ECLI:NL:RVS:2017:2087

201607369/1/R

1. Datum uitspraak: 2 augustus 2017 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak in het geding tussen:
2. appellant sub 1A] en [appellant sub 1B], beiden wonend te [woonplaats],
3. Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik, gevestigd te Rotterdam,
4. [ appellante sub 3], gevestigd te [plaats], en anderen,
5. [ appellant sub 4] en anderen, allen wonend te [woonplaats],
6. [ appellant sub 5] en anderen, allen wonend te [woonplaats],
7. [ appellant sub 6], wonend te [woonplaats],
8. [ appellante sub 7], gevestigd te [plaats], en anderen,
9. [ appellant sub 8], wonend te [woonplaats],
10. BP Europa SE, gevestigd te Hamburg (Duitsland) (hierna: BP),
11. Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland, gevestigd te 's-Graveland, gemeente Wijdemeren (hierna: Natuurmonumenten),
12. Bewonersgroep Rodenrijs-West, gevestigd te Berkel en Rodenrijs, gemeente Lansingerland, en anderen,
13. [ appellante sub 12], gevestigd te [plaats],
14. Stichting Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland, gevestigd te Rotterdam, en anderen (hierna: NMF en anderen),
15. [ appellant sub 14], wonend te [woonplaats], en anderen,
16. Stichting Bewonersorganisatie Ommoord, gevestigd te Rotterdam, en anderen,
17. Vereniging tegen Milieubederf in en om het Nieuwe-Waterweggebied, gevestigd te Schiedam, en anderen (hierna: VTM en anderen), en de minister van Infrastructuur en Milieu, verweerder. Procesverloop Bij besluit van 29 juni 2016 heeft de minister het tracébesluit "A16 Rotterdam" vastgesteld. Tegen dit besluit zijn de beroepen gericht. De minister heeft een verweerschrift ingediend. Een aantal partijen heeft nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 11 en 12 mei 2017, waar een aantal partijen is verschenen of zich heeft doen vertegenwoordigen. Ook de minister heeft zich ter zitting doen vertegenwoordigen. Overwegingen INLEIDING
18. Het tracébesluit ziet op de realisatie van een nieuwe Rijksweg A16 (hierna: de nieuwe A16), die de A13 ter hoogte van Rotterdam The Hague Airport verbindt met de bestaande A16 en A20 ter hoogte van het knooppunt Terbregseplein. Tussen Rotterdam The Hague Airport en de Ankie Verbeek-Ohrlaan wordt de nieuwe weg gecombineerd aangelegd met de N209 (Doenkade). Ter hoogte van de Bergweg Zuid buigt de weg af naar het zuiden om aan te sluiten op het Terbregseplein. Tussen de Bergweg Zuid en voorbij de rivier de Rotte, in het Lage Bergse Bos, ligt de weg in een ten opzichte van het maaiveld halfverdiepte tunnel.
19. De beroepen van appellanten zijn gericht tegen het tracébesluit. Naast de door de Afdeling ambtshalve te beoordelen ontvankelijkheid, dient de Afdeling aan de hand van de beroepsgronden de rechtmatigheid van het besluit te beoordelen. Na bespreking van de ontvankelijkheid, zal de Afdeling ingaan op de beroepsgronden over onderwerpen van algemene aard, zoals procedurele aspecten, alternatieven, het wegontwerp en de verkeersgegevens. Daarna worden de beroepsgronden besproken die zien op de gevolgen voor de luchtkwaliteit en geluidhinder. Vervolgens komen aan de orde de gevolgen voor de buisleidingstrook van nationaal belang, de Ecologische Hoofdstructuur, de weidevogels en het Vlinderstrikgebied. Aansluitend zal de Afdeling ingaan op de individuele beroepsgronden van de afzonderlijke appellanten. Ten slotte volgt een conclusie. Een en ander overeenkomstig de hieronder opgenomen inhoudsopgave.
20. De relevante regelgeving is opgenomen in de uitspraak dan wel, onder aanduiding van het betrokken onderwerp, in de bijlage bij deze uitspraak. De in de bijlage opgenomen regelgeving betreft de regelgeving geldend ten tijde van het bestreden besluit, tenzij anders in de bijlage is vermeld, en maakt deel uit van de uitspraak. INHOUDSOPGAVE A. ONTVANKELIJKHEID A.1 BEWONERSGROEP RODENRIJS-WEST EN ANDEREN A.2 [appellant sub 14] EN ANDEREN A.3 NMF EN ANDEREN A.4 [appellante sub 3] EN ANDEREN B. INGETROKKEN BEROEPSGROND C. PROCEDURELE BEROEPSGRONDEN C.1 TERMIJNEN EN TOEPASSELIJKE PROCEDURE TRACÉWET C.2 PARTICIPATIE EN BEHANDELING VAN ZIENSWIJZEN C.3 INSPRAAKMOGELIJKHEDEN OVER ALTERNATIEVEN D. INHOUDELIJKE BEROEPSGRONDEN D.1 DE KEUZE VOOR DE AANLEG VAN EEN NIEUWE WEG D.1.1 OPENBAAR VERVOER D.1.2 VERBETERING VAN DE BESTAANDE INFRASTRUCTUUR D.1.3 BOS-VARIANT D.1.4 AANLEG VAN DE A14 D.1.5 CONCLUSIE ALTERNATIEVENKEUZE D.2 BEZWAREN WEGONTWERP D.2.1 KRUISING N471 D.2.2 A13 BIJ OVERSCHIE D.2.3 DIEPERE LIGGING VAN DE TUNNEL EN GLAZEN OVERKAPPING D.2.4 BEZWAREN WEGONTWERP VAN STICHTING NATUURBESCHERMING