ECLI:NL:RVS:2016:163

201500779/1/R6, 201501507/1/R6, 201501213/1/R6 en 201501216/1/R

Datum uitspraak: 27 januari 2016 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak, onderscheidenlijk tussenuitspraak met toepassing van artikel 8:51d van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: de Awb), in het geding tussen:
[appellant sub 1], wonend te [woonplaats],
[appellant sub 2] en anderen, wonend te [woonplaats],
[appellante sub 3], gevestigd te [plaats], en anderen,
de vereniging Belangenvereniging Krimwijk (hierna: BV Krimwijk), gevestigd te Voorschoten,
de vereniging Bewonersvereniging Charlotte Köhlerpad e.o. (hierna: BV Charlotte Köhlerpad), gevestigd te Leiden,
de vereniging Bewonersvereniging Gerda Brautigamsingel, gevestigd te Leiden, en anderen, (hierna in enkelvoud: BV Gerda Brautigamsingel),
de vereniging Bewonersvereniging Het Wedde (hierna: BV Het Wedde), gevestigd te Voorschoten,
de vereniging Bewonersvereniging Zuiderzeehelden (hierna: BV Zuiderzeehelden), gevestigd te Voorschoten,
[appellant sub 9A] en [appellante sub 9B] (hierna: [appellant sub 9]), beiden wonend te [woonplaats],
het college van burgemeester en wethouders van Katwijk en de raad van de gemeente Katwijk (hierna: het college en de raad van Katwijk),
het college van burgemeester en wethouders van Leidschendam-Voorburg (hierna: het college van Leidschendam-Voorburg),
de vereniging Fietsersbond, gevestigd te Utrecht,
[appellante sub 13], wonend te [woonplaats],
[appellant sub 14], wonend te [woonplaats], en anderen,
[appellante sub 15], wonend te [woonplaats],
[appellant sub 16], handelend onder de naam [bedrijf], wonend te [woonplaats],
de vereniging Katwijkse Ondernemersvereniging en de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid Marina Rijnsburg B.V. (hierna: KOV en Marina Rijnsburg), beide gevestigd te Rijnsburg, gemeente Katwijk,
[appellant sub 18], wonend te [woonplaats],
[appellant sub 19], wonend te [woonplaats],
[appellant sub 20A] en [appellant sub 20B], beiden wonend te Leiden,
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid McDonald's Nederland B.V. (hierna: McDonald’s), gevestigd te Amsterdam,
[appellant sub 22], wonend te [woonplaats],
de vereniging Vereniging Milieudefensie (hierna: Milieudefensie), gevestigd te Amsterdam,
[appellant sub 24], wonend te [woonplaats],
[appellant sub 25], wonend te [woonplaats],
[appellant sub 26A] en [appellant sub 26B], beiden wonend te [woonplaats],
de commanditaire vennootschap Ontwikkelingscombinatie Park Allemansgeest C.V. en de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid Ontwikkelingscombinatie Park Allemansgeest B.V. (hierna in enkelvoud: Park Allemansgeest), beide gevestigd te Den Haag,
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid Recreatiecentrum Vlietland B.V. (hierna: RCV), gevestigd te Leidschendam, gemeente Leidschendam-Voorburg,
[appellant sub 29], wonend te [woonplaats],
de stichting Stichting Behoud Stad, Natuur en Landschap Rijnland (hierna: Stichting Behoud Rijnland), gevestigd te Leiden,
de stichting Stichting tot Behoud van Cultuurhistorische Buitenplaatsen (hierna: Stichting BCB), gevestigd te Voorschoten,
de stichting Stichting Belangenbehartiging Oostvlietpolder (hierna: Stichting BO), gevestigd te Leiden,
[appellant sub 33], wonend te [woonplaats],
de publiekrechtelijke rechtspersoon Universiteit Leiden,
[appellant sub 35], wonend te [woonplaats],
[appellant sub 36A] en [appellant sub 36B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 36]), beiden wonend te [woonplaats],
[appellante sub 37A], [appellant sub 37B] en [appellant sub 37C], allen wonend te [woonplaats] (hierna gezamenlijk in enkelvoud: [appellant sub 37]),
[appellant sub 38A] en [appellant sub 38B], beiden wonend te [woonplaats],
de vereniging Vereniging Bewoners Vrouwenweg (hierna: VB Vrouwenweg), gevestigd te Leiden,
de vereniging Vereniging tot Behoud van Oud, Groen en Leefbaar Voorschoten (hierna: OGLV), gevestigd te Voorschoten,
de vereniging Vereniging Vrienden Oostvlietpolder (hierna: VV Oostvlietpolder), gevestigd te Leiden,
de vereniging VVE Lotte Beesestraat 65 t/m 79 (hierna: VVE Lotte Beesestraat), gevestigd te Leiden,
de vereniging Wijkraad Stevenshof, gevestigd te Leiden,
[appellant sub 44], wonend te [woonplaats], appellanten, en
provinciale staten van Zuid-Holland,
het college van gedeputeerde staten van Zuid-Holland,
minister van Infrastructuur en Milieu, verweerders. Procesverloop Bij besluit van 10 december 2014 hebben provinciale staten het inpassingsplan "RijnlandRoute" (hierna: inpassingsplan of PIP) vastgesteld. Bij besluit van 10 december 2014 heeft het college van gedeputeerde staten (hierna ook wel: het college) voor 148 woningen in de gemeenten Leiden, Katwijk en Oegstgeest hogere waarden voor de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting vanwege wegverkeer vastgesteld ten behoeve van de vaststelling van het inpassingsplan "RijnlandRoute" (hierna: hogerewaardenbesluit). Bij besluit van 17 december 2014 heeft de minister tracébesluit "A4 RijnlandRoute" (hierna ook wel: tracébesluit A4 of TB A4) vastgesteld. Bij besluit van 17 december 2014 heeft de minister tracébesluit "A44 RijnlandRoute" (hierna ook wel: tracébesluit A44 of TB A44) vastgesteld. Tegen één of meer van deze besluiten hebben appellanten beroep ingesteld. Verweerders hebben een verweerschrift ingediend. Een aantal partijen heeft nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaken ter zitting behandeld op 1 en 2 oktober 2015, waar een aantal partijen is verschenen of zich heeft doen vertegenwoordigen. Een aantal appellanten is niet verschenen en heeft zich evenmin doen vertegenwoordigen. Ook verweerders hebben zich ter zitting doen vertegenwoordigen. Overwegingen INLEIDING
Het project RijnlandRoute voorziet in een nieuwe provinciale verbindingsweg, aangeduid als N434, tussen de A44 bij Katwijk en de A4 bij Leiden alsmede in aanpassingen aan weggedeelten van de bestaande provinciale weg N206 en de rijkswegen A4 en A
De bestreden besluiten maken de realisatie van de RijnlandRoute planologisch mogelijk. Het PIP heeft betrekking op de nieuwe verbindingsweg en de opwaardering van bestaande provinciale weggedeelten van de N206 in Leiden en omgeving. Daarbij wordt onder andere de N206/ir. G. Tjalmaweg tussen de aansluiting de N441 te Katwijk en de aansluiting Leiden-West verbreed naar 2x2 rijstroken en wordt de N206/Europaweg tussen de aansluiting met de A4 en de Rooseveltstraat te Leiden eveneens verbreed naar 2x2 rijstroken. De nieuwe verbindingsweg is voorzien ten zuiden van Leiden langs de wijk Stevenshof en bij Voorschoten. Ter hoogte van Voorschoten loopt de nieuwe verbindingsweg door een boortunnel. Het TB A44 voorziet in de aanpassing van de A44 tussen km 17,2 en km 20,4, waarbij onder andere de A44 wordt verbreed en de aansluitingen Leiden-Zuid en Leiden-West worden gewijzigd. Daarnaast voorziet het TB A44 in de realisatie van knooppunt Ommedijk. Dit knooppunt verbindt de A44 met de nieuwe verbindingsweg. Het TB A4 voorziet in de aanpassing van de A4 tussen km 34,2 en km 38,1, waarbij onder andere de parallelstructuur van de A4 wordt verlengd. Verder voorziet het TB A4 in de realisatie van knooppunt Hofvliet. Dit knooppunt verbindt de A4 met de nieuwe verbindingsweg. In het hogerewaardenbesluit zijn met toepassing van de Wet geluidhinder (hierna: Wgh) en de daarop gebaseerde regelgeving voor 148 woningen hogere waarden vastgesteld voor de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting vanwege het wegverkeer. Deze woningen liggen in de zone van de te reconstrueren N206/ir. G. Tjalmaweg, de nieuw aan te leggen ontsluitingsweg Valkenburg, de te reconstrueren Kanaalweg, de te reconstrueren Europaweg dan wel de nieuw aan te leggen Torenvlietslaan. De besluiten van 10 december 2014 zijn gecoördineerd voorbereid en bekendgemaakt met toepassing van artikel 3.33 van de Wet ruimtelijke ordening (hierna: Wro). Deze besluiten hebben tegelijkertijd met de tracébesluiten van 17 december 2014 ter inzage gelegen.
De beroepen van appellanten zijn gericht tegen een of meer van voormelde besluiten. Verschillende appellanten hebben in hun beroepschrift voor een of meer beroepsgronden verwezen naar hetgeen daarover is gesteld in het beroepschrift van een ander. Voor zover deze appellanten wat betreft de beroepsgronden waarnaar zij hebben verwezen in de overwegingen van de Afdeling niet met name zijn genoemd, geldt hetgeen is overwogen over de beroepsgrond van de appellant naar wie zij hebben verwezen, ook ten aanzien van hen. Naast de door de Afdeling ambtshalve te toetsen ontvankelijkheid, dient de Afdeling aan de hand van de beroepsgronden de rechtmatigheid van de onderscheiden besluiten te beoordelen, ieder binnen hun eigen beoordelingskader. Na bespreking van de ingebrachte procedurele bezwaren, zal de Afdeling ingaan op tegen de betrokken besluiten naar voren gebrachte beroepsgronden over onderwerpen van algemene aard, zoals bijvoorbeeld noodzaak, alternatievenkeuze, wettelijke milieu-eisen en natuur. Daarna worden de beroepsgronden besproken die zien op de effecten die appellanten in hun specifieke situatie ondervinden; dit in de volgorde vermeld op het voorblad. Voorts gaat de Afdeling in op de beroepsgronden over de financiële uitvoerbaarheid, waarna de conclusie volgt. Een en ander overeenkomstig onderstaande inhoudsopgave. A. ONTVANKELIJKHEID A.1 [appellant sub 22], [appellant sub 25], [appellant sub 29] EN [appellant sub 37] A.2 [appellant sub 2] EN ANDEREN, FIETSERSBOND, [appellante sub 15] EN VB VROUWENWEG B. PROCEDURELE BEROEPSGRONDEN B.1 BEVOEGDHEID PROVINCIALE STATEN B.2 TERINZAGELEGGING C. NOODZAAK D. BESLUITVORMING OVER DE TRACÉKEUZE D.1 ALGEMEEN D.1.1 VRIJE KEUZE D.1.2 MISLEIDEND MER 2E FASE D.1.3 STRIJD MET ARTIKEL 3.1.6, EERSTE LID BRO D.2 STRIJD MET DE VISIE RUIMTE EN MOBILITEIT D.3 BEZWAREN VERKEERSGEGEVENS D.3.1 BEZWAREN VERKEERSMODELLEN D.3.1.1 GE-scenario D.3.1.2 Inzichtelijkheid verkeersgegevens D.3.1.3 Toepasselijkheid NRM 2013 in Katwijk D.3.1.4 NRM-Basisjaar 2004 D.3.1.5 NRM-Prognosejaar 2030 D.3.1.6 Reistijdwinst D.3.2 BEZWAREN BEREKENING VERKEERSGEGEVENS D.3.2.1 Actualiteit gegevens D.3.2.2 Onjuistheden gegevens - ongerijmdheden in berekening - Achterwegviaduct - Valkenburg D.3.3 CONCLUSIE VERKEERSGEGEVENS D.4 BEZWAREN OVER DE ALTERNATIEVENKEUZE D.4.1 NOODZAAK NIEUWE INFRASTRUCTUUR D.4.1.1 Verbetering bestaande infrastructuur D.4.1.2 Verbreding N206/Europaweg D.4.2 BEZWAREN KEUZE ALTERNATIEF ZOEKEN NAAR BALANS D.4.2.1 Onderzoek naar alternatieven D.4.2.2 Aanvulling MER D.4.2.3 MKBA D.4.2.4 Weging alternatieven D.4.3 CONCLUSIE ALTERNATIEVENKEUZE D.5 BEZWAREN WEGONTWERP D.5.1 DE VERBINDING NOORD- EN ZUID VALKENBURG D.5.2 DE VERBINDINGSWEG TUSSEN A4 EN A44 D.5.3 KNOOPPUNT OMMEDIJK D.5.4 KNOOPPUNT LEIDEN-WEST D.5.5 KNOOPPUNT HOFVLIET D.5.5.1 Noodzaak aanpassing D.5.5.2 Uitvoering D.5.6 KRUISING N206 EN N441 D.6 BEZWAREN OVER VERKEERSVEILIGHEID D.6.1 N206/EUROPAWEG EN AANSLUITINGEN DAAROP D.6.2 DE VERHOOGDE AANLEG VAN DE LAMMEBRUG D.6.3 HET ONTWERP VAN HET TE WIJZIGEN KNOOPPUNT LEIDEN-WEST D.7 ARTIKEL 3.1.6, TWEEDE LID, BRO D.8 GELUID D.8.1 GELUIDHINDER - HOGEREWAARDENBESLUIT D.8.1.1 [appellant sub 24] D.8.1.2 [appellant sub 37] D.8.2 GELUIDHINDER - INPASSINGSPLAN D.8.2.1 BV Krimwijk D.8.2.2 BV Gerda Brautigamsingel D.8.3 TRACÉBESLUIT A44 "RIJNLANDROUTE" D.8.3.1 Wijkraad Stevenshof D.8.3.2 [appellanten sub 38] D.8.3.3 [appellante sub 13] D.8.3.4 [appellant sub 16] D.8.4 TRACÉBESLUIT A4 "RIJNLANDROUTE" D.8.4.1 [appellanten sub 20] D.9 LUCHTKWALITEIT D.10 EXTERNE VEILIGHEID D.10.1 VOORSCHOTERWEG D.10.2 WIJK STEVENSHOF D.11 NATUUR & LANDSCHAP D.11.1 NATURA 2000-GEBIEDEN D.11.2 VERORDENING RUIMTE 2014 D.11.2.1 Toepasselijkheid D.11.2.2 Toetsingsmaatstaf artikel 2.2.1 D.11.2.3 Cultuurhistorisch kroonjuweel en groene buffers D.11.2.4 Weidevogelgebied - nee, tenzij-regime - verantwoording compensatie - zekerstelling compensatie D.11.2.5 Ecologische Hoofdstructuur - nee tenzij-regime - ecologische verbindingszone Oostvlietpolder - ecologische verbindingszones knooppunt Ommedijk en Papenwegse polder D.11.3 STRUCTUURVISIE "VISIE RUIMTE EN MOBILITEIT" D.11.4 OVERIG RUIMTELIJK BELEID D.11.5 FLORA- EN FAUNAWET D.11.5.1 Strijd met internationaalrechtelijke normen D.11.5.2 Toepassing Ffw - toetsingskader - onderzoek - mitigatiemaatregelen - vleermuizen Oostvlietpolder - buizerd Papenwegse polder D.11.6 BOMEN EUROPAWEG D.11.7 ARTIKEL 8:69A AWB EN NATUUR & LANDSCHAP D.12 CULTUURHISTORISCHE EN ARCHEOLOGISCHE WAARDEN D.12.1 ZICHTLIJNEN LANDGOED BERBICE D.12.2 ARCHEOLOGISCHE WAARDEN D.12.3 MOLENBIOTOOP MOLEN "ZELDEN VAN PASSE". D.13 ARTIKEL 14 VAN DE PLANREGELS D.14 OPLEVERINGSTOETS D.15 OVERIGE BEROEPSGRONDEN D.15.1 ALGEMEEN D.15.2 [appellant sub 1] D.15.3 [appellante sub 3] D.15.4 BV CHARLOTTE KÖHLERPAD D.15.5 BV GERDA BRAUTIGAMSINGEL D.15.6 BV HET WEDDE D.15.7 HET COLLEGE EN DE RAAD VAN KATWIJK EN KOV EN MARINA RIJNSBURG D.15.8 HET COLLEGE VAN LEIDSCHENDAM-VOORBURG D.15.9 [appellante sub 13] D.15.10 [appellant sub 14] EN ANDEREN D.15.11 [appellant sub 16] D.15.12 [appellant sub 19] D.15.13 [appellanten sub 20] D.15.14 MCDONALD’S D.15.15 [appellant sub 24] D.15.16 [appellanten sub 26] D.15.17 PARK ALLEMANSGEEST D.15.18 RCV - toezeggingen - gevolgen recreatiegebied - recreatieve waarde fietspad - schade D.15.19 STICHTING BCB D.15.20 UNIVERSITEIT LEIDEN D.15.21 [appellant sub 35] D.15.22 [appellant sub 36] EN [appellant sub 44] D.15.23 [appellant sub 37] D.15.24 [appellanten sub 38] D.15.25 VV OOSTVLIETPOLDER D.15.26 VVE LOTTE BEESESTRAAT D.16 FINANCIEEL-ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID D.16.1 TOETSINGSMAATSTAF D.16.2 ARTIKEL 3.1.6, EERSTE LID, ONDER AANHEF EN ONDER F, VAN HET BRO D.16.3 KOSTEN RIJNLANDROUTE E. CONCLUSIE A. ONTVANKELIJKHEID A.1 [appellant sub 22], [appellant sub 25], [appellant sub 29] EN [appellant sub 37]
Ingevolge artikel 8:1, gelezen in verbinding met artikel 2 van bijlage 2 van de Awb kan een belanghebbende beroep instellen tegen een besluit op grond van de Tracéwet en een besluit op grond van de Wro omtrent de vaststelling van een inpassingsplan. Ingevolge artikel 1:2 wordt onder belanghebbende verstaan degene wiens belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken. 3.
