden. Zij zijn in de gelegenheid gesteld om gedurende vier weken, tot en met 30 augustus 2010, een nadere zienswijze in te dienen. Onbekende belanghebbenden zijn hierdoor naar het oordeel van de Afdeling niet in hun belangen geschaad, aangezien uit de wel reeds vanaf het begin ter inzage gelegde stukken, waaronder het ontwerpinpassingsplan en het akoestisch onderzoek, duidelijk was welk project het provinciebestuur voornemens was te realiseren. Indien iemand op basis van die ter inzage gelegde stukken geen bezwaar had tegen de aanleg van de BPL, dan is niet aannemelijk dat diegene dat bezwaar wel zou hebben na kennisneming van een bijlage betreffende verkeersgegevens in één van de onderliggende onderzoeken. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling aanleiding om het gebrek met toepassing van artikel 1.5 van de Chw te passeren. Voor zover appellanten betogen dat is gehandeld in strijd met voormelde uitspraak van de Afdeling van 4 mei 2010, wordt overwogen dat het onderhavige geval niet overeenkomt met de situatie in die uitspraak, aangezien in dat geval het gehele akoestisch onderzoek niet met het ontwerpplan ter inzage had gelegen. Nu uit de gegevens in bijlage 2 bij het akoestisch onderzoek volgt dat de conclusies van dit onderzoek niet zijn gewijzigd, is niet gebleken dat appellanten door het niet alsnog toelaten van een betwisting van het gehele akoestisch onderzoek in hun belangen zijn geschaad. Voorts hebben provinciale staten uiteengezet dat ten tijde van de terinzagelegging van het ontwerpinpassingsplan alle op dat moment beschikbare rapporten omtrent de effectenbeoordeling ten aanzien van de Natura 2000-gebieden ter inzage zijn gelegd. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat dit onjuist is. In de bij het ontwerpinpassingsplan ter inzage gelegde rapporten is aangekondigd dat een nadere actuele effectenbeoordeling zou worden gemaakt met de meest recente wetenschappelijke gegevens, die op het moment van terinzagelegging van het ontwerpinpassingsplan nog niet bekend waren. Nu deze nadere effectenbeoordeling ten tijde van de terinzagelegging van het ontwerp nog niet voorhanden was, kon deze beoordeling niet met het ontwerp ter inzage worden gelegd. Niet is gebleken dat belanghebbenden niet op een later tijdstip kennis hebben kunnen nemen van de nadere effectenbeoordeling. Voor zover appellanten betogen dat zij alsnog in de gelegenheid dienden te worden gesteld een zienswijze tegen de aanvulling van de passende beoordelingen naar voren te brengen, overweegt de Afdeling dat een nadere zienswijzeprocedure uitsluitend in de rede ligt indien de aanvullingen zeer omvangrijk zijn en sterk afwijken van het hoofdrapport. Deze omstandigheden doen zich hier niet voor. Ten aanzien van het betoog dat een aantal andere onderzoeken niet bij het ontwerpinpassingsplan ter inzage is gelegd, wordt overwogen dat het onderzoek naar de luchtkwaliteit dat is verricht ten behoeve van het ontwerpinpassingsplan is geactualiseerd en dat de resultaten van dit onderzoek niet zijn gewijzigd. Het onderzoek naar stikstofdepositie dat ten behoeve van het ontwerpinpassingsplan is gedaan, is geactualiseerd, omdat kort voor de terinzagelegging van het ontwerpinpassingsplan nieuwe emissiefactoren en achtergrondwaarden bekend zijn gemaakt. Voorts is het onderzoek naar de externe veiligheid van de hogedrukgasleidingen van Gasunie geactualiseerd op basis van het definitieve wegontwerp. Nu al deze nadere onderzoeken dateren van na de periode van de terinzageligging van het ontwerpinpassingsplan, konden deze evenmin met het ontwerpinpassingsplan ter inzage worden gelegd. Voorts is er geen rechtsregel die provinciale staten verplicht nadere onderzoeksrapporten ter inzage te leggen alvorens het besluit tot vaststelling van het inpassingsplan ter inzage te leggen. Bovendien hebben provinciale staten zich op het standpunt gesteld dat alle rapporten die ten grondslag zijn gelegd aan het plan ter inzage zijn gelegd en zijn gepubliceerd op de website www.buitenring.nl. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat dit niet het geval is geweest. 2.8.
Het vastgestelde inpassingsplan heeft van 25 november 2010 tot en met 6 januari 2011 ter inzage gelegen. Gebleken is dat bij de terinzagelegging zestien bladzijden uit bijlage 5 bij het akoestisch rapport ontbraken. Provinciale staten hebben deze omissie hersteld door de desbetreffende bladzijden vanaf 25 december 2010 digitaal beschikbaar te stellen op de website www.buitenring.nl en vanaf 27 december 2010 in papieren vorm op een groot aantal locaties ter inzage te leggen. De indieners van een zienswijze zijn hiervan schriftelijk op de hoogte gesteld. Het betoog dat de stukken slechts digitaal ter beschikking zijn gesteld mist, gelet op het voorgaande, feitelijke grondslag. Derhalve wordt reeds daarom geen aanleiding gezien voor het oordeel dat is gehandeld in strijd met artikel 6 van het EVRM dan wel artikel 1 van het eerste protocol bij het EVRM. De Afdeling stelt voorts vast dat het gaat om de terinzagelegging van het bestreden besluit. Zou met betrekking tot de terinzagelegging van het vastgestelde inpassingsplan van onregelmatigheden, zoals de beweerdelijk niet ter inzage gelegen hebbende rapporten van 8 oktober 2010, sprake zijn, dan kan dit niet afdoen aan de rechtmatigheid van het bestreden besluit. Overigens is niet gebleken dat appellanten door voormelde handelwijze van provinciale staten in hun belangen zijn geschaad. Er bestaat geen grond voor het oordeel dat de beroepstermijn vanaf het moment van terinzagelegging van het aangevulde akoestisch rapport opnieuw is gaan lopen. 2.8.
Ten aanzien van het betoog van appellanten dat het ontwerpinpassingsplan en het vastgestelde inpassingsplan ten onrechte in vakantieperioden ter inzage hebben gelegen en dat eerst halverwege de zienswijzetermijn de informatiemarkt is gehouden, wordt overwogen dat de Wro noch de Awb zich tegen die handelwijze verzet en dat dit evenmin met zich brengt dat de zienswijzetermijn is bekort. Onzorgvuldige voorbereiding en totstandkoming plan 2.
Verschillende appellanten hebben zich op het standpunt gesteld dat het inpassingsplan niet op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen. Zij hebben in dit verband aangevoerd dat de keuze voor een ringstructuur door provinciale staten niet is gemotiveerd. Voorts hebben provinciale staten zich volgens verschillende appellanten reeds vanaf een vroeg stadium geconcentreerd op de aanleg van de BPL binnen één bepaalde corridor. Andere mogelijke corridors en de nulplusvariant hebben provinciale staten volgens hen niet serieus overwogen. Voorts is onder verwijzing naar twee alternatieven aangevoerd dat provinciale staten ten onrechte geen corridors tegen elkaar hebben afgewogen. Enkele appellanten hebben zich verder op het standpunt gesteld dat uit het feit dat provinciale staten in hun vergadering van 8 oktober 2010 een aantal moties hebben aangenomen, kan worden afgeleid dat het vaststellingsbesluit op onzorgvuldige wijze tot stand is gekomen. Verschillende appellanten hebben er voorts op gewezen dat de aan het inpassingsplan ten grondslag liggende onderzoeksrapporten veelal zijn gedateerd op 8 oktober
Volgens hen is het gelet hierop niet aannemelijk dat provinciale staten ten tijde van de vaststelling van het besluit van de inhoud van de desbetreffende rapporten op de hoogte hebben kunnen zijn. Voorts is aangevoerd dat het rapport "Buitenring Parkstad Limburg Toetsing op doelbereik & MKBA" van Ecorys Nederland B.V. (hierna: Ecorys) van 8 oktober 2010, dat ten grondslag ligt aan het inpassingsplan, ten onrechte in een zeer laat stadium is opgesteld. Verder is volgens verschillende appellanten sprake van schending van het fair play-beginsel, aangezien het rapport over het nulplusalternatief van onderzoeksbureau DHV eerst in augustus 2010 is gepubliceerd, voormeld rapport van Ecorys eerst kort voor de terinzagelegging van het inpassingsplan is vrijgegeven en bijlage 2 bij het akoestisch onderzoek moest worden nagestuurd. Enkele appellanten hebben ten slotte aangevoerd dat zij geen daadwerkelijke invloed op de inhoud van het plan hebben kunnen uitoefenen, omdat te weinig overleg met de bewoners is gevoerd en bij de informatiebijeenkomsten fundamentele aspecten zoals alternatieven voor de BPL of optimalisaties van het tracé, niet ter discussie stonden. Keuze voor een ringstructuur en de afweging van alternatieven waaronder het nulplusalternatief 2.9.