VLINDERSTRIK D.2.5 CONCLUSIE WEGONTWERP D.3 BEZWAREN VERKEERSGEGEVENS D.3.1 INLEIDING D.3.2 BEZWAREN JUISTHEID VERKEERSCIJFERS D.3.2.1 Verkeersmodel hoofdwegennet D.3.2.2 Verkeersmodel onderliggend wegennet D.3.2.3 Effecten van andere (tracé)besluiten D.3.2.4 Overige betogen over de juistheid van de verkeerscijfers - 6% verkeerstoename op het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid - 10% verkeersafname op het onderliggend wegennet - Onderscheid tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet - Verkeersaantrekkende werking en gebruik van de nieuwe A16 - Toekomstige ontwikkelingen en oorzaken filevorming D.3.2.5 Conclusie juistheid verkeerscijfers D.3.3 WAARDERING VERKEERSCIJFERS D.3.3.1 Verkeersknelpunten rijkswegen D.3.3.2 Verkeersknelpunten onderliggend wegennet D.4 LUCHTKWALITEIT EN GELUID D.4.1 LUCHTKWALITEIT D.4.1.1 Algemeen D.4.1.2 Opname in het NSL D.4.1.3 Verlenging van het NSL D.4.1.4 Grenswaarden D.4.1.5 Besluit gevoelige bestemmingen D.4.2 GELUID D.4.2.1 Algemeen D.4.2.2 [appellant sub 6] D.4.2.3 [appellante sub 7] en anderen en de Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen D.4.2.4 [appellant sub 1A] en [appellant sub 1B] D.4.2.5 [appellant sub 5] en anderen D.4.3 GEVOLGEN WOON- EN LEEFKLIMAAT, GEZONDHEID EN SCHADE D.5 BUISLEIDINGSTROOK D.6 NATUUR EN FLORA & FAUNA D.6.1 ECOLOGISCHE HOOFDSTRUCTUUR D.6.1.1 Toepasselijk beleid D.6.1.2 Reële alternatieven D.6.1.3 Omvang van de compensatieopgave D.6.1.4 Realisatie van de compensatieopgave - Nabijheidscriterium - Locatie van de compensatie en zekerheid van uitvoering D.6.1.5 Ecologische verbinding D.6.2 BELANGRIJKE WEIDEVOGELGEBIEDEN D.6.3 VERSTORING VAN BROEDENDE VOGELS BUITEN DE BELANGRIJKE WEIDEVOGELGEBIEDEN D.6.4 OVERIGE BETOGEN OVER DE FFW D.7 VLINDERSTRIK D.8 OVERIGE BEROEPSGRONDEN D.8.1 HET BEROEP VAN [appellant sub 4] EN ANDEREN VOOR HET OVERIGE D.8.1.1 Algemeen D.8.1.2 Archeologie D.8.1.3 Tunnelveiligheidsplan D.8.1.4 Tunneluitgang en boscomplex D.8.1.5 Artikel 4, artikel 13, artikel 14 en artikel 15 van het tracébesluit D.8.1.6 Schade en hinder D.8.1.7 Financiële uitvoerbaarheid D.8.2 HET BEROEP VAN [appellante sub 7] EN ANDEREN VOOR HET OVERIGE D.8.2.1 Algemeen D.8.2.2 Extra rijstrook A16 D.8.2.3 Gevolgen voor de waterhuishouding en hinder vanwege de aanleg D.8.3 HET BEROEP [appellant sub 6] VOOR HET OVERIGE D.8.4 HET BEROEP VAN [appellant sub 1A] EN [appellant sub 1B] VOOR HET OVERIGE D.8.5 HET BEROEP VAN STICHTING NATUURBESCHERMING VLINDERSTRIK VOOR HET OVERIGE D.8.6 HET BEROEP VAN [appellant sub 8] D.8.7 HET BEROEP VAN [appellante sub 3] EN ANDEREN EN HET BEROEP VAN [appellante sub 12] VOOR HET OVERIGE D.8.7.1 Algemeen D.8.7.2 Ontsluiting Wildersekade D.8.7.3 Verwerving gronden [appellante sub 12] D.8.8 HET BEROEP VAN BP D.9 INLASSEN ZIENSWIJZE E. CONCLUSIE F. PROCESKOSTEN A. ONTVANKELIJKHEID
21. Ten aanzien van de beroepen van Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen en [appellant sub 14] en anderen heeft de minister opmerkingen gemaakt over de ontvankelijkheid. Deze zullen hierna worden behandeld. Voorts zal worden geoordeeld over de ontvankelijkheid van de beroepen van NMF en anderen en [appellante sub 3] en anderen.
22. De Afdeling stelt voorop dat uitsluitend belanghebbenden beroep kunnen instellen tegen een tracébesluit. De Afdeling verwijst hiertoe naar de artikelen 1:2, eerste lid, en 8:1 van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb). Deze artikelen zijn opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak. De wetgever heeft de eis van belanghebbendheid gesteld om te voorkomen dat een ieder, in welke hoedanigheid ook, of een persoon met slechts een ver verwijderd of indirect belang beroep zou kunnen instellen. Om als belanghebbende in de zin van de Awb te kunnen worden aangemerkt, dient een natuurlijk persoon een voldoende objectief en actueel, eigen, persoonlijk belang te hebben, dat hem in voldoende mate onderscheidt van anderen, en dat rechtstreeks wordt geraakt door het bestreden besluit. A.1 BEWONERSGROEP RODENRIJS-WEST EN ANDEREN
23. De minister trekt in twijfel of de belangen van de in het beroepschrift van Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen genoemde natuurlijke personen rechtstreeks door het bestreden besluit worden geraakt. Daartoe stelt de minister dat er vanuit de woningen van deze personen geen zicht is op het tracégebied en bij de woningen niet voor een toename van geluidhinder hoeft te worden gevreesd gelet op de grote afstand tussen de woningen en het tracégebied en de tussenliggende stedelijke bebouwing. 6.