[appellant sub 22], [appellant sub 25] en [appellant sub 29] wonen op ongeveer 1,5 km van de in de bestreden besluiten betrokken gronden. Deze afstand is te groot om van een rechtstreeks bij de bestreden besluiten betrokken belang te kunnen spreken. [appellant sub 22] stelt dat hij nabij zijn woning mogelijk met meer verkeer te maken zal krijgen als gevolg van de aanleg van de RijnlandRoute, maar dit mogelijke gevolg staat naar het oordeel van de Afdeling in de omstandigheden van dit geval in een te ver verwijderd verband tot de bestreden besluiten om een daarbij rechtstreeks betrokken belang van [appellant sub 22] aanwezig te kunnen achten. [appellant sub 29] heeft gewezen op het belang dat zij hecht aan het weidegebied in haar woonplaats, maar hiermee onderscheidt zij zich naar het oordeel van de Afdeling onvoldoende van willekeurige andere inwoners van de regio. Het voorgaande betekent dat [appellant sub 22], [appellant sub 25] en [appellant sub 29] geen belanghebbenden zijn bij de bestreden besluiten en daartegen geen beroep kunnen instellen.
Provinciale staten stellen dat het beroep van [appellant sub 37] tegen het inpassingsplan en het hogerewaardenbesluit niet-ontvankelijk is voor zover het mede is ingesteld namens [appellant sub 37B] en [appellant sub 37C]. Zij zijn volgens provinciale staten geen belanghebbenden omdat zij op te grote afstand van het inpassingsplangebied wonen. 4.
[appellant sub 37] heeft toegelicht dat [appellant sub 37B] en [appellant sub 37C] erfgenamen zijn van [overledene] en uit dien hoofde samen met [appellante sub 37A] eigenaar zijn van de gronden aan de [locatie 1] in Leiden, waar het beroep op ziet. Gelet hierop zijn [appellant sub 37B] en [appellant sub 37C] belanghebbenden bij de door hen bestreden besluiten en kunnen zij daartegen beroep instellen. A.2 [appellant sub 2] EN ANDEREN, FIETSERSBOND, [appellante sub 15] EN VB VROUWENWEG
Ingevolge artikel 6:13 van de Awb kan geen beroep bij de bestuursrechter worden ingesteld door een belanghebbende aan wie redelijkerwijs kan worden verweten dat hij geen zienswijzen als bedoeld in artikel 3:15 naar voren heeft gebracht.
Het beroep van [appellant sub 2] en anderen tegen het inpassingsplan is mede ingesteld namens [2 appellanten sub 2], die geen zienswijze over het ontwerp-inpassingsplan naar voren hebben gebracht. [2 appellanten sub 2] stellen dat het niet indienen van zienswijzen aan hen redelijkerwijs niet kan worden verweten, omdat zij pas na het einde van de zienswijzetermijn, op 14 mei 2014, eigenaar zijn geworden van hun woning nabij het plangebied. 6.
Het ontwerp-inpassingsplan heeft van 28 maart 2014 tot en met 8 mei 2014 ter inzage gelegen. Volgens de overgelegde notariële akte van levering is de koopovereenkomst van de woning van [2 appellanten sub 2] op 14 maart 2014 en 20 maart 2014 ondertekend. Van [2 appellanten sub 2] mocht worden verwacht dat zij na het sluiten van de koopovereenkomst voor de woning zich op de hoogte zouden stellen van relevante ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving daarvan. Daarom kan aan hen redelijkerwijs worden verweten dat zij geen zienswijze over het ontwerp-inpassingsplan naar voren hebben gebracht. De Afdeling wijst in dit verband op haar eerdere uitspraak van 20 mei 2009 in zaak nr. 200800925/
Dit betekent dat het beroep van [appellant sub 2] en anderen niet-ontvankelijk is voor zover het namens [2 appellanten sub 2] is ingesteld.
De Fietsersbond heeft geen zienswijzen over de ontwerpen van het TB A4 en het TB A44 naar voren gebracht. Ter zitting heeft zij gesteld dat de vastgestelde tracébesluiten wijzigingen bevatten ten aanzien van de fietsroutes. Daarbij heeft zij gewezen op de wijziging van de aansluiting Leiden-West, waar volgens haar niet langer in een afzonderlijke fietsbrug is voorzien. 7.
Anders dan de Fietsersbond stelt, voorzag het ontwerp van het TB A44 niet in een fietsbrug bij de aansluiting Leiden-West. De vastgestelde tracébesluiten bevatten ten opzichte van de ontwerpen geen wijzigingen in de voorzieningen voor fietsers als gevolg waarvan de Fietsersbond in een nadeliger positie is komen te verkeren. Daarom is de Afdeling van oordeel dat aan de Fietsersbond redelijkerwijs kan worden verweten dat zij geen zienswijzen over de ontwerp-tracébesluiten naar voren heeft gebracht. Dit betekent dat het beroep van de Fietsersbond niet-ontvankelijk is.
Het college en provinciale staten stellen dat het beroep van [appellante sub 15] tegen het hogerewaardenbesluit en het inpassingsplan niet-ontvankelijk is, omdat zij geen zienswijze naar voren heeft gebracht. Weliswaar heeft [appellante sub 15] via e-mail een zienswijze naar de provincie gestuurd, maar deze elektronische mogelijkheid was niet opengesteld. De enige formeel toegelaten manier om elektronisch een zienswijze naar voren te brengen was het gebruik van het "eformulier" op de website rijnlandroute.nl. Een ambtenaar van de provincie heeft [appellante sub 15] hierop ook gewezen. [appellante sub 15] heeft daarop via de website het formulier ingevuld, maar heeft daarbij geen gronden vermeld, aldus het college en provinciale staten. 8.
Het zorgvuldigheidsbeginsel brengt met zich dat, indien een besluit met de in afdeling 3.4 van de Awb neergelegde uniforme openbare voorbereidingsprocedure wordt voorbereid, de indiener van de binnen de wettelijke termijn ingebrachte niet nader toegelichte bezwaren onverwijld in de gelegenheid wordt gesteld om deze bezwaren binnen twee weken van gronden te voorzien. De Afdeling verwijst naar haar uitspraak van 13 augustus 2008 in zaak nr. 200706451/
[appellante sub 15] heeft binnen de wettelijke termijn het elektronische formulier voor het naar voren brengen van zienswijzen ingediend, maar daarbij geen gronden vermeld. Naar aanleiding hiervan had zij in de gelegenheid moeten worden gesteld om haar zienswijze binnen twee weken alsnog van gronden te voorzien. Nu het college en provinciale staten dit hebben nagelaten, kan [appellante sub 15] redelijkerwijs niet worden verweten dat zij geen zienswijzen naar voren heeft gebracht. Daarom bestaat geen aanleiding haar beroep niet-ontvankelijk te verklaren.
VB Vrouwenweg richt zich tegen het inpassingsplan en het tracébesluit "A4 RijnlandRoute". Zij heeft geen zienswijzen over de ontwerpen van deze besluiten naar voren gebracht. Ter zitting heeft zij gesteld dat de kennisgevingen onduidelijk waren, omdat daar niet in stond dat ook de Europaweg (N206) in het project was betrokken. 9.
In de kennisgeving van de terinzagelegging van het ontwerp-inpassingsplan staat: "De provincie Zuid-Holland stelt een inpassingsplan op voor de aanleg van de RijnlandRoute op het grondgebied van de gemeenten Katwijk, Wassenaar, Oegstgeest, Leiden, Voorschoten, Leidschendam-Voorburg en Zoeterwoude. (…) Het project RijnlandRoute omvat een wegverbinding tussen Katwijk en de A4 bij Leiden." In de kennisgeving van de terinzagelegging van het ontwerp van de tracébesluiten staat dat deze deel uitmaken van het project RijnlandRoute, de nieuwe provinciale wegverbinding tussen de kust (Katwijk) en de A4 bij Leiden. Op een kaartje is een globale begrenzing weergegeven van de weggedeelten waarop de tracébesluiten betrekking hebben. Op dit kaartje zijn ook de gemeente Leiden en de N206 aangeduid. De Vrouwenweg in Leiden ligt in de nabijheid van de A
Omdat in beide kennisgevingen is vermeld dat de ontwerpbesluiten betrekking hebben op een wegverbinding tussen Katwijk en de A4 bij Leiden, mocht van VB Vrouwenweg worden verwacht dat zij zich naar aanleiding daarvan nader zou informeren over het verloop van het tracé. Dit geldt temeer nu de N206, waar VB Vrouwenweg hinder van vreest, in de kennisgeving van het ontwerp-TB A4 op een kaartje is weergegeven vlakbij de grens van het gebied waar het tracébesluit op ziet. Onder deze omstandigheden kan naar het oordeel van de Afdeling aan VB Vrouwenweg redelijkerwijs worden verweten dat zij geen zienswijzen naar voren heeft gebracht over de ontwerpen van de door haar bestreden besluiten. Dit betekent dat het beroep van VB Vrouwenweg niet-ontvankelijk is. B. PROCEDURELE BEROEPSGRONDEN B.1 BEVOEGDHEID PROVINCIALE STATEN
BV Zuiderzeehelden voert aan dat provinciale staten niet bevoegd waren het inpassingsplan vast te stellen. Volgens haar is de daarin voorziene verbindingsweg tussen de A4 en de A44 (N434) een hoofdweg waarvoor de minister een tracébesluit had moeten vaststellen op grond van de Tracéwet. Deze verbinding was in de Nota Mobiliteit opgenomen als tracé voor de nieuwe Rijksweg A
Volgens de BV Zuiderzeehelden is de procedure voor de aanleg van de verbindingsweg begonnen toen de Nota Mobiliteit nog gold en had deze aanleg daarom in een tracébesluit moeten worden voorzien. Daarnaast voert zij aan dat het verbeteren van de bereikbaarheid van onder meer de bollenstreek in de structuurvisie Infrastructuur en Ruimte als nationaal belang wordt genoemd. Ten slotte wijst zij erop dat de verbindingsweg twee rijkswegen verbindt en geen aansluitingen heeft op het lokale wegennet. 10.
Ingevolge artikel 1, eerste lid, van de Tracéwet wordt onder hoofdweg verstaan een auto- of autosnelweg van nationaal belang. Ingevolge artikel 8, aanhef en onder a en b, kort weergegeven, is de procedure in hoofdstuk III van de Tracéwet van toepassing op de aanleg of wijziging van een hoofdweg, tenzij in een structuurvisie als bedoeld in artikel 2, vierde lid, is bepaald dat toepassing wordt gegeven aan afdeling 3.1 of 3.5 van de Wro. 10.
De minister heeft bij besluit van 13 maart 2012 de structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. In de structuurvisie staat dat deze de gehele Nota Mobiliteit vervangt. Tevens staat er: "De MIRT-regio Zuidvleugel omvat de provincie Zuid-Holland, het Groene Hart en (een deel van) de Zuidwestelijke Delta. Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn: • Het verbeteren van Den Haag internationale stad, de stad/Mainport Rotterdam en de Greenports Westland-Oostland, Boskoop en Duin- en Bollenstreek door het optimaal benutten en waar nodig verbeteren van de bereikbaarheid, het faciliteren van de woningbouwopgave, het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel, het oppakken van het nationale programma Rotterdam-Zuid en het opstellen van de Rijksstructuurvisies Nieuwe Westelijke Oeververbinding en Haaglanden; (…)." 10.
Ten tijde van de vaststelling van het inpassingsplan gold de structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, die de Nota Mobiliteit heeft vervangen. Daarom is het niet van belang of de verbindingsweg in de Nota Mobiliteit als onderdeel van het hoofdwegennnet is aangegeven. Op de kaart van het hoofdwegennet in de structuurvisie is de verbindingsweg tussen de A4 en A44 niet vermeld. De hierboven weergegeven passage in de structuurvisie over de Greenport Duin- en Bollenstreek acht de Afdeling te algemeen om het oordeel te rechtvaardigen dat de verbindingsweg een weg van nationaal belang is. De stelling dat de verbindingsweg twee rijkswegen verbindt en geen aansluitingen heeft op het lokale wegennet miskent de samenhang daarvan met de rest van de RijnlandRoute en is daarom naar het oordeel van de Afdeling evenmin voldoende voor het oordeel dat het hier zou gaan om een weg van nationaal belang. De Afdeling wijst er voorts op dat zowel de minister als provinciale staten in de stukken die behoren bij hun besluiten de verbindingsweg aanduiden als N
In de geschiedenis van de totstandkoming van het huidige artikel 1 van de Tracéwet staat dat de driecijferige N-wegen in ieder geval niet van nationaal belang zijn (Kamerstukken II 2010-2011, 32 377, nr. 17, p. 4). Het voorgaande leidt tot het oordeel dat de verbindingsweg tussen de A4 en de A44 geen hoofdweg is in de zin van artikel 1 van de Tracéwet. De Tracéwet stond daarom niet in de weg aan de vaststelling van het inpassingsplan. B.2 TERINZAGELEGGING
RCV stelt in beroep tegen het inpassingsplan dat niet alle stukken die op het ontwerp-inpassingsplan betrekking hebben gedurende de gehele zienswijzetermijn op de website van de provincie en andere websites beschikbaar zijn geweest. 11.
Provinciale staten stellen dat de stukken gedurende de zienswijzetermijn op verschillende plekken fysiek ter inzage hebben gelegen en ook via ruimtelijkeplannen.nl steeds konden worden geraadpleegd. Daarnaast zijn diverse andere digitale kanalen gebruikt voor de terinzagelegging. 11.
Ingevolge artikel 3.8, eerste lid, aanhef en onder a, gelezen in samenhang met artikel 3.26, van de Wro, is op de voorbereiding van een inpassingsplan afdeling 3.4 van de Awb van toepassing, met dien verstande dat de kennisgeving, bedoeld in artikel 3:12 van die wet, tevens in de Staatscourant wordt geplaatst en voorts langs elektronische weg geschiedt, en het ontwerpbesluit met de hierbij behorende stukken tevens langs elektronische weg beschikbaar wordt gesteld. 11.
