(2004)(hierna samen: Leidraad OEI). Evenmin is voldaan aan de eisen voor een MKBA, zoals geformuleerd in de Werkwijzer OEI bij MIT-planstudies uit januari 2008 (hierna: Werkwijzer OEI), aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. Zij stellen dat de vier beslismomenten die in de Spelregels MIRT worden onderscheiden en de inhoudelijke eisen die gesteld worden aan de verschillende fasen in de KBA’s uit 2006 en in het tracébesluit niet zijn terug te vinden. In de KBA’s uit 2006 is volgens hen, in strijd met de Spelregels MIRT, geen duidelijk gemotiveerde keuze voor de voorkeursoplossing en een verantwoording van de inhoudelijke keuzes gegeven. Ook is daarin geen referentiealternatief in beschouwing genomen, waardoor de alternatieven niet vergeleken konden worden met deze referentie. Het inzicht in het maatschappelijk en politiek draagvlak voor de alternatieven is in de KBA’s uit 2006 volgens hen niet gewogen omdat geen alternatieven zijn beschouwd. Ook is geen onderbouwing van nut en noodzaak door middel van een MKBA conform de Leidraad OEI gemaakt en ontbreekt een second opinion, aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. Ten slotte ontbreekt in de KBA’s uit 2006 volgens hen de beschrijving van de gevolgde participatieaanpak op hoofdlijnen. Voorts betogen Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen dat in de MKBA Verkenning 2006 en de KBA Ecorys 2006 varianten zijn onderzocht die sterk afwijken van de variant in het tracébesluit. Onder andere is de parallelstructuur niet langer gehandhaafd. Hierdoor is volgens hen in het vastgestelde tracé de belasting van het onderliggend wegennet groter. Ook is de snelheid in het tracébesluit 80 km/u en in de onderzochte variant 100 km/u. Dit leidt tot lagere baten wat betreft de verkeerskundige effecten, aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. 18.1. Het doel van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (hierna: MIRT) is het verbeteren van de samenhang en afstemming van investeringen in ruimtelijke projecten. Het doel van de Spelregels MIRT is het beschrijven van de besluitvormingsvereisten bij het Rijk om te komen tot een beslissing over een eventuele financiële rijksbijdrage. De vier in de Spelregels MIRT omschreven beslismomenten zien op het opnemen van de opgave in het MIRT. De Spelregels MIRT en de toepassing van de Leidraad OEI op grond van deze Spelregels MIRT zien derhalve op de beslissing van het rijk om te investeren in ruimtelijke projecten. Het MIRT-projectenboek maakt onderdeel uit van de jaarlijkse begroting van het Infrastructuurfonds. In de Spelregels MIRT zijn vier beslismomenten onderscheiden. Dit zijn de startbeslissing, de voorkeursbeslissing, de projectbeslissing en de opleveringsbeslissing. Per beslismoment moet worden voldaan aan een bijbehorend informatieprofiel. De projectbeslissing en de voorbereiding daarvan, de planuitwerkingsfase, vallen samen en verlopen volgens de wettelijk voorgeschreven procedure voor het tracébesluit. De wettelijk voorgeschreven procedure voor het tracébesluit vereist niet dat het tracébesluit een omschrijving van de besluitvorming over de investeringsbeslissing ten aanzien van MIRT-projecten bevat. De startbeslissing en de voorkeursbeslissing vinden plaats voorafgaand aan de procedure uit de Tracéwet. Het betoog van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen richt zich met name tegen de KBA Verkenning 2006 en de MKBA Ecorys 2006. Deze rapporten maken onderdeel uit van de fase uit de Spelregels MIRT die leidt tot de voorkeursbeslissing. In november 2007 hebben het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de lokale overheden de "Verkenning Zuidelijke Ringweg Groningen, 2e fase, Afronding regionale verkenning volgens het MIT spelregelkader" (hierna: MKBA Afronding Verkenning 2007) uitgebracht die mede ten grondslag ligt aan de Verlengde verkenning van september 2009. Uit de MKBA Afronding Verkenning 2007 blijkt dat deze is opgesteld omdat ook de minister van mening was dat de MKBA Verkenning 2006 niet voldeed aan de Spelregels MIRT en het rapport zodanig moest worden aangepast dat dat wel het geval zou zijn. De voorkeursbeslissing is mede gebaseerd op de MKBA Afronding Verkenning 2007. Daargelaten of het niet voldoen aan Leidraad OEI, de Spelregels MIRT en de Werkwijzer OEI bij de voorkeursbeslissing gevolgen kan hebben voor het tracébesluit, stelt de Afdeling vast dat de minister de voorkeursbeslissing heeft gebaseerd op de MKBA Afronding Verkenning 2007 en de Verlengde Verkenning uit 2009, zodat de bezwaren tegen de eerdere KBA’s uit 2006 reeds daarom niet kunnen leiden tot aantasting van de voorkeursbeslissing. De Afdeling ziet daarom aanleiding om het betoog dat de KBA’s uit 2006 niet voldoen aan de Leidraad OEI, de Spelregels MIRT en de Werkwijzer OEI buiten beschouwing te laten. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben geen argumenten aangevoerd die ertoe strekken dat de MKBA Afronding Verkenning 2007 niet voldoet aan de leidraad OEI, de Spelregels MIRT en de Werkwijzer OEI. De MKBA Afronding Verkenning 2007 voldoet volgens Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen niet omdat deze van een volledige parallelstructuur uitgaat en in het tracébesluit deze parallelstructuur is verlaten. In de Spelregels MIRT staat dat indien er in de planuitwerkingsfase afwijkingen ontstaan ten opzichte van de in de voorkeursbeslissing aangegeven scope, marges en randvoorwaarden, het project in voorkomende gevallen terug kan worden verwezen naar de verkenningsfase of anderszins worden aangepast. Dit kan worden besloten tijdens een bestuurlijk overleg. Eventueel kan dan de bestuursovereenkomst met daarin opgenomen de voorkeursbeslissing worden gewijzigd. De minister heeft in de aanpassingen van de voorkeursvariant in de procedure van het tracébesluit geen aanleiding gezien om terug te komen op de voorkeursbeslissing en terug te gaan naar de verkenningsfase. Daarmee is de financiering vanuit het rijk in beginsel een gegeven. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben geen aanknopingspunten geboden op grond waarvan twijfel bestaat over het in stand blijven van de plaatsing in het MIRT-projectenboek en de financiering vanuit het Rijk. De betogen van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen falen. 18.2. Voor zover [appellant sub 14] betoogt dat een MKBA ontbreekt, faalt dit betoog gelet op de MKBA Afronding Verkenning 2007. Nut en noodzaak tracébesluit 18.3. [appellant sub 7] en anderen en Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen voorts dat nut en noodzaak van het tracébesluit onvoldoende zijn onderbouwd. Het project heeft een negatieve maatschappelijke bate, aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. In de beoordeling van nut en noodzaak is geen rekening gehouden met de thans verwachte lagere verkeersgroei. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen wijzen er op dat uit een vergelijking tussen de verkeersintensiteiten op het tracé in 2014, volgens het akoestisch onderzoek, deelrapport Specifiek, bijlage D3 bij de toelichting op het tracébesluit (hierna: deelrapport Geluid, specifiek), telcijfers uit 2010 en de verkeersintensiteiten in 2030, volgens het NRM 2014, blijkt dat de verkeersintensiteiten grotendeels gelijk blijven. De prognose uit 2004 dat de verkeersintensiteit zou toenemen, is dus gewijzigd. Hierdoor komt de grondslag voor nut en noodzaak aan het besluit te ontvallen, aldus [appellant sub 7] en anderen en Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. 18.4. De doelstelling van het tracébesluit is het verbeteren van de bereikbaarheid, het bevorderen van de verkeersveiligheid en het verminderen van de negatieve invloed van de Zuidelijke Ringweg op de ruimtelijke kwaliteit. Deze doelstelling vloeit voort uit de in het tracébesluit beschreven probleemanalyse. In de probleemanalyse staat dat de verwachte toenemende verkeersdruk ervoor zorgt dat de Zuidelijke Ringweg van de aansluiting Hoogkerk tot de aansluiting Europaweg capaciteit tekort zal komen. Daardoor zullen met name problemen gaan optreden op het Julianaplein en tussen het Julianaplein en de aansluiting Europaweg. De probleemanalyse vermeldt tevens dat het Julianaplein ook in de huidige situatie zorgt voor filevorming en vertraging op [locatie 6] en de A28 voor Groningen en dat het Julianaplein gedurende de spitsuren het verkeersaanbod niet zonder vertraging kan verwerken. Het gevolg is dat het verkeer, afhankelijk van variaties in de drukte, op [locatie 6]-west altijd wel ergens ter hoogte van Hoogkerk of het Stadspark moet aansluiten in de wachtrij. In de probleemanalyse staan daarnaast als probleem en aanleiding voor het tracébesluit vermeld: de barrièrewerking en de visuele hinder van de Zuidelijke Ringweg en de verkeersveiligheid die negatief beïnvloed wordt door de gelijkvloerse kruispunten, de vele toe- en afritten en de brugopeningen bij het Noord-Willemskanaal en het Winschoterdiep. Ook de huidige verkeersintensiteit levert reeds problemen op voor de verkeersafwikkeling. Dit is mede gelegen in de gelijkvloerse kruising van het Julianaplein en de vele aansluitingen. De aanleiding voor het tracébesluit is daarnaast gelegen in het verbeteren van de ruimtelijke inpasbaarheid en de verkeersveiligheid. Gelet op het voorgaande heeft de minister zich naar het oordeel van de Afdeling op het standpunt kunnen stellen dat het wijzigen van de prognoses voor de verkeersintensiteit er niet toe leidt dat de aanpassingen in het tracé niet langer noodzakelijk zijn. De betogen van [appellant sub 7] en anderen en Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen falen. Verkeer Verkeersonderzoek 19. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat onvoldoende is toegelicht welke concrete uitgangspunten zijn gebruikt voor het verkeersonderzoek en dat slechts in algemene zin op de gebruikte modellen is ingegaan. Voorts betogen Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen dat het percentage lichte motorvoertuigen, vrachtauto’s en bussen op de ringweg ongeloofwaardig is. Daartoe voeren zij aan dat uit bijlage 4 en 5 van het deelrapport Lucht, bijlage 4 bij het MER (hierna: deelrapport Lucht) blijkt dat het percentage vrachtverkeer tussen 1999 en 2014 niet is gestegen. Volgens hen is dat onjuist. Daarnaast wijzen zij er op dat de percentages voor vrachtverkeer voor de geluidberekeningen afwijken van die voor de berekening van de luchtkwaliteit. Voor luchtkwaliteit wordt gerekend met 0% voor bussen, terwijl wel bussen op de ringweg rijden. De voorspellingen van de hoeveelheid verkeer in 2014 op grond van de gehanteerde modellen wijken op bepaalde wegvakken, waaronder de Waterloolaan en de Wicherstraat tot wel een factor 10 af van de door hen getelde aantallen, aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. Zij betogen voorts dat voor dezelfde straten verschillende verkeersaantallen worden gebruikt bij de onderzoeken naar geluid en de onderzoeken naar verkeersveiligheid. 19.1. De minister stelt dat de sociaaleconomische gegevens voor het Nederlands Regionaal Model (hierna: NRM) en het GroningenPlus model zijn afgeleid van het Global Economy scenario van het Centraal Planbureau. Het gehanteerde verkeersmodel is vergeleken met telgegevens. Daaruit is gebleken dat het model de huidige verkeersgegevens correct voorspelt. Voor de berekening is gerekend met het hoogst mogelijke economische groeiscenario om een optimale bescherming tegen de nadelige effecten te bereiken. In het onderzoek naar de verkeersveiligheid zijn alleen de verkeersgegevens uit het NRM gebruikt, zowel voor het hoofdwegennet als voor het onderliggende wegennet waardoor de verkeersgegevens die ten grondslag liggen aan dit onderzoek afwijken van de andere onderzoeken. Ter zitting heeft de minister toegelicht dat in het onderzoek naar verkeersveiligheid het onderliggend wegennet en het hoofdwegennet deels samen zijn genomen en tevens is daar niet alleen naar het stedelijk onderliggend wegennet gekeken, maar ook naar het gehele onderliggende wegennet. Hierdoor zijn de verkeerscijfers uit dit onderzoek niet één op één te vergelijken met de andere onderzoeken, aldus de minister. De minister betoogt dat in het luchtkwaliteitsonderzoek de bussen onder de categorie vrachtverkeer vallen. 19.2. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen in de uitspraak van 3 december 2008, in zaak nr. 200703693/1 geven modellen noodzakelijkerwijs een abstractie van de te verwachten werkelijkheid weer. De validiteit van een model, zoals het NRM, wordt pas aangetast wanneer de uitkomsten te zeer afwijken van de redelijkerwijs te verwachten werkelijkheid. 19.3. In het deskundigenbericht staat dat afhankelijk van het doel van het onderzoek (geluid, lucht, verkeersveiligheid) gebruik is gemaakt van het in 2013 herijkte GroningenPlus model uit 2012 of het NRM uit 2011. Dit verklaart ook het verschil in intensiteiten in de verschillende onderzoeken, aldus het deskundigenbericht. De brongegevens voor het GroningenPlus model zijn waar mogelijk afgestemd met de gegevens uit het NRM. In de Verschillenrapportage milieueffecten OTB-TB, bijlage H, bij de toelichting van het tracébesluit (hierna: de Verschillenrapportage) zijn de resultaten van de verschillende onderzoeken herberekend met het NRM uit 2014. 19.4. In de onderzoeken naar geluid, verkeersveiligheid en geluid is gebruik gemaakt van verschillende bronbestanden en zijn verschillende onderzoeksgebieden en definities voor onderdelen van het wegennet gehanteerd. In het deskundigenbericht staat dat dit de door Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen geconstateerde verschillen verklaart. In hetgeen Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat deze verschillen er toe leiden dat de verkeersgegevens die ten grondslag liggen aan de onderzoeken onjuist zijn of niet zorgvuldig tot stand zijn gekomen en dat daardoor de uitkomsten te zeer afwijken van de redelijkerwijs te verwachten werkelijkheid. De betogen van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen falen. Beoordeling verkeer in het MER 20. [appellant sub 7] en anderen en Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat onvoldoende is onderzocht welke effecten het tracébesluit heeft op de verkeersafwikkeling in het plangebied, het aangrenzende gebied en op de verder gelegen woonwijken. Het tracébesluit lost de knelpunten op het wegennet rondom het tracé niet of onvoldoende op. Hiervoor zijn aanvullende maatregelen nodig. Hoewel deze knelpunten buiten het tracé vallen, had de minister moeten afwegen of deze opgelost kunnen worden, aldus [appellant sub 7] en anderen en Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. Door de afnemende functie van de ringweg voor het stadsverkeer en het ontbreken van een parallelstructuur zal het verkeer in de omliggende wijken en gebieden toenemen en zal de bereikbaarheid van de binnenstad, het UMCG, het station en de omliggende wijken verslechteren, aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen en [appellant sub 13]. Het standpunt van de minister dat de doorstroming op het onderliggende wegennetwerk niet wijzigt als gevolg van het plan is onvoldoende onderbouwd, aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. Ten onrechte is gekeken naar de effecten voor de stad als geheel en zijn positieve en negatieve effecten in verschillende delen tegen elkaar weggestreept terwijl die gedeelten niet te vergelijken zijn. [appellant sub 5] betoogt dat als gevolg van het afsluiten van bijna alle op- en afritten het verkeer in de omliggende wijken explosief zal toenemen onder andere door sluipverkeer en dat de bereikbaarheid slechter zal worden en de verkeersveiligheid af zal nemen. [appellant sub 7] en anderen en [appellant sub 13] betogen dat de Waterloolaan, de Oosterpoort en andere aangrenzende gebieden slecht bereikbaar zullen worden. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat de beoordeling van de effecten op het verkeer tegenstrijdig is. In het MER is het effect op de voertuigverliesuren op het regionaal en stedelijk wegennet positief beoordeeld, terwijl het aspect "daling/stijging aantal wegvakken/kruispunten onderliggend wegennet met weinig/geen restcapaciteit" (hierna: restcapaciteit OWN) neutraal is beoordeeld. Volgens Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen kunnen deze conclusies niet samengaan en zijn ze tegenstrijdig omdat een daling van de restcapaciteit OWN tot meer voertuigverliesuren zou moeten leiden. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen voorts dat in de Verschillenrapportage tegenstrijdigheden staan. In de Verschillenrapportage staat dat door aanpassingen in het tracébesluit ten opzichte van het ontwerp de doorstroming wordt verbeterd door het oplossen van een aantal knelpunten. Dit leidt tot een positieve beoordeling wat betreft het aspect restcapaciteit OWN. Dit strookt volgens hen niet met het feit dat uit de Verschillenrapportage blijkt dat het aantal voertuigverliesuren voor het onderliggende wegennet ten opzichte van het ontwerpbesluit is toegenomen. Voorts betogen Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen dat bij de analyse van de reistijdverbetering alleen de langere trajecten zijn beschouwd, terwijl ook de lokale bereikbaarheid een doelstelling van het project is. Het onderzoek van de lokale trajecten is misleidend nu het drukker worden van bepaalde trajecten wordt weggestreept tegen het rustiger worden van andere trajecten. Voorts betogen zij dat ten onrechte bij de reistijdverbetering al rekening is gehouden met de Helperzoomtunnel. 20.1. De minister stelt dat het project niet als doel heeft de knelpunten buiten het tracégebied op te lossen, maar dat uit het MER blijkt dat deze knelpunten niet in ernst toenemen. Op p. 44 en 45 van de toelichting op het tracébesluit staat dat enkele knelpunten die in het ontwerptracébesluit in het onderliggende wegennetwerk zijn geconstateerd bij het tracébesluit zijn opgelost of teruggebracht naar de referentiesituatie. De minister stelt dat uit de tabellen 2.5 en 2.6 van de Verschillenrapportage blijkt dat het aantal voertuigkilometers op het hoofdwegennet toeneemt en op het onderliggende wegennet afneemt, hetgeen betekent dat de belasting van het onderliggend wegennet afneemt. Daarnaast blijkt uit tabel 2.7 en 2.8 van de Verschillenrapportage dat op zowel de Zuidelijke Ringweg als het onderliggend wegennet het aantal voertuigverliesuren afneemt, hetgeen wijst op een verbeterde doorstroming. Het project heeft dus een positief effect op de verdeling van de voertuigkilometers over het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet en leidt op beide tot een afname van de verliestijd, aldus de minister. In het verkeersmodel is rekening gehouden met sluipverkeer als gevolg van opstoppingen, aldus de minister. De minister stelt dat ook voor lokale trajecten de reistijdverbetering is onderzocht. De minister verwijst naar tabel 2.4 in de Verschillenrapportage waarin de gevolgen voor de reistijd op het lokale onderliggende wegennet staan. Grotendeels verbetert deze of blijft gelijk. Alleen voor de A28 tussen de N34 en het Julianaplein treedt een verlenging van de reistijd op. Dit komt door de verlaging van de maximumsnelheid van 100 km/uur naar 80 km/uur en een iets langer tracé door het verdwijnen van het gelijkvloerse kruispunt op het Julianaplein en doordat het knelpunt bij Haren, Groningen-Zuid niet wordt opgelost. Ook is onderzoek gedaan naar de verkeersintensiteit op het onderliggende wegennet. Deze is weergegeven in tabel 2.2. van de Verschillenrapportage. Op sommige wegen wordt het drukker en op andere wegen wordt het rustiger. Voor zover de straten nu nog niet ingericht zijn voor de toename van de drukte, zijn inrichtingsplannen gemaakt om de wegen hier op aan te passen, aldus de minister. 