Het betoog van appellanten dat provinciale staten niet hebben gemotiveerd waarom is gekozen voor een ringstructuur, kan niet worden gevolgd. In de startnotitie voor de tracé/MER-studie Buitenring Parkstad Limburg van 7 september 1999 is hieromtrent vermeld dat voor het goed functioneren van het stedelijk gebied van Parkstad een goede ontsluiting op minimaal regionaal niveau is vereist, bij voorkeur in de vorm van een omsluitende ringwegstructuur waarop centrale overstap- en overslagpunten aangesloten kunnen worden. Voorts hebben provinciale staten er onder meer ter zitting op gewezen dat is gekozen voor een ringstructuur vanwege de ontsluiting van het regionale en interregionale verkeer. Met een ringstructuur kan het verkeer uit de kernen worden geweerd, zodat daar minder sprake is van verkeersoverlast, geluidsoverlast en stank. Provinciale staten hebben gezien deze motivering in redelijkheid een ringstructuur als uitgangspunt kunnen nemen voor de aanleg van de BPL. Provinciale staten hebben voorts toegelicht hoe de besluitvorming omtrent het te kiezen tracé binnen die ringstructuur heeft plaatsgevonden. In dit verband hebben provinciale staten uiteengezet dat in augustus 2000, in de eerste fase van de m.e.r.-procedure, de Tracénota/MER fase 1 is opgesteld, waarbij het gebied van Parkstad is opgedeeld in de segmenten A tot en met F. Deze alternatieve segmenten, ook wel corridors genaamd, zijn in deze fase met elkaar vergeleken. Op basis van de resultaten uit het MER fase 1 is in het Provinciaal Omgevingsplan Limburg 2001 (hierna: het POL 2001) een corridor opgenomen voor de realisatie van de BPL. Volgend op het MER fase 1 zijn in de tweede fase van het MER de verschillende tracé-alternatieven, alsmede de milieugevolgen hiervan, inzichtelijk gemaakt. Deze fase van het MER is gecombineerd met de Umweltsverträglichkeitsstudie (hierna: UVS) voor de Duitse B258n. Er is een integrale MER/UVS-studie uitgevoerd die heeft geresulteerd in de Tracénota/MER-UVS Buitenring Parkstad-B258n (hierna: TN/MER-UVS) van 27 mei
Hierin zijn negentien tracé-alternatieven onderzocht. Voorts zijn binnen het basisontwerp van deze alternatieven variaties onderzocht. In de TN/MER-UVS is een meest milieuvriendelijk alternatief (hierna: mma) opgenomen. Het mma is als uitgangspunt genomen voor de bepaling van het voorkeursalternatief. Bij de bepaling van het voorkeursalternatief zijn naast de thema’s mens en omgeving ook de thema’s verkeer, economie en toerisme afgewogen en zijn bovendien het bestuurlijk en maatschappelijk belang en de kosten meegenomen. Het mma en mogelijke alternatieven zijn aan bovenstaande aspecten getoetst, hetgeen heeft geresulteerd in een bestuurlijk voorkeursalternatief. Zowel de richtlijnen van de Commissie voor de milieu-effectrapportage (hierna: de Commissie m.e.r.) als de zienswijzen hebben volgens provinciale staten geen aanleiding gegeven om andere, geheel nieuwe, alternatieven te onderzoeken. Mede op basis van de TN/MER-UVS heeft het college van gedeputeerde staten een standpunt ingenomen over het voorkeurstracé. Beide documenten hebben ter inzage gelegen en een ieder heeft zijn zienswijze daarover kenbaar kunnen maken. De Commissie m.e.r. heeft, rekening houdend met de inspraakreacties, op 11 november 2008 een toetsingsadvies uitgebracht over de TN/MER-UVS, inclusief de eerste aanvulling op het MER. In dit toetsingsadvies heeft de Commissie m.e.r. opgemerkt dat in het MER fase 1 de corridor is afgebakend en dat in die fase de alternatieven buiten de corridor zijn onderzocht. Alternatieven behoefden dus niet meer in het MER fase 2 te worden onderzocht. Volgens de Commissie m.e.r. diende uitsluitend aannemelijk te worden gemaakt dat de conclusies uit het MER fase 1 nog steeds golden en ten grondslag konden worden gelegd aan het inpassingsplan. In de tweede aanvulling op het MER van 4 juni 2010 hebben provinciale staten met inachtneming van het advies van de Commissie m.e.r. de ontwikkelingen na het opstellen van het MER fase 1 onderzocht, waarbij is geconcludeerd dat de corridor zoals deze is opgenomen in het POL 2001 en het Provinciaal Omgevingsplan Limburg van 22 september 2006 (hierna: het POL 2006) nog steeds actueel is en het MER fase 1 mede ten grondslag kan worden gelegd aan het inpassingsplan. Gezien de hiervoor weergegeven toelichting van provinciale staten bestaat geen grond voor het oordeel dat provinciale staten onvoldoende onderzoek hebben verricht naar alternatieven voor het voorkeurstracé van de BPL. Ter zitting hebben provinciale staten voorts verduidelijkt dat de door appellanten aangevoerde alternatieven reeds in 2001 in het beginstadium van het besluitvormingsproces van het uiteindelijke tracé van de BPL zijn beoordeeld. Provinciale staten hebben bij het bepalen van het definitieve tracé van de BPL in redelijkheid van belang kunnen achten dat bij een omvangrijk project als het onderhavige, waarbij vele varianten een rol spelen, een zekere trechtering gedurende het besluitvormingsproces onvermijdelijk en noodzakelijk is. Van een onzorgvuldige voorbereiding van het besluit is in zoverre derhalve geen sprake. Voorts kunnen appellanten niet worden gevolgd in hun standpunt dat provinciale staten het nulplusalternatief onvoldoende hebben onderzocht. Provinciale staten hebben er op gewezen dat in het kader van de eerste fase van de m.e.r.-procedure reeds een onderzoek heeft plaatsgevonden naar het nulplusalternatief. Mede gelet op de zienswijzen die zijn ingediend tegen de TN/MER-UVS en het voorkeurstracé van de BPL, heeft de provincie Limburg onderzoeksbureau DHV verzocht dat onderzoek naar het nulplusalternatief te actualiseren en te verdiepen. Dit heeft geresulteerd in het rapport "Verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief voor de Buitenring Parkstad Limburg" van onderzoeksbureau DHV van augustus 2010, waarbij rekening is gehouden met de meest actuele bevolkings- en sociaal-economische gegevens. Van een onvoldoende zorgvuldig onderzoek naar het nulplusalternatief is, gelet op het vorenstaande, geen sprake. Moties 2.9.
Anders dan enkele appellanten stellen kan uit de omstandigheid dat provinciale staten in hun vergadering van 8 oktober 2010 een aantal moties hebben aangenomen niet worden afgeleid dat het vaststellingsbesluit niet op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen. Provinciale staten hebben zich op het standpunt gesteld dat uit het feit dat voormelde moties gelijktijdig met het vaststellingsplan zijn aangenomen, blijkt dat het in het inpassingsplan opgenomen tracé op zichzelf aanvaardbaar is, maar dat zij een verdere optimalisering daarvan onderzocht willen zien. Hieruit kan naar het oordeel van de Afdeling niet worden geconcludeerd dat het onderzoek ten behoeve van het inpassingsplan onzorgvuldig is geweest. Rapport Ecorys 2.9.
Ten aanzien van het onderzoek door Ecorys hebben provinciale staten opgemerkt dat de datum op het onderzoeksrapport niet de datum is waarop dat rapport is opgesteld. Een eerste versie van het rapport dateert van juni
Het rapport is afgerond in oktober 2010 om zodoende de meest actuele gegevens aan het inpassingsplan ten grondslag te kunnen leggen. De datum op het rapport van Ecorys is volgens provinciale staten na de terinzagelegging slechts aangepast aan de datum van vaststelling van het inpassingsplan, te weten 8 oktober
Uit de nota van wijzigingen blijkt dat het rapport inhoudelijk niet is aangepast. Gelet hierop bestaat naar het oordeel van de Afdeling geen grond voor het oordeel dat het desbetreffende rapport van Ecorys op een onzorgvuldig laat moment in de procedure is opgesteld. Voor zover is aangevoerd dat het ontwerpinpassingsplan zodanig gewijzigd is vastgesteld dat het rapport van Ecorys van 8 oktober 2010 hierdoor achterhaald is en niet meer ziet op het uiteindelijk vastgestelde tracé, wordt als volgt overwogen. In het rapport van 8 oktober 2010 heeft een toetsing van het ontwerpinpassingsplan plaatsgevonden op doelbereik om te onderzoeken of de BPL voldoet aan de verschillende doelstellingen die het provinciebestuur met de verbinding nastreeft en is een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd. Niet is aannemelijk gemaakt dat de afwijkingen van het ontwerpinpassingsplan naar aard en omvang zo groot zijn dat geoordeeld moet worden dat een wezenlijk ander inpassingsplan voorligt, zodat provinciale staten zich in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat van de uitgangspunten van het rapport van Ecorys kan worden uitgegaan. Onderzoeksrapporten van 8 oktober 2010 2.9.
Voor zover appellanten hebben aangevoerd dat veel van de aan het inpassingsplan ten grondslag gelegde rapporten zijn gedateerd op 8 oktober 2010, wordt overwogen dat provinciale staten met het nemen van het vaststellingsbesluit op die datum ook hebben ingestemd met de tekst van de rapporten die aan dat besluit ten grondslag zijn gelegd. Een deel van de rapporten is niet gewijzigd ten opzichte van de rapporten die ten tijde van het ontwerpinpassingsplan beschikbaar waren. Een deel van de rapporten is gewijzigd met inachtneming van de door provinciale staten bij het vaststellingsbesluit aangebrachte wijzigingen ten opzichte van het ontwerpinpassingsplan. Alle wijzigingen in de rapporten ten opzichte van de conceptrapporten zijn opgenomen in de vastgestelde nota van wijzigingen. Het voorgaande in aanmerking genomen, hebben appellanten niet aannemelijk gemaakt dat provinciale staten de inhoud van deze rapporten ten tijde van het vaststellen van het besluit op 8 oktober 2010 niet kenden. Schending van het fair play-beginsel 2.9.
Ten aanzien van het betoog dat het fair play-beginsel is geschonden, wordt overwogen dat niet is betwist dat het rapport van Ecorys van juni 2010 ter inzage heeft gelegen bij het ontwerpinpassingsplan, zodat niet valt in te zien dat in zoverre sprake zou zijn van schending van het fair play-beginsel. Provinciale staten hebben er ten aanzien van het rapport van DHV van augustus 2010 op gewezen dat, zoals hiervoor reeds is overwogen, het rapport een actualisatie en verdieping betreft van het in het kader van de eerste fase van de m.e.r.-procedure verrichte onderzoek naar het nulplusalternatief. Gezien het vorenstaande bestaat geen grond voor het oordeel dat sprake is van schending van het fair play-beginsel door het rapport over het nulplusalternatief eerst in augustus 2010 te publiceren. Met betrekking tot het betoog dat bijlage 2 bij het akoestisch onderzoek moest worden nagestuurd, zodat om die reden sprake is van schending van het fair play-beginsel, is hiervoor reeds overwogen dat die bijlage op 3 augustus 2010 alsnog ter inzage is gelegd en aan alle indieners van zienswijzen is toegezonden. Onbekende belanghebbenden zijn hierdoor naar het oordeel van de Afdeling niet in hun belangen geschaad. Appellanten kunnen gezien het vorenstaande niet worden gevolgd in hun standpunt dat het fair play-beginsel is geschonden. Ontbreken van overleg met bewoners 2.9.
Voor zover is aangevoerd dat te weinig overleg met de bewoners is gevoerd, wordt overwogen dat aan de bewoners de wettelijke mogelijkheid is geboden hun zienswijze op het ontwerpinpassingsplan naar voren te brengen. Het bieden van inspraak voorafgaande aan de zienswijzetermijn en het bieden van nadere inspraakmomenten na de zienswijzetermijn maken geen onderdeel uit van de in de Wro en het Besluit ruimtelijke ordening (hierna: Bro) geregelde procedure voor inpassingsplannen. Het schenden van een mogelijke inspraakverplichting heeft daarom geen gevolgen voor de rechtmatigheid van de planprocedure en het inpassingsplan. Overigens hebben provinciale staten toegelicht dat onder meer in het kader van het TN/MER-UVS en het voorkeurstracé zeven informatieavonden hebben plaatsgevonden, naar aanleiding waarvan twee door bewoners aangedragen alternatieven, waaronder een verdiepte ligging van de BPL, zijn onderzocht. Gelet hierop is het plan om deze reden niet vastgesteld in strijd met het recht of de te betrachten zorgvuldigheid. Algemene inhoudelijke beroepsgronden Nut, noodzaak, maatschappelijke kosten en baten-analyse (MKBA) 2.
Verschillende appellanten betwisten de behoefte aan dan wel de noodzaak van de BPL. Verschillende appellanten hebben aangevoerd dat uit het feit dat meer dan 1.000 burgers, een aantal maatschappelijke organisaties alsook overheidsorganen zienswijzen hebben ingediend tegen het ontwerpinpassingsplan volgt dat onvoldoende draagvlak bestaat voor de BPL. Voorts hebben appellanten betwist dat de doelstellingen van de BPL zullen worden gerealiseerd. Zij betwijfelen of de maatschappelijke en verkeerskundige voordelen van de BPL in overwegende mate groter zijn dan de nadelen en de kosten ervan. De verstrekte verkeersprognoses zijn volgens hen onvoldoende onderbouwd en daarmee is onvoldoende aannemelijk dat de weg in deze omvang noodzakelijk is. Verder twijfelen appellanten aan de effectiviteit van de BPL. De verkorting van de reistijden die als gevolg van de verwezenlijking van de BPL ontstaat, is volgens appellanten dermate gering, dat deze nagenoeg geen bijdrage levert aan de economische en toeristische ontwikkeling van de regio. Bovendien twijfelen appellanten aan het economisch belang dat wordt gediend met een verkorting van de reistijd van en naar Aken, aangezien het grootste deel van de beroepsbevolking van Parkstad Limburg niet in de regio Aken werkt. Ook andere doelstellingen van het inpassingsplan, zoals het verbeteren van de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid en de wegstructuur, worden met de BPL volgens verscheidene appellanten niet gerealiseerd. Het niveau van de verkeersveiligheid in de regio ligt bovendien niet onder het landelijk gemiddelde, zodat een verbetering hiervan geen dwingende maatschappelijke noodzaak dient. Het is volgens appellanten bovendien twijfelachtig of de bewoners van Parkstad Limburg de BPL zullen gaan gebruiken in plaats van de hun vertrouwde routes. 2.10.