Zoals de Afdeling heeft overwogen in de uitspraak van 2 december 2009 in zaak nr. 200901438/1/R3 wijkt de zinsnede "met de hierbij behorende stukken" in artikel 3.8, eerste lid, onder a, van de Wro af van de zinsnede "met de daarop betrekking hebbende stukken die redelijkerwijs nodig zijn voor een beoordeling van het ontwerp" die is opgenomen in artikel 3:11, eerste lid, van de Awb. Laatstgenoemde zinsnede heeft in ieder geval mede betrekking op de onderliggende stukken, waaronder de onderzoeksrapporten, met betrekking tot het ontwerp. Uit de geschiedenis van de totstandkoming van de Invoeringswet Wro (Kamerstukken II 2006/07, 30 938, nr. 3, p. 46) blijkt dat bewust is gekozen voor het verschil in terminologie en dat de wetgever ervan uitgaat dat de zinsnede "met de hierbij behorende stukken" in artikel 3.8, eerste lid, onder a, van de Wro uitsluitend ziet op het ontwerp-bestemmingsplan (in dit geval: ontwerp-inpassingsplan) met de daarbij behorende toelichting. Gelet op het vorenstaande moet genoemde bepaling aldus worden uitgelegd dat deze in ieder geval de verplichting inhoudt om het ontwerp-inpassingsplan, dat wil zeggen de verbeelding en de planregels, en de toelichting bij het ontwerp-inpassingsplan via elektronische weg beschikbaar te stellen. Deze verplichting strekt zich naar het oordeel van de Afdeling eveneens uit tot de bijlagen die zijn opgenomen bij de planregels, zoals een Staat van Bedrijfsactiviteiten, en tot de bijlagen die zijn opgenomen bij de plantoelichting en die daarvan onderdeel uitmaken. 11.
De Afdeling ziet in hetgeen RCV heeft aangevoerd geen aanleiding eraan te twijfelen dat de verbeelding en de planregels van en de toelichting bij het ontwerp-inpassingsplan gedurende de periode van terinzagelegging in ieder geval op de landelijke voorziening ruimtelijkeplannen.nl te raadplegen zijn geweest. Daarmee is voldaan aan artikel 3.8, eerste lid, onder a, van de Wro. Dat de stukken mogelijk niet gedurende deze gehele periode op bijvoorbeeld de website van de provincie te raadplegen waren, kan hieraan niet afdoen. Daarom faalt het betoog.
Het college van burgemeester en wethouders van Leidschendam-Voorburg en RCV stellen dat pas op de dag waarop het vastgestelde inpassingsplan ter inzage is gelegd kennis is gegeven van die terinzagelegging. 12.
Deze beroepsgrond heeft betrekking op een mogelijke onregelmatigheid van na de datum van het bestreden besluit en kan reeds om die reden de rechtmatigheid van het besluit niet aantasten. Deze mogelijke onregelmatigheid kan geen grond vormen voor de vernietiging van het bestreden besluit.
[appellanten sub 26], [appellant sub 1] en [appellant sub 37] voeren aan dat provinciale staten ten onrechte de zienswijzen algemeen en thematisch hebben beantwoord. [appellanten sub 26] stellen dat hun zienswijze niet volledig in de zienswijzennota is besproken. 13.
Ingevolge artikel 3:46 van de Awb dient een besluit te berusten op een deugdelijke motivering. Dit artikel verzet zich er niet tegen dat de raad de zienswijzen samengevat weergeeft. Dat niet op ieder argument ter ondersteuning van een zienswijze afzonderlijk is ingegaan, is op zichzelf geen aanleiding voor het oordeel dat het bestreden besluit niet voldoende is gemotiveerd. Niet is gebleken dat bepaalde bezwaren of argumenten niet in de overwegingen zijn betrokken. De betogen slagen niet. C. NOODZAAK
In de plantoelichting is vermeld dat de bereikbaarheid van de regio Holland Rijnland onder druk staat als gevolg van de slechte doorstroming van het verkeer op de N206 (ir. G. Tjalmaweg in Katwijk en de Plesmanlaan, Lelylaan, Churchilllaan en Europaweg in Leiden). De N206 vormt de belangrijkste oost-westverbinding in de regio en behoort tot een van de drukste wegen. De overbelasting van de N206 belemmert de regio in haar groei. Daarnaast leiden ruimtelijk economische ontwikkelingen tot een toename van het verkeer, waardoor opstoppingen en vertragingen toenemen en de doorstroming verslechtert, aldus de plantoelichting. Dat deze problemen zich voordoen, is niet in geschil.
[appellant sub 2] en anderen, BV Krimwijk, BV Zuiderzeehelden, BV Gerda Brautigamsingel, BV het Wedde, [appellant sub 9], [appellante sub 13] [appellante sub 15], [appellant sub 19], [appellanten sub 26], Milieudefensie, RCV, OGLV, Stichting Behoud Rijnland, VvE Lotte Beesestraat, [appellant sub 37] en Wijkraad Stevenshof zijn het evenwel niet eens met de gekozen oplossing en betwisten het nut en de noodzaak van het gekozen voorkeursalternatief. Zij betwisten met name de deugdelijkheid van de kwantitatieve probleemanalyse van de huidige en toekomstige verkeersproblemen die ten grondslag is gelegd aan de tracékeuze. Een deugdelijke probleemanalyse had volgens hen geleid tot een andere weging van de alternatieven en tot een minder ingrijpende keuze. De aanleg van een nieuwe verbindingsweg is volgens hen niet nodig. Naast enkele bezwaren van meer algemene aard, zijn appellanten van opvatting dat de probleemanalyse gebrekkig is in het bijzonder vanwege de daaraan ten grondslag liggende berekening van de verkeersgegevens en de alternatievenkeuze. Deze bezwaren worden hierna meer uitgebreid weergegeven en besproken. D. BESLUITVORMING OVER DE TRACÉKEUZE D.1 ALGEMEEN
Provinciale staten hebben bij de tracékeuze voor de RijnlandRoute verschillende alternatieven in aanmerking genomen en er is een gefaseerde procedure milieueffectrapportage doorlopen. De resultaten van de milieueffectrapportage zijn onder andere neergelegd in de hoofdrapporten "1e fase MER RijnlandRoute, hoofdrapport" van januari 2010 (hierna: MER 1e fase) en "Milieueffectrapport RijnlandRoute (tweede fase), hoofdrapport 2.0 mei 2012" (hierna: MER 2e fase). Uiteindelijk zijn de twee meest kansrijke alternatieven overgebleven: het alternatief Zoeken naar Balans en het alternatief Churchill Avenue. Ten behoeve van de afweging tussen deze alternatieven is een maatschappelijke kosten en baten analyse gemaakt, waarvan de resultaten zijn neergelegd in het door Ecorys opgestelde rapport "Maatschappelijke Kosten Baten Analyse, MKBA" van april 2012 (hierna: MKBA). Aan de hand van de criteria probleemoplossend vermogen op het gebied van infrastructuur, kosten, risico’s, milieueffecten, maatschappelijke kosten en baten en economische effecten en ruimtelijke kwaliteit hebben provinciale staten op 27 juni 2012 gekozen voor het alternatief Zoeken naar Balans Optimaal als voorkeursalternatief. Dit is een uitvoeringsvariant van het alternatief Zoeken naar Balans, waarbij zowel maatregelen worden getroffen aan de bestaande N206 als een nieuwe verbindingsweg wordt aangelegd. De gemaakte afweging bij de keuze voor Zoeken naar Balans Optimaal is onder meer toegelicht in de Nota Voorkeursalternatief RijnlandRoute van 16 mei 2012 (hierna: Nota voorkeursalternatief). Na het opstellen van het MER, de MKBA, de op 27 juni 2012 gemaakte keuze voor het alternatief Zoeken naar Balans Optimaal en het uitgebrachte advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna Commissie voor de m.e.r.) is bezien of de RijnlandRoute beter kan worden ingepast. Dit heeft ertoe geleid dat diverse optimalisaties van het ontwerp van het alternatief Zoeken naar Balans hebben plaatsgevonden, waaronder de geboorde tunnel ter hoogte van Voorschoten. De effecten van de optimalisaties zijn beoordeeld in de door Tauw opgestelde notitie "Analyse milieueffecten optimalisaties in relatie tot het MER RijnlandRoute tweede fase" van 23 september 2014 (hierna: Notitie effecten optimalisaties). Op 10 december 2014 hebben provinciale staten het uiteindelijke tracé van de RijnlandRoute in het PIP vastgesteld. De minister heeft op 17 december 2014 de beide tracébesluiten vastgesteld. In de drie besluiten is telkens gekozen voor de geoptimaliseerde variant van het alternatief Zoeken naar Balans Optimaal. D.1.1 VRIJE KEUZE
[appellanten sub 26] betogen dat de besluitvorming over de tracékeuze niet transparant en onbevooroordeeld was. Zij stellen dat provinciale staten door onder andere een toegezegde bijdrage van het Rijk bij de keuze voor het alternatief Zoeken naar Balans geen vrije keuze hadden. Volgens hen is het besluit van provinciale staten daardoor in strijd met het verbod op vooringenomenheid als bedoeld in artikel 2:4 Awb en het fair play-beginsel vastgesteld. 17.
Gelet op hetgeen hiervoor onder 16 is vermeld, stelt de Afdeling vast dat verschillende alternatieven in het MER zijn onderzocht en dat in de Nota voorkeursalternatief een afweging is gemaakt tussen varianten van het alternatief Zoeken naar Balans en het alternatief Churchill Avenue. Daarbij zijn het probleemoplossend vermogen op het gebied van infrastructuur, kosten, risico’s, milieueffecten, maatschappelijke kosten en baten, economische effecten en ruimtelijke kwaliteit van de verschillende alternatieven afgewogen. Tegen deze achtergrond ziet de Afdeling in de stelling van [appellanten sub 26] dat provinciale staten uitsluitend vanwege de financiële bijdrage hebben gekozen voor het alternatief Zoeken naar Balans Optimaal onvoldoende aanleiding voor het oordeel dat het onderzoek naar alternatieven met vooringenomenheid is vervuld en dat het PIP in strijd met het fair play beginsel in zoverre niet in stand kan blijven. Het betoog faalt. D.1.2 MISLEIDEND MER 2E FASE
RCV betoogt dat de samenvatting van het MER 2e fase misleidend is nu daarin de twee varianten van het Zoeken naar Balans alternatief niet zijn weergegeven zoals in het hoofdrapport van het MER 2e fase. In het MER 2e fase zijn beide varianten weergegeven op een afstand van 350 m van Vlietland, terwijl in de samenvatting een van de twee varianten tegen Vlietland aan is geprojecteerd, aldus RCV. Volgens RCV is hierdoor de besluitvorming beïnvloed en zouden bij een juiste informatieverstrekking over de ligging van het tracé bij Vlietland mogelijk andere besluiten zijn genomen. 18.
Nu niet alleen de samenvatting van het MER 2e fase, maar ook de rapporten van het MER 2e fase zelf ten grondslag zijn gelegd aan de bestreden besluiten, ziet de Afdeling in dit betoog van RCV, wat hier ook verder van zij, geen grond voor het oordeel dat de bestreden besluiten in zoverre onzorgvuldig zijn voorbereid. Het betoog faalt. D.1.3 STRIJD MET ARTIKEL 3.1.6, EERSTE LID BRO
Stichting Behoud Rijnland betoogt dat in strijd met artikel 3.1.6, eerste lid, onder a, van het Besluit ruimtelijke ordening (hierna: Bro) de plantoelichting geen verantwoording bevat van de in het plan gemaakte keuze van bestemmingen. Zij voert aan dat het gekozen tracé van de RijnlandRoute ten opzichte van andere alternatieven niet in de plantoelichting is gemotiveerd. Daarnaast is volgens haar in de plantoelichting ten onrechte niet ingegaan op de bezwaren omtrent de keuze voor onderhavig tracé. 19.
Ingevolge artikel 3.1.6, eerste lid, aanhef en onder a, van het Bro gaan een bestemmingsplan alsmede een ontwerp hiervoor vergezeld van een toelichting, waarin is neergelegd een verantwoording van de in het plan gemaakte keuze van bestemmingen. 19.
In hoofdstuk 1 van de plantoelichting is ingegaan op de nut en de noodzaak en de doelstelling van de RijnlandRoute en in hoofdstuk 4 van de plantoelichting is ingegaan op de keuze voor het in het plan opgenomen wegontwerp van de RijnlandRoute. In de plantoelichting is verwezen naar het MER en de Nota Voorkeursalternatief, die als bijlagen bij de plantoelichting zijn gevoegd. De milieueffecten zijn in hoofdstuk 6 toegelicht. Voorts is in hoofdstuk 7 van de plantoelichting een beschrijving gegeven van de in het PIP opgenomen bestemmingen en in de hoofdstukken 8 en 9 is ingegaan op de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat de plantoelichting voldoet aan artikel 3.1.6, eerste lid, aanhef en onder a, van het Bro. De Afdeling stelt voorts vast dat provinciale staten in de Nota van Antwoord zijn ingegaan op de ingebrachte zienswijzen over de tracékeuze. In paragraaf 9.5 van de plantoelichting is verwezen naar de beantwoording in de Nota van Antwoord. Ook hierin is geen grond gelegen dat het plan in strijd met artikel 3.1.6, eerste lid, aanhef en onder a, van het Bro is vastgesteld. Het betoog faalt. D.2 STRIJD MET DE VISIE RUIMTE EN MOBILITEIT
[appellanten sub 26] wijzen erop dat provinciale staten hebben verzuimd om de toekomstige behoefte aan infrastructuur te bezien tegen de achtergrond van het provinciale beleid in de Visie Ruimte en Mobiliteit, uit juli
In het daarbij behorende Programma Ruimte staat volgens hen dat grootschalige ruimtelijke programma’s verleden tijd zijn vanwege een afvlakkende bevolkingsgroei met als gevolg een geringe behoefte aan woningen; de groei van het thuiswerken waardoor minder kantoorruimte nodig is en de groei van het internetwinkelen waardoor de behoefte aan winkelvloeroppervlakte vermindert. 20.