24. Het beroepschrift van Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen is behalve namens de Bewonersgroep Rodenrijs-West tevens ingediend namens [appellant sub 11A] en [appellante sub 11B], thans woonachtig aan het [locatie 1], [appellant sub 11C], wonende aan de [locatie 2], [appellant sub 11D] en [appellante sub 11E], wonende aan de [locatie 3] en [appellant sub 11F], wonende aan de [locatie 4], allen wonend te Berkel en Rodenrijs. 6.
25. De Afdeling stelt vast dat [appellant sub 11D] en [appellante sub 11E] gelet op de tussen hun woning en het tracégebied gelegen weilanden zicht hebben op het tracé van de nieuwe A
26. Voorts acht de Afdeling niet uitgesloten dat gelet op de afstand tussen de woning van [appellant sub 11D] en het tracégebied van minder dan 1 kilometer in combinatie met het tussenliggende open agrarisch gebied ter plaatse van de woning van [appellant sub 11D] ruimtelijk relevante gevolgen van het tracébesluit kunnen worden ondervonden. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat [appellant sub 11D] en [appellante sub 11E] belanghebbenden zijn bij het tracébesluit als bedoeld in artikel 1:2, eerste lid, van de Awb en dat zij daartegen beroep kunnen instellen. 6.
27. [ appellant sub 11A], [appellante sub 11B], [appellant sub 11C] en [appellant sub 11F] wonen in het stedelijk gebied van de rand van de kern van Berkel en Rodenrijs op een afstand van ongeveer 1 kilometer of meer van het tracégebied. Gelet op de tussen hun woningen en het tracégebied aanwezige stedelijke bebouwing, acht de Afdeling niet aannemelijk dat deze natuurlijke personen bij hun woningen ruimtelijk relevante en ook in voldoende mate van anderen onderscheidende gevolgen, zoals geluidhinder, van het tracébesluit kunnen ondervinden. Voor zover [appellant sub 11A], [appellant sub 11C] en [appellant sub 11F] nabij hun woningen en op andere delen van het onderliggend wegennet mogelijk met meer verkeer te maken krijgen als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16, gaat het naar het oordeel van de Afdeling om een gevolg dat in een te ver verwijderd verband tot het bestreden tracébesluit staat om daarbij een rechtstreeks betrokken belang van [appellant sub 11A], [appellant sub 11C] en [appellant sub 11F] aanwezig te kunnen achten. Ook de stelling van [appellant sub 11A], [appellant sub 11C] en [appellant sub 11F] dat zij in de voorbereidende fase voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit persoonlijk zijn uitgenodigd voor onder meer bewonersavonden en de zogenoemde gebiedstafels, kan geen grondslag vormen voor het oordeel dat zij belanghebbenden zijn bij het tracébesluit. Daartoe overweegt de Afdeling dat de personen die kunnen worden betrokken bij een participatietraject in het kader van een tracébesluit veel ruimer is dan de kring van beroepsgerechtigden. De Afdeling verwijst naar artikel 11, eerste lid, van de Tracéwet waar is vermeld dat door een ieder zienswijzen naar voren kunnen worden gebracht over een ontwerptracébesluit. Het voorgaande leidt tot de conclusie dat [appellant sub 11A], [appellante sub 11B], [appellant sub 11C] en [appellant sub 11F] geen belanghebbenden zijn bij het tracébesluit en dat zij daartegen ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb, geen beroep kunnen instellen. 6.
28. Gelet op het vorenstaande is het beroep van Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen, voor zover ingesteld door [appellant sub 11A], [appellante sub 11B], [appellant sub 11C] en [appellant sub 11F], niet-ontvankelijk. In de navolgende overwegingen wordt met Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen bedoeld Bewonersgroep Rodenrijs-West, zijnde een informele vereniging met beperkte rechtsbevoegdheid, alsmede [appellant sub 11D] en [appellante sub 11E]. A.2 [appellant sub 14] EN ANDEREN
29. De minister stelt dat de vier natuurlijke personen die het beroepschrift van [appellant sub 14] en anderen hebben ondertekend geen belanghebbenden zijn bij het tracébesluit gelet op de afstand tussen hun woningen en tracégebied van meer dan 2 kilometer met tussenliggende stedelijke bebouwing. Voor zover in het beroepschrift van [appellant sub 14] en anderen wordt gesteld dat het beroep tevens is ingesteld namens 1.271 bewoners van Rotterdam en omgeving, stelt de minister dat van deze personen bij het beroepschrift geen machtigingen zijn overgelegd waarin [appellant sub 14] en anderen zijn gemachtigd namens hen beroep in te stellen tegen het tracébesluit. 7.
30. Het beroepschrift van [appellant sub 14] en anderen is ondertekend door [appellant sub 14], [appellant sub 14A], [appellant sub 14B] en [appellant sub 14C], allen wonend in Rotterdam op een afstand van meer dan 2 kilometer van het tracégebied. Naar het oordeel van de Afdeling is deze afstand te groot om van een rechtstreeks bij het bestreden besluit betrokken belang te kunnen spreken. De in de nadere stukken alsmede ter zitting door [appellant sub 14] en anderen aangevoerde omstandigheid dat ook op een afstand van meer dan 2 kilometer van het tracégebied gevolgen kunnen worden ondervonden van de nieuwe A16, onder meer wat betreft luchtvervuiling, acht de Afdeling onvoldoende voor het oordeel dat de vier ondertekenaars van het beroepschrift een van andere ingezetenen van Rotterdam te onderscheiden belang hebben. Dit geldt eveneens voor de door [appellant sub 14] en anderen naar voren gebrachte stelling dat zij gebruik maken van de bos- en recreatiegebieden die door het tracé van de nieuwe A16 zullen worden doorkruist. Ook dergelijke omstandigheden vormen naar het oordeel van de Afdeling niet een voldoende onderscheidend en rechtstreeks bij het bestreden tracébesluit betrokken belang. Het voorgaande leidt tot de conclusie dat [appellant sub 14], [appellant sub 14A], [appellant sub 14B] en [appellant sub 14C] geen belanghebbenden zijn bij het tracébesluit en dat zij daartegen ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb, geen beroep kunnen instellen. 7.