20.2. In het MER zijn in het kader van de beoordeling van de "effecten op regionaal en stedelijk wegennet" de voertuigverliesuren op verschillende trajecten bepaald. Uit figuur 2.2 van het MER blijkt dat het studiegebied voor de effecten op het regionaal en stedelijk netwerk het wegennet in de gemeente Groningen en wegen in de aansluitende gemeenten omvat. Het effect op de voertuigverliesuren is positief beoordeeld. Uit figuur 2.4 en tabel 2.5 van het MER blijkt dat voor de beoordeling van het "gebruik van het onderliggend wegennet" voor het aspect restcapaciteit OWN gekeken is naar de veranderingen in verkeersintensiteit op wegen van het onderliggende wegennet direct rondom het tracé en dat beoordeeld is of nog restcapaciteit resteert op die wegen. Dit effect is neutraal beoordeeld. Vanwege aanpassingen in het tracébesluit ten opzichte van het ontwerpbesluit waarmee enkele knelpunten zijn opgelost is het effect in de Verschillenrapportage positief aangemerkt. De betogen van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen, die gegrond zijn op een vergelijking en op een verband tussen de conclusies ten aanzien van de restcapaciteit OWN en de voertuigverliesuren kunnen niet slagen, reeds omdat de studiegebieden voor de beoordeling van de restcapaciteit OWN en voor de beoordeling van de voertuigverliesuren op het regionaal en stedelijk wegennet niet gelijk zijn. Daargelaten de vraag of een direct verband tussen het effect op de restcapaciteit OWN en het effect op het aantal voertuigverliesuren bij een gelijk studiegebied wel gelegd kan worden, nu ook andere factoren van invloed zijn op de voertuigverliesuren dan enkel de restcapaciteit van wegvakken en kruispunten. Wat betreft de reistijdverbetering blijkt uit het MER dat de reistijd is berekend voor langere trajecten, maar tevens voor lokale trajecten, namelijk de ringweg van Groningen en de invalswegen. In hetgeen Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet op de resultaten van de onderzoeken naar de effecten op het verkeer uit het MER heeft mogen baseren. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben geen aanknopingspunten gegeven voor het oordeel dat deze resultaten en de achterliggende onderzoeken onjuist zijn of anderszins gebreken vertonen. In de onderzoeken is ook de bereikbaarheid en doorstroming in het lokale onderliggende wegennet meegenomen. De Afdeling ziet gelet op deze onderzoeken geen aanleiding voor het oordeel dat de effecten op het onderliggende wegennet niet voldoende onderzocht zijn en evenmin voor het oordeel dat de minister zich niet in redelijkheid op grond van deze onderzoeken op het standpunt heeft kunnen stellen dat de verkeersintensiteit op het onderliggende wegennet niet zodanig toeneemt dat dit tot een onaanvaardbare situatie leidt. De Afdeling ziet voorts geen aanleiding voor het oordeel dat de minister in de projectsituatie de realisatie van de Helperzoomtunnel niet mee had mogen nemen, nu hiervoor tegelijk met het tracébesluit een omgevingsvergunning is verleend en dit derhalve een concrete ontwikkeling betreft die meegenomen moet worden. De betogen van [appellant sub 5], [appellant sub 7] en anderen, Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen en [appellant sub 13] falen. Verkeersveiligheid 21. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat ten onrechte niet aan de uit de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (hierna: de Wbr) voortvloeiende verplichtingen is voldaan doordat de op grond van artikel 11c, eerste lid van de Wbr voorgeschreven verkeersveiligheidseffectbeoordeling en verkeersveiligheidsaudit niet hebben plaatsgevonden. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen stellen dat, voor zover de Wbr niet van toepassing is op dit besluit, zij zich op richtlijn nr. 2008/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 19 november 2008 betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur (PB 2008 L 319) (hierna: de richtlijn) beroepen waar dezelfde verplichtingen in staan. 21.1. Ingevolge artikel 11b, eerste lid, van de Wbr is hoofdstuk 2 van die wet van toepassing op wegen die deel uitmaken van het bij ministeriële regeling aan te wijzen wegennet als bedoeld in de richtlijn en die in beheer zijn bij het Rijk of die, in afwijking van artikel 1, in beheer zijn bij een ander dan het Rijk. Ingevolge het tweede lid is in afwijking van het eerste lid dit hoofdstuk niet van toepassing op: (…) c. projecten waarvoor [lees: uiterlijk] op 19 december 2010 een aanvangsbeslissing [lees: startbeslissing] als bedoeld in artikel 2 van de Tracéwet is vastgesteld. Ingevolge artikel 11c voert de wegbeheerder in een bij ministeriële regeling aan te wijzen fase van de voorbereiding van een infrastructuurproject: a. een verkeersveiligheidseffectbeoordeling uit, en b. verkeersveiligheidsaudits uit, waarvan de bevindingen in een verslag worden vastgelegd. Ingevolge artikel 1, eerste lid, gelezen in verbinding met artikel 2, eerste lid, van de Tracéwet wordt in deze wet verstaan onder startbeslissing: de door de minister genomen beslissing om een verkenning uit te voeren naar een mogelijk bestaand of toekomstig probleem op of door het ontbreken van een hoofdweg, een landelijke spoorweg of een hoofdvaarweg. 21.2. De startbeslissing is genomen op 18 december 2009. Hoofdstuk 2 van de Wbr is op grond van artikel 11b van de Wbr dus niet van toepassing. 21.3. Hoofdstuk 2 van de Wbr betreft de omzetting van de richtlijn. Ingevolge artikel 14 van de richtlijn doen de lidstaten de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk 19 december 2010 aan deze richtlijn te voldoen. 21.4. Zoals de Afdeling hiervoor onder 8.2 heeft overwogen kan de vraag naar de rechtstreekse werking van de bepalingen van de richtlijn alleen rijzen in gevallen van incorrecte implementatie of indien de volledige toepassing van de richtlijn niet daadwerkelijk is verzekerd. 21.5. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betwisten niet dat hoofdstuk 2 van de Wbr inhoudelijk een correcte omzetting van de richtlijn is. De Afdeling begrijpt het betoog aldus dat nu het overgangsrecht in dit geval als gevolg kan hebben dat de Wbr niet van toepassing is op ontwerpbesluiten en tracébesluiten die na de omzettingstermijn van de richtlijn zijn genomen de Wbr wat betreft het overgangsrecht in strijd is met de richtlijn. 21.6. Het is vaste jurisprudentie van het Hof van Justitie dat een nieuwe rechtsregel van toepassing is vanaf de inwerkingtreding van de handeling waarbij hij is ingevoerd, en dat een dergelijke regel weliswaar niet van toepassing is op rechtssituaties die zijn ontstaan en definitief zijn verworven onder het oude recht, maar wel op de toekomstige gevolgen daarvan en op nieuwe rechtssituaties. Dit ligt slechts anders, onder voorbehoud van het beginsel dat rechtshandelingen geen terugwerkende kracht hebben, wanneer de nieuwe regel gepaard gaat met bijzondere bepalingen die specifiek de voorwaarden voor toepassing ratione temporis ervan vastleggen (Arrest van het Hof van Justitie van 26 maart 2015, C-596/13 P, Moravia Gas Storage, ECLI:EU:C:2015:203, punt 32) 21.7. In dit geval dateert de startbeslissing weliswaar van voor de datum waarop de richtlijn in werking is getreden maar dateren het ontwerpbesluit en het besluit van na die datum. In een dergelijk geval kan niet worden geoordeeld dat een rechtssituatie in het leven is geroepen die is ontstaan en definitief is verworven onder het oude recht, als bedoeld in de boven aangehaalde uitspraak. Hieruit volgt dat in dit geval de richtlijn, die geen bijzondere bepalingen bevat waarin specifiek de toepassing van de richtlijn in de tijd wordt geregeld, moet worden toegepast. Artikel 11b, tweede lid, aanhef en onder c, van de Wbr zondert projecten waarvoor uiterlijk op 19 december 2010 een startbeslissing is genomen uit van hoofdstuk 2 van die wet. De bepalingen uit hoofdstuk 2 van de Wbr, waarin de richtlijn is omgezet, zijn dientengevolge niet van toepassing op een nieuwe rechtssituatie als de onderhavige. Nu de richtlijn in nieuwe rechtssituaties moet worden toegepast, is artikel 11b, tweede lid, aanhef en onder c, van de Wbr in het onderhavige geval in strijd met artikel 14 van de richtlijn waarin is bepaald dat de lidstaten de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking doen treden om uiterlijk 19 december 2010 aan deze richtlijn te voldoen. 21.8. Volgens vaste jurisprudentie van het Hof van Justitie is een overheidsinstantie gehouden bepalingen van nationaal recht die niet verenigbaar zijn met rechtstreeks werkende bepalingen van Unierecht buiten toepassing te laten (Arrest van het Hof van Justitie van 22 juni 1989, C-103/88, Fratelli Costanzo, ECLI:EU:C:1989:256, punt 33) 21.9. De minister had derhalve artikel 11b, aanhef en onder c, van de Wbr buiten toepassing moeten laten, zodat hoofdstuk 2 van de Wbr van toepassing was geweest op het bestreden besluit en hij had gevolg dienen te geven aan de verplichtingen voortvloeiend uit artikel 11c. In het MER is de verkeersveiligheid onderzocht. Dit onderzoek is neergelegd in deelrapport Verkeersveiligheid, bijlage 1 bij het MER (hierna: deelrapport Verkeersveiligheid). In dit rapport staat dat de verplichtingen uit de Wbr niet van toepassing zijn, maar dat wel een verkeersveiligheidseffectbeoordeling is uitgevoerd die voldoet aan de richtlijn. Dit onderzoek is in het deelrapport Verkeersveiligheid neergelegd. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben niet bestreden dat dit onderzoek aan de richtlijn en de Wbr voldoet. Echter is niet gebleken dat de minister heeft voldaan aan de verplichting uit artikel 11c van de Wbr om verkeersveiligheidsaudits uit te voeren en de bevindingen daarvan in een verslag vast te leggen. Nu niet gebleken is dat hij dit heeft gedaan, is het besluit van 29 september 2014 in strijd met artikel 11c van de Wbr genomen. Het betoog van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen slaagt. De Afdeling ziet in het belang bij een spoedige beëindiging van het geschil aanleiding de minister op de voet van artikel 8.51d van de Awb op te dragen het hiervoor genoemde gebrek te herstellen. Gelet op het feit dat het herstel van het gebrek van invloed kan zijn op het oordeel over de betogen die zien op de (verkeers)veiligheid op de rijksweg N7/A7 en de A28 en de daarmee direct samenhangende veiligheid op het onderliggende wegennet, waaronder ook de externe veiligheid, zal de Afdeling deze betogen niet in deze tussenuitspraak beoordelen maar in de einduitspraak behandelen. Verkeersveiligheid Vondellaan 22. VvE Vondellaan 186-312 vreest dat het karakter van de Vondellaan drastisch zal wijzigen doordat de verkeersintensiteit aanzienlijk zal toenemen. Zij vreest dat dit in de toekomst wellicht zal leiden tot verbreding van de Vondellaan ter plaatse van de Vondellaan 186-312. Het Gomarus College en [appellant sub 13] vrezen dat een verkeersonveilige situatie ontstaat op de Vondellaan nabij de schoolgebouwen van het Gomarus College. 22.1. De minister stelt dat het tracébesluit er toe leidt dat het een stuk drukker wordt op het noordelijk deel van de Vondellaan, maar dat het verkeer op de Vondellaan op een veilige wijze kan worden ingepast zonder de weg te verbreden. Hiertoe heeft het gemeentebestuur in overleg met scholen en bewoners een inrichtingsplan opgesteld waarin speciale aandacht is besteed aan fietsers en voetgangers. 22.2. Het appartementencomplex Vondellaan 186-312 ligt buiten het gebied waarop het tracébesluit betrekking heeft, aan het zuidelijke deel van de Vondellaan op enige afstand van de aansluiting van de Vondellaan op de Zuidelijke Ringweg en de A28. Tussen de aansluiting op de Zuidelijke Ringweg en de A28 en de Vondellaan 186-312 liggen een aantal kruisingen en een rotonde die aansluit op de Van Iddekingeweg. Weliswaar zal de verkeersintensiteit ter plaatse van Vondellaan 186-312 als gevolg van het tracébesluit toenemen, maar de Afdeling ziet in hetgeen VvE Vondellaan 186-312 heeft betoogd geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat de capaciteit van de Vondellaan ter plaatse voldoet en deze niet behoeft te worden verbreed. In het deskundigenbericht staat dat niet op voorhand behoeft te worden gevreesd dat een adequate inrichting van het onderliggend wegennet niet te realiseren is. De Afdeling ziet in hetgeen het Gomarus College, VvE Vondellaan 186-312 en [appellant sub 13] hebben aangevoerd, mede gelet op de reeds opgestelde inrichtingsplannen, geen aanleiding dit standpunt niet te volgen. De minister heeft zich gelet op de inrichtingsplannen eveneens in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat bij het Gomarus College een verkeersveilige inrichting te realiseren is. De betogen van het Gomarus College, VvE Vondellaan 186-312 en [appellant sub 13] falen. 23. [appellant sub 7] en anderen betogen dat de gemeente bij de bouw van het gebouw van DUO heeft toegezegd dat het verkeer in de Waterloolaan met 50% zal afnemen door de verkeersafwikkeling. Ter zitting is toegelicht dat de toezegging door een ambtenaar van de gemeente is gedaan in 2007 tijdens een vergadering van de klankbordgroep over de bouw van de kantoren van DUO. Het tracébesluit leidt tot meer verkeer in de Waterloolaan. [appellant sub 7] en anderen betogen voorts dat door de inrichting voor tweerichtingsverkeer de verkeersveiligheid op de Waterloolaan verslechtert. Binnen het bestaande wegprofiel is dit niet mogelijk. Dagelijks gaan er 1.200 fietsers door de straat, dat is niet veilig te combineren met tweerichtingsverkeer, aldus [appellant sub 7] en anderen, zeker niet als dit 3.000 voertuigbewegingen per etmaal worden, zoals is berekend. 23.1. In het deskundigenbericht staat dat de Waterloolaan thans moet worden aangemerkt als een erftoegangsweg met een relatief lage verkeersdruk met een relatief hoog aandeel van het fietsverkeer. In het MER wordt uitgegaan van 1.900 motorvoertuigbewegingen (mvt) per etmaal op een weekdag in 2014. De Waterloolaan is opgenomen in het tracébesluit en in het inrichtingsplan Zuiderplantsoen. De weg wordt volgens het inrichtingsplan Zuiderplantsoen ingericht als een 30 km/u weg met tweerichtingsverkeer en verbindt de Esperantospoorwegkruising met de Hereweg. De prognose voor de verkeersintensiteit is 3.000 mvt per etmaal in 2021 en 3.400 mvt per etmaal in 2030. In het deskundigenbericht staat dat met een inrichting op basis van Duurzaam Veilig op voorhand niet behoeft te worden gevreesd dat een adequate inrichting van de Waterloolaan niet mogelijk is. 23.2. De Afdeling overweegt dat de minister niet gebonden is aan een toezegging van een ambtenaar van de gemeente. Voorts ziet de Afdeling, mede gelet op het deskundigenbericht, geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet op het standpunt heeft kunnen stellen dat het tracébesluit niet leidt tot een onaanvaardbare aantasting van de verkeersveiligheid in de Waterloolaan. Het betoog van [appellant sub 7] en anderen faalt. Bereikbaarheid en parkeergelegenheid Parkeergelegenheid en bereikbaarheid Gomarus College 24. Het Gomarus College betoogt dat de toegangsweg tot de gebouwen van het Gomarus College tegelijk een parkeerplaats wordt voor bewoners van de Vondellaan en de H.R. Holststraat. Het Gomarus College stelt dat in het plan de toegangsweg en bevoorradingsroute richting het gebouw aan het [locatie 4] lijkt te zijn verdwenen. Daarnaast stelt het dat onvoldoende parkeerruimte voor de school en de aanwezige gymzalen resteert en door het parkeren op de toegangsweg en de binnenruimte gevaarlijke situaties zullen ontstaan. Ter plaatse van de nu voorziene vijver langs de school kan extra parkeerruimte gerealiseerd worden, aldus het Gomarus College. 24.1. De minister stelt dat het parkeerterrein aan het Vondelpad naast het Gomarus College is bedoeld voor de bewoners van de Vondellaan als compensatie voor het verdwijnen van parkeerplaatsen aldaar. Deze parkeergelegenheid dient op een zo kort mogelijke afstand van de woningen aan de Vondellaan te worden gerealiseerd. Het Gomarus College dient volgens het parkeerbeleid van de gemeente Groningen voor het gebruik van de school te voorzien in parkeerplaatsen op eigen terrein. De tijdelijke parkeerplaatsen die verdwijnen waren bestemd voor bewoners en niet voor het Gomarus College. De bevoorradingsroute voor het pand aan het [locatie 4] blijft in stand, aldus de minister. Het verplaatsen van de vijver om ruimte te maken voor parkeren is te kostbaar en de parkeergelegenheid komt dan te ver van de woningen aan de Vondellaan te liggen, aldus de minister. 24.2. De parkeergelegenheid die als gevolg van het tracébesluit verdwijnt is een openbare parkeerplaats. Het beleid van de gemeente Groningen is dat de school op eigen terrein moet parkeren. De parkeerplekken die verdwijnen zijn bedoeld voor de bewoners van de Vondellaan en worden gecompenseerd in de nabijheid van de Vondellaan. De minister heeft gelet op de locatie en de kosten kunnen afzien van de door het Gomarus College gewenste aanvullende parkeerplekken ter plaatse van de vijver. Gelet op het voorgaande ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet op het standpunt heeft kunnen stellen dat geen parkeerplaatsen voor het Gomarus College behoefden te worden gerealiseerd. Daarbij merkt de Afdeling op dat de minister niet gehouden is met het tracébesluit een bestaand parkeerprobleem op te lossen dat niet het gevolg is van het tracébesluit. Het betoog van het Gomarus College faalt. 25. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat het Parcival College vanuit het zuiden slechter bereikbaar wordt doordat de fietstunnel onder de Zuidelijke Ringweg tussen de Maaslaan en de Papiermolenlaan vervangen wordt door een voetgangersbrug. Ten onrechte wordt deze brug als alternatieve fietsroute aangemerkt in het MER. Ook verdwijnen ongelijkvloerse kruisingen rondom het Parcival College voor kruisingen met verkeerslichten. Dit vermindert de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid voor fietsende leerlingen, aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. 25.1. De minister stelt dat geen ruimte bestaat om een fietstunnel tussen de Maaslaan en de Papiermolenlaan aan te leggen. Voor een fietsbrug is het hoogteverschil te groot. De school is daarnaast via alternatieve routes via de Brailleweg/Vondellaan of via de Hereweg ook goed te bereiken. 25.2. In het deskundigenbericht staat dat minder dan 10% van de leerlingen van het Parcival College uit westelijke en zuidwestelijke richting komt. In het deskundigenbericht zijn de bestaande routes en de gevolgen van het tracébesluit op deze routes omschreven. Het verkeer uit het zuidwesten, met name de Wijert, moet door het tracébesluit een langere afstand van 300 m afleggen. 