Provinciale staten hebben zich op het standpunt gesteld dat bij de vaststelling van nut en noodzaak van de BPL als uitgangspunt moet worden genomen dat de BPL een infrastructuurproject is. Het doel van de BPL is primair het oplossen van de problemen in de verkeersstructuur van Parkstad Limburg, door functie en gebruik van het wegennet in de regio beter met elkaar in overeenstemming te brengen. De overige doelstellingen moeten volgens provinciale staten niet als afzonderlijke hoofddoelstelling worden beschouwd. Met de BPL wordt een duidelijke en passend ingerichte route voor regionaal en bovenregionaal verkeer gerealiseerd, die de kernen in Parkstad Limburg met elkaar en met andere regio’s op vlotte wijze verbindt. Functie en gebruik van het wegennet in de regio worden door de BPL volgens provinciale staten beter met elkaar in overeenstemming gebracht. Hiertoe worden lokaal en doorgaand verkeer van elkaar gescheiden en wordt het onderliggende wegennet ontlast van het doorgaande verkeer. Dit heeft volgens provinciale staten tevens een verbetering van de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid in de kernen in Parkstad Limburg tot gevolg. Daarbij zullen met de BPL ook het ondernemingsklimaat en de toeristisch-recreatieve sector in het gebied een impuls krijgen. De provincie Limburg heeft Ecorys een toetsing op doelbereik laten uitvoeren om te onderzoeken of de BPL voldoet aan de verschillende doelstellingen die het provinciebestuur met de verbinding nastreeft. Daarnaast heeft Ecorys in opdracht van de provincie een MKBA uitgevoerd, waarin is nagegaan of de baten van de BPL opwegen tegen de benodigde investeringen. Ecorys is in het rapport "Toetsing op doelbereik & MKBA" van 8 oktober 2010 tot de conclusie gekomen dat de BPL op de meeste punten voldoet aan de doelstellingen die ermee worden nagestreefd. De BPL verbetert de verkeersstructuur in Parkstad Limburg en daarmee de interne en externe bereikbaarheid alsook de leefbaarheid en verkeersveiligheid aldaar. Daarbij versterkt de BPL de economische structuur, zij het dat het gaat om bescheiden positieve effecten. De MKBA laat volgens provinciale staten voorts zien dat de BPL een efficiënte investering betreft. De maatschappelijke baten zijn hoger dan de maatschappelijke kosten. In een gevoeligheidsanalyse is daarbij ook het uiteindelijk gekozen tracé wat betreft doelbereik en maatschappelijke kosten en baten op globale wijze vergeleken met drie andere alternatieven voor de BPL. Die alternatieven scoren elk minder in doelbereik en hebben een lagere netto-contante waarde en baten-/kostenverhouding. 2.10.
De Afdeling stelt voorop dat de vaststelling van een besluit voor een infrastructureel project als de BPL een belangenafweging vergt, waarbij politieke en bestuurlijke inzichten een belangrijke rol spelen. De rechter heeft niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht dat aan de betrokken belangen moet worden toegekend, naar eigen inzicht vast te stellen. Hij kan slechts concluderen dat de door het bestuursorgaan te maken belangenafweging in strijd is met artikel 3:4, tweede lid, van de Awb wanneer de betrokken belangen zodanig onevenwichtig zijn afgewogen, dat het bestuursorgaan niet in redelijkheid tot zijn besluit heeft kunnen komen. De omstandigheid dat een groot aantal zienswijzen is ingediend, is derhalve niet relevant. Provinciale staten hebben voorts het oplossen van de problemen in de verkeersstructuur van Parkstad Limburg als hoofddoel van de BPL kunnen nemen. 2.10.
In dit verband is van belang dat blijkens de conclusie van de toetsing op doelbereik in het rapport van Ecorys de BPL een effectieve en efficiënte investering is. De BPL voldoet volgens dit rapport op de meeste punten goed aan de doelstellingen die ermee worden nagestreefd. Het ontwerp van de BPL als een hoogwaardige verbinding met een hoge ontwerpsnelheid, 2x2 rijstroken en uitsluitend ongelijkvloerse kruisingen, draagt hier volgens voormeld rapport van Ecorys aan bij. Voorts is in dat rapport geconcludeerd dat het project vanuit economisch oogpunt wenselijk is. Over de gehele analyseperiode wegen de maatschappelijke baten op tegen de kosten, hetgeen tot uitdrukking komt in de baten-/kostenverhouding die de verhouding tussen de baten en kosten uitdrukt. Die verhouding bedraagt 1,
Vooral de reistijdwinsten en de verkeersveiligheidseffecten zijn de belangrijkste baten van de BPL. Appellanten hebben niet nader onderbouwd en daarmee niet aannemelijk gemaakt dat de verkeersprognoses die aan het rapport van Ecorys ten grondslag liggen onjuist zijn. Uit het eerdervermelde rapport van Ecorys volgt voorts dat zowel de interne als de externe bereikbaarheid van Parkstad Limburg zal worden verbeterd als gevolg van de realisatie van de BPL. De BPL zorgt voor een substantiële afname van reistijden tussen verschillende locaties binnen Parkstad Limburg en voor substantieel kortere reistijden tussen de oostzijde van Parkstad Limburg en Aken. Dit geldt evenzeer voor reistijden op oost-westverplaatsingen in Parkstad Limburg. Uit deelrapport 4A, "Verkeerskundig Onderzoek behorende bij het inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg", van 8 oktober 2010 (hierna: het verkeerskundig onderzoek), volgt verder dat tussen Kerkrade en Aken in de ochtend- en avondspits een vermindering van reistijd van onderscheidenlijk 35% en 38% zal optreden. Buiten de ochtend- en avondspits zal een vermindering van 35% optreden. In het kader van het belang van een verbetering van de externe bereikbaarheid van Parkstad Limburg hebben provinciale staten erop gewezen dat verbetering van de verbinding met het Duitse achterland nieuwe mogelijkheden biedt voor economische ontwikkeling. Er wordt samengewerkt met partners uit de regio Aken en er wordt gestreefd naar samenwerking tussen de academische ziekenhuizen. De BPL leidt tot een verbeterde bereikbaarheid van de RWTH Aken University. In de plantoelichting is in dit verband bovendien vermeld dat in het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan, dat Parkstad Limburg in 2004 heeft opgesteld, is bepaald dat de bereikbaarheid van Parkstad Limburg moet zijn gericht op realisering van een concurrerende (EU-)regio Parkstad Limburg en Aken. Het vorenstaande in aanmerking genomen, hebben provinciale staten zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de interne en externe bereikbaarheid van Parkstad Limburg als gevolg van de verwezenlijking van de BPL zal verbeteren. Voor zover appellanten in dit verband hebben aangevoerd dat het als gevolg van de verbeterde bereikbaarheid voor de beroepsbevolking aantrekkelijk wordt zich buiten de regio te vestigen, wordt overwogen dat dit een door appellanten niet nader onderbouwd vermoeden betreft, dat bovendien niet afdoet aan de conclusie van het rapport van Ecorys dat de BPL een effectieve en efficiënte investering is. 2.10.
Ten aanzien van het betoog van appellanten omtrent de marginale effecten van de BPL op de toeristische industrie in de regio, wordt overwogen dat provinciale staten onder verwijzing naar het eerdervermelde rapport van Ecorys het standpunt hebben kunnen innemen dat, hoewel de effecten van kortere reistijden van en naar Zuid-Limburg niet moeten worden overschat, redelijkerwijs mag worden verwacht dat hierdoor een positief effect ontstaat op het aantal dagrecreanten en dat dit een prikkel vormt voor een herhalingsbezoek of het combineren van bezoeken aan diverse attracties op een dag. Bovendien zal de BPL het zoekverkeer naar attracties verminderen aangezien de BPL zorgt voor een betere en meer herkenbare verkeersstructuur in Parkstad Limburg. Het betoog dat in het rapport van Ecorys ten onrechte rekening is gehouden met de vestiging van de toeristische attractie Megapark op de oostflank van Brunssum mist feitelijke grondslag, nu de BPL volgens het rapport leidt tot een verbetering van het vestigings- en ondernemersklimaat van de toeristisch-recreatieve sector en de daadwerkelijke vestiging van concrete attracties hier niet bij is betrokken. Uit het voorgaande volgt dat provinciale staten zich in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat de BPL een positieve bijdrage levert aan de toeristische ontwikkeling van de regio. Dat, zoals is aangevoerd, het niet aanleggen van de BPL geen nadelig effect zal hebben op de bezoekersaantallen van toeristische attracties, maakt, wat daarvan ook zij, het voorgaande niet anders. 2.10.
Met betrekking tot de effecten van de BPL op de economische ontwikkeling in de regio hebben provinciale staten verwezen naar het rapport van Ecorys waarin is geconcludeerd dat de BPL voldoet aan de doelstelling het vestigings- en ondernemersklimaat in Parkstad Limburg te versterken voor zowel bestaande als nieuwe bedrijven. De BPL resulteert naar verwachting in ongeveer 180 extra arbeidsplaatsen. De werkgelegenheidseffecten van de BPL zijn het gevolg van zowel lagere transportkosten als het licht grotere zoekgebied van werkgevers en werknemers. De werkgelegenheidseffecten zijn volgens voornoemd rapport vooral een gevolg van de lagere transportkosten. Als uitsluitend naar dat effect wordt gekeken resulteert de BPL naar verwachting in ongeveer 180 extra arbeidsplaatsen. Hiervan wordt ongeveer 80% gecreëerd bij bedrijven die direct profiteren van de BPL (de gebruikers van de verbinding) en ongeveer 20% bij bedrijven die weer producten aan deze bedrijven leveren (toeleveranciers). Voorts biedt de BPL, hoewel beperkt, volgens het rapport mogelijkheden voor de ontwikkeling van additionele bedrijventerreinen in Parkstad Limburg. Het betoog van verscheidene appellanten dat het verbeteren van de wegstructuur een onvoldoende zwaarwegend belang vormt om het bestreden besluit op te baseren, aangezien de nieuwe verkeersstructuur geen aantoonbare bijdrage levert aan de economische ontwikkeling van de regio, kan gezien het vorenstaande niet worden gevolgd. Het verbeteren van de verkeersstructuur leidt tot een betere bereikbaarheid en daarmee tot een verbetering van het ondernemers- en vestigingsklimaat, zodat de economische ontwikkeling van de regio hiermee wordt ondersteund. Voorts is aangevoerd dat een verbeterd vestigingsklimaat voor bedrijven geen garantie geeft dat bedrijven zich ook daadwerkelijk zullen vestigen en dat geen rekening is gehouden met de mogelijkheid dat het aantal bedrijven ook kan verminderen. Provinciale staten hebben er in dit verband op gewezen dat de BPL naar verwachting zal zorgen voor een betere ontsluiting van bestaande bedrijventerreinen en dat daarmee het vestigingsklimaat op deze terreinen zal worden verbeterd. Uit het rapport van Ecorys van 8 oktober 2010 volgt bovendien dat een goede bereikbaarheid van locaties van belang is voor het ondernemersklimaat en bij locatiekeuzes van bedrijven. Uit verschillende studies volgt dat een duidelijk verband bestaat tussen de kwaliteit van het infrastructuuraanbod en het locatiegedrag van bedrijven. Zo laat het rapport uit 2005 "Kennisassen en kenniscorridors - Over de structurerende werking van infrastructuur in de kenniseconomie" van het Ruimtelijk Planbureau zien dat locaties waarvan de bereikbaarheid onlangs is verbeterd, een functie vervullen bij het behouden van expansieve, vitale bedrijfstypen en bij het aantrekken van dergelijke bedrijven uit andere regio’s. Nieuwe infrastructuur stimuleert op die manier volgens het rapport van Ecorys ruimtelijke ontwikkelingen die anders niet of ergens anders zouden hebben plaatsgevonden. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat het rapport van Ecorys op dit punt ondeugdelijk zou zijn. Verder hebben provinciale staten gewezen op de Vestigingsklimaatmonitor Limburg, die volgens hen het belang aantoont van een goede bereikbaarheid voor het behoud en nieuwvestiging van bedrijven. Voor zover is aangevoerd dat in de lijn van de verwachtingen ligt dat de Joint Force Command Headquarters en de USAG zullen worden verplaatst, waardoor het aantal bedrijven mogelijk zal verminderen en alternatieve tracés mogelijk zijn, wordt overwogen dat dit niet nader onderbouwde vermoedens zijn, zodat dit betoog reeds hierom niet kan worden gevolgd. Bovendien hebben provinciale staten ter zitting aangegeven dat van verplaatsing geen sprake is. Gelet op het voorgaande hebben provinciale staten zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de verwachting bestaat dat de aanleg van de BPL, anders dan verscheidene appellanten betogen, een positieve invloed zal hebben op de ontwikkeling van bedrijven(terreinen) langs het tracé en daarmee aan de economische ontwikkeling van de regio. 2.10.