Op p. 40 van de Visie Ruimte en Mobiliteit staat dat de auto belangrijk blijft als dominante vervoerswijze, dat de grootste congestieproblemen zich voordoen in de spitsuren rond de stedelijke agglomeraties en dat in ieder geval de bereikbaarheid van onder meer de as Leiden-Katwijk moet worden verbeterd. Rijk, provincies en regio’s hebben het Prioritair Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel vastgesteld dat onder meer bestaat uit de RijnlandRoute. Na de projecten RijnlandRoute en Duinpolderweg zal de aandacht uitgaan naar het oplossen van knelpunten op het bestaande wegennet, aldus deze visie. Rijk, provincie en regio’s werken samen aan verbetering van aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet. Het Programma Ruimte bevat een overzicht van de verbeteringen in het netwerk waarvoor ruimtelijke reserveringen noodzakelijk zijn. Op p. 32 van het Programma Ruimte staat de RijnlandRoute weergegeven als ruimtelijke reservering. Nu de RijnlandRoute uitdrukkelijk als ruimtelijke ontwikkeling is opgenomen in de Visie Ruimte en Mobiliteit ziet de Afdeling, anders dan [appellanten sub 26], niet dat bij de besluitvorming over de RijnlandRoute met dat provinciale beleid geen rekening is gehouden. Het betoog faalt. D.3 BEZWAREN VERKEERSGEGEVENS D.3.1 BEZWAREN VERKEERSMODELLEN
Voor het MER 2e fase hebben provinciale staten gebruik gemaakt van een combinatie van twee statische modellen, het Nederlands Regionaal Model (hierna: NRM), versie West 2011 en de regionale verkeersmilieukaart Holland Rijnland (hierna: RVMK), versie maart 2011, terwijl voor het inpassingsplan het NRM West 2013 (hierna: NRM 2013) is gehanteerd. De uitkomsten van de RVMK zijn over het algemeen hoger dan de scenario’s die bij het NRM worden gehanteerd omdat de RVMK een relatief hoog ambitieniveau van gemeenten en provincies weerspiegelt, aldus provinciale staten. Voor de berekening van de verkeersprognoses ten behoeve van het inpassingsplan is het NRM 2013 gehanteerd, omdat de RijnlandRoute wordt beschouwd als onderdeel van het hoofdwegennet, aldus de plantoelichting. Bij het maken van de verkeersprognoses is het scenario Global Economy (hierna: GE-scenario) uit de scenariostudie ‘Welvaart en Leefomgeving’ van het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de leefomgeving gehanteerd. In het Rapport Uitgangspunten verkeersmodel RijnlandRoute van 1 mei 2014, bijlage 1 bij de plantoelichting, (hierna: Rapport Uitgangspunten verkeersmodel) is een overzicht opgenomen van de beleidsuitgangspunten van het NRM
Het NRM 2013 heeft als basisjaar 2004 en als toekomstjaar 2020/
Uitgangspunt voor de referentiesituatie 2030 is het bestaande wegennet, uitgebreid met projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT projectenboek 2013), vastgestelde uitbreidingsplannen van het regionale wegennet en provinciale projecten. Vanwege de gelijktijdigheid van het project RijnlandRoute en de verbreding A4 Vlietlanden-N14, is de verbreding van de A4 Vlietlanden-N14 opgenomen als autonome ontwikkeling. D.3.1.1 GE-scenario
Wijkraad Stevenshof, [appellant sub 19], [appellanten sub 26],BV Zuiderzeehelden, BV Krimwijk, [appellant sub 9], [appellante sub 13], Stichting Behoud Rijnland, RCV,BV Charlotte Köhlerpad, Milieudefensie en VV Oostvlietpolder voeren aan dat de verkeersprognoses ten onrechte alleen zijn gebaseerd op het GE-scenario, terwijl ook het scenario "lage groei" ontleend aan de door het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de leefomgeving ontwikkelde scenario Regional Community (hierna: RC-scenario) onderdeel had moeten zijn van de besluitvorming. Het GE-scenario gaat uit van een trendmatige economische groei van 2,7%. [appellanten] stellen dat nu de gemiddelde economische groei in de afgelopen tien jaar aanzienlijk lager was en de door de OESO, het IMF en De Nederlandse Bank verwachte economische groeicijfers ook in de komende jaren aanzienlijk lager zullen zijn dan de percentages waarvan het GE-scenario uitgaat, toepassing van het GE-scenario tot niet realistische verkeersprognoses leidt. Dat de werkelijke verkeersontwikkeling al jarenlang ver achterblijft bij het GE-scenario blijkt volgens appellanten ook uit de Mobiliteitsmonitor 2013 van het Kennisinstituut Mobiliteit, het rapport "Uitbreiding snelwegen: nodig of overbodig van CE Delft

(2013)" (hierna: CE-rapport) en een informatieve presentatie aan provinciale staten over trends in het kader van de vernieuwing van de structuurvisie op 6 februari 2013. Ook uit verschillende rapporten van de provincie zelf blijkt dat het autoverkeer al jaren niet meer toeneemt en zich al een aantal jaar beweegt tussen de bandbreedte van het GE-scenario en het RC-scenario. De trendverwachtingen maken volgens appellanten een prognose volgens het RC-scenario het meest realistisch. Zij wijzen erop dat het Centraal Bureau voor de Statistiek een afname van de bevolking verwacht vanaf 2040, dat het autobezit niet meer zal toenemen en onder jongeren afneemt, dat de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid concludeert dat de omvang van de beroepsbevolking niet zal toenemen en dat een toenemend gebruik van de elektrische fiets wordt verwacht in woon-werkverkeer. 22.1. De groeiscenario's die ten grondslag liggen aan de gehanteerde verkeersmodellen worden volgens verweerders voortdurend getoetst aan ontwikkelingen in demografie, mobiliteit en economie en indien nodig aangepast. Het NRM 2013 gaat uit van het GE-scenario. Het grootste verschil tussen het GE-scenario en het RC-scenario, die beide een afnemende groei laten zien ten opzichte van de trendlijn (1970-2002), zit volgens verweerders in de bevolkingsgroei en de werkgelegenheid. Volgens verweerders is bewust gekozen voor het GE-scenario om te voorkomen dat bij een verkeersprognose de milieueffecten worden onderschat. Zo wordt het risico vermeden van een onvoldoende robuuste en toekomstvaste verkeersoplossing. De in de besluiten gekozen oplossing moet immers zowel voor 2020 als 2030 en voor de langere termijn bruikbaar zijn. Het gebruik van het RC-scenario kan leiden tot onderschatting van de verkeerscijfers en het risico dat gekozen wordt voor bijvoorbeeld een tunnel met te weinig capaciteit waarin het verkeer binnen een aantal jaar weer vastloopt; dit lost de verkeersproblemen niet op en het wegverkeer heeft daar jaren last van, aldus verweerders. 22.2. Bij aanleg van infrastructuur als hier aan de orde acht de Afdeling de wens van verweerders om het risico te vermijden dat de daarmee gepaard gaande investeringen als gevolg van te krappe verkeersprognoses onvoldoende toekomstvast blijken te zijn niet onredelijk. Tegen deze achtergrond ziet de Afdeling dan ook niet in dat verweerders bij de bepaling van de verkeersprognoses niet in redelijkheid hebben kunnen uitgaan van het GE-scenario. Het beroep van appellanten op het CE-rapport doet hieraan niet af. In dit rapport, opgesteld naar aanleiding van twijfel over de geldigheid van de economische scenario’s die ten grondslag liggen aan de verkeersberekeningen voor MKBA’s, wordt aanbevolen om voor alle MIRT-projecten waarvan de uitvoering nog niet is gestart een doorrekening met het RC-scenario uit te voeren en hierbij de naar beneden bijgestelde reistijdwaarderingen te gebruiken alsmede de meest recente versie van het NRM, waarin de overschatting in het aantal arbeidsplaatsen in sommige regio’s is gecorrigeerd. De Afdeling stelt vast dat de aanbevelingen in het CE-rapport zien op verkeersberekeningen die ten grondslag liggen aan een MKBA en niet op verkeersberekeningen die ten grondslag liggen aan een inpassingsplan en/of een tracébesluit. De Afdeling merkt voorts nog op dat overeenkomstig de aanbeveling uit het CE-rapport voor de RijnlandRoute in april 2012 door Ecorys mede aan de hand van het RC-scenario een MKBA is opgesteld. Aan de informatieve presentatie over trends in 2013, waaruit zou blijken dat het autoverkeer al jaren niet meer toeneemt, hecht de Afdeling evenmin het belang dat appellanten daaraan toegekend wensen te zien. Hierbij neemt de Afdeling in aanmerking dat in de Trendpublicatie Zuid-Holland "Met het oog op overmorgen", van mei 2014 op p. 17 staat dat de verkeersgroei sinds 2005 weliswaar iets is afgevlakt, maar niet dat het verkeer sinds jaren afneemt. Voorts staat in de presentatie dat een gestage doorgaande mobiliteitsgroei wordt verwacht, afhankelijk van de economische groei, dat de auto belangrijk blijft als dominante vervoerswijze en dat de grootste congestieproblemen zich voordoen in de spitsuren rond de stedelijke agglomeraties. 23. [appellant sub 36] en [appellant sub 44] stellen dat de uitgangspunten met betrekking tot de bevolkingsgroei en de verkeersaantallen in de gemeente Katwijk niet kloppen, omdat geen rekening is gehouden met vergrijzing en een verdergaande digitalisering van de samenleving, waardoor ten onrechte rekening wordt gehouden met bebouwing die wellicht nooit wordt gerealiseerd. [appellant sub 36] en [appellant sub 44] hebben echter geen feiten of omstandigheden aangevoerd die doen twijfelen aan de representativiteit van de in het NRM 2013 gehanteerde uitgangspunten met betrekking tot toekomstige ontwikkelingen, te weten het GE-scenario. 24. Een en ander leidt tot de conclusie dat niet kan worden gezegd dat verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het hanteren van het GE-scenario in het NRM 2013 een representatief beeld geeft van de te verwachten verkeersstromen. D.3.1.2 Inzichtelijkheid verkeersgegevens 25. Stichting Behoud Rijnland voert aan dat een geactualiseerd overzicht van de gehanteerde prognoses voor de economische groei, de omvang en ruimtelijke verdeling van de (beroeps)bevolking, het aantal arbeidsplaatsen, de omvang en ruimtelijke verdeling van woning- en kantorenbouw, de aanleg van bedrijfsterreinen, de mobiliteit en de verdeling daarvan over de verschillende vervoerswijzen in dit deel van de provincie, ten onrechte ontbreekt. Het is volgens haar onduidelijk waar de in de onderzoeken gehanteerde verkeerscijfers voor staan en waarop die gegevens zijn gebaseerd. 25.1. In de bijlage van het Rapport Uitgangspunten verkeersmodel is een overzicht opgenomen van de beleidsuitgangspunten van het NRM 2013, zoals het aantal inwoners per deelgebied, het aantal huishoudens per deelgebied, het aantal arbeidsplaatsen per deelgebied, het aantal auto’s in Nederland, het snelhedenbeleid, met welke ontwikkelingen rekening is gehouden, het openbaar vervoernet en het vrachtverkeer. Wat de verkeerscijfers betekenen is toegelicht in paragraaf 6.1.2 en 6.1.3 van de plantoelichting. Provinciale staten hebben in een nader stuk nog de notitie "Verkeersberekeningen PIP, gehanteerde uitgangspunten en resultaten", van Goudappel Coffeng van 26 februari 2014 overgelegd. In deze notitie zijn de uitgangspunten en de resultaten van de verkeersberekeningen samengevat weergegeven. Hiermee hebben verweerders naar het oordeel van de Afdeling inzichtelijk gemaakt welke uitgangspunten en verkeersmodellen bij het vaststellen van het inpassingsplan zijn gehanteerd. Het beroep faalt in zoverre. D.3.1.3 Toepasselijkheid NRM 2013 in Katwijk 26. Het college en de raad van Katwijk stellen dat het NRM 2013 niet geschikt is om de gevolgen voor de situatie in Katwijk goed in beeld te brengen, omdat in het NRM 2013 onvoldoende rekening wordt gehouden met korte ritten, terwijl die in stedelijke omgeving meer voorkomen dan op snelwegen. Modellen zoals het RVMK2.2 en het inmiddels beschikbare RVMK3.0 zijn volgens het college en de raad van Katwijk meer geschikt. Naar de mening van het college en de raad van Katwijk is bij de besluitvorming onvoldoende rekening gehouden met de verwevenheid van het onderliggende wegennet en de beperkingen die het verkeersmodel NRM 2013 op dat punt kent. De verkeerscijfers nabij de aansluiting van de N441 op de N206 zijn hierdoor onderschat, aldus het college en de raad van Katwijk. 26.1. De Afdeling stelt vast dat de RijnlandRoute in het MIRT is opgenomen en daarom, hoewel het een provinciale weg betreft, kan worden beschouwd als onderdeel van het hoofdwegennet. In hetgeen het college en de raad van de gemeente Katwijk hebben aangevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de kwalificatie van de RijnlandRoute als onderdeel van het hoofdwegennet. Naar het oordeel van de Afdeling kon dan ook het NRM 2013 in redelijkheid worden gehanteerd. D.3.1.4 NRM-Basisjaar 2004 27. BV Zuiderzeehelden en BV Krimwijk voeren aan dat nu het NRM 2013 uitgaat van het basisjaar 2004 de uitkomsten van het model niet actueel genoeg zijn. Zij stellen dat nu bij de verkeersberekeningen is uitgegaan van het basisjaar 2004 het model eenvoudig getoetst had kunnen worden aan de ontwikkeling van het autoverkeer in de afgelopen 10 jaar. Uit een vergelijking van het model met de werkelijk gemeten aantallen voertuigen blijkt volgens hen dat de ontwikkeling van het motorverkeer stagneert. Tussen 2000 en 2013 is het verkeer op de Churchilllaan met minder dan 10% gestegen en vanaf 2010 is sprake van een afname van het autoverkeer. Het besluit is volgens appellanten ten onrechte niet gebaseerd op de feitelijke ontwikkelingen van het verkeer. 27.1. Uit het Rapport Uitgangspunten verkeersmodel volgt dat het hanteren van het basisjaar 2004 betekent dat voor dat jaar voor de gehele regio de kenmerken van verplaatsingsgedrag (bijvoorbeeld keuze vervoermiddel, afgelegde afstand) bekend zijn en tellingen beschikbaar zijn van de verkeersintensiteiten voor alle wegvakken. Uitgaande van deze gegevens wordt aan de hand van alle latere ontwikkelingen die voor de mobiliteit tot 2030 relevant zijn de verkeersprognose berekend. De keuze voor een recenter basisjaar heeft volgens verweerders slechts een beperkt effect op de uitkomsten van het onderzoek, omdat de kenmerken in het verplaatsingsgedrag, zoals de verhouding tussen het deel van de bevolking dat met de auto en het deel dat met de trein reist, waar het NRM van uitgaat slechts langzaam veranderen. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanknopingspunten om eraan te twijfelen dat het hanteren van een recenter basisjaar dan 2004 wat betreft de uitkomsten van de verkeersprognoses tot relevante andere uitkomsten zou leiden. De Afdeling ziet dan ook geen grond voor het oordeel dat voor het bepalen van de verkeersprognoses met het NRM 2013 in redelijkheid niet kon worden uitgegaan van het basisjaar 2004. D.3.1.5 NRM-Prognosejaar 2030 28. Stichting Behoud Rijnland, [appellanten sub 26] en Milieudefensie betwijfelen of de reistijd in 2030 wel berekend kan worden, omdat het gehanteerde verkeersmodel het prognosejaar 2030 niet kent. Gemeenten hebben volgens hen in de meeste gevallen nog geen zicht op ruimtelijke ontwikkelingen na 2020 en ook ten aanzien van de autonome mobiliteitsontwikkelingen tussen 2020 en 2030 is (nog) niet veel bekend, omdat het NRM vooralsnog uitsluitend het prognosejaar 2020 hanteert. BV Krimwijk stelt dat bij de berekeningen rekening had moeten worden gehouden met een mogelijk dalende behoefte aan wegen, gezien de lange voorbereidingstijd en de lange levensduur van investeringen in infrastructuur en bedrijventerreinen. Bij trendmatige voortzetting van het huidige beleid bestaat een gerede kans, zeker na 2020, dat de congestie op het wegennet gaat dalen en er overschotten aan bedrijventerreinen ontstaan. Voorts zal de veilinghandel niet meer fysiek, maar digitaal plaatsvinden, waardoor het veilingverkeer in de toekomst zal afnemen, aldus appellanten. 