31. In het beroepschrift van [appellant sub 14] en anderen is voorts vermeld dat tevens beroep wordt ingesteld namens 1.271 bewoners van Rotterdam en omgeving. [appellant sub 14] en anderen hebben daartoe bij hun beroepschrift een namenlijst overgelegd. Omdat de namenlijst geen handtekeningen bevatte en daarop voorts niet was vermeld dat aan [appellant sub 14] en anderen machtiging werd verleend om beroep in te stellen tegen het tracébesluit, zijn [appellant sub 14] en anderen in de gelegenheid gesteld om aan te tonen dat zij bevoegd zijn namens 1.271 bewoners van Rotterdam en omgeving beroep in te stellen tegen het tracébesluit. [appellant sub 14] en anderen hebben in reactie daarop van zes van de op de bij het beroepschrift gevoegde namenlijst vermelde personen machtigingen overgelegd. Van de overige personen vermeld op die namenlijst hebben [appellant sub 14] en anderen geen machtigingen overgelegd. Het beroep van [appellant sub 14] en anderen is dan ook niet-ontvankelijk, voor zover het beroep mede is ingesteld namens de bewoners van Rotterdam en omgeving vermeld op de bij het beroepschrift gevoegde namenlijst van wie geen machtigingen zijn overgelegd. 7.2.
32. Wat betreft de zes personen van wie [appellant sub 14] en anderen machtigingen hebben overlegd, overweegt de Afdeling als volgt. De machtigingen zijn ondertekend door [appellant sub 14D], [appellant sub 14E], [appellant sub 14F], [appellant sub 14G], [appellant sub 14H] en [appellant sub 14I]. 7.2.
33. [ appellant sub 14D], [appellant sub 14E], [appellant sub 14G], [appellant sub 14H] en [appellant sub 14I] wonen op maximaal enkele honderden meters van het tracégebied nabij het knooppunt Terbregseplein. Gelet hierop acht de Afdeling aannemelijk dat ter plaatse van hun woningen ruimtelijk relevante gevolgen van het tracébesluit kunnen worden ondervonden. De conclusie is dan ook dat [appellant sub 14D], [appellant sub 14E], [appellant sub 14G], [appellant sub 14H] en [appellant sub 14I] belanghebbenden zijn bij het tracébesluit en dat zij daartegen beroep kunnen instellen. 7.2.
34. [ appellant sub 14F] woont aan de [locatie 5] in de wijk Schiebroek in Rotterdam op ongeveer 1 kilometer van het tracégebied. Het gebied tussen de woning van [appellant sub 14F] en het tracégebied bevat stedelijke bebouwing. Door deze afstand en de tussenliggende stedelijke bebouwing acht de Afdeling niet aannemelijk dat ter plaatse van de woning van [appellant sub 14F] ruimtelijk relevante gevolgen van het tracébesluit kunnen worden ondervonden. [appellant sub 14F] heeft overigens geen feiten of omstandigheden aangevoerd in verband waarmee zou moeten worden geoordeeld dat ondanks de voornoemde afstand sprake is van een objectief en persoonlijk belang dat rechtstreeks door het bestreden besluit zou worden geraakt. Dit betekent dat [appellant sub 14F] geen belanghebbende is bij het tracébesluit en daartegen ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb, geen beroep kan instellen. 7.
35. Gelet op het vorenstaande is het beroep van [appellant sub 14] en anderen, voor zover ingesteld door [appellant sub 14], [appellant sub 14A], [appellant sub 14B], [appellant sub 14C] en [appellant sub 14F] alsmede voor zover ingesteld namens de bewoners van Rotterdam en omgeving genoemd in de bij het beroepschrift gevoegde namenlijst van wie geen machtigingen zijn overgelegd, niet-ontvankelijk. In de navolgende overwegingen worden [appellant sub 14] en anderen aangeduid als [appellant sub 14D] en anderen, waaronder worden begrepen [appellant sub 14D], [appellant sub 14E], [appellant sub 14G], [appellant sub 14H] en [appellant sub 14I]. A.3 NMF EN ANDEREN
36. Het beroepschrift van NMF en anderen is ingediend namens verschillende rechtspersonen en natuurlijke personen, waaronder [appellant sub 13A], [appellant sub 13B] en [appellant sub 13C]. Over de belanghebbendheid van deze natuurlijke personen overweegt de Afdeling als volgt. 8.
37. In de nadere memorie van 4 april 2017, ingekomen bij de Afdeling op 5 april 2017 hebben NMF en anderen vermeld dat [appellant sub 13A] is verhuisd en dat zij daarom niet langer als belanghebbende kan worden aangemerkt. Gelet hierop ziet de Afdeling aanleiding het beroep van NMF en anderen, voor zover ingesteld door [appellant sub 13A] niet-ontvankelijk te verklaren. 8.