Voor zover appellanten betwijfelen of de verkeersdeelnemers hun oude routes zullen verlaten en de BPL zullen gaan gebruiken, hebben provinciale staten er voorts terecht op gewezen dat uit de berekeningen in het verkeersmodel volgt dat de BPL een aanzienlijke hoeveelheid verkeer wegtrekt van het onderliggende wegennet. Voorts is niet onaannemelijk het standpunt van provinciale staten dat de algemene praktijk leert dat weggebruikers na openstelling van een nieuwe hoogwaardige infrastructuur, al dan niet na een korte gewenningsperiode, hun route aanpassen en dat de verkeersbelasting op de oude routes als gevolg hiervan daalt. Ter zitting hebben provinciale staten in dit kader bovendien opgemerkt dat weggebruikers zullen kiezen voor de snelste route en niet zozeer voor de kortste route. Appellanten hebben het tegendeel niet aannemelijk gemaakt. 2.10.
Ten aanzien van het betoog omtrent de verkeersveiligheid hebben provinciale staten hun standpunt dat de BPL voldoet aan de doelstelling om de verkeersveiligheid van Parkstad Limburg te verbeteren, gebaseerd op meergenoemd rapport van Ecorys. In dit rapport is vermeld dat ongelijksoortige verkeersstromen beter van elkaar worden gescheiden en de hiërarchie in het wegennet wordt versterkt, hetgeen leidt tot een verschuiving van verkeer van het onderliggende wegennet naar de BPL. Het aantal verkeersongevallen en -gewonden in Parkstad Limburg zal hierdoor met ongeveer 3% verminderen, aldus het rapport. Voorts is in het verkeerskundig onderzoek geconcludeerd dat uit analyse van het effect van de BPL op de verkeersveiligheid naar voren is gekomen dat een vermindering wordt verwacht van ongeveer 50 verkeersongevallen per jaar ten opzichte van de huidige situatie. Het aantal ziekenhuisgewonden daalt met ongeveer 55 slachtoffers op jaarbasis. Deze vermindering vindt met name plaats op de wegen binnen de bebouwde kom en houdt vooral een verbetering in voor de meest kwetsbare groepen, te weten voetgangers en fietsers. Daarbij dient volgens het verkeerskundig onderzoek te worden opgemerkt dat deze daling wordt bereikt ondanks de absolute toename van het aantal voertuigkilometers binnen Parkstad Limburg. Geconcludeerd wordt dat de komst van de BPL een verbetering betekent voor de hiërarchie en tot een herverdeling van de verkeersstromen van het onderliggende naar het hoofdwegennet leidt. Hierdoor ontstaat per saldo een verkeersveiliger wegennet, zo staat in het verkeerskundig onderzoek. Het voorgaande vormt naar het oordeel van de Afdeling voldoende motivering voor het standpunt van provinciale staten dat de aanleg van de BPL tot een verbetering van de verkeersveiligheid in de regio leidt. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat het onderzoeksrapport op dit punt ondeugdelijk is. De omstandigheid dat het aantal verkeersongelukken en -slachtoffers in de regio het landelijk gemiddelde niet overstijgt, doet er niet aan af dat, zoals provinciale staten hebben toegelicht, het streven erop is gericht dit aantal verder omlaag te brengen. Uit het vorenstaande volgt dat de verwezenlijking van de BPL hieraan kan bijdragen. Ten aanzien van het standpunt van enkele appellanten dat verschillende gemeenten kenbaar hebben gemaakt dat de BPL op hun grondgebied tot een achteruitgang van de verkeersveiligheid zal leiden en dat bovendien twijfelachtig is of de gemeenten in staat zullen zijn het onderliggende wegennet zodanig aan te passen dat het verkeer van en naar de BPL op veilige wijze kan worden afgewikkeld, is ter zitting van de zijde van provinciale staten opgemerkt dat alle gemeentebesturen achter het project als zodanig staan en dat overleg plaatsvindt tussen de gemeentebesturen en het provinciebestuur omtrent de uitvoering ervan. In dit verband is voorts toegelicht dat het denkbaar is dat op bepaalde plaatsen voorzieningen worden getroffen zoals de aanleg van rotondes. 2.10.
Enkele appellanten hebben aangevoerd dat in het rapport van Ecorys van 8 oktober 2010 niet is aangegeven in welke mate met name een combinatie van de in de zogeheten Ladder van Verdaas genoemde maatregelen tot een zodanige afname van de gestelde problematiek kan leiden, dat de noodzaak voor het aanleggen van nieuwe infrastructuur vermindert en/of verdwijnt. 2.10.8.
Uit het rapport van Ecorys volgt dat alvorens te investeren in een omvangrijk project als de BPL het wenselijk is om eerst te bepalen of de geschetste problemen niet op een andere en/of minder ingrijpende manier kunnen worden opgelost, zodat op globale wijze de Ladder van Verdaas wordt doorlopen. De Ladder van Verdaas is een veelgebruikte methodiek om oplossingsrichtingen voor mobiliteitsproblemen in kaart te brengen. Hierbij wordt op een getrapte wijze naar oplossingsrichtingen gekeken. De gedachte is dat eerst moet worden nagegaan of de doelen van infrastructuurprojecten via minder ingrijpende maatregelen kunnen worden gerealiseerd, alvorens meer ingrijpende maatregelen (zoals aanleg van nieuwe infrastructuur) te overwegen. De realisatie van nieuwe infrastructuur moet pas worden overwogen als beleidsmaatregelen om verkeers- en mobiliteitsgedrag te beïnvloeden en/of het beter benutten van bestaande infrastructuur (eventueel met kleine aanpassingen) geen afdoende oplossing bieden. De Ladder van Verdaas onderscheidt de volgende zeven maatregelen:
ruimtelijke ordeningsmaatregelen;
prijsbeleid;
mobiliteitsmanagement en fietsbeleid;
optimalisatie (bestaand) openbaar vervoer;
benutting bestaande infrastructuur;
verbreden van bestaande infrastructuur;
aanleg van nieuwe infrastructuur. Als de maatregelen van de Ladder van Verdaas globaal worden doorlopen, lijken volgens het rapport van Ecorys de eerste vier maatregelen niet of onvoldoende effect te hebben om de problemen op te lossen waarop de BPL een antwoord probeert te geven. De BPL is volgens het rapport een combinatie van de laatste drie stappen in de Ladder van Verdaas. Het tracé van de BPL loopt deels over bestaande wegen, waar maatregelen worden genomen om deze beter te benutten en de capaciteit uit te breiden. Daarnaast wordt ook nieuwe infrastructuur gerealiseerd. Door waar redelijkerwijs mogelijk in het ontwerp van de BPL gebruik te maken van de bestaande infrastructuur, wordt ook aangesloten bij het gedachtegoed van de Ladder van Verdaas om de meest zware maatregel, de aanleg van nieuwe infrastructuur, te beperken. Gelet op het voorgaande hebben appellanten niet aannemelijk gemaakt dat in het rapport van Ecorys onvoldoende is gekeken naar een combinatie van de in de Ladder van Verdaas genoemde maatregelen. 2.10.
Er is verder aangevoerd dat in de uitgevoerde MKBA niet is gekeken naar de aanpassingen van toeleidende wegen, het onderliggende wegennet en de op- en afritten op gemeentelijk grondgebied, zodat niet kan worden gesteld dat de verkeersveiligheid in het gebied volledig is beoordeeld. 2.10.9.
Uit het rapport van Ecorys van 8 oktober 2010 volgt dat het bestaande wegennet niet overal voldoet aan de basisprincipes van een veilig wegennet overeenkomstig de principes van Duurzaam Veilig, waarin onder meer verschillende soorten verkeer zoveel mogelijk van elkaar zijn gescheiden. Door de aanleg van de BPL wordt volgens het rapport van Ecorys wel voldaan aan de doelstelling om de verkeersveiligheid in Parkstad Limburg te verbeteren. De BPL zorgt voor een verkeersstructuur die beter voldoet aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig, omdat ongelijksoortige verkeersstromen beter van elkaar worden gescheiden, de hiërarchie in het wegennet wordt versterkt en de vormgeving van bestaande wegen wordt opgewaardeerd naar die van een stroomweg waardoor deze wegen beter toegerust zijn voor het veilig afwikkelen van grote en/of doorgaande verkeersstromen. Gelet hierop is niet aannemelijk gemaakt dat in het MKBA onvoldoende rekening is gehouden met de verkeersveiligheid. 2.10.