28.1. In de bijlage van het Rapport Uitgangspunten verkeersmodel staat dat het NRM 2013 zowel het prognosejaar 2020 als het prognosejaar 2030 hanteert. In zoverre mist het betoog van Stichting Behoud Rijnland, [appellanten sub 26] en Milieudefensie dat het NRM alleen het prognosejaar 2020 kent feitelijke grondslag. In hetgeen voor het overige door appellanten naar voren is gebracht, ziet de Afdeling geen reden om te twijfelen aan de representativiteit van de prognose van de reistijd in 2030. De omstandigheid dat voor het prognosejaar weinig eenduidige uitgangspunten voorhanden zijn, de stelling dat de behoefte aan wegen en de congestie op het wegennet mogelijk gaat dalen en de stelling dat veilinghandel in de toekomst wellicht digitaal zal plaatsvinden, acht de Afdeling niet toereikend voor het oordeel dat provinciale staten bij de berekening van de reistijd voor het jaar 2030 in zoverre niet in redelijkheid hebben kunnen uitgaan van de gegevens die het NRM hanteert voor het prognosejaar 2030. D.3.1.6 Reistijdwinst 29. [appellant sub 2] en anderen, BV Zuiderzeehelden, Milieudefensie, Stichting Behoud Rijnland, BV Het Wedde, en VV Oostvlietpolder, Milieudefensie en [appellant sub 9] betwisten dat door de aanleg van het voorkeurstracé de reistijd tussen de A4 en de A44 zal verbeteren van de huidige 20 minuten tot 3 á 5 minuten. Bovendien is het volgens hen een nietszeggende vergelijking, omdat er niet van de A4 naar de A44 (of omgekeerd) wordt gereist. Kentekenonderzoek uit 2007 in opdracht van het Samenwerkingsproject Samenwerken in Groot Haaglanden (hierna: het Kentekenonderzoek) wijst volgens hen uit dat 75% van het verkeer op de N206 in Leiden herkomst en of bestemming Leiden heeft. Slechts 25% van het verkeer van de A4 gaat naar de A44, of omgekeerd. Voorts blijkt volgens appellanten uit dat onderzoek dat het doorgaande oost-west verkeer hooguit 5.000 motorvoertuigen (hierna: mvt) per dag bedroeg. Ten tijde van de besluitvorming over de tracékeuze was dan ook al duidelijk dat er van een toename van het doorgaande oost-westverkeer door de stad Leiden geen sprake was. Sindsdien is er volgens hen ook een aanzienlijke afname van verkeer op de drie hoofdroutes. Gelet op het kentekenonderzoek en de feitelijke ontwikkeling van het oost-west verkeer, 19.241 mvt in 2000, 21.025 mvt in 2008 en 20.958 mvt in 2013 zijn zij van mening dat een nadere verkeerskundige analyse moet worden uitgevoerd. 29.1. De Afdeling is van oordeel dat provinciale staten de vergelijking van de reistijd tussen de A4 en de A44 in de huidige situatie via de Churchilllaan en in de plansituatie via de RijnlandRoute relevant hebben kunnen achten, omdat daaruit kan worden afgeleid in hoeverre de oost-westverbinding voor het autoverkeer verbetert. Aan het Kentekenonderzoek ziet de Afdeling niet die betekenis toekomen die appellanten daaraan hechten. Dit onderzoek dat ruim veertien dagen heeft geduurd, had tot doel ten behoeve van een studie naar de meest optimale verkeersregelingen de verkeersstromen op de N206 in beeld te krijgen. In het Kentekenonderzoek staat dat het door de opzet van het onderzoek niet mogelijk is een volledig beeld te krijgen van het bestemmings- of doorgaande verkeer op de N206. Volgens het Kentekenonderzoek is in beperkte mate in beeld gebracht hoe het is gesteld met de verhouding doorgaand- en bestemmingsverkeer, omdat niet is gewerkt met een zogenoemd ‘gesloten’ netwerk. Op verschillende locaties ‘verdwijnt’ verkeer: zo is op de kruising Voorschotenseweg/Churchilllaan het verkeer richting Voorschoten niet meegenomen, is op de kruising Rooseveltstraat/Vijf Meilaan het verkeer richting Binnenstad niet meegenomen en is op de kruising Plesmanlaan/A44 het verkeer van en naar de A44 niet meegenomen. Bovendien zijn alleen de leesbare kentekens gebruikt voor het onderzoek; onleesbare of afwezige kentekens, ongeveer 10%, zijn niet gebruikt, aldus het Kentekenonderzoek. Gelet op het vorenstaande moet dan ook worden geconcludeerd dat het kentekenonderzoek niet afdoende inzicht geeft in de totaliteit aan verkeersstromen en derhalve, anders dan appellanten menen, daarvoor niet maatgevend kan zijn . [appellanten] hebben voor het overige geen concrete feiten of omstandigheden naar voren gebracht die aanleiding geven om te twijfelen aan de juistheid van de berekening van de verbetering van de reistijd tussen de A4 en de A44, zoals deze staat vermeld in paragraaf 1.1 van de plantoelichting. Hetzelfde geldt voor de in paragraaf 6.1.3. van de plantoelichting beschreven verkeerseffecten van de RijnlandRoute op regionale (parelelle)wegen, waaraan de conclusie is verbonden dat het sluipverkeer zal afnemen. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding provinciale staten niet te volgen in hun stelling dat door de aanleg van het voorkeurstracé de reistijd tussen de A4 en de A44 zal verbeteren. D.3.2 BEZWAREN BEREKENING VERKEERSGEGEVENS D.3.2.1 Actualiteit gegevens 30. RCV stelt dat de onderzoeksrapporten niet actueel zijn. Meer in het bijzonder geldt dit volgens RCV voor de Nut- en noodzaaknotitie uit 2008 en de MIRT-verkenning Integrale Benadering Holland-Rijnland uit 2009. Milieudefensie stelt dat de gehanteerde bevolkings-en verkeersprognoses dateren van voor 2008 en bijstelling verdienen. 30.1. De Afdeling stelt vast dat verweerders zich niet hebben gebaseerd op de door RCV bedoelde Nut- en noodzaaknotitie uit 2008 en evenmin op de MIRT-verkenning Integrale Benadering Holland-Rijnland uit 2009. Ook de bevolkings- en verkeersprognoses van voor 2008 zijn niet bepalend geweest voor de besluitvorming. Provinciale staten hebben zich wat betreft de verkeersgegevens gebaseerd op het Rapport Uitgangspunten verkeersmodel, dat ten tijde van het vaststellen van het inpassingsplan niet ouder was dan twee jaar. Derhalve wordt voldaan aan artikel 3.1.1a, in samenhang gelezen met artikel 1.1.1, tweede lid , van het Bro, en artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet. De betogen falen. D.3.2.2 Onjuistheden gegevens - ongerijmdheden in berekening 31. Stichting Behoud Rijnland stelt dat de uitkomsten van de verschillende verkeersberekeningen tot een heroverweging van varianten, dan wel tot nieuw verkeersonderzoek hadden moeten leiden. Zij wijst daartoe op het verschil in uitkomsten tussen het verkeersonderzoek in het kader van het MER en het verkeersonderzoek ten behoeve van het inpassingsplan en zij voert aan dat in opeenvolgende rapporten voor bepaalde wegvakken verschillende verkeersintensiteiten zijn gehanteerd, terwijl niet duidelijk is waarom dit is gebeurd. 31.1. In de plantoelichting is een vergelijking gemaakt tussen de uitkomsten van de berekeningen in het MER 2e fase en het NRM 2013. Uit de conclusie in paragraaf 6.1.5 van de plantoelichting volgt dat de projecteffecten op de hoofdwegen en de RijnlandRoute nagenoeg gelijk zijn. Op het onderliggend wegennet is wel een aantal verschillen te zien, maar die verschillen zijn volgens de plantoelichting niet zodanig dat deze leiden tot een andere afweging en keuze in de varianten. Er is wel een verschil te zien op de N441. Ten opzichte van de referentiesituatie is er nog steeds een afname, maar deze is in de berekeningen met het NRM beperkter dan in het MER 2e fase. De belangrijkste oorzaak daarvan is de modellering. In het NRM is de N441 in tegenstelling tot de RVMK gemodelleerd met een directe aantakking en niet met een indirecte aantakking. Er is ook een verschil te zien op de huidige N206 (Europaweg). In de verkeersberekeningen met het NRM 2013 ligt het aantal voertuigen lager dan in de verkeersberekeningen in het kader van het MER 2e fase: respectievelijk 54.000 mvt in de projectvariant en 38.000 mvt in de referentiesituatie tegenover 59.000 mvt in de projectvariant en 59.900 mvt in de referentiesituatie. Oorzaak hiervan is de modellering. Het NRM 2013 is zo gemodelleerd dat in de referentiesituatie meer verkeer via de Hoge Rijndijk wordt gestuurd. Dit heeft een lagere intensiteit op de N206 (Europaweg) tot gevolg. Bij een capaciteitsuitbreiding van de Europaweg en de Lammebrug, zal meer verkeer voor deze route kiezen, zodat het verkeer op de Europaweg na aanleg van de RijnlandRoute zal toenemen, aldus de plantoelichting. 31.2. De Afdeling ziet in hetgeen de Stichting Behoud Rijnland naar voren heeft gebracht geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de hiervoor gegeven verklaring voor de verschillende uitkomsten van de verkeersberekeningen. Voor het oordeel dat deze verschillende uitkomsten zouden moeten leiden tot de conclusie dat de verkeersgegevens die ten grondslag liggen aan de onderzoeken niet zorgvuldig tot stand zijn gekomen dan wel onjuist zijn, ziet de Afdeling dan ook geen grond. - Achterwegviaduct 32. Het college en de raad van Katwijk stellen dat bij de berekening van de verkeerscijfers voor wat betreft de projectlocatie Valkenburg is uitgegaan van de ontsluiting zoals deze werd voorzien in het Masterplan Locatie Valkenburg, terwijl dit Achterwegviaduct in het inpassingsplan is vervallen. 32.1. In paragraaf 5.1.1 van de plantoelichting staat dat op het tracé N206 (Ir. G. Tjalmaweg) twee ongelijkvloerse aansluitingen op het onderliggend wegennet krijgen, genaamd Valkenburg I en Valkenburg II. Het Achterwegviaduct komt te vervallen. Valkenburg I ligt ter hoogte van de Cohortedreef, Valkenburg II ligt ter hoogte van de Torenvlietslaan. In het Rapport Uitgangspunten verkeersmodel staat dat in de verkeersberekeningen is uitgegaan van deze twee aansluitingen. Anders dan het college en de raad van Katwijk stellen, is in het verkeersmodel niet uitgegaan van het Achterwegviaduct. Het betoog faalt. - Valkenburg 33. OGLV, Stichting Behoud Rijnland BV Zuiderzeehelden en Milieudefensie wijzen er op dat de ontwikkelingen op Valkenburg zijn teruggeschaald van 20.000 naar minder dan 4.500 woningen in 2030 en 2.000 woningen in 2020 en zelfs dat wordt volgens OGLV niet gehaald. Zij stellen dat hiermee in de berekeningen van de verkeersprognose onvoldoende rekening is gehouden. 33.1. In het rapport MER 2e fase RijnlandRoute, achtergrondrapport verkeer versie 2.0, Bijlagenboek, van 26 april 2012, opgesteld door Goudappel Coffeng (hierna: Achtergrondrapport verkeer) staat in bijlage 1 dat een doorrekening is gemaakt voor het prognosejaar 2030. Dit is volgens dit rapport van belang, omdat een deel van de bouwopgave op de locatie Valkenburg (in totaal 2.500 woningen en 10 ha van de in totaal 20 ha bedrijventerrein) vóór 2020 gerealiseerd zal zijn. Het voltooien van de locatie Valkenburg is gepland na 2030. Voor het jaar 2030 zijn in de modelberekeningen 2.000 woningen meegenomen. Daarnaast is in de berekeningen voor 2030 rekening gehouden met de autonome groei van de mobiliteit tussen 2020 en 2030. Naast een statische analyse is in het MER 2e fase voor 2030 ook een dynamische doorrekening gemaakt, aldus paragraaf 8.3 van het Achtergrondrapport verkeer. Voor 2030 is uitgegaan van een autonome groei en het voltooien van de locatie Valkenburg. De resultaten daarvan zijn opgenomen in bijlage 18 van het bijlagenboek (verkeersintensiteiten); een analyse van de verkeersafwikkeling staat in bijlage 12. Ten opzichte van 2020 komt de groei van de verkeersintensiteiten in 2030 neer op gemiddeld 5 - 10%, aldus het Achtergrondrapport verkeer. De Commissie voor de m.e.r. heeft in haar voorlopig toetsingsadvies geconcludeerd dat het MER en de bijlagen veel kwalitatieve en kwantitatieve informatie bevatten, maar dat is gerekend met verkeersintensiteiten die een overschatting laten zien van de groei voor de komende jaren. Hierdoor wordt volgens het voorlopig toetsingsadvies onder meer de score ‘toekomstvastheid’ beïnvloed. Omdat de verschillen tussen de effecten van de alternatieven relatief klein zijn, is een gelijkwaardige beoordeling van de alternatieven van de effecten en de mate van doelbereik van essentieel belang, aldus de Commissie voor de m.e.r. Naar aanleiding van dit advies is een aanvulling op het milieueffectrapport gemaakt. Op 29 november 2012 heeft de Commissie voor de m.e.r. een toetsingsadvies over deze aanvulling uitgebracht. Daarin heeft zij geconstateerd dat de tekortkomingen in de aanvulling op het milieueffectrapport zijn hersteld. Hetgeen appellanten hebben aangevoerd over de ontwikkelingen op Valkenburg geeft de Afdeling geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van voormelde uitgangspunten. Naar het oordeel van de Afdeling hebben provinciale staten zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat zij in de verkeersberekeningen in het kader van het MER en ten behoeve van het inpassingsplan adequaat rekening hebben gehouden met de door appellanten genoemde ontwikkelingen. D.3.3 CONCLUSIE VERKEERSGEGEVENS 34. Hetgeen appellanten hebben aangevoerd over de bij de verkeersberekeningen gehanteerde uitgangspunten, modellen en scenario’s geeft geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de onderzoeken en verkeersberekeningen zodanige gebreken of leemten vertonen dat verweerders zich hierop niet hebben mogen baseren. Er is dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders zich bij de tracékeuze niet in redelijkheid op deze gegevens hebben mogen baseren. Evenmin kan de Afdeling appellanten volgen in hun betoog dat een deugdelijke probleemanalyse van de verkeersgegevens ontbreekt. De betogen falen. D.4 BEZWAREN OVER DE ALTERNATIEVENKEUZE D.4.1 NOODZAAK NIEUWE INFRASTRUCTUUR D.4.1.1 Verbetering bestaande infrastructuur 35. [appellant sub 2] en anderen, BV Zuiderzeehelden, Milieudefensie, RCV, Stichting Behoud Rijnland en Wijkraad Stevenshof betogen dat voor een verbetering van de doorstroming van het verkeer volstaan kan worden met het treffen van maatregelen aan de bestaande infrastructuur in Leiden, waarbij in Leiden de Europaweg wordt verdubbeld, de Lammebrug en de Trekvlietbrug worden verbreed, het Lammenschansplein wordt heringericht en verbeteringen worden getroffen bij knooppunt Leiden-West. Volgens appellanten hebben provinciale staten nagelaten te onderzoeken of met deze maatregelen het beoogde doel, te weten de verbetering van de verkeersdoorstroming, niet al kan worden bereikt alvorens te besluiten tot de aanleg van nieuwe infrastructuur. Een aantal appellanten wijst er in dit verband op dat de zogenoemde "Zevensprong van Verdaas" ten onrechte niet is toegepast, terwijl al in 2009 uit de verkenning Integrale Benadering Holland Rijnland naar voren is gekomen dat het treffen van maatregelen aan de bestaande infrastructuur een groot probleemoplossend vermogen heeft. Daarbij was uitgegaan van een hoog groeiscenario, terwijl gelet op de veranderingen in de ontwikkelingen op het gebied van bevolking, woning- en kantorenbouw, werkgelegenheid en verkeer een lager scenario realistischer is waardoor de aanpassingen aan de bestaande infrastructuur voldoende probleemoplossend zijn, aldus Stichting Behoud Rijnland. 