38. [ appellant sub 13B] en [appellant sub 13C] wonen aan de [locatie 6] en de [locatie 7] te Rotterdam op ongeveer 1 kilometer van het tracégebied. Het gebied tussen de woningen van [appellant sub 13B] en [appellant sub 13C] en het tracégebied bevat stedelijke bebouwing. De Afdeling acht een afstand van ongeveer 1 kilometer in combinatie met tussenliggende stedelijke bebouwing in beginsel onvoldoende om te kunnen spreken van een rechtstreeks bij het bestreden besluit betrokken belang. [appellant sub 13B] en [appellant sub 13C] hebben ter onderbouwing van hun belang bij het instellen van beroep gewezen op het belang dat zij hechten aan het behoud van de bos- en recreatiegebieden in hun regio, waaronder het Lage Bergse Bos en het Schiebroekse park. Hiermee onderscheiden zij zich naar het oordeel van de Afdeling echter in onvoldoende mate van willekeurige andere inwoners van de regio Rotterdam. De Afdeling ziet in hetgeen [appellant sub 13B] en [appellant sub 13C] hebben aangevoerd dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat ondanks de afstand tussen hun woningen en het tracégebied een objectief en persoonlijk belang van hen rechtstreeks door het tracébesluit wordt geraakt. 8.
39. Gelet op het vorenstaande is het beroep van NMF en anderen, voor zover ingesteld door [appellant sub 13A], [appellant sub 13B] en [appellant sub 13C], niet-ontvankelijk. In de navolgende overwegingen wordt met NMF en anderen bedoeld Stichting Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland, Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik, Stichting Bewonersorganisatie Ommoord, Bewonersorganisatie vereniging Terbregge’s Belang, Stichting Bewonersorganisatie 110-Morgen, Stichting Rotte-Verband, Belangenvereniging Hillegersberg-Bergse Bos, [appellant sub 13D] en [appellant sub 13E]. A.4 [appellante sub 3] EN ANDEREN
40. In het beroepschrift van [appellante sub 3] en anderen is vermeld dat het beroepschrift wordt ingediend namens [appellante sub 3], [appellante sub 3A] en [appellant sub 3B] alsmede namens de bewoners en bedrijven aan de Wildersekade te Rotterdam. Bij het beroepschrift zijn machtigingen overgelegd van verschillende bewoners en bedrijven aan de Wildersekade. 9.
41. Op de machtigingen die bij het beroepschrift zijn gevoegd is vermeld dat machtiging wordt verleend aan "[appellant sub 3B] en advocaat inzake ont-/afsluiting Wildersekade / Bonfut". Deze machtigingen zijn ondertekend op 24 november 2014 met het oog op het besluit van het college van burgemeester en wethouders van Lansingerland van 14 oktober 2014, bij welk besluit een aantal samenhangende maatregelen is getroffen die tot strekking hebben de Bonfut te Berkel en Rodenrijs af te sluiten voor doorgaand verkeer. In de tegen dit besluit gevoerde beroepsprocedure bij de rechtbank Rotterdam en het daaropvolgende hoger beroep bij de Afdeling heeft [appellant sub 3B] de op 24 november 2014 ondertekende machtigingen overgelegd. Uit deze machtigingen blijkt niet dat [appellant sub 3B] ook bevoegd is beroep in te stellen tegen het thans bestreden tracébesluit. De enkele omstandigheid dat het tracébesluit volgens [appellant sub 3B] eveneens gevolgen heeft voor de ontsluiting van de bewoners en bedrijven aan de Wildersekade acht de Afdeling hiervoor onvoldoende. Uit de overgelegde machtigingen dient ondubbelzinnig te blijken dat deze zijn verleend met het oog op het instellen van beroep tegen het thans bestreden tracébesluit. Dat is ten aanzien van de bij het beroepschrift overgelegde machtigingen, mede gelet op de omstandigheid dat deze machtigingen dateren uit 2014, naar het oordeel van de Afdeling niet het geval. 9.
42. Daartoe in de gelegenheid gesteld, heeft [appellant sub 3B] bij brief van 3 april 2017 verschillende nieuwe machtigingen overgelegd. Daarbij is een machtiging gevoegd van [appellant sub 3C] met een uittreksel uit het handelsregister van [bedrijf] De Afdeling stelt vast dat deze (rechts)persoon niet was genoemd in het beroepschrift en van hem geen machtiging was overgelegd bij het ingediende beroepschrift. Nu binnen de beroepstermijn niet bekend was dat tevens beroep werd ingesteld namens [appellant sub 3C] en [bedrijf], is het beroep van [appellante sub 3] en anderen, voor zover ingesteld namens [appellant sub 3C] en [bedrijf], niet-ontvankelijk. 9.
43. Voorts zijn machtigingen overgelegd van [appellant sub 3D] en [appellant sub 3E]. Op beide machtigingen is vermeld dat deze personen werkzaam zijn aan de Wildersekade. De enkele omstandigheid dat deze personen werkzaam zijn aan de Wildersekade gelegen nabij het tracégebied is onvoldoende om als belanghebbende in de zin van de Awb te kunnen worden aangemerkt. Nu geen omstandigheden zijn aangevoerd op grond waarvan kan worden geoordeeld dat een objectief en persoonlijk belang van [appellant sub 3D] en [appellant sub 3E] rechtsreeks door het bestreden tracébesluit wordt geraakt, is de Afdeling van oordeel dat [appellant sub 3D] en [appellant sub 3E] geen belanghebbenden zijn bij het tracébesluit en dat zij daartegen ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb, geen beroep kunnen instellen. 9.