Enkele appellanten betogen dat in het rapport "Toetsing op doelbereik & MKBA" van 8 oktober 2010 ten onrechte geen rekening is gehouden met diverse kostensoorten. Ter zitting hebben provinciale staten toegelicht dat een deel van deze kostensoorten bij de MKBA is meegenomen onder de noemer investeringskosten en dat een deel van deze kosten is meegenomen in het kader van de indirecte en externe effecten. Voorts hebben provinciale staten toegelicht dat de MKBA is gebaseerd op de meest actuele informatie over de BPL. Voor het overige hebben appellanten niet aannemelijk gemaakt dat het rapport niet voldoet aan de hiervoor geldende nationale richtlijn Overzicht Effecten Infrastructuur (hierna: de OEI-richtlijn). Voor zover is aangevoerd dat geen rekening is gehouden met kostenstijgingen overweegt de Afdeling dat provinciale staten ter zitting hebben toegelicht dat bij het opstellen van de MKBA het uitgangspunt was dat alle prijzen gelijk met de inflatie stijgen en dat alleen met kostenstijgingen rekening hoefde te worden gehouden indien voor een kostensoort een hogere stijging wordt verwacht. Niet is gebleken dat dit uitgangspunt onjuist is. Voorts bestaat in het aangevoerde geen verwachting voor budgetoverschrijdingen als gevolg van projectwijzigingen, zodat hier bij de MKBA geen rekening mee behoefde te worden gehouden. Anders dan betoogd, is niet aannemelijk dat het rekening houden met directe en indirecte effecten heeft geleid tot dubbeltelling, nu in het rapport "Toetsing op doelbereik & MKBA" van 8 oktober 2010 onder meer staat dat de methodiek is toegepast zoals omschreven in de "Werkwijzer OEI bij MIRT Planstudies" van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Voorts staat in het rapport vermeld dat in een MKBA de effecten van een project voor een zo lang mogelijke tijdshorizon in kaart worden gebracht en dat een zichtperiode tot het jaar 2100 gangbaar is. Gelet hierop faalt het betoog dat een te lange tijdshorizon is gehanteerd. Voor zover is aangevoerd dat met kosten na 2025 geen rekening is gehouden, overweegt de Afdeling dat volgens voormeld rapport verondersteld is dat de effecten na 2025 hetzelfde blijven. Onder deze effecten worden ook negatieve effecten verstaan, waaronder de kosten van beheer en onderhoud. In de uitgevoerde MKBA is, met het oog op de ligging van het project in de grensstreek, gemotiveerd afgeweken van de OEI-richtlijn wat betreft het schaalniveau door de effecten die in Duitsland en België neerslaan eveneens bij de MKBA te betrekken. Voor zover is aangevoerd dat dan ook de buitenlandse alternatieven voor de BPL hadden moeten worden onderzocht overweegt de Afdeling dat dit is gebeurd door de aanleg van de B258n bij de besluitvorming te betrekken. Met betrekking tot het betoog dat onbegrijpelijk is dat een positief financieel effect is toegekend aan de uitstoot van stikstofdioxide, terwijl deze uitstoot zal toenemen, overweegt de Afdeling dat provinciale staten zich ter zitting onweersproken op het standpunt hebben gesteld dat dit kan worden verklaard door de omstandigheid dat aan deze uitstoot overeenkomstig de hiervoor beschikbare kengetallen uit de OEI-richtlijn binnen de bebouwde kom een zwaarder gewicht toekomt dan buiten de bebouwde kom. Voor zover is aangevoerd dat onduidelijk is op basis van welke informatie een positieve bedrage van de BPL is berekend voor de geluidsbelasting voor woningen overweegt de Afdeling dat in het rapport "Toetsing op doelbereik & MKBA" van 8 oktober 2010 staat dat op basis van de verschuiving in voertuigkilometers en met algemene kengetallen van de waardering van geluid binnen en buiten de bebouwde kom een globale raming is gemaakt van de geluidseffecten. Niet is gebleken dat deze raming onvoldoende nauwkeurig is om aan de MKBA ten grondslag te leggen. Ten aanzien van het betoog dat het inpassingsplan veel negatieve effecten voor de natuur met zich brengt overweegt de Afdeling dat provinciale staten hebben toegelicht dat in de MKBA slechts van een licht negatief effect wordt gesproken omdat de wettelijke verplichtingen om de negatieve effecten te mitigeren en te compenseren bij de MKBA zijn betrokken. 2.10.
Gelet op al het vorenstaande is niet aannemelijk gemaakt dat het rapport "Toetsing op doelbereik & MKBA" van 8 oktober 2010 in algemene zin zodanige gebreken of leemten in kennis bevat dat provinciale staten dit niet aan het bestreden besluit ten grondslag hebben mogen leggen. Demografische ontwikkelingen in de regio 2.
Een groot aantal appellanten heeft aangevoerd dat de verwachte toekomstige bevolkingskrimp in de regio zal leiden tot een afname van de verkeersintensiteiten, waardoor de behoefte aan de BPL zal verminderen. Bovendien is volgens enkele appellanten in het door provinciale staten gehanteerde verkeersmodel Parkstad Limburg uitgegaan van te hoge bevolkingsgroeicijfers. 2.11.
Onder verwijzing naar het verkeerskundig onderzoek hebben provinciale staten toegelicht dat niet kon worden volstaan met het model uit de Tracénota/MER-UVS Buitenring. Er heeft een herijking van het verkeersmodel plaatsgevonden met inachtneming van de bevolkingsprognosegegevens van januari 2008 van onderzoeksbureau ETIL over de periode 2008-
Daarbij is rekening gehouden met de meest recente demografische en ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder de leeftijdsopbouw in de regio. Uit die geactualiseerde gegevens is volgens provinciale staten gebleken dat het totale verkeersaanbod, in tegenstelling tot de verwachting van een verkeersafname als gevolg van een krimp van de bevolking, zal groeien. Provinciale staten hebben er op gewezen dat bevolkingskrimp niet per definitie tot minder verkeersbewegingen leidt. De verkeersintensiteit zal blijven stijgen als gevolg van onder meer het groeiende, doorgaande vrachtverkeer en de aanleg en uitbreiding van bedrijventerreinen en recreatievoorzieningen die een verkeersaantrekkende werking hebben. Provinciale staten hebben er voorts op gewezen dat oudere mensen steeds langer mobiel blijven en dat een toenemende welvaart tot meer autobezit en -gebruik leidt. Daarnaast is de mobiliteit in een gebied volgens provinciale staten sterk afhankelijk van bevolkingsontwikkelingen in omliggende gebieden. In grote delen van Nederland is geen sprake van krimp, zodat ook in regio’s waar de bevolkingsomvang terugloopt, de mobiliteit per saldo zal toenemen. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat deze aannames niet kunnen worden gehanteerd. Voorts kan het betoog van verschillende appellanten dat de verschillende verkeersstudies ten onrechte zijn gebaseerd op modellen die slechts de periode tot 2025 beslaan, terwijl de bevolkingsprognosegegevens tot 2040 hadden moeten worden gebruikt, niet slagen. Provinciale staten hebben er in dit verband op gewezen dat het ongebruikelijk is om verkeersmodellen tot 2040 te gebruiken, omdat daarmee de onzekerheid in deze modellen zal toenemen. Ter zitting hebben provinciale staten verder toegelicht dat in het verkeersmodel gebruik is gemaakt van de bevolkingsprognosegegevens van ETIL tot
Nu in het verkeersmodel rekening is gehouden met de verandering van de samenstelling van de bevolking tot 2025, hebben provinciale staten geen aanleiding hoeven zien voor twijfel aan de juistheid van de uitgangspunten van het verkeerskundig onderzoek. Het door enkele appellanten ingenomen standpunt dat in de gehanteerde verkeersmodellen is uitgegaan van te hoge bevolkingsgroeicijfers is voorts niet met nadere gegevens aannemelijk gemaakt. Ook anderszins hebben appellanten niet aannemelijk gemaakt dat het rapport ondeugdelijk is. Uit het vorenstaande volgt dat provinciale staten in redelijkheid geen aanleiding hebben behoeven te zien voor het standpunt dat de verwachte bevolkingskrimp de aanleg van de BPL overbodig maakt. Onderzoek naar alternatieven voor de BPL 2.
Verschillende appellanten hebben aangevoerd dat de noodzaak voor de aanleg van de BPL ontbreekt omdat de bestaande verkeersproblemen kunnen worden opgelost door het verbeteren van het openbaar vervoer. Verder is de mogelijkheid van het opwaarderen van het bestaande wegennet in Parkstad Limburg volgens verschillende appellanten onvoldoende onderzocht. In dit verband is onder meer gewezen op de reeds bestaande provinciale wegen. Voorts betogen appellanten dat de BPL zou kunnen worden uitgevoerd met 2x1 rijstrook en een maximumsnelheid van 80 km/uur, in plaats van met 2x2 rijstroken en een maximumsnelheid van 100 km/uur. Verder is aangevoerd dat in het door DHV opgestelde rapport het alternatief N297-B56n-N274 niet is meegenomen, laat staan de opwaardering ervan tot vier rijstroken. Opwaarderen bestaand wegennet en verbeteren openbaar vervoer 2.12.
Provinciale staten hebben zich onder verwijzing naar het eerdervermelde rapport van Ecorys in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de bestaande verkeersproblemen in Parkstad Limburg niet kunnen worden opgelost met uitsluitend een verbetering van het openbaar vervoer. In voormeld rapport is geconcludeerd dat het openbaar vervoer geen reëel alternatief vormt voor verplaatsingen van personen. Het openbaar vervoer wordt vaak gebruikt door personen die relatief weinig of niet met de auto reizen. Met uitsluitend openbaar vervoersmaatregelen kunnen volgens dit rapport de (auto)bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in de regio niet worden opgelost. Voor zover appellanten hebben aangevoerd dat de mogelijkheid van het verbeteren van het bestaande wegennet onvoldoende is onderzocht, hebben provinciale staten verwezen naar het rapport "Verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief voor de Buitenring Parkstad Limburg" van onderzoeksbureau DHV van augustus
Hierin staat dat, met inachtneming van de meest actuele bevolkings- en sociaaleconomische gegevens, nader onderzoek is verricht naar de effecten van een nulplusalternatief, bestaande uit doorstromingsmaatregelen op bestaande wegen, ten opzichte van het nulalternatief, te weten de autonome situatie in 2025, en het voorkeursalternatief, de BPL in
In het rapport is vermeld dat bij het nulplusalternatief in Parkstad Limburg verscheidene knelpunten blijven bestaan, met name op de aansluitingen met de N
Daarnaast zal, aldus dit rapport, de Binnenring van Parkstad bij het realiseren van het nulplusalternatief het verkeersaanbod op verscheidene aansluitingen niet kunnen verwerken, hetgeen tot gevolg heeft dat zowel de Binnenring als de daarop aansluitende wegen een verminderde doorstroming zullen kennen. Verder worden de knelpunten die op sommige locaties worden opgelost, geheel of gedeeltelijk verschoven naar een wegvak of kruispunt in de directe omgeving, dat vervolgens een te beperkte capaciteit kent. Voorts is in het rapport ten aanzien van de reistijden geconcludeerd dat het nulplusalternatief per saldo niet leidt tot een verbetering van de bereikbaarheid, terwijl de reistijden substantieel afnemen bij het alternatief met de BPL. Voor zover is aangevoerd dat ten onrechte niet gekozen is voor het nulplusalternatief, nu de kosten van dit alternatief en de kosten van de knelpunten die hierbij moeten worden opgelost lager zijn dan de kosten van de aanleg van de BPL, wordt overwogen dat uit het door DHV opgestelde rapport volgt dat het nulplusalternatief alleen effectief kan zijn, indien dit alternatief wordt uitgebreid met verscheidene capaciteitsmaatregelen op de (kruisingen van de) Binnenring en de N
Dit zal volgens het rapport leiden tot hogere kosten voor het nulplusalternatief. Gelet hierop hebben provinciale staten zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat als gevolg van de toepassing van het nulplusalternatief met verscheidene capaciteitsmaatregelen niet meer wordt voldaan aan de uitgangspunten van dit alternatief, zijnde een combinatie van een aantal kleine maatregelen en beperkte investeringen. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd, wordt geen grond gevonden voor een ander oordeel. Wat betreft het betoog dat als alternatief had kunnen worden gekozen voor een betere afstemming van de verkeerslichten, wordt overwogen dat niet is onderbouwd waarom dit zou leiden tot een dusdanig betere verkeersdoorstroming dat daardoor de realisering van de BPL overbodig zou zijn. Uit het vorenstaande volgt dat geen grond bestaat voor het oordeel dat provinciale staten onvoldoende onderzoek hebben verricht naar de mogelijkheid om het bestaande wegennet op te waarderen. Provinciale staten hebben in redelijkheid kunnen concluderen dat het nulplusalternatief geen oplossing biedt voor de bestaande knelpunten in Parkstad Limburg. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat het onderzoek hieromtrent onzorgvuldig dan wel onvolledig is geweest. Uitvoering met 2x1 rijstrook en een maximumsnelheid van 80 km/uur 2.12.