35.1. In het Advies voor richtlijnen voor het milieueffectrapport van 3 maart 2009 adviseert de Commissie voor de m.e.r ten aanzien van het MER 1e fase om daarin het nut en de noodzaak van de RijnlandRoute geïnspireerd door de "Zevensprong van Verdaas" verder uit te werken. De Zevensprong van Verdaas, ook wel "Ladder van Verdaas" genoemd, is een methode die ertoe strekt om op een getrapte wijze oplossingsrichtingen voor mobiliteitsproblemen in kaart te brengen. Nieuwe infrastructuur moet pas worden overwogen als beleidsmaatregelen om verkeers- en mobiliteitsgedrag te beïnvloeden dan wel beter benutten van bestaande infrastructuur met kleine aanpassingen geen afdoende oplossing bieden. In paragraaf 3.2 van het MER 1e fase is ingegaan op de zeven maatregelen uit de Ladder van Verdaas en geconcludeerd dat uitbreiding van de infrastructuur nodig is om de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen op en om de N206 op te lossen. Het beter benutten en uitbreiden van bestaande infrastructuur alleen is volgens evenbedoelde paragraaf 3.2. onvoldoende om de geconstateerde problemen op te lossen. Gelet op het vorenstaande stelt de Afdeling vast dat, anders dan appellanten hebben gesteld en nog in het midden gelaten of dat zou moeten, rekening is gehouden met de Ladder van Verdaas. Hierbij neemt de Afdeling in aanmerking dat de Commissie voor de m.e.r. in haar Advies richtlijnen voor het MER 2e fase van 22 juni 2010 niet adviseert de Ladder van Verdaas in het MER 2e fase opnieuw toe te passen. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd ziet de Afdeling voorts geen aanleiding te twijfelen aan de juistheid van de conclusie dat het beter benutten en uitbreiden van bestaande infrastructuur op zich beschouwd onvoldoende soelaas bieden voor de bestaande verkeers- en leefbaarheidsproblemen. Provinciale staten hebben zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het noodzakelijk is ook nieuwe infrastructuur aan te leggen. De betogen falen. D.4.1.2 Verbreding N206/Europaweg 36. [appellant sub 24] en [appellant sub 37] betogen dat de geconstateerde problemen verbreding van de bestaande N206/Europaweg niet vereisen. 36.1. Ter zitting hebben provinciale staten toegelicht dat het project niet alleen tot doel heeft het verbeteren van de oost-westverbinding voor autoverkeer, maar ook het verminderen van sluipverkeer op het onderliggend wegennet om zo de veiligheid op die wegen en de leefbaarheid in de omgeving te verbeteren. Door de capaciteit van de Europaweg te vergroten en de verkeersafwikkeling te verbeteren, zal het verkeer met bestemming Leiden niet meer kiezen voor de nu veel gebruikte sluiproutes, maar voor de Europaweg. De Afdeling ziet in hetgeen [appellant sub 24] en [appellant sub 37] hebben aangevoerd over de Europaweg geen aanknopingspunten om te twijfelen aan de juistheid van deze stellingname van verweerders. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat het verbreden van de Europaweg zich in zoverre niet verdraagt met de doelstellingen van het project RijnlandRoute. De betogen falen. 37. Stichting Behoud Rijnland en [appellant sub 9] wijzen erop dat na het realiseren van de RijnlandRoute volgens de verkeersberekeningen het verkeer op de Europaweg met 36% toeneemt in plaats van afneemt en het verkeer op de Churchilllaan, nu een van de grootste knelpunten, slechts met 20% afneemt na realisatie van de RijnlandRoute. De RijnlandRoute is in zoverre niet doelmatig. 37.1. Zoals provinciale staten hebben toegelicht, zal het verkeer op de Europaweg toenemen als gevolg van de RijnlandRoute, omdat het verkeer met bestemming Leiden niet meer voor de nu veel gebruikte sluiproutes zal kiezen. Door de capaciteit van de Europaweg te vergroten en de verkeersafwikkeling te verbeteren, kan de Europaweg een toename van 36% ook aan, aldus provinciale staten. De afname van 20% van het verkeer op de Churchilllaan acht provinciale staten aanzienlijk. Deze afname zal tot een verbetering van de doorstroming van het verkeer op de Churchilllaan leiden en een positief effect hebben op de leefkwaliteit ter plaatse. De Afdeling ziet in hetgeen Stichting Behoud Rijnland en [appellant sub 9] hebben aangevoerd geen aanknopingspunten om te twijfelen aan de juistheid van deze stellingen van provinciale staten. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de RijnlandRoute in zoverre niet doelmatig is. D.4.2 BEZWAREN KEUZE ALTERNATIEF ZOEKEN NAAR BALANS D.4.2.1 Onderzoek naar alternatieven 38. Verschillende appellanten betogen dat er betere alternatieven naar voren zijn gebracht, maar dat deze onvoldoende zijn onderzocht. Zo had volgens hen het zogenoemde nulplus 3 alternatief, dat voorziet in een volledige ondertunneling van de bestaande N206 door Leiden, uit het MER 1e fase nader moeten worden onderzocht en in de afweging van de alternatieven moeten worden betrokken. Ook vinden zij dat onvoldoende onderzoek is gedaan naar de mogelijkheid van een gefaseerde aanleg van de RijnlandRoute waarbij eerst maatregelen worden getroffen aan de bestaande infrastructuur, zoals in de variant Zoeken naar Balans A, alvorens te besluiten tot de aanleg van een nieuwe verbindingsweg. Volgens hen is deze variant voldoende probleemoplossend ook op de langere termijn wanneer uitgegaan wordt van lagere verkeersprognoses en is dit alternatief nog verder te optimaliseren. Dit geldt ook voor het alternatief Churchill Avenue. Dit alternatief is als meest milieuvriendelijke alternatief aangemerkt in het MER en is volgens appellanten uit te voeren met een verkeersveilige tunnel. Volgens appellanten hebben provinciale staten deze aspecten onvoldoende bij hun afweging betrokken. Ook hebben appellanten kanttekeningen geplaatst bij de haalbaarheid van de doelstellingen van de RijnlandRoute bij het gekozen voorkeursalternatief, zoals de robuustheid van het wegennet en verbetering van de leefbaarheid. Zij voeren daartoe aan dat met het alternatief Churchill Avenue dan wel het alternatief Zoeken naar Balans A de doelstellingen van de RijnlandRoute minstens even goed dan wel beter worden gediend als met het voorkeursalternatief. 38.1. De Afdeling stelt voorop dat provinciale staten bij de keuze van de bestemming een afweging dienen te maken van alle belangen die betrokken zijn bij de vaststelling van het plan. Daarbij hebben provinciale staten beoordelingsvrijheid. De voor- en nadelen van alternatieven dienen in die afweging te worden meegenomen. 38.2. In het MER 1e fase zijn drie varianten onderzocht van het zogenoemde nulplus alternatief, waarbij maatregelen worden getroffen aan de bestaande route van de N206 tussen de A4 en de A44. Daarnaast is in het MER 1e fase ingegaan op het alternatief Churchill Avenue, een variant die voortkomt uit een burgerinitiatief. Het alternatief Churchill Avenue loopt over hetzelfde tracé als het nulplus 3 alternatief en kent daarmee veel overeenkomsten, maar kent ook een aantal verschillen en aanvullende functionaliteiten, aldus het MER 1e fase. In het alternatief Churchill Avenue is een lange stadstunnel met in- en uitritten voorzien onder de Churchilllaan en de Dr. Lelylaan. In het nulplus 3 alternatief is de tunnel korter en zijn geen in- en uitritten in de tunnel voorzien. Volgens provinciale staten lijken beide varianten zo veel op elkaar dat het onderzoeken van beide varianten geen meerwaarde heeft, daarom is besloten om in het MER 2e fase alleen het alternatief Churchill Avenue te onderzoeken. Gelet hierop stelt de Afdeling vast dat het nulplus 3 alternatief op hoofdlijnen is onderzocht in het MER 1e fase. Dat provinciale staten ervoor hebben gekozen om niet dit alternatief maar het alternatief Churchill Avenue nader te onderzoeken in het MER 2e fase acht de Afdeling, gelet op de daarvoor gegeven, onbestreden, toelichting van provinciale staten, niet onredelijk. 38.3. In het MER 2e fase zijn de effecten van drie tracéalternatieven, te weten: N11-West, Zoeken naar Balans en Churchill Avenue alsmede uitvoeringsvarianten van deze alternatieven onderzocht. Het alternatief Zoeken naar Balans A is als goedkopere uitvoeringsvariant van het alternatief Zoeken naar Balans onderzocht. Het betreft een faseringsvariant die op termijn is op te waarderen naar een eindoplossing, aldus het MER 2e fase. In hoofdstuk 8 van het MER 2e fase is een integraal overzicht gegeven van de effecten van de verschillende alternatieven en uitvoeringsvarianten daarvan als het gaat om doelbereik, bijdrage aan duurzaamheidsambities van de provincie Zuid-Holland, milieueffecten en investeringskosten. Het alternatief Churchill Avenue is volgens het MER 2e fase het meest milieuvriendelijke alternatief. Over de tunnelveiligheid staat in het MER 2e fase dat voor alle tunnels en verdiepte liggingen oplossingen mogelijk zijn om deze voldoende verkeersveilig te maken, zodat dit aspect niet onderscheidend is voor de beoordeling van de alternatieven. Daarbij wordt opgemerkt dat voor de tunnel in het alternatief Churchill Avenue de onzekerheid over de omvang van de noodzakelijke (financiële) maatregelen groter is dan bij de andere varianten vanwege de in- en uitvoegers die aansluiten op het onderliggend wegennet. De vigerende Nederlandse wet- en regelgeving voorziet niet in de toepassing van in- en uitvoegers in een tunnel, aldus het MER 2e fase. Uit het voorgaande volgt dat in het MER ook het door appellanten genoemde alternatief Zoeken naar Balans A is onderzocht en is gekeken naar het alternatief Churchill Avenue met een tunnel. In hetgeen in dit verband overigens is gesteld, ziet de Afdeling geen aanknopingspunten voor het oordeel dat in zoverre onvoldoende onderzoek naar deze alternatieven is verricht. De betogen falen. D.4.2.2 Aanvulling MER 39. Stichting Behoud Rijnland betoogt dat provinciale staten ingevolge artikel 7:13, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer het PIP niet hadden mogen vaststellen nu in verband met de optimalisaties van het ontwerp en wijzigingen in de omgeving de gegevens in het MER zonder aanvulling daarop niet meer ten grondslag kunnen worden gelegd aan de tracékeuze. Volgens haar kon niet worden volstaan met het opstellen van de Notitie effecten optimalisaties van Tauw. Daartoe voert zij aan dat niet duidelijk is hoe de resultaten van de kwalitatieve beoordeling in tabel 5.1 van deze notitie tot stand zijn gekomen. Hierdoor is volgens haar geen eerlijke vergelijking van alternatieven te maken. In dit kader verwijst zij naar het voorlopig toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. van 18 oktober 2012 waarin staat dat de verschillen tussen de alternatieven klein zijn en dat het daarom van belang is dat de alternatieven evenwichtig en gelijkwaardig worden uitgewerkt. Ook andere appellanten betogen dat vanwege de optimalisaties in het wegontwerp van het gekozen alternatief en de wijzigingen in de omgeving een aanvulling op het MER had moeten worden gemaakt die aan de Commissie voor de m.e.r. had moeten worden voorgelegd. Zij voeren aan dat door de gekozen boortunnel als optimalisatie in het wegontwerp de lokale milieueffecten zullen wijzigen. Zo zal volgens hen de luchtkwaliteit ter plaatse van de tunnelmonden, zoals ter hoogte van de wijk Stevenhof, verslechteren en zal de verdeling van het verkeer over het wegennet anders verlopen waardoor meer verkeer over de Europaweg, Lammebrug en Lammenschansplein zal rijden. BV het Wedde voert daartoe aan dat de gevolgen hiervan voor de bodemkwaliteit niet zijn onderzocht en de mogelijke effecten hiervan voor de woningen niet zijn betrokken in de afweging van alternatieven. Zij wijst er in dit verband op dat de woningen zijn gebouwd op slappe veengrond. Verder voert een aantal appellanten aan dat de aantasting van de gebieden Oostvlietpolder en Vlietland groter zal zijn dan in het MER is beoordeeld. Enerzijds omdat door de verschuiving van de A4, het verleggen van de Hofvlietweg en de vormgeving van het knooppunt Hofvliet als optimalisaties in het wegontwerp grotere delen van Vlietland en de Oostvlietpolder worden aangetast en anderzijds omdat inmiddels de recreatieve waarden van de Oostvlietpolder en Vlietland zijn toegenomen door onder meer de komst van het weidevogelreservaat ’t Vogelhoff en de aanleg van recreatieve fiets- en wandelpaden. Voorts had, nu een boortunnel in het tracé van het gekozen alternatief mogelijk is gebleken, volgens een aantal appellanten in een aanvulling op het MER onderzoek moeten worden verricht naar andere mogelijke boortracés, zoals een boortunnel onder de Churchilllaan en Dr. Lelylaan dan wel het alternatief Churchill Avenue uitvoeren met een boortunnel. Door dit niet te doen en de alternatieven niet te heroverwegen is gehandeld in strijd met het beginsel van fair play, aldus appellanten. Een aantal appellanten voert verder nog aan dat gedeputeerde De Bondt op 10 april 2013 in de vergadering van de Statencommissie Verkeer en Milieu heeft toegezegd dat een aanvulling op het MER gemaakt zou worden. 39.1. Bij wet van 17 december 2009 (Stb. 2010, 20) zijn de bepalingen in de Wet milieubeheer met betrekking tot de milieueffectrapportage gewijzigd. Uit het bij de wet van 17 december 2009 behorende overgangsrecht volgt dat op het huidige geding de bepalingen met betrekking tot de milieueffectrapportage zoals deze luidden voor inwerkingtreding van die wet van toepassing blijven. Ingevolge artikel 7.27, tweede lid, van de Wet milieubeheer (oud) (thans artikel 7:13, onder b voor plannen en artikel 7.36a, onder b voor besluiten), voor zover hier van belang, neemt het bevoegd gezag een besluit niet indien de gegevens die in het MER zijn opgenomen, redelijkerwijs niet meer aan het besluit ten grondslag kunnen worden gelegd in verband met aanmerkelijke wijziging van de omstandigheden waarvan bij het maken van het MER is uitgegaan. 39.2. Zoals de Afdeling in de uitspraak van 27 april 2011, in zaak nr. 201008134/1/M2 heeft overwogen houdt een milieu-effectrapport zelf niet een besluit over een bepaald project in. Het rapport wordt opgesteld om voldoende milieu-informatie te verzamelen om tot besluitvorming over een project over te gaan. De in die besluitvorming gemaakte keuze hoeft niet volledig overeen te stemmen met de in het milieu-effectrapport beschreven uitvoeringen van het project; zo'n eis zou betekenen dat het milieu-effectrapport zelf reeds een definitieve keuze over het project zou moeten inhouden. Verder heeft de Afdeling in haar uitspraak van 3 december 2008 in zaak nr. 200703693/1 (www.raadvanstate.