44. Gelet op het vorenstaande is het beroep van [appellante sub 3] en anderen, voor zover ingesteld namens [appellant sub 3C], [bedrijf], [appellant sub 3D], [appellant sub 3E], alsmede namens bewoners en bedrijven aan de Wildersekade van wie uitsluitend machtigingen uit 2014 zijn overgelegd, niet-ontvankelijk. In de navolgende overwegingen wordt met [appellante sub 3] en anderen bedoeld [appellante sub 3], [appellant sub 3B], [appellante sub 3A], alsmede de personen en bedrijven aan de Wildersekade van wie bij brief van 3 april 2017 nieuwe machtigingen zijn overgelegd, te weten: [appellante sub 3F], [appellante sub 3G], [appellant sub 3H], [appellant sub 3I], [appellante sub 3J], [appellant sub 3K], [appellant sub 3L], [appellante sub 3M] en [appellant sub 3N]. B. INGETROKKEN BEROEPSGROND
45. NMF en anderen hebben hun beroepsgrond dat het tracébesluit is vastgesteld in strijd met artikel 5, eerste lid, van de richtlijn 2001/42/EG en artikel 7.7 van de Wet milieubeheer ter zitting ingetrokken. C. PROCEDURELE BEROEPSGRONDEN C.1 TERMIJNEN EN TOEPASSELIJKE PROCEDURE TRACÉWET
46. [appellant sub 5] en anderen wijzen erop dat het proces van besluitvorming voor het tracébesluit reeds in 2005 is aangevangen met de terinzagelegging van de "Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam" (hierna: startnotitie) in november
47. Nadien is in vervolg op de startnotitie in augustus 2009 de "Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 Rotterdam" (hierna: MER) ter inzage gelegd. Volgens [appellant sub 5] en anderen had de minister gelet op het bepaalde in de artikelen 8 en 9 van de destijds geldende Tracéwet (hierna: Tracéwet (oud)) vervolgens uiterlijk op 19 februari 2010 een standpunt over het project moeten innemen. Aan deze dwingende termijn heeft de minister niet voldaan, aldus [appellant sub 5] en anderen. Zij stellen zich op het standpunt dat de minister na overschrijding van de volgens hen dwingende termijnen uit de Tracéwet (oud) het besluitvormingsproces voor de nieuwe A16 niet had mogen voortzetten. Het besluitvormingsproces had volgens [appellant sub 5] en anderen op basis van hoofdstuk II van de op 1 januari 2012 in werking getreden wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op de versnelling en verbetering van besluitvorming over infrastructurele projecten (hierna: Wijzigingswet) opnieuw moeten worden gestart met het nemen van een startbeslissing en het uitvoeren van een verkenning. De stelling van de minister dat gelet op het in artikel III van de Wijzigingswet opgenomen overgangsrecht hoofdstuk II van de op 1 januari 2012 in werking getreden Tracéwet op het onderhavige project niet van toepassing is, achten [appellant sub 5] en anderen onjuist. Volgens hen is het overgangsrecht neergelegd in artikel III van de Wijzigingswet niet van toepassing op projecten waarvoor de termijnen uit de artikelen 8 en 9 van de Tracéwet (oud) zijn overschreden. Daartoe voeren zij aan dat indien het overgangsrecht ook zou zijn bedoeld voor dergelijke projecten, de wetgever de termijnen uit onder meer de artikelen 8 en 9 van de Tracéwet (oud) gelet op het dwingende karakter daarvan in artikel III van de Wijzigingswet expliciet buiten toepassing had moeten verklaren. 11.
48. Anders dan [appellant sub 5] en anderen veronderstellen zijn de in de artikelen 8 en 9 van de Tracéwet (oud) vervatte termijnen geen dwingende termijnen, maar termijnen van orde. De Afdeling verwijst hiertoe naar haar uitspraak van 3 december 2008, ECLI:NL:RVS:2008:BG5896 waarin is overwogen dat aan een overschrijding van deze termijnen, behoudens de verplichting dit mee te delen aan de Staten-Generaal, geen rechtsgevolgen verbonden zijn. De keuze van de minister om na de overschrijding van de in de artikelen 8 en 9 van de Tracéwet (oud) vervatte termijnen het besluitvormingsproces voor de nieuwe A16 voort te zetten, vormt - anders dan [appellant sub 5] en anderen betogen - dan ook geen misbruik van bevoegdheid en is evenmin in strijd met de Tracéwet (oud) dan wel de rechtszekerheid. 11.
49. Wat betreft de vraag of voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit voor de nieuwe A16 overeenkomstig hoofdstuk II van de op 1 januari 2012 in werking getreden Tracéwet een startbeslissing had moeten worden genomen en een verkenning had moeten worden uitgevoerd, overweegt de Afdeling als volgt. In het overgangsrecht neergelegd in artikel III, eerste lid, van de Wijzigingswet is bepaald dat indien door de minister een beslissing is genomen op grond van artikel 2, tweede lid, van de Tracéwet (oud), onder meer hoofdstuk II van de Tracéwet zoals die luidt na de inwerkingtreding van de Wijzigingswet niet van toepassing is op het desbetreffende project. De minister heeft ter zitting gesteld dat de startnotitie uit 2005 dient te worden aangemerkt als een aanvangsbeslissing als bedoeld in artikel 2, tweede lid, van de Tracéwet (oud), omdat de startnotitie impliceert dat de verkenningsfase voor het project is afgerond en dat de procedure ten aanzien van de aanleg van de nieuwe hoofdweg aanvangt. De Afdeling acht dit standpunt van de minister juist. Gelet hierop stelt de Afdeling vast dat voor het onderhavige project reeds voor de inwerkingtreding van de Wijzigingswet een aanvangsbeslissing was genomen als bedoeld in artikel 2, tweede lid, van de Tracéwet (oud). Dit heeft tot gevolg dat op basis van het overgangsrecht neergelegd in artikel III, eerste lid, van de Wijzigingswet hoofdstuk II van de op 1 januari 2012 in werking getreden en thans geldende Tracéwet niet van toepassing is op het onderhavige project. Het betoog van [appellant sub 5] en anderen dat artikel III, eerste lid, van de Wijzigingswet niet geldt voor projecten waarvoor de in de artikelen 8 en 9 van de Tracéwet (oud) vervatte termijnen zijn overschreden, volgt de Afdeling niet. Dit betoog is blijkens het verhandelde ter zitting gestoeld op de opvatting dat de termijnen uit de artikelen 8 en 9 van de Tracéwet (oud) fatale termijnen zijn. Zoals hiervoor onder 11.1 is overwogen, zijn de door [appellant sub 5] en anderen genoemde termijnen uit de Tracéwet (oud) termijnen van orde en zijn aan de overschrijding daarvan dan ook geen rechtsgevolgen verbonden. Reeds om die reden bestond er voor de wetgever geen noodzaak om in het overgangsrecht opgenomen in artikel III van de Wijzigingswet expliciet te bepalen dat dit overgangsrecht ook geldt voor projecten waarvoor de termijnen uit de Tracéwet (oud) zijn overschreden. Gelet op het vorenstaande concludeert de Afdeling dat de minister niet was gehouden voor het onderhavige project een startbeslissing te nemen en een verkenning uit te voeren als bedoeld in hoofdstuk II van op 1 januari 2012 in werking getreden en thans geldende Tracéwet. 11.