Voor zover is aangevoerd dat de BPL zou kunnen worden uitgevoerd met 2x1 rijstrook en een maximumsnelheid van 80 km/uur, hebben provinciale staten verwezen naar een door bureau Goudappel Coffeng in opdracht van de provincie Limburg uitgevoerd onderzoek "Verkeersanalyse Buitenring Parkstad Limburg als 80 km/u" van 21 september
Daarbij is onderzocht wat de effecten zijn van de BPL wanneer deze in zijn geheel wordt uitgevoerd met 2x1 rijstrook en als een 80 km/uur-weg. Hierbij is zowel een variant met gelijkvloerse aansluitingen op enkele locaties als een variant met overal ongelijkvloerse aansluitingen onderzocht. In het onderzoek is geconcludeerd dat het gebruik van de BPL in geval van 2x1 rijstrook en een 80 km/uur-alternatief, 20 tot 30% lager ligt dan bij aanleg met 2x2 rijstroken en een maximumsnelheid van 100 km/uur. Provinciale staten hebben op basis van dit onderzoeksrapport dan ook in redelijkheid het standpunt kunnen innemen dat het onderliggende wegennet in de 80 km/uur-variant minder wordt ontlast. Het door Goudappel Coffeng in opdracht van de gemeente Kerkrade uitgevoerde onderzoek "Toelichting modelresultaten BPL 2x1/80 km/u" van 11 januari 2010 ondersteunt dit standpunt van provinciale staten, nu daarin is gesteld dat bij uitvoering van de BPL als 80 km/uur-variant met 2x1 rijstrook meer verkeer gebruik gaat maken van wegen van een lagere orde dan de BPL, zodat het probleemoplossend vermogen van die variant kleiner is dan wanneer de BPL in zijn geheel als 100 km/uur weg met 2x2 rijstroken wordt uitgevoerd. Voorts zou volgens dit verkeerskundig onderzoek een groot deel van het tracé op basis van het Handboek Wegontwerp, deel Stroomwegen, gelet op de aanzienlijke hoeveelheid verkeer ter plaatse, als 2x2-strooksweg moeten worden uitgevoerd. Provinciale staten hebben toegelicht dat uit verkeerskundig onderzoek is gebleken dat 90% van de BPL een hogere verkeersintensiteit dan 23.000 motorvoertuigen per etmaal (hierna: mvt/etmaal) te verwerken zal krijgen. Boven dat aantal kan een weg met 2x1 rijstrook het verkeer niet goed afwikkelen. Hiervan uitgaande kan ook het betoog dat ter hoogte van de Brunssummerheide zou kunnen worden volstaan met 2x1 rijstrook niet slagen, aangezien provinciale staten aannemelijk hebben gemaakt dat de verwachte verkeersintensiteit aldaar in 2025 31.400 mvt/etmaal zal zijn en doorstromingsproblemen kunnen ontstaan indien een tweede rijstrook ontbreekt, onder meer vanwege snelheidsverschillen tussen personenauto’s en vrachtverkeer. Dit leidt, aldus provinciale staten, tot minder optimale reistijden dan in de uitvoering met 2x2 rijstroken en bovendien tot een lagere verkeersveiligheid. Gezien het vorenstaande hebben provinciale staten op het punt van de uitvoering van het tracé met 2x2 rijstroken en een maximumsnelheid van 100 km/uur voldoende kennis vergaard om deze wijze van uitvoering als verkeerskundig uitgangspunt aan het plan ten grondslag te leggen. Alternatief N297-B56n-N274 2.12.
Provinciale staten hebben uiteengezet dat op basis van een berekening in het verkeersmodel Parkstad Limburg, zoals vastgesteld door het college van gedeputeerde staten op 26 mei 2009, het intensiteitsniveau op de BPL is vastgesteld. Ter controle en vergelijking is voorts onderzoek gedaan naar de effecten van verschillende 2x1 rijstrook-80 km/uur-varianten en een nulplusalternatief met maatregelen op het onderliggend wegennet ter vervanging van de BPL. Verder is een detailanalyse verricht ten aanzien van de herkomst en bestemming van het verkeer op het noordelijk deel van de BPL met de vraag of alternatieve routes dit gedeelte van de BPL overbodig zouden kunnen maken. De alternatieve routes zijn opgenomen in het verkeersmodel. Daarin staat dat ook met deze alternatieve routes de BPL nog steeds meer dan 23.000 mvt/etmaal aantrekt. Provinciale staten hebben op basis hiervan toereikend gemotiveerd dat de route via bijvoorbeeld de N274 en B56n niet de functie van het noordelijk deel van de BPL kan overnemen. Voorts volgt uit een verkeerskundige analyse dat het verkeer dat gebruik maakt van het wegvak van de BPL tussen de aansluitingen Allee en N276 in beide richtingen, voornamelijk regionaal verkeer is met een herkomst of bestemming in Parkstad Limburg. Weinig verkeer dat gebruik maakt van de BPL is volgens deze verkeersanalyse afkomstig van of gaat naar de A2 ten noorden van knooppunt Kerensheide. Hieruit hebben provinciale staten in redelijkheid kunnen concluderen dat de route A2-N297-B56n-N274 nauwelijks een alternatief biedt voor het tracédeel van de BPL van de A76 richting Brunssum. Review bureau Witteveen en Bos 2.
Onder verwijzing naar de verkeerskundige review van bureau Witteveen en Bos van 4 januari 2011 is aangevoerd dat de verkeerskundige onderbouwing van het inpassingsplan ontoereikend is. 2.13.
De Afdeling stelt vast dat het rapport van Witteveen en Bos met name is gebaseerd op het verkeersmodel zoals opgenomen in de Tracénota/MER uit 2008, terwijl het verkeersmodel Parkstad Limburg, zoals vastgesteld door het college van gedeputeerde staten op 26 mei 2009, is geactualiseerd met de meest recente informatie omtrent krimp en vergrijzing van de bevolking in de regio. Er bestaat geen grond voor het oordeel dat op basis van het rapport van Witteveen en Bos moet worden geconcludeerd dat de verkeerskundige onderbouwing van het inpassingsplan ontoereikend is. In dit verband is het volgende van belang. In het rapport van Ecorys van 8 oktober 2010 is een tabel opgenomen waaruit volgt dat de tien daarin vermelde wegvakken waar verbeteringen optreden, thans een te hoge I/C-waarde hebben. Dat wil zeggen dat de intensiteit van het verkeer aldaar te hoog is in verhouding tot de capaciteit van het wegvak of kruispunt. Op zeven van de vermelde wegvakken wordt het knelpunt daadwerkelijk opgelost, terwijl de overige drie niet geheel worden opgelost maar wel een vermindering van de capaciteitsdruk zullen hebben. Voorts zijn in een tabel in dat rapport acht kruispunten vermeld waar een te hoge I/C-verhouding na aanleg van de BPL verbetert. Provinciale staten hebben er terecht op gewezen dat Witteveen en Bos in hun rapport ten onrechte gemiddelde I/C-verhoudingen hebben gebruikt, gemeten over alle wegvakken in de tabel, terwijl bij het beoordelen van capaciteitsknelpunten door middel van I/C-verhoudingen een vergelijking per locatie voor meerdere tijdstippen op een dag gebruikelijk is. Voor zover Witteveen en Bos hebben geconcludeerd dat het mogelijk is om met lokale maatregelen de knelpunten op de kruispunten op te lossen, hetgeen als een nulplusalternatief moet worden beschouwd, hebben provinciale staten er terecht op gewezen dat de doelstelling van de BPL niet uitsluitend is gericht op het oplossen van een aantal bereikbaarheidsknelpunten, maar op het oplossen van de problemen in de netwerkstructuur in Parkstad Limburg. Zoals hiervoor is overwogen, hebben provinciale staten onder verwijzing naar het verkeerskundig onderzoek van DHV kunnen concluderen dat het nulplusalternatief geen oplossing biedt voor de bestaande knelpunten in Parkstad Limburg. Voorts wordt onder verwijzing naar hetgeen hiervoor is overwogen omtrent de variant met 2x1 rijstrook en een maximumsnelheid van 80 km/uur, geen aanleiding gezien Witteveen en Bos te volgen voor zover is geconcludeerd dat bij afwaardering van de BPL naar een 2x1-strooksuitvoering over het algemeen geen sprake zal zijn van doorstromingsproblemen. Provinciale staten hebben er voorts in het kader van de invloed van de BPL op de verkeersveiligheid terecht op gewezen dat Witteveen en Bos in haar rapport is voorbijgegaan aan het feit dat de kans op ernstige verkeersongevallen groter is naarmate meer voertuigkilometers via het onderliggende wegennet worden afgewikkeld. Verschillende typen verkeersstromen dienen zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via de daarvoor bedoelde wegen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een wegencategorisering, waarbij de stroomwegen zijn bedoeld voor de betrouwbare afwikkeling van grote hoeveelheden doorgaand verkeer met een hoge snelheid. Een dergelijke stroomweg ontbreekt thans aan de noord- en oostzijde van Parkstad. Het doel van de BPL is om met een dergelijke stroomweg de verkeersstructuur in Parkstad Limburg op orde te brengen. Ten aanzien van de conclusie in het rapport van Witteveen en Bos dat de BPL op alle noordelijke trajecten disproportioneel veel extra verkeer zal aantrekken, terwijl goede alternatieve routes aanwezig zijn, hebben provinciale staten zich op het standpunt gesteld dat het intensiteitsniveau op de BPL inzichtelijk is gemaakt op basis van een objectieve doorrekening in het verkeersmodel, waarbij wat betreft het wegennet naast de BPL alle mogelijke parallelle routes zijn meegenomen. Op basis van een berekening in dat model is vervolgens het intensiteitsniveau op de BPL vastgesteld. Ter controle en vergelijking is voorts onderzoek gedaan naar de effecten van verschillende 2x1 rijstrook 80 km/uur-varianten en een nulplusalternatief met maatregelen op het onderliggende wegennet ter vervanging van de BPL. Verder is een detailanalyse gedaan naar de herkomst en bestemming van het verkeer op het noordelijk deel van de BPL en de vraag of alternatieve routes dit gedeelte van de BPL overbodig zouden kunnen maken. Deze onderzoeken zijn niet in het rapport van Witteveen en Bos meegenomen. Aanleg van de B258n 2.
Volgens verschillende appellanten worden nut en noodzaak van de BPL verder ondermijnd door de omstandigheid dat de aanleg van de B258n niet zeker is aangezien daartegen veel verzet bestaat, waaronder van de zijde van de gemeente Aken. In de verkeersberekeningen is volgens hen derhalve ten onrechte de B258n opgenomen. 2.14.
Provinciale staten hebben toegelicht dat in Duitsland het voornemen bestaat een verbinding aan te leggen tussen de aansluiting Aken-Richterich (A4/L232) ten noordwesten van Aken en de Duits-Nederlandse grens bij Kerkrade. Voor deze weg is een Duitse milieu-effectrapportage uitgevoerd, een zogeheten UVS. Deze UVS is gecombineerd met de tweede fase van het MER voor de BPL. In Nederland heeft dat MER/UVS geleid tot het onderhavige inpassingsplan. In Duitsland is op dit moment nog geen keuze gemaakt tussen de verschillende varianten voor de B258n. Het meest waarschijnlijk is, aldus provinciale staten, dat de meest oostelijke variant zal worden aangelegd. Provinciale staten gaan er op basis van mededelingen van de Duitse Bondsregering van uit dat de B258n binnen enkele jaren zal worden aangelegd maar dat alleen het precieze tracé nog niet bekend is. Provinciale staten hebben zich in dit verband in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de omstandigheid dat de gemeente Aken tegenstander is van de aanleg van de weg, niet tot de conclusie leidt dat niet aannemelijk is dat de weg binnen afzienbare tijd zal worden aangelegd, aangezien het geen gemeentelijke weg betreft maar een zogeheten Bundesweg en de beslissing omtrent de aanleg daarvan wordt genomen door de Duitse Bondsregering. Ter zitting hebben provinciale staten voorts toegelicht dat zij van de Duitse regering regelmatig de bevestiging krijgen dat de weg zal worden aangelegd. Provinciale staten hebben gelet op het vorenstaande bij het besluit tot vaststelling van het inpassingsplan in redelijkheid rekening kunnen houden met een aansluiting van de B258n op de BPL. Zij zijn bij het bepalen van de noodzakelijke geluidwerende voorzieningen langs de BPL dan ook terecht uitgegaan van de situatie dat de B258n daadwerkelijk op de BPL is aangesloten. Provinciale staten hebben verder toegelicht dat uit de berekening van de verkeersintensiteiten voor de BPL ook zonder de aansluiting van de B258n blijkt dat de aanleg van de BPL noodzakelijk is. Uit de berekeningen komt onder meer naar voren dat op het gedeelte van het tracé van de BPL waar de verkeersintensiteit van de BPL met een aansluiting van de B258n de laagste verkeersintensiteit kent, daar zonder aansluiting van de B258n een aanzienlijk hogere verkeersintensiteit zal ontstaan. Provinciale staten hebben hieruit kunnen concluderen dat ook het eventueel achterwege blijven van de aansluiting van de B258n op de BPL niet zal leiden tot andere inzichten ten aanzien van nut en noodzaak van de BPL. Invloed BPL op langzaam verkeer en openbaar vervoer 2.