25.3. Gelet op de geringe langere afstand van de alternatieve routes ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet op het standpunt heeft kunnen stellen dat de alternatieve routes vanuit het zuidwesten via de Hereweg of de Brailleweg niet zodanig veel langer zijn dat deze niet als redelijke alternatieve routes kunnen functioneren. Dat de alternatieve routes in plaats van ongelijkvloerse kruisingen, kruisingen met verkeerslichten hebben, maakt deze routes niet ongeschikt of verkeersonveilig. De minister heeft zich derhalve in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het tracébesluit niet leidt tot een zodanige aantasting van de bereikbaarheid of tot een zodanige verslechtering van de verkeersveiligheid voor fietsers naar onder andere het Parcival College dat een alternatieve fietsverbinding noodzakelijk is. Het betoog van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen faalt. 26. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat onvoldoende ruimte bestaat om het fietspad tussen de Hereweg en de locatie van het Parcival College aan de Merwedestraat 98 in te passen. 26.1. Het bestaande fietspad tussen de Hereweg en de Merwedestraat ligt buiten het tracégebied. Ter zitting heeft de minister op kaart 6 en 9 van het tracébesluit op de ondergrond aangewezen waar dit fietspad loopt. De minister heeft toegelicht dat het fietspad wordt gehandhaafd. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben niet onderbouwd waarom het fietspad volgens hen desondanks niet gehandhaafd kan worden. Het betoog van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen faalt. 27. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat de parkeersituatie onder andere op de Maaslaan, Vondellaan, Waterloolaan en Goeman Borgesiuslaan verslechtert, de compensatie op te grote afstand plaatsvindt en dat op de Waterloolaan geheel geen compensatie plaatsvindt. 27.1. De minister stelt dat op de Waterloolaan geen parkeerplekken verdwijnen. Aan de Vondellaan wordt compensatie geboden voor de verdwenen parkeerplaatsen aan de straat. 27.2. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben het betoog dat parkeerplaatsen verloren gaan die niet gecompenseerd worden niet nader gespecificeerd en hebben niet aannemelijk gemaakt dat het tracébesluit leidt tot een onaanvaardbare vermindering van het aantal parkeerplaatsen. Het betoog van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen faalt. Geluid Toegepast rekenmodel 28. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] betogen dat in strijd met artikel 5.3 van het Reken en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: Rmg 2012) de berekeningen van de equivalente geluidniveaus voor het bepalen van de geluidproductieplafonds (hierna: GPP’
- s)op de referentiepunten niet zijn uitgevoerd volgens de standaardrekenmethode 2, als bedoeld in hoofdstuk 2 van bijlage III bij het Rmg 2012, maar overeenkomstig bijlage V met het geluidrekenmodel Silence 3, versie 3.7. 28.1. Ingevolge artikel 5.3, eerste lid, van het Rmg 2012 worden de equivalente geluidniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie berekend volgens Standaardrekenmethode 2, bedoeld in hoofdstuk 2 van bijlage III bij het Rmg 2012 en in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij het Rmg 2012, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 1 van bijlage V bij het Rmg 2012 wordt toegepast. Ingevolge het tweede lid is onverminderd het eerste lid op de berekening van de equivalente geluidniveaus ten behoeve van de geluidproductie, bedoeld in artikel 11.45, eerste en tweede lid, van de Wet milieubeheer tevens hoofdstuk 2 van bijlage V bij het Rmg 2012 van toepassing. De GPP’s zijn met toepassing van artikel 11.45, eerste of tweede lid, vastgesteld, zodat hoofdstuk 2 van bijlage V van het Rmg 2012 van toepassing is. Het geluidrekenmodel Silence 3, versie 3.7 is het landelijke geluidmodel op basis van Bijlage V bij het Rmg 2012. Gelet daarop ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat voor het vaststellen van de equivalente geluidniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie op de referentiepunten geen gebruik gemaakt had mogen worden van het geluidrekenmodel Silence 3, versie 3.7. Het betoog van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] faalt. Invoergegevens 29. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] betogen dat niet wordt voldaan aan artikel 1.2 van het Rmg 2012, waarin staat dat de resultaten van het onderzoek moeten worden vastgelegd in een rapport dat is ingericht overeenkomstig hoofdstuk 1 van bijlage I bij het Rmg 2012. Daaraan is volgens hen niet voldaan omdat uit het rapport niet is af te leiden dat de uitgangspunten die genoemd zijn in de akoestische rapporten bij het MER daadwerkelijk zijn ingevoerd in het gehanteerde model. Ter zitting hebben zij toegelicht dat zonder de x ,y, z-coördinaten van de gehanteerde modellering het voor de door hen ingeschakelde deskundige op grond van de verstrekte kaarten en gegevens niet mogelijk is het akoestisch onderzoek te controleren en te reproduceren. 29.1. In hoofdstuk 1, paragraaf 3, van bijlage I bij het Rmg 2012 zijn inhoudelijke gegevens vermeld die in een akoestisch rapport moeten zijn opgenomen. Dit betreffen: - Een of meer kaarten en/of tekeningen op een zodanige schaal dat daarmee een duidelijk beeld wordt gegeven van bestaande en/of geprojecteerde (spoor)weggedeelten, industrieterreinen en woningen, andere al dan niet geluidsgevoelige gebouwen alsmede geluidsgevoelige terreinen dan wel geluidsgevoelige objecten, waarop het akoestisch onderzoek betrekking heeft. - De waarneempunten. - De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de doorgerekende geluidsafschermende maatregelen, zowel op oorspronkelijk kaartmateriaal als in de vorm van de geschematiseerde computerinvoer. - De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de overige geluidsreflecterende en -afschermende objecten of constructies. - De scheidingslijn(
- en)tussen akoestisch harde en zachte bodemvlakken, met een aanduiding van de aard van de bodem. - In akoestisch gecompliceerde situaties maakt een grafische weergave van de bij de (computer-) berekeningen gehanteerde geometrische invoergegevens onderdeel uit van de rapportage toereikend. 29.2. Bij de akoestische onderzoeken is een groot aantal kaarten en gegevens verstrekt. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] hebben niet aannemelijk gemaakt dat deze kaarten en gegevens niet toereikend zijn om te voldoen aan artikel 1.2, in samenhang met hoofdstuk 1, paragraaf 3, van bijlage I bij het Rmg 2012. Het Rmg 2012 vereist niet dat de genoemde x, y, z-coördinaten bij het akoestisch onderzoek worden verstrekt. De minister heeft ter zitting echter erkend dat de kaarten en gegevens niet voldoende informatie bevatten om het mogelijk te maken dat een deskundige het onderzoek en de in dat verband gehanteerde geometrische gegevens kan controleren en eventueel kan reproduceren. Daarvoor zijn in het bijzonder de x, y, z-coördinaten van het betrokken model vereist. De minister stelt dat het verstrekken van deze data als bijlage bij het akoestisch rapport niet gebruikelijk is en vanwege de omvang ervan ook niet wenselijk. De minister betoogt dat [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B], althans een door hen in te schakelen deskundige, een afspraak hadden kunnen maken met Rijkswaterstaat om de in het model ingevoerde gegevens te komen bekijken of deze data bij Rijkswaterstaat hadden kunnen opvragen. Deze mogelijkheid is echter niet kenbaar gemaakt in het akoestisch rapport, in de stukken bij de bekendmaking of op enige andere wijze. De Afdeling acht het ontoereikend dat [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B], zonder dat deze mogelijkheid aan hen bekend was gemaakt, voor het kennis nemen van de gegevens, die nodig zijn om het akoestisch onderzoek te controleren, contact hadden moeten opnemen met Rijkswaterstaat. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat de minister eerst tijdens de zitting op deze mogelijkheid heeft gewezen. Nu op grond van de verstrekte kaarten en gegevens het akoestisch onderzoek niet kan worden gecontroleerd en gereproduceerd, en deze gegevens niet in het akoestisch rapport zijn opgenomen en evenmin is gewezen op de mogelijkheid deze gegevens op te vragen of in te zien, moet worden geoordeeld dat het bestreden besluit niet met de vereiste zorgvuldigheid is voorbereid. De conclusie is dat het besluit van 29 september 2014 in zoverre is genomen in strijd met artikel 3:2 van de Awb. De Afdeling ziet in de omvang van de geometrische gegevens geen reden voor een ander oordeel. Indien de omvang van de gegevens in de weg staat aan het verstrekken van deze gegevens als bijlage bij het rapport, dan had de minister deze gegevens ook op een andere wijze, bijvoorbeeld digitaal, beschikbaar kunnen stellen en in het rapport kunnen verwijzen naar de digitale beschikbaarheid van deze gegevens, dan wel, indien zulks op overwegende bezwaren zou stuiten, kenbaar kunnen maken dat deze gegevens zijn in te zien. Gelet op het voorgaande slaagt het betoog van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B]. Uitgangspunten akoestisch onderzoek 30. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat onjuiste uitgangspunten zijn gehanteerd voor het akoestisch onderzoek wat betreft de aanwezige asfaltsoort, de reguliere vervanging van het asfalt door geluidarm asfalt, het wegontwerp ter hoogte van de tunnel en andere hellingen. Ook is volgens hen het remgeluid niet meegenomen. [appellant sub 7] en anderen betogen dat niet duidelijk is welk asfalttype in de verdiepte ligging wordt gebruikt. 