50. Nu het eerste lid van het in artikel III van de Wijzigingswet neergelegde overgangsrecht reeds op het onderhavige project van toepassing is, laat de Afdeling de in het beroepschrift van [appellant sub 5] en anderen aan de orde gestelde vraag of de minister op basis van het tweede lid van artikel III van de Wijzigingswet terecht heeft geconcludeerd dat hoofdstuk II van de op 1 januari 2012 in werking getreden Tracéwet niet van toepassing is op het onderhavige project, in deze uitspraak buiten inhoudelijke bespreking. 11.
51. De betogen falen. C.2 PARTICIPATIE EN BEHANDELING VAN ZIENSWIJZEN
52. [appellant sub 4] en anderen en Stichting Bewonersorganisatie Ommoord en anderen stellen dat voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit onvoldoende mogelijkheden tot overleg en participatie zijn geboden. Stichting Bewonersorganisatie Ommoord en anderen wijzen daartoe in het bijzonder op de gehouden "gebiedstafels", waar omwonenden en andere belanghebbenden hun ideeën over de inpassing van de nieuwe snelweg in de omgeving naar voren konden brengen. Volgens hen werd bij de gebiedstafels onvoldoende tijd geboden voor inspraak en participatie en werden alternatieve voorstellen voor de inpassing van de weg niet serieus genomen. Hier is volgens hen ook op gewezen bij de evaluatie van de gebiedstafels. Verder stellen Stichting Bewonersorganisatie Ommoord en anderen dat in de nota van antwoord de over het ontwerptracébesluit naar voren gebrachte zienswijzen niet altijd correct zijn weergegeven, waardoor zij zich ook op dit punt niet gehoord voelen. 12.
53. De Afdeling stelt vast dat het tracébesluit, overeenkomstig het bepaalde in artikel 11, eerste lid, van de Tracéwet, met toepassing van afdeling 3.4 van de Awb is voorbereid. Daartoe is het ontwerptracébesluit vanaf 25 september 2015 voor de duur van zes weken ter inzage gelegd om een ieder de mogelijkheid te bieden zienswijzen over het ontwerp naar voren te brengen. De Afdeling stelt vast dat overigens ook andere mogelijkheden van overleg en participatie zijn geboden, waaronder de gehouden "gebiedstafels". Uit de kanttekeningen die Stichting Bewonersorganisatie Ommoord en anderen bij het verloop en de uitkomst daarvan hebben gemaakt, heeft de Afdeling niet de overtuiging verkregen dat niet een voldoende reële mogelijkheid is geboden om ideeën over de inpassing van de nieuwe snelweg naar voren te brengen. De Afdeling ziet in dit betoog dan ook geen grond voor het verbinden van gevolgen aan de rechtmatigheid van het vastgestelde tracébesluit. Verder overweegt de Afdeling dat de Awb, waaronder het in artikel 3:46 van de Awb neergelegde motiveringsvereiste, zich er niet tegen verzet dat zienswijzen samengevat en in andere bewoordingen worden weergegeven. Dat in de nota van antwoord voorts niet ieder argument ter ondersteuning van de zienswijze is weergegeven, is op zichzelf geen aanleiding voor het oordeel dat het bestreden besluit niet voldoende is gemotiveerd. 12.
54. De betogen falen. C.3 INSPRAAKMOGELIJKHEDEN OVER ALTERNATIEVEN
55. NMF en anderen betogen dat voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit geen reële mogelijkheden voor inspraak zijn geboden. Volgens hen stond de keuze voor de aanleg van een nieuwe wegverbinding die de A13, vanaf de aansluiting Rotterdam Airport, verbindt met de A16 bij het Terbregseplein vanaf het begin van het besluitvormingsproces vast en is geen inspraak geboden op een moment dat nog invloed kon worden uitgeoefend op de besluitvorming. Zij verwijzen daartoe naar de startnotitie uit november 2005 waarin volgens hen reeds de keuze is gemaakt voor de aanleg van de nieuwe A
56. In de startnotitie en de daaropvolgende documenten, zoals het MER, zijn volgens NMF en anderen vervolgens uitsluitend varianten op en geen alternatieven voor de nieuwe A16 onderzocht, waarbij zij onder meer wijzen op alternatieven gericht op het vergroten van de capaciteit van het onderliggend wegennet en het aanpassen van het openbaar vervoer. Gelet hierop is volgens NMF en anderen niet voldaan aan de voorwaarden voor inspraak neergelegd in artikel 6, vierde lid, van het Verdrag van Aarhus en Richtlijn 2011/92/EU (hierna: de M.e.r.-richtlijn) en is het tracébesluit volgens hen voorts vastgesteld in strijd met het ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit in artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer neergelegde vereiste dat een MER een beschrijving bevat van de voor de voorgenomen activiteit redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven. 13.