Verscheidene appellanten hebben aangevoerd dat niet is gebleken dat de invloed van de realisatie van de BPL op langzaam verkeer is onderzocht en dat onvoldoende aandacht is besteed aan de instandhouding van veelgebruikte wandel- en fietsverbindingen. 2.15.
Provinciale staten hebben in dit verband verwezen naar het verkeerskundig onderzoek, waarin is geconcludeerd dat het fietsverkeer zal profiteren van de verdrijving van een deel van het snelle en zware verkeer naar de BPL. Fietsers kiezen volgens dit onderzoek vrijwel altijd de kortste route. Na realisatie van de BPL liggen deze routes niet langer over dezelfde wegen als waarvan het doorgaande gemotoriseerde verkeer gebruik maakt, waardoor ruimte ontstaat voor rustige en veilige langzaam verkeersverbindingen. Voorts hebben provinciale staten toegelicht dat de met de BPL kruisende langzaam verkeersverbindingen zijn geïnventariseerd en daar waar mogelijk hersteld. Voor de inventarisatie van de verschillende fietsroutes is gebruik gemaakt van het Actieplan Fiets Parkstad Limburg van Grontmij van januari 2009, waarbij voor alle kruisingen van het onderliggende wegennet met de BPL is bezien op welke wijze deze fietsroutes zoveel mogelijk kunnen blijven bestaan. Daar waar de huidige verbinding als gevolg van de aanleg van de BPL niet kan worden hersteld, is in sommige gevallen gekozen voor het herstellen van de verbinding via een viaduct of onderdoorgang verderop, waardoor fietsers en voetgangers soms zullen moeten omrijden of omlopen. De afweging om een route op dezelfde plaats te herstellen of om te leggen is in overleg met de gemeentebesturen gemaakt op basis van de aard en de mate van het gebruik van de desbetreffende fietsverbinding en de fysieke mogelijkheden van de desbetreffende locatie. Wat betreft de kruisingen van fietsverbindingen met de op- en afritten van de BPL is daarnaast in alle gevallen sprake van een duurzaam verkeersveilige oplossing. Er is gekozen voor een ongelijkvloerse kruising voor fietsers, voor rotondes of voor met verkeerslichten geregelde kruispunten. Aanvullend daarop zijn op enkele locaties vrijliggende fietsvoorzieningen getroffen ter verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers. Voor het oordeel dat de invloed van de BPL op het langzaam verkeer onvoldoende is onderzocht en onvoldoende aandacht is besteed aan de instandhouding van veelgebruikte wandel- en fietsverbindingen, bestaat gezien het vorenstaande geen grond. 2.15.
Voorts hebben enkele appellanten aangevoerd dat niet is aangetoond dat de doorstroming van het openbaar vervoer als gevolg van de BPL wordt bevorderd. 2.15.
Uit het verkeerskundig onderzoek volgt dat geen kwantitatieve gegevens over de verbetering van het openbaar vervoer voorhanden zijn, maar dat zeer aannemelijk is dat deze vervoerswijze profiteert van de aanleg van de BPL. Immers, het voordeel van de beschreven reistijdwinst en de opheffing van de capaciteitsknelpunten op het onderliggende wegennet zijn niet alleen gunstig voor het autoverkeer. Zo zullen volgens het verkeerskundig onderzoek wachttijden voor drukke kruisingen op het onderliggende wegennet afnemen door de verschuiving van verkeer van het onderliggende wegennet naar de BPL. Dienstregelingen voor bussen kunnen daardoor mogelijk worden verkort en de betrouwbaarheid wordt verbeterd. De doorstroming voor de bus zal daardoor verbeteren. Ook kunnen nieuwe impulsen aan het openbaar vervoer worden gegeven door routes op te nemen die juist van de BPL gebruik maken. De Afdeling is van oordeel dat provinciale staten in redelijkheid hebben kunnen uitgaan van de aanname dat de doorstroming van het openbaar vervoer met de aanleg van de BPL verbetert. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd wordt geen grond gevonden voor een ander oordeel. Aansluiting bij Nuth 2.
Appellanten voeren aan dat de positionering van de aansluiting Nuth gecompliceerd is door de vele, vaak tegenstrijdige, randvoorwaarden. Het provinciebestuur heeft volgens deze appellanten ten onrechte gesteld dat de gekozen oplossing voor het grootste gedeelte van het verkeer een efficiënte oplossing is. Het merendeel moet omrijden. Dit leidt ertoe dat automobilisten andere routes zullen kiezen. 2.16.
In de Tracénota/MER Aansluiting Nuth van juni 2010 zijn het afwegingsproces en de bijbehorende afwegingscriteria voor de tracékeuze zeer uitvoerig weergegeven. Hieruit volgt dat provinciale staten bij de keuze voor zowel de locatie als de vorm van de aansluiting op de A76 zorgvuldig te werk zijn gegaan. In het verkeerskundig onderzoek zijn voorts de reistijden tussen verschillende kernen met en zonder de BPL vergeleken. Hieruit is geconcludeerd dat de reistijden voor verplaatsingen tussen Nuth en Brunssum beduidend zullen verminderen als gevolg van de BPL. Ook het effect op de reistijd vanuit Parkstad Limburg naar de A76 is aanzienlijk. Provinciale staten hebben verder toegelicht dat rekening is gehouden met de zwaarste toekomstige verkeersintensiteiten tussen de BPL en de A76-noord (van en naar Geleen). Voor de zwaarste verkeersstroom is een zo optimaal mogelijke verbinding gecreëerd zonder omrijbewegingen. Enkele hieraan ondergeschikte verkeersstromen moeten volgens provinciale staten weliswaar soms omrijden, maar dit betreft zeker niet de meerderheid van het verkeer. Gezien het vorenstaande kan het betoog dat de aansluiting van de BPL op de A76 niet efficiënt zou zijn, niet worden gevolgd. Verkeerskundige onderbouwing 2.
Er is aangevoerd dat in het akoestisch onderzoek en in het verkeerskundig onderzoek ten onrechte gebruik is gemaakt van verschillende verkeersmodellen. Hierdoor is volgens appellanten uitgegaan van te lage verkeersintensiteiten bij het vaststellen van de geluidsbelasting op woningen. Voorts hebben appellanten aangevoerd dat de verkeersintensiteiten in het rapport van Ecorys afwijken van de gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek. 2.17.
Provinciale staten hebben zich op het standpunt gesteld dat de verkeerscijfers die in het akoestisch onderzoek zijn opgenomen verschillen van de cijfers die in het verkeerskundig onderzoek zijn vermeld, omdat aan de onderscheiden onderzoeken niet dezelfde onderzoeksmethode ten grondslag ligt. 2.17.
In het akoestisch onderzoek zijn de verkeersgegevens die voor de geluidsberekeningen zijn gebruikt, ontleend aan het verkeersmodel Omnitrans van 7 april
In het verkeerskundig onderzoek is het verkeersmodel Regio Parkstad gebruikt om de verkeersprognoses te berekenen. Weliswaar verschillen de verkeersintensiteiten waarvan is uitgegaan in het verkeersmodel Omnitrans van het verkeersmodel Regio Parkstad dat ten grondslag is gelegd aan het verkeerskundig onderzoek, maar dit betekent naar het oordeel van de Afdeling niet dat in het verkeersmodel Omnitrans van verkeersintensiteiten is uitgegaan die een onvoldoende representatief beeld geven van de te verwachten verkeersaantallen. Hierbij is van belang dat provinciale staten hebben aangegeven dat in het verkeersmodel Regio Parkstad wordt gerekend met werkdaggemiddelden en in verkeersmodel Omnitrans met weekdaggemiddelden. Dit leidt er toe dat de verkeersintensiteiten in het akoestisch onderzoek lager zijn dan die in het verkeerskundig onderzoek. In de enkele stelling dat de verkeersintensiteiten in het rapport van Ecorys afwijken van de gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek, ziet de Afdeling voorts geen aanleiding voor het oordeel dat provinciale staten niet van de uitkomsten van dit rapport hebben mogen uitgaan. 2.17.
Voorts is aangevoerd dat met de aanleg van de BPL nieuwe knelpunten en files zullen ontstaan ter plaatse van op- en afritten. 2.17.
Uit het verkeerskundig onderzoek volgt dat ten gevolge van de BPL zowel op kruispunt- als op wegvakniveau een verbetering optreedt ten aanzien van de capaciteitsknelpunten en dat de grootste capaciteitswinst wordt gehaald bij de wegvakken en kruispunten in de directe invloedssfeer van de BPL. Verder zijn in het verkeerskundig onderzoek alle aansluitingen van de BPL op het onderliggende wegennet onderzocht en is voor iedere aansluiting een kruispuntoplossing voorgesteld. Appellanten hebben naar het oordeel van de Afdeling niet aannemelijk gemaakt dat de toekomstige verkeersintensiteiten op de op- en afritten en op het onderliggend wegennet onvoldoende zullen kunnen worden verwerkt. Verkeersveiligheid 2.
Een aantal appellanten betoogt dat ten gevolge van de BPL de verkeersveiligheid zal afnemen. In dit verband voeren zij aan dat in de stukken tegenstrijdige conclusies worden getrokken. Uit de Verkeerskundige review van Witteveen en [appellanten sub 35] blijkt volgens hen dat de BPL geen verbetering van de verkeersveiligheid tot gevolg zal hebben. Voorts verwijzen zij naar hetgeen hieromtrent in het MER 2e fase staat vermeld. 2.18.