nl)overwogen dat het niet ongebruikelijk is en in beginsel is toegestaan, dat in procedures als hier aan de orde de beschikbare informatie wordt aangevuld gedurende de besluitvormingsprocedure. 39.3. Na het opstellen van het MER, de op 27 juni 2012 gemaakte keuze voor het alternatief Zoeken naar Balans en het advies van de Commissie voor de m.e.r. hebben optimalisaties van het wegontwerp van het gekozen alternatief plaatsgevonden. De milieueffecten daarvan zijn in de Notitie effecten optimalisaties opnieuw bepaald. In de tabellen 3.1en 3.2 van deze notitie zijn de optimalisaties weergegeven en vervolgens is in hoofdstuk 4 ingegaan op de effecten daarvan in vergelijking met de beoordeling van het alternatief Zoeken naar Balans, zoals beschreven in het MER. Hieruit volgt dat, anders dan BV het Wedde aanvoert, ook de effecten van een geboorde tunnel in plaats van een gegraven tunnel zijn meegenomen in de beoordeling. Dit is nader toegelicht op pag. 13 van de notitie. Voorts is een samenvatting van de effectbeoordeling van de optimalisaties weergegeven in tabel 5.1 van de notitie en is geconcludeerd dat uit de effectbeoordeling van het alternatief Zoeken naar Balans Optimaal blijkt dat de milieueffecten gelijk dan wel gunstiger zijn, dan het alternatief Zoeken naar Balans dat in het MER 2e fase is onderzocht. De vergelijking van alternatieven zoals die in het MER is uitgevoerd, verandert niet wezenlijk omdat de optimalisaties vooral lokale effecten betreft, aldus de Notitie effecten optimalisaties. [appellanten] hebben geen concrete feiten of omstandigheden gesteld die aanleiding geven voor het oordeel dat moet worden getwijfeld aan de juistheid van de bevindingen neergelegd in de Notitie effecten optimalisaties. Gelet hierop zijn de doorgevoerde optimalisaties naar het oordeel van de Afdeling niet zodanig ingrijpend dat het opgestelde MER niet meer als basis voor de besluitvorming over het project had kunnen worden gebruikt en een aanvulling op het MER gemaakt had moeten worden. De betogen falen in zoverre. 39.4. Ten aanzien van de door appellanten gestelde toename van de waarde van de recreatie- en natuurgebieden overweegt de Afdeling dat in het MER 2e fase reeds was geconcludeerd dat het alternatief Zoeken naar Balans slechter scoort op aantasting van landschap, dan het alternatief Churchill Avenue. Dat door de optimalisaties de aantasting wat groter zou zijn, zoals een aantal appellanten betoogt, wat daar verder ook van zij, maakt niet dat deze conclusie anders wordt en dat een aanvulling op het MER zou moeten worden gemaakt. Het betoog faalt in zoverre. 39.5. Voor zover appellanten betogen dat de keuze voor een boortunnel ertoe had moeten leiden dat opnieuw onderzoek naar alternatieven met een boortunnel had moeten worden verricht, overweegt de Afdeling dat uit het rapport "RijnlandRoute Nadere Uitwerking-inclusief alle onderzochte opties" van 19 maart 2013, waarnaar in paragraaf 4.2.7 van de plantoelichting is verwezen, volgt dat verschillende alternatieven met een boortunnel zijn onderzocht. In paragraaf 10.3 van dit rapport is ingegaan op de mogelijkheid een tunnel te boren op de locatie van het alternatief Churchill Avenue. Dit zou volgens het rapport tot een slechtere verkeersafwikkeling leiden dan het alternatief Churchill Avenue en ten aanzien van de kosten is er een dekkingstekort. Gelet hierop zijn mogelijkheden van een boortunnel nader onderzocht. Ook hierin ziet de Afdeling geen grond gelegen dat een aanvulling op het MER had moeten worden gemaakt. Evenmin bestaat aanleiding voor het oordeel dat provinciale staten bij de vaststelling van het PIP hebben gehandeld in strijd met het beginsel van fair play. De betogen falen in zoverre. 39.6. Het betoog dat het vertrouwensbeginsel is geschonden, omdat gedeputeerde De Bondt op 10 april 2013 in de vergadering van de Statencommissie Verkeer en Milieu heeft toegezegd dat een aanvulling op het MER gemaakt zou worden, volgt de Afdeling evenmin. In het algemeen kunnen immers geen rechten worden ontleend aan toezeggingen die zijn gedaan door personen die ter zake niet beslissingsbevoegd zijn. Een lid van het college van gedeputeerde staten is ter zake van een PIP niet beslissingsbevoegd, dat zijn provinciale staten. Uit de stukken blijkt geen ondubbelzinnige toezegging van provinciale staten. Provinciale staten hebben het PIP op dit punt dan ook niet in strijd met het vertrouwensbeginsel vastgesteld. Het betoog faalt in zoverre. D.4.2.3 MKBA 40. Stichting Behoud Rijnland, BV Krimwijk, [appellant sub 9] en Wijkraad Stevenshof stellen dat de RijnlandRoute maatschappelijk onrendabel is en dat een nieuwe MKBA had moeten worden gemaakt. Stichting Behoud Rijnland en BV Krimwijk betwijfelen of de MKBA van 2008 nog wel geldig is, wegens verouderde uitgangspunten, omdat sinds 2010 de beroepsbevolking krimpt en het aantal verkeersbewegingen afneemt. In dat verband voeren zij aan dat de Randstedelijke Rekenkamer naar aanleiding van de beoordeling van de MKBA van 24 april 2008, adviseert een nieuwe MKBA op te stellen. [appellant sub 9] en Wijkraad Stevenshof stellen dat de kosten van het alternatief Churchill Avenue in de MKBA hoger geraamd zijn dan de kosten van het alternatief Zoeken naar Balans en dat het nulplusalternatief onvoldoende is uitgewerkt. OGLV en [appellant sub 9] stellen, onder verwijzing naar de baten/kosten verhouding van 0,7 bij doorrekening van het RC-scenario, dat de RijnlandRoute maatschappelijk onrendabel is. Nu ook het RC-scenario het afgelopen decennium is onderschreden, betekent dit volgens appellanten dat de RijnlandRoute meer kost dan hij oplevert. Volgens Stichting Behoud Rijnland gaan provinciale staten er ten onrechte aan voorbij dat het RC-scenario, in hun ogen de meest waarschijnlijke verkeersprognose, een negatief contante waarde zal opleveren van € 344 miljoen. Dit gegeven had tot nader onderzoek aanleiding moeten geven. 40.1. De MKBA die ten grondslag is gelegd aan de tracékeuze is opgesteld door Ecorys in april 2012. Daarin is het RC-scenario gehanteerd. De quick scan van de Randstedelijke Rekenkamer ziet niet op de MKBA van 2012, maar op de MKBA van 2008 dat niet aan de tracékeuze ten grondslag is gelegd. Reeds hierom gaat de Afdeling voorbij aan het betoog over de geldigheid van de MKBA van 2008. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd, ziet de Afdeling evenmin aanknopingspunten voor het oordeel dat provinciale staten zich niet op het MKBA van 2012 hebben mogen baseren. Hierbij heeft de Afdeling in aanmerking genomen dat provinciale staten onbetwist hebben gesteld dat voor beide alternatieven, het alternatief Churchill Avenue en het alternatief Zoeken naar Balans, dezelfde criteria zijn gehanteerd en dat bij de keuze voor het alternatief Zoeken naar Balans niet het kostenaspect van doorslaggevend belang is geweest, maar het aspect toekomstvastheid. Het zogenoemde nulplusalternatief heeft volgens provinciale staten onvoldoende probleemoplossend vermogen en is daarom niet verder uitgewerkt in de MKBA van 2012. Nu voor zowel het alternatief Zoeken naar Balans als het alternatief Churchill Avenue geldt dat de maatschappelijke baten niet opwegen tegen de maatschappelijke kosten en bij toepassing van het GE-scenario of het RC-scenario de onderlinge verhouding gelijk blijft, moet worden vastgesteld dat het alternatief Zoeken naar Balans beter scoort dan het alternatief Churchill Avenue. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de uitkomsten van de MKBA van 2012 hadden moeten leiden tot nader onderzoek, dan wel tot een andere weging van de betrokken alternatieven. D.4.2.4 Weging alternatieven 41. Voorts voert een aantal appellanten aan dat de Nota voorkeursalternatief dermate veel onjuistheden bevat dat deze niet ten grondslag had mogen worden gelegd aan de tracékeuze. Volgens hen is in deze nota de voorkeursvariant Zoeken naar Balans positiever beschreven dan de feiten en de onderliggende onderzoeken rechtvaardigen en is de voornaamste concurrent het alternatief Churchill Avenue negatiever beschreven. Belangrijke tekortkomingen in het ontwerp van het alternatief Zoeken naar Balans, zoals het ontbreken van een oplossing voor het kruisen van de wateringen in de Papenwegse polder, worden volgens hen gemaskeerd of naar een volgende fase doorgeschoven, terwijl in het ontwerp van het alternatief Churchill Avenue niet noodzakelijke maatregelen, zoals vluchtstroken in de tunnel, zijn opgenomen. In zoverre heeft volgens appellanten geen gelijkwaardige afweging van alternatieven plaatsgevonden. Daarnaast is essentiële informatie over tunnelveiligheid in het alternatief Churchill Avenue niet betrokken in de Nota voorkeursalternatief en zijn ook de aanvullingen op het MER naar aanleiding van het advies van de Commissie voor de m.e.r. daarin niet meegenomen nu deze dateren van na de vaststelling van de Nota voorkeursalternatief, aldus appellanten. Verder is een aantal appellanten van mening dat provinciale staten in hun afweging in de Nota voorkeursalternatief dat het alternatief Churchill Avenue duurder is dan het voorkeursalternatief onvoldoende gewicht hebben toegekend aan de nadelige gevolgen voor het milieu, zoals geluidhinder, luchtkwaliteit en aantasting van het landschap van de Papenwegse- en Oostvlietpolder, van het gekozen alternatief. 41.1. Op basis van de MKBA en het MER is in de Nota voorkeursalternatief de keuze voor het alternatief Zoeken naar Balans beschreven in vergelijking met het alternatief Churchill Avenue. Volgens de Nota voorkeursalternatief is gekozen voor het alternatief Zoeken naar Balans, omdat dit alternatief in tegenstelling tot het alternatief Churchill Avenue ook op de langere termijn zorgt voor een goede verkeersafwikkeling en daarmee toekomstvast is. Bovendien zijn volgens de Nota voorkeursalternatief de investeringskosten en onderhoudskosten van het alternatief Zoeken naar Balans lager dan bij het alternatief Churchill Avenue het geval is. Het alternatief Churchill Avenue kent daarnaast een dekkingstekort van € 229 miljoen, terwijl het alternatief Zoeken naar Balans is te optimaliseren binnen het beschikbare budget en vergunbaar is, wat het risico op tijdverlies minimaliseert. Verder biedt het gekozen alternatief Zoeken naar Balans twee aansluitingen op het hoofdwegennet, zodat het oost-westverkeer over de knooppunten langs de A4 en A44 wordt verdeeld en het wegennetwerk robuuster wordt, aldus de Nota voorkeursalternatief. 41.2. In de Nota voorkeursalternatief is onderkend dat het alternatief Churchill Avenue het meest milieuvriendelijke alternatief is. Op grond van hetgeen appellanten hebben gesteld, acht de Afdeling niet aannemelijk gemaakt dat het alternatief Zoeken naar Balans positiever is weergegeven in de Nota voorkeursalternatief en dat het alternatief Churchill Avenue negatiever is beschreven door daarin allerlei onnodige maatregelen op te nemen. Ten aanzien van de in dit kader naar voren gebracht voorbeelden: vluchtstroken in de tunnel van het alternatief Churchill Avenue en de waterstaatkundige maatregelen in de Papenwegse polder hebben provinciale staten onweersproken gesteld dat realisatie van deze maatregelen niet leidt tot significante meerkosten en deze maatregelen dus niet van doorslaggevend belang zijn geweest bij de keuze voor het voorkeursalternatief. 41.3. De Afdeling stelt voorts vast dat bij de keuze voor het alternatief Zoeken naar Balans is gekeken naar uitvoeringsvarianten. Volgens de Nota voorkeursalternatief valt de variant Zoeken naar Balans A af omdat deze onvoldoende probleemoplossend is vanwege de verwachte grote verkeersoverlast op de Plesmanlaan - Dr. Lelylaan - Churchilllaan tijdens de spitsuren. De variant Zoeken naar Balans A richt zich volgens de Nota voorkeursalternatief op het oplossen van een beperkt aantal knelpunten in de bestaande infrastructuur door de aanleg van de bypass Oostvlietpolder en de verbreding van de ir. G. Tjalmaweg met twee extra rijstroken. Ter zitting hebben provinciale staten met betrekking tot deze uitvoeringsvariant gesteld dat het oplossen van de knelpunten rondom het Lammenschansplein en het knooppunt Leiden-West zorgt voor een toestroom aan verkeer aan de randen van Leiden waarop het Leidse wegennet, dat niet wordt aangepast, niet is berekend en waardoor de doorstroming van het verkeer wordt belemmerd. In aanmerking genomen dat er gelet op hetgeen hiervoor is overwogen over de door provinciale staten gehanteerde verkeersprognoses, geen aanleiding bestaat om te twijfelen aan de realiteitswaarde van die prognoses, ziet de Afdeling in hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat provinciale staten het alternatief Zoeken naar Balans A niet in redelijkheid als alternatief hebben kunnen afwijzen. 41.4. Het betoog van appellanten dat de Nota voorkeursalternatief gebrekkig is omdat daarbij geen rekening is gehouden met stukken die na de Nota voorkeursalternatief beschikbaar zijn gekomen, zoals het advies van de Commissie voor de m.e.r. en het rapport over de realisering van een tunnel in het alternatief Churchill Avenue, volgt de Afdeling niet. De motivering van de tracékeuze is immers niet enkel gebaseerd op de Nota voorkeursalternatief. Nu in hoofdstuk 4 van de plantoelichting onder meer is ingegaan op het advies van de Commissie voor de m.e.r. en de nadien doorgevoerde optimalisaties moet immers worden vastgesteld dat bedoelde stukken wel degelijk zijn betrokken bij de vaststelling van de tracékeuze in het PIP maar niet tot een andere weging van alternatieven hebben geleid. D.4.3 CONCLUSIE ALTERNATIEVENKEUZE 42. Gelet op hetgeen hiervoor is overwogen ziet de Afdeling in hetgeen appellanten betogen geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de afweging van alternatieven onzorgvuldig is uitgevoerd of op onjuiste gegevens is gebaseerd. Evenmin ziet de Afdeling hierin grond voor het oordeel dat aan de keuze voor het voorkeursalternatief een zodanige onevenwichtige afweging van de betrokken belangen ten grondslag ligt dat provinciale staten niet in redelijkheid voor het alternatief Zoeken naar Balans Optimaal hebben kunnen kiezen. Dat appellanten een andere tracékeuze voorstaan dan provinciale staten is op zich beschouwd onvoldoende voor het oordeel dat de gemaakte afweging onzorgvuldig of onredelijk is. De opmerkingen die door een aantal appellanten zijn gemaakt bij de haalbaarheid van doelstellingen van de RijnlandRoute bij het gekozen voorkeursalternatief over in het bijzonder de robuustheid van het wegennet, acht de Afdeling, mede gelet op hetgeen hiervoor is overwogen, evenmin toereikend voor het oordeel dat provinciale staten redelijkerwijs niet voor het alternatief Zoeken naar Balans Optimaal hebben kunnen kiezen. De betogen falen. D.5 BEZWAREN WEGONTWERP 43. [appellant sub 2] en anderen, BV Charlotte Köhlerpad, BV Gerda Brautigamsingel, [appellant sub 9], het college van burgemeester en wethouders van Katwijk, [appellante sub 13], [appellant sub 14] en anderen, [appellant sub 19], Milieudefensie, [appellanten sub 26], RCV, [appellanten sub 38], VV Oostvlietpolder, VVE Lotte Beesestraat en Wijkraad Stevenshof hebben beroepsgronden aangevoerd over het wegontwerp van het alternatief Zoeken naar Balans Optimaal, wat betreft de hierna vermelde locaties. D.5.1 DE VERBINDING NOORD- EN ZUID VALKENBURG 44. Het college en de raad van Katwijk betogen dat provinciale staten bij de vaststelling van het PIP onvoldoende rekening hebben gehouden met de plannen van de gemeente Katwijk, zoals neergelegd in het Masterplan Locatie Valkenburg (hierna: Masterplan). Zo is volgens hen ten onrechte geen goede verbinding opgenomen tussen Valkenburg, ten noorden van de N206/ir. G. Tjalmaweg en de te ontwikkelen woonlocatie Valkenburg, ten zuiden van de N206/ir. G. Tjalmaweg. Zij voeren in dat kader aan dat het bestaande Achterwegviaduct over de N206/ir. G. Tjalmaweg vanwege de verbreding van de N206 zal komen te vervallen, terwijl er geen nieuwe verbinding tussen het noorden en het zuiden van Valkenburg voor in de plaats komt. Deze verbinding is volgens het college en de raad van Katwijk essentieel voor de te ontwikkelen woonlocatie en was voorzien in het Masterplan. Daarnaast is volgens het college en de raad van Katwijk ten onrechte niet voorzien in een fietsbrug over de N206, zoals opgenomen in het Masterplan. De plannen voor een hoogwaardige fietsverbinding tussen Katwijk en Leiden worden volgens hen daardoor gefrustreerd. De thans gekozen oplossing om het fietsverkeer via de kruising van de N206 met de N441 te laten rijden, leidt ertoe dat deze overbelaste weg wordt belast met een extra kruising, aldus het college en de raad van Katwijk. 44.1. In paragraaf 2.4 van de plantoelichting staat dat bij het opstellen van het PIP het gemeentelijk beleid is betrokken. Over het Masterplan is vermeld dat de gemeente Katwijk en het Rijksvastgoed- en Ontwikkelingsbedrijf daarin de ambities hebben vastgelegd voor de ontwikkeling van de locatie Valkenburg, het terrein van het voormalige Marinevliegkamp Valkenburg. Het Masterplan legt de hoofdstructuur en de principes voor de ruimtelijke kwaliteit vast. Het gaat volgens de plantoelichting om een globaal plan dat de positionering van de locatie en de hoofdstructuren vastlegt en de opmaat vormt voor een bestemmingsplan. In het Masterplan is rekening gehouden met de realisatie van de RijnlandRoute. Vanuit met name landschappelijk perspectief is bij de vaststelling van het PIP zoveel mogelijk aangesloten bij de principes uit het Masterplan, aldus de plantoelichting. 