30.1. De minister stelt dat alle geluidbelasting in het akoestisch onderzoek is bepaald door berekeningen met een softwarepakket dat voldoet aan de regels van de Standaardrekenmethode 2 van het Rmg 2012, bijlage III. In deze rekenmethode wordt met een groot aantal omstandigheden die de geluidbelasting beïnvloeden rekening gehouden. Met de toegepaste optrektoeslag wordt rekening gehouden met optrekken en remmen indien een kruispunt of een andere verkeersremmende situatie aanwezig is. Met het remgeluid wordt derhalve in het model rekening gehouden. 30.2. In het deskundigenbericht staat dat in bijlage E van het deelrapport Geluid, specifiek de asfalttypen zijn weergegeven en deze correct zijn verwerkt in de geluidmodellen. Het deskundigenbericht vermeldt voorts dat het wegontwerp correct is verwerkt in het geluidmodel. Een hellingcorrectie is niet nodig omdat het hellingspercentage lager is dan 3 en het te overbruggen hoogteverschil is minder dan 6 m. Een optrekcorrectie is bij de tunnelmond niet van toepassing nu deze alleen nodig is als een obstakel de gemiddelde snelheid van een voertuig ten minste halveert. Dat is bij de tunnelmond niet het geval. Ook is voldoende rekening gehouden met de tunnelmonden door ter plaatse een reflecterend scherm in het model op te nemen, aldus het deskundigenbericht. In artikel 5, tabel 4, van het tracébesluit staat dat het gehele traject tussen km 193,2 en 198,52, waar de verdiepte ligging tussen ligt, tweelaags ZOAB fijn wordt toegepast. In het deskundigenbericht staat dat dit correct in het model is ingevoerd. 30.3. De Afdeling ziet in hetgeen [appellant sub 7] en anderen en Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen hebben aangevoerd geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de constateringen in het deskundigenbericht. De betogen van [appellant sub 7] en anderen en Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen falen. Cumulatie 31. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat geen rekening is gehouden met de cumulatie van geluid op plaatsen waar meerdere rijroutes samenkomen. 31.1. Ingevolge artikel 11.33, zesde lid, van de Wet milieubeheer doet degene die het akoestisch onderzoek uitvoert tevens akoestisch onderzoek naar de effecten van de samenloop van de geluidbelasting van de weg en een andere geluidbron, als bedoeld in artikel 11.30, vijfde lid. Ingevolge het zevende lid, aanhef en onder c, van dat artikel, in samenhang met artikel 16 van de Regeling geluid milieubeheer, kan een onderzoek naar de effecten van samenloop in elk geval achterwege blijven indien a. de geluidsbelasting als gevolg van vaststelling van het GPP vanwege de betrokken weg onder de voorkeurswaarde blijft, b. de geluidsbelasting als gevolg van wijziging van het GPP vanwege de weg onder de waarde van het geldende GPP blijft, of c. de geluidsbelasting vanwege de andere geluidsbron de voorkeurswaarde niet overschrijdt. Ingevolge artikel 110f van de Wet geluidhinder moeten bij het vaststellen van een hogere waarde voor een woning of geluidgevoelig object binnen de zone van een weg de effecten van de samenloop van verschillende geluidbronnen worden betrokken bij de beoordeling of sprake is van een onaanvaardbare geluidbelasting. 31.2. In hoofdstuk 8 van het deelrapport Geluid, specifiek is ingegaan op de cumulatie. Voor het hoofdwegennet is geen onderzoek gedaan naar cumulatie omdat daar geen knelpunten zijn, aldus het onderzoek. De minister heeft naar aanleiding van het deskundigenbericht aangegeven dat dit betekent dat geen overschrijding van de GPP’s meer plaatsvindt en dus op grond van artikel 16, onder b, van de Regeling geluid milieubeheer geen onderzoek naar cumulatie vereist is. Voor de woningen waarvoor een hogere waarde is vastgesteld is onderzoek naar de cumulatie van geluidbelasting uitgevoerd. Gelet op het voorgaande heeft de minister voor het bepalen van het GPP af kunnen zien van onderzoek naar cumulatie en is wat betreft het stellen van hogere waarden rekening gehouden met de cumulatie. Het betoog van Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen faalt. Historische gegevens GPP 32. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] betogen dat het geluidonderzoek gebrekkig is. Daartoe verwijzen zij naar het door hen overgelegde rapport van Cauberg-Huygen van 10 november 2014. In dat rapport wordt geconcludeerd dat niet voldaan is aan het Rmg 2012. Ten eerste wordt aangevoerd dat niet meer is te controleren of de gebruikte dataset voor het GPP correct is omdat het register reeds aangepast is aan het vastgestelde tracébesluit en het digitale geluidregister geen archieffunctie heeft. 32.1. De minister stelt dat de historische gegevens van de GPP’s in het Akoestisch onderzoek op referentiepunten, bijlage D2 bij de toelichting op het tracébesluit (hierna: deelrapport Geluid, referentiepunten) zijn opgenomen. Deze gegevens kunnen daarnaast opgevraagd worden bij Rijkswaterstaat, aldus de minister. 32.2. In het deelrapport Geluid, referentiepunten staan de voorafgaand aan het tracébesluit geldende GPP’s vermeld samen met de berekende GPP’s voor de voorziene wijzigingen in het tracébesluit. Voor het referentiepunt 61146 ter plaatse van [locatie 5] staat een GPP van 67,2 dB vermeld. 32.3. De historische gegevens van de GPP’s staan vermeld in het deelrapport Geluid, referentiepunten zodat deze voor [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] kenbaar zijn. Dat deze gegevens niet langer in het online geluidregister zijn te raadplegen, is een gevolg van de inrichting van het geluidregister. Het ontbreken van een archieffunctie in het online geluidregister maakt het akoestisch onderzoek niet gebrekkig. Het betoog van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] faalt. Aantal rekenpunten 33. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] betogen dat uit kaartblad 5, kaart 9, van bijlage E bij het deelrapport Geluid, specifiek blijkt dat bij [locatie 5] drie rekenpunten aanwezig zijn, namelijk 1299, 1300, en 4981. Daar wordt volgens hen gerekend op 1,5 m en 4,5 m hoogte omdat twee bouwlagen aanwezig zijn. In bijlage B bij het deelrapport Geluid, specifiek staan echter slechts twee geluidbelastingen. Het is onduidelijk op welk rekenpunt deze zijn berekend. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] vinden het daarnaast opmerkelijk dat de geluidbelasting op de twee punten gelijk is, gelet op de verschillende ligging van de meetpunten is dit onwaarschijnlijk. 33.1. Ingevolge artikel 5.1 van het Rmg 2012 is hoofdstuk 5 van toepassing op de bepaling van de geluidproductie van, de equivalente geluidsniveaus en de geluidsbelasting vanwege wegen die zijn aangegeven op de geluidplafondkaart. De A7 is opgenomen op de geluidplafondkaart. Ingevolge artikel 5.4 is de geluidsbelasting van een geluidsgevoelig object vanwege de betrokken weg de geluidsbelasting van de hoogst belaste gevel van dat object. 33.2. Kaartblad 5 in bijlage E geeft de rekenpunten en maatregelen bij het tracébesluit met extra maatregelen. Bij [locatie 5] staan de rekenpunten 1299, 1300 en 4981 vermeld. In de tabel met de resultaten voor de geluidbelasting van de A7 staan geen meetpunten en hoogtes vermeld, maar staan 2 identieke resultaten voor het adres [locatie 5] vermeld. De minister heeft ter zitting toegelicht dat in de tabel in bijlage B bij het deelrapport Geluid, specifiek voor de berekening van de geluidbelasting van de A7 alleen de hoogst gemeten waarde staat vermeld, deze is per abuis twee keer vermeld in de tabel. 33.3. De Afdeling ziet gelet op artikel 5.1, in samenhang met artikel 5.4, van het Rmg 2012 geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet heeft kunnen volstaan met het vermelden van de hoogste waarde voor de geluidbelasting op de gevel in de tabellen met betrekking tot de GPP’s. Het betoog van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] faalt. Verschil in verkeersintensiteiten binnen 1 rijlijn 34. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] betogen voorts dat in het deelrapport Geluid, specifiek een onverklaarbaar verschil bestaat tussen de verkeersintensiteiten van de rijlijnen 117, 121 en 124 ter hoogte van [locatie 5]. Volgens [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] liggen tussen deze rijlijnen geen afslagen, maar is er blijkens bijlage A1 van het deelrapport Geluid, specifiek een verschil van ruim 10.000 mvt per etmaal tussen rijlijn 117 en 121. Gelet daarop kan het akoestisch onderzoek niet op deugdelijke feiten zijn gebaseerd, aldus [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B]. 34.1. In het deskundigenbericht staat dat het verschil tussen de verkeersintensiteit op aaneengesloten rijlijnen in het deelrapport Geluid, specifiek is te verklaren uit de grondslag voor de aansluitende GPP’s. In beginsel is die gelegen in artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer, waarin is bepaald dat de GPP’s worden vastgesteld op de heersende geluidproducties plus 1,5 dB. Ingevolge het tweede lid van artikel 11.45 van de Wet milieubeheer in samenhang met artikel 38, eerste lid, van het Besluit geluid milieubeheer wordt voor in bijlage 2 van het Besluit geluid milieubeheer genoemde recente projecten het GPP berekend op grond van de brongegevens van die projecten. Het tracébesluit Langmanmaatregelen staat in bijlage 2 van het Besluit geluid milieubeheer. Omdat het tracébesluit Langmanmaatregelen niet op de gehele rijlijn ziet, is gelet op de verschillende regimes voor de vaststelling van het GPP over de rijlijn een onderscheid ontstaan voor de verkeersintensiteiten die ten grondslag liggen aan de GPP’s op deze rijlijn. Het betoog van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] faalt. Toepasselijkheid streefwaarde vanwege sanering 35. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] betogen dat hun woning aan de [locatie 5] had moeten worden aangemerkt als een saneringsobject en daarom een streefwaarde van 60 dB voor de geluidbelasting op hun woning had moeten gelden. Daartoe betogen zij dat het wegdeel ter plaatse van hun woning tussen km 197,5 en 197,8 ten onrechte in bijlage 2 van het Besluit geluid milieubeheer is opgenomen en de bijlage, voor zover dat wegdeel is opgenomen, onverbindend is. Het gevolg daarvan is dat hun woning alsnog als saneringsobject wordt aangemerkt en de streefwaarde van 60 dB geldt. Deze wordt met het thans vastgestelde tracébesluit niet bereikt, waardoor geluidbeperkende maatregelen hadden moeten worden onderzocht, aldus [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B]. 35.1. De minister stelt dat het GPP ter hoogte van de woning van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] valt onder de in het Besluit geluid milieubeheer aangewezen wegen als bedoeld in artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer. Op wegen met GPP’s die onder artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer vallen, is artikel 11.56, eerste lid, van de Wet milieubeheer niet van toepassing zodat geen sprake van een saneringsobject kan zijn, aldus de minister. 35.2. Ingevolge artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer zijn de GPP’s voor een op 1 juli 2012 bestaande weg en geprojecteerde weg, de over de door de minister aangewezen referentieperiode door hem berekende heersende geluidproducties op de daartoe door hem aangegeven referentiepunten, vermeerderd met 1,5 dB. Ingevolge het tweede lid zijn in afwijking van het eerste lid de GPP’s voor bij algemene maatregel van bestuur aangewezen wegen de in die maatregel aangegeven, of de op basis van de in de maatregel aangegeven gegevens door de minister berekende, geluidproducties op de desbetreffende referentiepunten. Ingevolge artikel 38, eerste lid, van het Besluit geluid milieubeheer geldt als GPP als bedoeld in artikel 11.45, tweede lid, van de wet voor zover het betreft in tabel 1 van bijlage 2 genoemde geprojecteerde delen van wegen, of in tabel 1 van bijlage 2 genoemde andere delen van wegen, de berekende geluidproductie op de referentiepunten zoals bepaald op basis van de brongegevens afkomstig uit het betrokken besluit, mits dat is vastgesteld vóór het tijdstip van inwerkingtreding van het Besluit geluid milieubeheer. In tabel 1 van bijlage 2 bij het Besluit geluid milieubeheer staat [locatie 6] van aansluiting Groningen-West (km 195,2) tot en met aansluiting Westerbroek (km 205,7) vermeld als deel van het project [locatie 6], Zuidelijke Ringweg Groningen, Langmanmaatregelen. Niet is in geschil dat het GPP ter hoogte van de woning van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] tussen km 197,7 en 197,8 ligt en dus binnen het in bijlage 2 genoemde deel van de Zuidelijke Ringweg valt. Voor het bepalen van het GPP ter hoogte van de woning van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] zijn derhalve artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer en artikel 38, eerste lid, van het Besluit geluid milieubeheer van toepassing. Ingevolge artikel 11.42, eerste en tweede lid, in samenhang met artikel 11.56, eerste lid, van de Wet milieubeheer, worden bij een weg waarvoor de GPP’s tot stand zijn gekomen met toepassing van artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer de GPP’s op een zodanige waarde vastgesteld dat op saneringsobjecten de geluidbelasting vanwege de weg niet hoger is dan de streefwaarde van 60 dB. Ingevolge artikel 11.42, derde lid, in samenhang met artikel 11.30, vierde lid, van de Wet milieubeheer, kan van die streefwaarde afgeweken worden als geen geluidbeperkende maatregelen in aanmerking komen om aan de streefwaarde te voldoen. De afwijking wordt zo veel mogelijk beperkt door het treffen van geluidbeperkende maatregelen. Ingevolge het tweede lid van artikel 11.56 is het eerste lid van overeenkomstige toepassing op een weg waarvoor de GPP’s tot stand zijn gekomen met toepassing van artikel 11.45, tweede lid, voor zover dit is aangegeven bij algemene maatregel van bestuur. Uit artikel 11.42 van de Wet milieubeheer volgt dus dat GPP’s die met toepassing van het tweede lid van artikel 11.45 van die Wet zijn vastgesteld niet hoeven te voldoen aan de streefwaarde van 60 dB voor saneringsobjecten, tenzij de weg op grond van het tweede lid van artikel 11.56 is aangewezen. Het tracé is niet op grond van dat tweede lid aangewezen. 35.3. [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] betogen dat het wegdeel ter hoogte van hun woning tussen km 197,5 en 197,8 ten onrechte in tabel 1 van bijlage 2 bij het Besluit geluid milieubeheer is opgenomen en het Besluit geluid milieubeheer in zoverre onverbindend is. Uit de wetsgeschiedenis en de wettekst blijkt volgens hen dat met artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer bedoeld is wegdelen uit te zonderen waarvoor kort voor de inwerkingtreding van het Besluit geluid milieuhinder een tracébesluit, met een daaraan ten grondslag liggend akoestisch onderzoek, is vastgesteld. In die gevallen kan het GPP op grond van de brongegevens in dat besluit worden berekend, aldus [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B]. 35.4. De Afdeling zal, gelet op dit betoog, toetsen of tabel 1 van bijlage 2 bij het Besluit geluid milieubeheer, voor zover daarin het wegdeel tussen km 197,5 en 197,8 van [locatie 6] is opgenomen, onverbindend is. Aan een algemeen verbindend voorschrift kan slechts verbindende kracht worden ontzegd, indien het in strijd is met een hoger wettelijk voorschrift, dan wel indien het in strijd is met een algemeen rechtsbeginsel. Het is aan het regelgevend bevoegd gezag om de verschillende belangen, die bij het nemen van een besluit inhoudende algemeen verbindende voorschriften betrokken zijn, tegen elkaar af te wegen. De rechter heeft daarbij niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht dat aan de betrokken belangen moet worden toegekend naar eigen inzicht vast te stellen en heeft ook overigens daarbij terughoudendheid te betrachten. 35.5. Het tracébesluit Langmanmaatregelen, dat opgenomen is in tabel 1 van bijlage 2 bij het Besluit geluid milieubeheer, ziet op versnipperde delen van [locatie 6]. In tabel 1 van bijlage 2 zijn ook de tussenliggende delen opgenomen waar dat tracébesluit niet op ziet. Niet ter discussie staat dat het wegdeel nabij de woning van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] tussen km 197,5 en 197,8 geen onderdeel uitmaakt van het tracébesluit Langmanmaatregelen en dat het tracébesluit Langmanmaatregelen voor dit wegdeel dus geen brongegevens bevat. Vanwege het ontbreken van brongegevens voor het wegdeel tussen km 197,5 en 197,8 van [locatie 6] kon het GPP aldaar niet overeenkomstig artikel 38 van het Besluit geluid milieubeheer in samenhang met artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer worden bepaald, en is het GPP voor dit wegdeel overeenkomstig artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer vastgesteld. Het opnemen van dit wegdeel in tabel 1 van bijlage 2 leidt tot het vaststellen van het GPP aldaar in strijd met artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer, in samenhang met artikel 38 van het Besluit geluid milieubeheer. Aldus is tabel 1 van bijlage 2, voor zover daarin het wegdeel tussen km 197,5 en 197,8 van de [locatie 6] is opgenomen, onverbindend. 35.6. Nu tabel 1 van bijlage 2 bij het Besluit geluid milieubeheer, voor zover daarin het wegdeel tussen km 197,5 en 197,8 van de [locatie 6] is opgenomen, onverbindend is, moet het GPP voor dit wegdeel overeenkomstig artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer worden vastgesteld. Dat is weliswaar gebeurd, maar daarbij is geen toepassing gegeven aan artikel 11.42, in samenhang met artikel 11.56, eerste lid, van de Wet milieubeheer. Dit betekent dat ten onrechte niet is onderzocht of, al dan niet met het nemen van geluidbeperkende maatregelen, kan worden voldaan aan de streefwaarde van 60 dB op saneringsobjecten. De conclusie is dat het besluit van 29 september 2014 in zoverre is genomen in strijd met artikel 11.42 van de Wet milieubeheer. Het betoog van [appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] slaagt. 36. Het Gomarus College betoogt dat de geluidtoename ter hoogte van het Gomarus College aan het Vondelpad en de H.R. Holststraat als gevolg van de toename van het verkeer op de Vondellaan van 3.000 naar ruim 10.000 auto’s per etmaal niet voldoende gecompenseerd wordt met het aanbrengen van stil asfalt. De geluidoverlast wordt bovendien nog verhoogd door het verkeerslicht op de kruising tussen de H.R. Holststraat en de Vondellaan, aldus het Gomarus College. VvE Vondellaan 186-312 betoogt dat het tracébesluit leidt tot een dusdanige toename van het verkeer langs haar appartementencomplex dat dit leidt tot geluidoverlast. Zij twijfelt, zonder dit nader te onderbouwen, aan de juistheid van de berekeningen van de geluidbelasting. Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen betogen dat de effecten op woningen en het Parcival College onvoldoende zijn meegewogen in de besluitvorming. Zij betwisten de uitkomsten van het onderzoek en betogen dat de effecten niet aanvaardbaar zijn en in strijd met de goede ruimtelijke ordening. Het akoestisch binnenklimaat is onvoldoende onderzocht en de minister had meer geluidmaatregelen moeten treffen in plaats van het vaststellen van hogere waarden, aldus Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen. [appellant sub 1] betoogt dat de geluidswal van 2 m hoog langs de verbindingsweg tussen de Hereweg en het knooppunt Julianaplein te laag is en bij zijn woning aan de [locatie 7] de geluidbelasting als gevolg van deze weg en de Zuidelijke Ringweg te hoog wordt. [appellant sub 7] en anderen vrezen geluidhinder op de [locatie 8] als gevolg van de toename van het verkeer in de Waterloolaan. 