In het verkeerskundig onderzoek wordt ingegaan op het aspect verkeersveiligheid. Zoals reeds is overwogen in 2.10.7 volgt uit de analyse van het effect van de BPL op de verkeersveiligheid dat een vermindering wordt verwacht van ongeveer 50 verkeersongevallen per jaar ten opzichte van de situatie zonder de BPL. Het aantal ziekenhuisgewonden daalt met ongeveer 55 slachtoffers op jaarbasis. Deze vermindering vindt vooral plaats op de wegen binnen de bebouwde kom. Dit betekent vooral een verbetering voor de meest kwetsbare groepen. Daarbij dient volgens het verkeerskundig onderzoek te worden opgemerkt dat deze daling wordt bereikt ondanks de absolute toename van het aantal voertuigkilometers binnen Parkstad Limburg. Geconcludeerd wordt dat de komst van de BPL een verbetering betekent voor de hiërarchie en tot een herverdeling van de verkeersstromen van het onderliggende naar het hoofdwegennet leidt. Hierdoor ontstaat per saldo een verkeersveiliger wegennet, zo staat in het verkeerskundig onderzoek. Naar het oordeel van de Afdeling hebben provinciale staten zich in het kader van de invloed van de BPL op de verkeersveiligheid terecht op het standpunt gesteld dat Witteveen en [appellanten sub 35] in haar rapport is voorbijgegaan aan het feit dat de kans op ernstige verkeersongevallen groter is naarmate meer voertuigkilometers via het onderliggende wegennet worden afgewikkeld. Voor zover appellanten aanvoeren dat in het MER 2e fase staat vermeld dat het aantal verkeersslachtoffers in theorie in de autonome situatie kleiner is dan na de aanleg van de BPL, omdat er na de aanleg meer voertuigkilometers worden gemaakt, hebben provinciale staten ter zitting uiteengezet dat dit een theoretische aanname betreft. Nu ten gevolge van de BPL minder verkeer door de kernen en op het onderliggend wegennet zal rijden en op een weg met een ringstructuur minder confrontaties plaatsvinden, zal, naar blijkt uit nader onderzoek waarvan de resultaten zijn neergelegd in het verkeerskundig onderzoek, het aantal verkeersslachtoffers na aanleg van de BPL in absolute zin afnemen. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling in het aangevoerde geen aanleiding voor het oordeel dat provinciale staten zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat de verkeersveiligheid ten gevolge van de BPL zal toenemen. Milieueffectrapport 2.
Er is aangevoerd dat het MER in verschillende fasen is uitgevoerd, zodat de resultaten van het onderzoek een onvolledig beeld geven, en dat onvoldoende rekening is gehouden met de adviezen van de Commissie m.e.r.. Verder zijn volgens appellanten ten onrechte de indirecte gevolgen van de weg, zoals de ontwikkeling van het industrieterrein Hendrik, niet in het MER meegenomen. Appellanten voeren voorts aan dat onduidelijk is waarom ten aanzien van de aansluiting bij Nuth de Commissie m.e.r. niet om advies is gevraagd en dat het onderzoek door provinciale staten naar de (in)directe milieueffecten niet onafhankelijk is, temeer nu de Commissie m.e.r. niet betrokken was in de slotfase van het onderzoek. 2.19.
Provinciale staten hebben er naar het oordeel van de Afdeling in redelijkheid voor kunnen kiezen de m.e.r.-procedure in verschillende fasen uit te voeren, nu het project van grote omvang is. Niet is aannemelijk gemaakt dat de opgestelde rapporten in het kader van de m.e.r.-procedure onzorgvuldig dan wel onvolledig zijn geweest. Uit de tweede aanvulling op het MER volgt verder dat antwoord is gegeven op vragen die door de Commissie m.e.r. zijn opgeworpen, zodat niet aannemelijk is gemaakt dat met de adviezen van de Commissie m.e.r. onvoldoende rekening is gehouden. 2.19.
Niet is gebleken dat ten tijde van het bestreden besluit reeds besluitvorming over de verdere ontwikkeling van het industrieterrein Hendrik had plaatsgevonden. Van een concrete ontwikkeling waarmee provinciale staten bij de vaststelling van het inpassingsplan rekening hadden moeten houden, is daarom wat dit aspect betreft geen sprake. In hetgeen appellanten verder hebben aangevoerd, wordt geen grond gevonden voor het oordeel dat de effecten van de aanleg van de BPL op de N274 onvoldoende zijn onderzocht. Voor zover is aangevoerd dat de verdere ontwikkeling van het voornoemde industrieterrein nadelige gevolgen heeft voor de geluidsbelasting op woningen, de omliggende plaatsen Brunssum en Schinveld en de aanwezige natuur, kunnen deze bezwaren naar het oordeel van de Afdeling in de onderhavige procedure niet aan de orde komen, omdat niet dat besluit, maar het besluit tot vaststelling van het inpassingsplan ter beoordeling voorligt. 2.19.
Nu ingevolge artikel 1.11, aanhef en onder b, van de Chw artikel 7.26 van de Wet milieubeheer niet van toepassing is, is de verplichting om advies te vragen aan de Commissie m.e.r. komen te vervallen. Gelet hierop hebben provinciale staten ervoor kunnen kiezen de Tracénota/MER Aansluiting Nuth van juni 2010 en de tweede aanvulling op het MER van 4 juni 2010 niet aan de Commissie m.e.r. voor advies voor te leggen. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat het inpassingsplan in zoverre op onzorgvuldige wijze tot stand is gekomen of dat aan de onafhankelijkheid en onpartijdigheid van het onderzoeksbureau moet worden getwijfeld. De enkele stelling dat verschillende effecten, zoals de cumulatie van milieueffecten, niet zijn onderzocht, is voorts niet met feiten onderbouwd noch anderszins aannemelijk gemaakt. Geluidhinder/geluidonderzoek 2.
Veel appellanten hebben bezwaren aangevoerd met betrekking tot de te verwachten geluidhinder als gevolg van het gebruik van de BPL. Zij stellen dat de geluidsbelasting vanwege de BPL te veel zal toenemen. Normering Wet geluidhinder 2.20.
De BPL betreft deels de aanleg van een nieuwe weg en deels een reconstructie - dat wil zeggen een wijziging - van een bestaande weg. Ten behoeve van de aanleg van de BPL worden voorts nieuwe wegen aangelegd en bestaande wegen gewijzigd. Ingevolge artikel 1 van de Wgh wordt in deze wet en de daarop berustende bepalingen onder 'reconstructie van een weg' verstaan: één of meer wijzigingen op of aan een aanwezige weg ten gevolge waarvan uit akoestisch onderzoek […] blijkt dat de berekende geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstig maatgevende jaar zonder het treffen van maatregelen ten opzichte van de geluidsbelasting die […] als de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting geldt met 2 dB of meer wordt verhoogd. De BPL wordt aangelegd als autoweg als bedoeld in artikel 1, aanhef en onder d, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens
Gelet hierop en het bepaalde in artikel 1 van de Wgh worden de gronden van de zone van de BPL voor de toepassing van de Wgh aangemerkt als buitenstedelijk gebied, ook indien deze gronden binnen de bebouwde kom liggen. Ingevolge artikel 7, lid 7.1, aanhef en onder a, van de planregels zal het tracé bestaan uit niet meer dan 2x2 rijstroken. Ingevolge artikel 74, eerste lid, aanhef en onder b, sub 2, van de Wgh heeft een weg in buitenstedelijk gebied, bestaande uit vier rijstroken, aan weerszijden een zone die zich uitstrekt vanaf de as van de weg tot 400 m. Deze afstand wordt ingevolge artikel 75, eerste lid, aan weerszijden van de weg gemeten vanaf de buitenste begrenzing van de buitenste rijstrook. Ingevolge artikel 76, eerste lid, gelezen in samenhang met artikel 1 van de Wgh en artikel 3.26 van de Wro, worden bij de vaststelling van een inpassingsplan dat geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden, behorende tot een zone als bedoeld in artikel 74, ter zake van de geluidsbelasting, vanwege de weg waarlangs die zone ligt, van de gevel van woningen, van andere geluidsgevoelige gebouwen en van geluidsgevoelige terreinen binnen die zone de waarden in acht genomen, die ingevolge de artikelen 82 en 100 als de ten hoogste toelaatbare worden aangemerkt. Ingevolge artikel 82, eerste lid, is, behoudens het in de artikelen 83, 100 en 100a bepaalde, de voor woningen binnen een zone ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van de gevel, vanwege de weg, 48 dB. Ingevolge artikel 100, eerste lid, is, behoudens het tweede en derde lid, de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een te reconstrueren weg, van de gevel van woningen binnen de zone 48 dB. Ingeval eerder bij of krachtens de Wgh […] een hogere waarde […] is vastgesteld dan 48 dB, en de heersende waarde hoger is dan 48 dB, geldt ingevolge artikel 100, tweede lid, van de Wgh, de laagste van de volgende twee waarden als de ten hoogste toelaatbare: a. de heersende waarde; b. de eerder vastgestelde. Ingeval de weg op 1 januari 2007 aanwezig […] was en niet eerder een hogere waarde […] is vastgesteld dan 48 dB, en de heersende waarde hoger is dan 48 dB, geldt ingevolge artikel 100, derde lid, van de Wgh, als de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege de te reconstrueren weg, van de gevel van woningen binnen de zone die op 1 januari 2007 aanwezig, in aanbouw of geprojecteerd was de heersende waarde. Ingevolge artikel 110d worden ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting vanwege een weg bij ministeriële regeling regels vastgesteld voor het bepalen van het equivalente geluidsniveau. Voorts kunnen ingevolge artikel 110e regels worden vastgesteld omtrent de wijze waarop de akoestisch onderzoeken, bedoeld in de Wgh, worden uitgevoerd. Deze regels zijn neergelegd in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006, zoals dit luidt na inwerkingtreding op 1 oktober 2010 van het Besluit van 9 september 2010 tot wijziging van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 (Stcrt. 16 september 2010, 14303). Ingevolge artikel 3.3, eerste lid, van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 wordt het equivalente geluidsniveau bepaald volgens de in hoofdstuk 2 van bijlage III beschreven Standaardrekenmethode II. 2.20.
Appellanten betogen dat provinciale staten in aanvulling op dan wel in plaats van de toepassing van Standaardrekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift 2006 ten onrechte geen geluidmetingen hebben verricht. Zij voeren hiertoe aan dat Standaardrekenmethode II onvoldoende adequaat is. In dit verband wijzen zij erop dat de heersende windrichting, de verhoogde ligging van de BPL dan wel de nabijheid van een helling tot gevolg heeft dat vanwege de BPL meer hinder moet worden verwacht dan van andere wegen. 2.20.2.
Zoals hiervoor is weergegeven wordt Standaardrekenmethode II als bedoeld in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 gehanteerd bij de beoordeling of al dan niet sprake is van onaanvaardbare geluidhinder vanwege een weg. De beroepsgrond dat deze berekeningsmethode ten onrechte is gehanteerd kan slechts doel treffen voor zover het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 in strijd is met hogere regelgeving, in het bijzonder de bepalingen in de Wgh. Hiervan is niet gebleken. Provinciale staten hebben derhalve terecht toepassing gegeven aan de in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 vastgelegde normering. Voorts is niet aannemelijk gemaakt dat Standaardrekenmethode II een niet-valide model is voor de berekening van het equivalente geluidsniveau. Hierbij wordt in aanmerking genomen dat in het deskundigenbericht staat dat de BPL niet zodanig hoog is gelegen dat Standaardrekenmethode II niet kan worden toegepast. Voorts wordt overwogen dat ingevolge artikel 2.2 van bijlage III behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 bij toepassing van de rekenmethode rekening wordt gehouden met weersinvloeden. Daarnaast wordt ingevolge artikel 2.2, gelezen in samenhang met artikel 2.4, rekening gehouden met een hellingscorrectie indien het hellingspercentage meer bedraagt dan
Hogere waarden 2.20.
Enkele appellanten betogen dat geen juiste afweging is gemaakt wat betreft de doelmatigheid van geluidbeperkende maatregelen. 2.20.3.
Ingevolge artikel 83, eerste lid, van de Wgh kan in nieuwe situaties voor de ter plaatse ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting als bedoeld in artikel 82, eerste lid, een hogere dan de in dat artikel genoemde waarde worden vastgesteld, met dien verstande dat deze waarde […] voor woningen in buitenstedelijk gebied 53 dB […] niet te boven mag gaan. Ingevolge het derde lid, kan met betrekking tot woningen die reeds aanwezig of in aanbouw zijn, voor zover het woningen in buitenstedelijk gebied betreft voor de toekomstige geluidsbelasting vanwege een weg die nog niet is geprojecteerd een hogere dan

🔗 Naar officiële bron

AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.