44.2. Zoals reeds hiervoor onder 32.1 is overwogen, hebben provinciale staten rekening gehouden met de ontsluiting van de projectlocatie Valkenburg vanwege het vervallen van het Achterwegviaduct door twee nieuwe aansluitingen van het onderliggend wegennet op de N206 te realiseren, aangeduid als Valkenburg I en Valkenburg II. De afslag Valkenburg I, ter hoogte van de Cohortedreef, voorziet in een afslag naar de projectlocatie Valkenburg, zodat de te ontwikkelen locatie wordt aangesloten op de N206. Daarnaast voorziet de afslag Valkenburg II, ter hoogte van de Torenvlietslaan, in een aansluiting waarbij door middel van een viaduct vanuit de te ontwikkelen locatie Valkenburg een verbinding wordt gemaakt met de bestaande wijk in Valkenburg ten noorden van de N206. De nieuwe afslag Valkenburg II omvat volgens provinciale staten dan ook twee afslagen op de N206 zowel naar de bestaande kern van Valkenburg als naar de nieuwe te ontwikkelen locatie Valkenburg toe. De gewenste fietsverbindingen over de N206 zijn volgens provinciale staten te realiseren binnen de verkeersbestemming. Verder voorziet het PIP in een fietsverbinding bij Valkenburg II waarmee de huidige fietsverbinding bij het Achterwegviaduct wordt hersteld. Er is geen fietsverbinding voorzien bij Valkenburg I, omdat het PIP volgens provinciale staten niets verandert in de bestaande fietsverbinding met gelijkvloerse kruising van de N206 en de N441, zoals weergegeven in bijlage 16 bij het verweerschrift. 44.3. Nu het college en de raad van Katwijk de juistheid van hetgeen provinciale staten over de verkeerssituatie bij Valkenburg naar voren hebben gebracht, niet hebben betwist, ziet de Afdeling geen aanleiding om te twijfelen aan de aanvaardbaarheid van de door provinciale staten gestelde verkeerssituatie bij Valkenburg. De Afdeling ziet dan ook geen aanknopingspunten voor het oordeel dat provinciale staten het Masterplan onvoldoende in de beoordeling hebben betrokken en niet in redelijkheid hebben kunnen komen tot de keuze voor de in het PIP mogelijk gemaakte aansluitingen van de projectlocatie Valkenburg. Het betoog faalt. D.5.2 DE VERBINDINGSWEG TUSSEN A4 EN A44 45. [appellant sub 2] en anderen, BV Gerda Brautigamsingel, [appellant sub 9], [appellante sub 13], [appellant sub 19], Milieudefensie, [appellanten sub 26], VVE Lotte Beesestraat en Wijkraad Stevenshof betogen dat ten onrechte niet is gekozen voor een betere inpassing van de RijnlandRoute ter hoogte van de wijk Stevenshof. Zij geven er de voorkeur aan dat de verbindingsweg tussen de A4 en de A44 ter hoogte van de Lotte Beesestraat geheel verdiept (op een diepte van 7
m)wordt aangelegd, al dan niet met een gedeeltelijke overkluizing of horizontale geluidschermen dan wel dat de voorziene boortunnel bij Voorschoten wordt verlengd tot de aansluiting met de A44 voorbij de wijk Stevenshof. Dit komt volgens hen ten goede aan het woon- en leefklimaat in de wijk. [appellanten] voeren aan dat de kosten, welke niet inzichtelijk zijn gemaakt, ten onrechte zwaarder hebben gewogen dan de belangen van de bewoners van de wijk Stevenshof. Het thans gekozen tracé met een zogenoemde kamelenrug in de tunnel,- de tunneldiepte is daar achtereenvolgens 7 m, 4 m en 7 m - heeft volgens appellanten ernstige nadelige gevolgen voor de geluidbelasting, luchtkwaliteit en de gezondheid van de bewoners van de wijk Stevenshof en levert daarnaast een aantasting op van het open gebied van de Papenwegse polder. Een aantal appelanten betoogt dat provinciale staten in strijd met het gelijkheidsbeginsel hebben gehandeld door een boortunnel ter hoogte van Voorschoten te realiseren, maar niet ter hoogte van de wijk Stevenshof. Zij betogen dat hun woon- en leefklimaat door deze, door kostenoverwegingen ingegeven, keuze in vergelijking met de bewoners van Voorschoten onevenredig wordt aangetast. Het argument dat een tunnel ter hoogte van de wijk Stevenshof technisch niet mogelijk is vanwege tunnelwetgeving, is volgens hen op te lossen door de maximumsnelheid op een deel van de A44 te verlagen van 100 km per uur naar 80 km per uur. De verlenging in reistijd weegt volgens hen niet op tegen de enorme verbetering van het woon- en leefklimaat van de bewoners van de wijk Stevenshof. Voorts betoogt een aantal appellanten dat er voldoende ruimte is om de wegas van de verbindingsweg tussen de A44 en de A4 100 m in zuidelijkwestelijke richting te verleggen, zodat de weg op grotere afstand van de wijk Stevenshof komt te liggen. 45.1. Provinciale staten hebben de mogelijkheden voor verlenging van de voorziene tunnel en de door appellanten voorgestelde alternatieve ontwerpen voor de ligging van de nieuwe verbindingsweg in hun besluitvorming betrokken. De wensen om de nieuwe verbindingsweg in zijn geheel dieper aan te leggen zonder de zogenoemde kamelenrug dan wel met een gedeeltelijke overkluizing of met geluidschermen achten provinciale staten vanuit milieutechnisch oogpunt niet nodig en financieel bezwaarlijk. Het verlengen van de boortunnel richting de A44 zou volgens provinciale staten niet in overeenstemming zijn met de richtlijn "Wegontwerp in tunnels - convergentie- en divergentiepunten in en nabij tunnels", versie 1.1 van 31 juli 2008. Daarin is voorgeschreven dat de afstand tussen de tunnelmond en het eerstvolgende punt waar wegen bij elkaar komen (het zogenoemde convergentiepunt) of uit elkaar gaan (het zogenoemde divergentiepunt) 750 m moet zijn. De afstand tussen de tunnelmond en het divergentiepunt bedraagt in het voorziene ontwerp maximaal 762 m waardoor de tunnel maximaal 12 m verlengd zou kunnen worden. Bij de voorgestelde snelheidsverlaging in de tunnel naar 80 km per uur is op grond van genoemde richtlijn een afstand van 600 m benodigd en zou de tunnelmond 162 m richting de A44 kunnen opschuiven. Volgens provinciale staten leveren beide verlengingen van de tunnel geen relevant verschil in de milieueffecten voor de woningen in de omgeving op, omdat de maatgevende bron van milieubelasting, ook na de realisatie van de RijnlandRoute, het verkeer op de A44 is. Verdere verlenging van de tunnel zou leiden tot een divergentiepunt in de tunnel, hetgeen in verband met de verkeersveiligheid risicoverlagende maatregelen noodzakelijk maakt. Een nieuwe verbindingsweg op grotere afstand van de wijk Stevenshof is volgens provinciale staten niet mogelijk vanwege een aantal eisen waaraan het ontwerp dient te voldoen en vanwege de daarmee gepaard gaande verdere versnippering van het buitengebied. 45.2. [appellanten] hebben weliswaar hun wensen over het ontwerp van de verbindingsweg naar voren gebracht, maar zij hebben geen feiten of omstandigheden gesteld die de Afdeling aanleiding kunnen geven te twijfelen aan de juistheid van de hiervoor vermelde uitgangspunten van provinciale staten. De Afdeling acht dan ook geen grond aanwezig voor het oordeel dat provinciale staten zich bij de afweging van de betrokken belangen niet in redelijkheid op dit standpunt hebben kunnen stellen. De Afdeling merkt hierbij op dat de vraag of provinciale staten terecht ervan zijn uitgegaan dat de milieugevolgen ter plaatse van de wijk Stevenshof voldoen aan de terzake geldende wettelijke vereisten hierna wordt besproken. Of provinciale staten in redelijkheid hebben kunnen uitgegaan van de aanvaardbaarheid van het woon- en leefklimaat van de bewoners van de wijk Stevenshof wordt hierna besproken. De betogen falen in zoverre. 45.3. De stelling van appellanten dat in strijd met het gelijkheidsbeginsel ten behoeve van het woon- en leefklimaat van de bewoners van Voorschoten wel een boortunnel wordt gerealiseerd, maar niet ten behoeve van de bewoners van de wijk Stevenshof gaat niet op. Met provinciale staten stelt de Afdeling vast dat het hier niet gaat om voor een geslaagd beroep op het gelijkheidsbeginsel vereiste identieke situaties reeds omdat het vanwege de minimale afstand die benodigd is tussen de tunnelmond en het eerst volgende divergentiepunt het redelijkerwijs niet mogelijk is om een tunnel ter hoogte van de wijk Stevenshof te realiseren. De betogen falen. D.5.3 KNOOPPUNT OMMEDIJK 46. [appellant sub 2] en anderen, BV Charlotte Köhlerpad, BV Gerda Brautigamsingel, [appellante sub 13], [appellant sub 19], [appellanten sub 26], VVE Lotte Beesestraat en Wijkraad Stevenshof betogen dat de minister bij de vaststelling van het TB A44 ten onrechte niet heeft gekozen voor een ander ontwerp van het knooppunt Ommedijk, waarbij een betere verbinding tussen de wijk Stevenshof en Wassenaar behouden blijft. 46.1. Een aantal appellanten voert daartoe allereerst aan dat niet is gemotiveerd waarom het door appellanten voorgestelde ontwerp voor het knooppunt Maaldrift, thans knooppunt Ommedijk, niet wordt gerealiseerd. Wijkraad Stevenshof betoogt dat de gekozen trompetaansluiting tussen de RijnlandRoute en de A44 niet nodig is, omdat het een aansluiting van een provinciale weg en een snelweg betreft en onnodig veel ruimte in beslag neemt, nu de verkeersintensiteit op de verbindingsbogen van de RijnlandRoute richting Wassenaar en omgekeerd beperkt is. Daarnaast voldoen niet alle verbindingsbogen aan de ontwerprichtlijnen voor een stroomweg waardoor de snelheid moet worden verlaagd. Verder voorziet het knooppunt niet in een directe ontsluiting van de wijk Stevenshof. Het woon- en leefklimaat van de bewoners van de wijk Stevenshof wordt volgens Wijkraad Stevenshof hierdoor onnodig aangetast. Het door Wijkraad Stevenshof voorgestelde ontwerp met een turbokluifrotonde richting Wassenaar heeft een minder groot ruimtebeslag, is goedkoper, is voldoende verkeersveilig, biedt een betere afwikkeling van verkeer met een hoge snelheid en voorziet in een directe aansluiting van de wijk Stevenshof. 46.1.1. De minister stelt dat het door Wijkraad Stevenshof aangedragen alternatief voor het knooppunt Ommedijk is beoordeeld door Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat heeft het voorstel afgewezen, omdat het ontwerp risicovol is ten aanzien van verkeersveiligheid en doordat de vormgeving ongebruikelijk is en naar verwachting de weggebruiker in verwarring zal brengen. Daarnaast brengt het voorgestelde ontwerp aanzienlijk hogere uitvoeringskosten met zich, aldus de minister. Het thans gekozen ontwerp voldoet volgens de minister aan de geldende vereisten. Er is gekozen voor een compactere trompetaansluiting dan is onderzocht in het MER 2e fase, zodat het ruimtebeslag wordt beperkt en het knooppunt beter ingepast wordt in de omgeving. Tevens wordt vanwege de betere inpassing het knooppunt verdiept aangelegd. De krappere boogstralen als gevolg van een compactere trompetaansluiting leiden ertoe dat daar aangepaste snelheden gaan gelden van 50 km per uur. Dit geldt voor de boogstralen van en naar de westelijke rijbaan van de A44. Op de overige boogstralen van het knooppunt zal een maximumsnelheid van 70 km per uur gaan gelden. Verder worden de verbindingswegen van de nieuwe verbindingsweg naar de A44 richting Den Haag en van de A44 vanuit Amsterdam naar de nieuwe verbindingsweg ten behoeve van de verkeersveiligheid voorzien van bochtschilden. Het achterwege laten van boogstralen, zoals Wijkraad Stevenshof voorstelt, zou de gebruikswaarde van de verbinding tussen de A44 en de A4 aanzienlijk doen afnemen waardoor de doelstelling om het netwerk in de regio robuuster te maken niet wordt gehaald, aldus de minister. 46.1.2. Gelet op het vorenstaande volgt de Afdeling appellanten niet in hun stelling dat onvoldoende onderzoek is gedaan naar de door hen naar voren gebrachte alternatieven voor het knooppunt Ommedijk. Onder verwijzing naar hetgeen de Afdeling hiervoor heeft overwogen over verkeersintensiteiten slaagt het betoog dat het knooppunt Ommedijk niet nodig zou zijn, niet. Ook het betoog over de ontwerprichtlijnen leidt niet tot het door appellanten gewenste doel. In hetgeen appellanten daarover hebben aangevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de hetgeen door de minister is gesteld over de verkeersveiligheid van het gekozen ontwerp. De Afdeling tekent hierbij aan dat de omstandigheid dat een ander ontwerp, zoals het ontwerp dat wordt voorgestaan door appellanten, ook een verkeersveilige oplossing zou kunnen zijn, op zich beschouwd onvoldoende is voor het oordeel dat de minister in redelijkheid niet tot het gekozen ontwerp had mogen besluiten. De betogen falen. 46.2. Daarnaast voeren verscheidene appellanten aan dat een groot aantal mensen vanwege het vervallen van de oostelijke parallelweg en de aansluiting Leiden-Zuid op de A44 als gevolg van de realisatie van de RijnlandRoute moet omrijden om richting Wassenaar te gaan. Dit brengt extra kosten met zich en het woon- en leefklimaat van de bewoners van de wijk Stevenshof wordt hierdoor onnodig aangetast. Met dit belang is onvoldoende rekening gehouden, aldus appellanten. Een aantal van hen wijst in dit kader op de toename van het verkeer op de Haagse Schouwweg en de Ommedijkseweg door het opheffen van de bestaande aansluiting Leiden-Zuid. Hier is volgens hen onvoldoende naar gekeken. 46.2.1. Ter zitting zijn de routes besproken die de bewoners van de wijk Stevenshof in de huidige en in de toekomstige situatie moeten rijden van en naar Wassenaar. Daaruit is gebleken dat de route via de Ommedijkseweg langer is ten opzichte van de huidige route via de oostelijke parallelweg van de A44 onderscheidenlijk de huidige route via de aansluiting Leiden-Zuid. De route via Leiden-West is eveneens langer ten opzichte van de huidige route. Daar staat tegenover dat de wijk Stevenshof een betere ontsluiting krijgt van en naar de A4 waardoor het verkeer met de bestemming Den Haag sneller zijn bestemming zal bereiken dan via de A44 en de N44. [appellanten] stellen dat de verschillende omrijroutes ten minste één à twee kilometer langer zijn dan waarvan de minister uitgaat. Ook uitgaande van zo’n langere omrijroute is de Afdeling van oordeel dat niet kan worden gezegd dat de minister, ondanks dat dit voor bewoners van de wijk Stevenshof leidt tot een omweg van en naar Wassenaar, na afweging van de belangen niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten tot de in het tracébesluit voorziene ontwerp voor het knooppunt Ommedijk. De Afdeling tekent hierbij aan dat de vraag of terecht ervan is uitgegaan dat de milieugevolgen ter plaatse van de wijk Stevenshof voldoen aan de terzake geldende wettelijke vereisten hierna wordt besproken. Of in redelijkheid kon worden uitgegaan van de aanvaardbaarheid van het woon- en leefklimaat van de bewoners van de wijk Stevenshof, wordt eveneens hierna besproken. Het betoog faalt. 46.3. Voorts voert een aantal appellanten aan dat door de wijziging van de grenzen van het tracébesluit A44 ter hoogte van het knooppunt Ommedijk de wijkontsluitingsweg Hadewychlaan deels binnen de grenzen van de RijnlandRoute is komen te liggen waardoor de hinder ter plaatse van de woningen aan de Vera Bondamstraat en het Charlotte Köhlerpad toeneemt en de ontsluiting van de wijk Stevenshof via de Hadewychlaan niet is gegarandeerd. 46.3.1. Ter zitting heeft de minister onweersproken gesteld dat een deel van de Hadewychlaan weliswaar binnen de grenzen van het tracébesluit is gelegen, maar dat dit deel valt binnen het maatregelvlak verkeer, waardoor de ontsluiting van de wijk Stevenshof via deze weg is gegarandeerd. De grenzen van het tracébesluit zijn volgens de minister gewijzigd ten opzichte van het ontwerpbesluit, maar de ligging van het feitelijke tracé niet. Gelet hierop stelt de Afdeling vast dat dit betoog feitelijke grondslag mist. D.5.4 KNOOPPUNT LEIDEN-WEST 47. [appellanten sub 38] betogen dat ten onrechte geen onderzoek is gedaan naar een variant zonder nieuwe op- en afrit bij knooppunt Leiden-West. Volgens hen kan worden volstaan met een verbreding van de afrit vanuit Amsterdam, zoals onderzocht in het zogenoemde nulplus 2 alternatief in het MER 1e fase. 47.1. Ten behoeve van het MER 2e fase zijn de verkeersstromen van het knooppunt Leiden-West in beeld gebracht. Daaruit blijkt dat het knooppunt Leiden-West in zijn huidige vormgeving niet in staat is om de toekomstige hoeveelheid verkeer af te wikkelen, mede vanwege de ligging van veel kruispunten op geringe afstand van elkaar. Daarom heeft nader onderzoek plaatsgevonden naar de vormgeving van het knooppunt Leiden-West in de alternatieven Zoeken naar Balans en Churchill Avenue. Daarbij is betrokken dat rechtsafbewegingen op kruispunten minder beslag leggen op de beschikbare capaciteit dan linksafbewegingen. Als belangrijkste aanpassing is toen ervoor gekozen om de zwaarste linksafbewegingen om te zetten naar rechtsafbewegingen door middel van extra bogen. In hetgeen [appellanten sub 38] hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanknopingspunten gelegen voor het oordeel dat de minister onvoldoende onderzoek heeft gedaan naar de vormgeving van knooppunt Leiden-West. [appellanten sub 38] hebben geen feiten of omstandigheden naar voren gebracht op grond waarvan moet worden getwijfeld aan de juistheid van de bevindingen van de minister over de verkeersafwikkeling bij het knooppunt Leiden-West. De Afdeling is dan ook van oordeel dat de minister in redelijkheid heeft kunnen stellen dat een aanpassing van het knooppun

🔗 Naar officiële bron

AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.