36.1. De minister stelt dat het aantal woningen dat hinder ondervindt van de Zuidelijke Ringweg na uitvoering van het tracébesluit ten opzichte van de huidige situatie met 1.617 daalt. Op de plaatsen waar wel een verhoging van de geluidbelasting optreedt, worden de maximale grenswaarden voor de geluidbelasting niet overschreden. Voor zover de toetswaarde wordt overschreden, wordt een binnenwaardeonderzoek verricht en zullen indien nodig isolerende maatregelen worden getroffen, aldus de minister. De minister stelt dat in het akoestisch onderzoek is onderzocht wat de geluideffecten zijn van de ombouw van de Zuidelijke Ringweg, onder andere voor het Gomarus College op het Vondelpad 1, 2, 3 en 4. Op grond daarvan zijn de geluidmaatregelen bepaald. Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat met deze geluidmaatregelen de geluidbelasting bij het Gomarus College ruim onder de wettelijke grenswaarden blijft. De minister stelt dat de hoogte van de schermen langs de Verbindingsweg is bepaald op basis van het akoestisch onderzoek. De geluidbelasting ter plaatse van de gevel van de woning van [appellant sub 1] aan de [locatie 7] blijft met het thans voorziene scherm ruimschoots onder de grenswaarde van 48 dB zodat geen nadere geluidmaatregelen nodig zijn. De minister betoogt dat de norm van de goede ruimtelijke ordening niet van toepassing is op tracébesluiten. 36.2. Zoals de Afdeling heeft overwogen in de uitspraak van 27 december 2012, zaak nr. 201205043/1/R4 is in de Tracéwet - anders dan in de Wet ruimtelijke ordening - de norm van een goede ruimtelijke ordening niet als zodanig opgenomen. Daaruit volgt echter niet dat de ruimtelijke belangen niet moeten worden betrokken bij de vaststelling van een tracébesluit. 36.3. Op de geluidbelasting vanwege wegen in het beheer van het rijk is titel 11.3 van de Wet milieubeheer van toepassing. Ingevolge artikel 11.29, eerste lid, van de Wet milieubeheer neemt de minister bij de voorbereiding van een besluit omtrent het vaststellen of wijzigen van een GPP een geluidbeperkende maatregel niet in aanmerking, indien het treffen daarvan a. financieel niet doelmatig is met betrekking tot het beperken van de geluidsbelasting van een of meer geluidsgevoelige objecten, dan wel b. stuit op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard. Ingevolge artikel 11.30, eerste lid, stelt de minister een GPP op een zodanige waarde vast dat de geluidsbelasting die de geluidsgevoelige objecten vanwege de betrokken weg ondervinden, de voorkeurswaarde niet overschrijdt. Ingevolge het tweede lid wordt een GPP bij wijziging op een zodanige waarde vastgesteld dat de geluidsbelasting vanwege de weg niet hoger is dan de geluidsbelasting, die de betrokken geluidsgevoelige objecten vanwege die weg ondervinden bij volledige benutting van het geldende GPP. Ingevolge artikel 11.44 is artikel 11.45 van toepassing op GPP's voor een op 1 juli 2012 bestaande weg of spoorweg en geprojecteerde weg of spoorweg, die wordt geplaatst op de geluidplafondkaart. Ingevolge artikel 11.45, eerste lid, zijn de GPP’s voor de wegen, bedoeld in artikel 11.44, de heersende waarde berekend overeenkomstig artikel 2.1.1 van bijlage V van het Rmg 2012 vermeerderd met 1,5 dB. Ingevolge het tweede lid in samenhang met artikel 38, eerste lid, van het Besluit geluid milieubeheer wordt voor in bijlage 2 van het Besluit geluid milieubeheer genoemde recente projecten het GPP behorende bij die projecten aangehouden. De geldende GPP’s zijn overeenkomstig artikel 11.45, eerste of tweede lid, van de Wet Milieubeheer vastgesteld. 36.4. In het deelrapport Geluid, specifiek is getoetst of de geluidbelasting bij de woningen na uitvoering van het tracébesluit lager is dan het geval zou zijn bij volledige benutting van de overeenkomstig artikel 11.45 van de Wet milieubeheer vastgestelde GPP’s. Blijkens het deelrapport Geluid, specifiek, bijlage B, bedraagt de geluidbelasting van het hoofdwegennetwerk voor de schoolgebouwen van het Gomarus College aan het Vondelpad 1, 2, 3 en 4 na uitvoering van het tracébesluit en de maatregelen respectievelijk 48,07, 59,03, 48,07 en 54,82 dB. De geluidbelasting bij volledige benutting van de geldende GPP’s was respectievelijk 56,56, 62,69, 56,56 en 62,40 dB. Voor de gebouwen van het Gomarus College aan de H.R. Holststraat 1 en 5a is de geluidbelasting vanwege de hoofdwegen beide 55,46 dB. Bij volledige benutting van het geldende GPP was dit 59,05 dB. Voor alle gebouwen van het Gomarus College betekent dit een afname ten opzichte van de geluidbelasting bij volledige benutting van het geldende GPP. Er vindt dus geen overschrijding van de grenswaarde plaats. In bijlage B bij het deelrapport Geluid, specifiek staat dat ter plaatse van het Parcival College aan de Merwedestraat 45 en 98 de geluidbelasting respectievelijk 49,70 en 54,00 dB is na uitvoering van het tracébesluit en de daarin opgenomen geluidbeperkende maatregelen. Dit is onder de grenswaarden voor de geluidbelasting van respectievelijk 55,42 en 56,90 dB bij volledige benutting van het geldende GPP. Ter plaatse van de woning van [appellant sub 1] aan de [locatie 7] is een geluidbelasting van 52,96 dB na uitvoering van het tracébesluit en de geluidbeperkende maatregelen berekend. Dit is onder de grenswaarde voor geluidbelasting van 56,91 dB bij volledige benutting van het geldende GPP. De geluidbelasting na uitvoering van het tracébesluit en geluidbeperkende maatregelen voor de Vondellaan 186 t/m 312 varieert van 42,58 tot 45,38. Voor Vondellaan 198 geldt een grenswaarde van 50,47 en voor de overige appartementen de voorkeurswaarde van 50,00 dB. De berekende geluidbelasting vanwege de hoofdweg voor de appartementen is dus lager dan de grenswaarde. De betogen van [appellant sub 1], het Gomarus College, VvE Vondellaan 186-312 en Stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg en anderen falen in zoverre. 36.5. Voor de Vondellaan en de Verbindingsweg is de Wet geluidhinder van belang. Ingevolge artikel 74, eerste lid, aanhef en onder a, van de Wet geluidhinder heeft een weg in stedelijk gebied bestaande uit een of twee rijstroken een zone die zich uitstrekt vanaf de as van de weg tot 200 meter aan weerszijden van de weg en een weg bestaande uit drie of meer rijstroken een zone van 350 meter vanaf de as van de weg. Ingevolge het tweede lid, aanhef en onder b, geldt het eerste lid niet met betrekking tot wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km per uur geldt. Ingevolge artikel 100, eerste lid, is, behoudens het tweede en derde lid van artikel 100, de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een te reconstrueren weg, van de gevel van woningen binnen de zone 48 dB. Ingevolge het tweede lid geldt indien eerder een hogere waarde is vastgesteld van meer dan 48 dB en de heersende waarde hoger is dan 48 dB als de ten hoogste toelaatbare waarde de laagste waarde van de eerder vastgestelde waarde en de heersende waarde. Ingevolgde het derde lid geldt ingeval de weg op 1 januari 2007 aanwezig, in aanleg of geprojecteerd was en niet eerder een hogere waarde is vastgesteld en de heersende waarde hoger is dan 48 dB, de heersende waarde als de ten hoogste toelaatbare waarde van de gevel van woningen die op 1 januari 2007 binnen de zone van de weg aanwezig waren. Ingevolge artikel 100a, eerste lid, kan voor de ter plaatse ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van de gevel van woningen een hogere dan de in artikel 100 geldende worden vastgesteld, met dien verstande dat de verhoging de 5 dB niet te boven mag gaan. Ingevolge artikel 104a, eerste lid, wordt, indien de aanleg of wijziging van een hoofdweg waarop de Tracéwet van toepassing is, leidt tot aanleg, reconstructie of wijziging van een weg, en daartoe binnen het betrokken tracé een hogere waarde vereist is voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege die weg, door de minister: a. die hogere waarde, in afwijking van artikel 110a, eerste, tweede en zevende lid, vastgesteld als onderdeel van het tracébesluit, en b. het akoestisch onderzoek, bedoeld in artikel 77 ingesteld. 36.6. In het deelrapport Geluid, specifiek is gekeken of de reconstructie van de Vondellaan en de aanleg van de Verbindingsweg leiden tot overschrijding van de grenswaarden uit de Wet geluidhinder. 36.7. Op de gevels van de schoolgebouwen aan de H.R. Holststraat 1 en 5a is de geluidbelasting vanwege de Vondellaan 49 dB. Daarmee wordt de grenswaarde van 48 dB uit de Wet geluidhinder overschreden. Hiervoor zijn op grond van de Wet geluidhinder voor beide gebouwen op 7,5 m en 10 m hogere waarden vastgesteld van 49 dB. De minister heeft erkend dat bij de berekening ten onrechte geen rekening is gehouden met de kruispunttoeslag voor de twee kruispunten met de Vondellaan. Gelet daarop is het besluit wat betreft de vaststelling van de hogere waarde voor de schoolgebouwen aan de H.R. Holststraat 1 en 5a niet met de vereiste zorgvuldigheid voorbereid. Het betoog van het Gomarus College slaagt in zoverre. Uit herberekening door de minister is gebleken dat het meenemen van de kruispunttoeslag leidt tot eenzelfde hogere waarde van 49 dB. In hetgeen het Gomarus College voor het overige heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister geen hogere waarde had mogen vaststellen. De Afdeling zal in de einduitspraak bezien of aanleiding bestaat de rechtsgevolgen in stand te laten. 36.8. Wat betreft de woningen aan