57. Het besluitvormingsproces voor de aanleg van de nieuwe A16 is in 2005 gestart met het opstellen van de startnotitie die van 15 november 2005 tot en met 12 december 2005 ter inzage heeft gelegen. De omstandigheid dat in de startnotitie is vermeld dat voor het project Rijksweg 13/16 Rotterdam één oplossingsrichting wordt onderzocht, namelijk de aanleg van een nieuwe wegverbinding die de A13 vanaf de aansluiting Rotterdam Airport verbindt met de A16 bij het Terbregseplein, betekent echter niet dat over andere mogelijke alternatieven - zoals het vergroten van de capaciteit van het onderliggend wegennet en het aanpassen van het openbaar vervoer - geen reële mogelijkheden voor inspraak zijn geboden. Zoals de minister ter zitting heeft toegelicht, is in de startnotitie een eerste aanzet geleverd voor een oplossing voor de verkeersproblematiek in de regio Rotterdam in de vorm van de aanleg van een nieuwe wegverbinding tussen de A13 en de A16 bij Rotterdam. Appellanten hebben tijdens de periode dat de startnotitie ter inzage heeft gelegen hierop hun reactie kunnen geven. In bijlage 2 bij de "Richtlijnen Trajectnota/MER Rijksweg 13/16" van april 2006 is inhoudelijk gereageerd op verschillende in de inspraakreacties aangedragen alternatieven. Vervolgens is in 2008 ter voorbereiding op het op te stellen MER de "Variantennota Rijksweg 13/16" (hierna: variantennota) opgesteld. Bij deze variantennota zijn onderzoeken van Goudappel Coffeng gevoegd waarin is berekend wat het probleemoplossend vermogen is van alternatieve maatregelen, zoals het optimaliseren van het openbaar vervoer en het beter benutten en aanpassen van de bestaande infrastructuur. Het MER is vervolgens samen met de variantennota van 25 augustus 2009 tot en met 5 oktober 2009 ter inzage gelegd. In de "Nota van Antwoord zienswijzen Trajectnota/MER A13/16 Rotterdam" zijn de zienswijzen die over het MER en de variantennota naar voren zijn gebracht, waaronder de zienswijzen die betrekking hebben op mogelijke alternatieven voor de aanleg van de nieuwe A16, inhoudelijk besproken. Gelet op het vorenstaande concludeert de Afdeling dat op verschillende momenten in het besluitvormingsproces zienswijzen naar voren konden worden gebracht over alternatieven voor de aanleg van de nieuwe A16, welke zienswijzen inhoudelijk in de besluitvorming zijn meegewogen. Het betoog van NMF en anderen dat in een vroegtijdig stadium bepalende keuzes zijn gemaakt die aan het voorliggende tracébesluit ten grondslag liggen en waarover geen inspraak heeft plaatsgevonden op een moment dat deze nog daadwerkelijk invloed konden hebben op de besluitvorming, mist naar het oordeel van de Afdeling dan ook feitelijke grondslag. Ook de stelling van NMF en anderen dat in het kader van het MER uitsluitend varianten op en geen alternatieven voor de nieuwe A16 zijn onderzocht, mist gelet op de door Goudappel Coffeng ten behoeve van het MER verrichte onderzoeken feitelijke grondslag. Hetgeen NMF en anderen hebben aangevoerd biedt dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat het tracébesluit is vastgesteld in strijd met artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer, dan wel het Verdrag van Aarhus en de M.e.r.-richtlijn, nog daargelaten de vraag of daaraan rechtstreekse werking toekomt. De betogen falen. D. INHOUDELIJKE BEROEPSGRONDEN D.1 DE KEUZE VOOR DE AANLEG VAN EEN NIEUWE WEG
58. Verschillende appellanten stellen zich op het standpunt dat geen noodzaak bestaat voor het aanleggen van een nieuwe rijksweg tussen de A13 en A16 bij Rotterdam. Zij hebben hiertoe verschillende alternatieven aangedragen die volgens hen een betere oplossing bieden voor de leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen in de regio Rotterdam, zoals het beter benutten van het openbaar vervoer, het verbeteren van de bestaande infrastructuur, het uitvoeren van de zogenoemde BOS-variant dan wel de aanleg van de nieuwe rijksweg A
59. In het onderstaande zal de Afdeling beoordelen of hetgeen appellanten betogen aanknopingspunten biedt voor het oordeel dat de door de minister gemaakte afweging van de alternatieven op onjuiste gegevens dan wel op een zodanige onevenwichtige afweging van de betrokken belangen is gebaseerd dat moet worden geoordeeld dat de minister niet in redelijkheid voor de aanleg van een nieuwe rijksweg tussen de A13 en A16 bij Rotterdam heeft kunnen kiezen. De Afdeling tekent hierbij aan dat de enkele omstandigheid dat appellanten een andere alternatievenkeuze voorstaan dan de minister op zich beschouwd onvoldoende is voor het oordeel dat de gemaakte afweging onzorgvuldig of onredelijk is. D.1.1 OPENBAAR VERVOER
60. VTM en anderen, [appellante sub 7] en anderen en [appellant sub 5] en anderen betogen dat met het beter benutten van het openbaar vervoer de bereikbaarheid van de regio Rotterdam reeds afdoende kan worden verbeterd. VTM en anderen verwijzen in dit verband naar het onderzoek "Bouwen aan een groene metropool" van Milieudefensie uit mei
61. 15.
62. In de variantennota uit 2008 is een onderzoeksrapport opgenomen van Goudappel Coffeng waarin de effecten zijn beschreven op de verkeersintensiteiten op het rijkswegennet indien in en rond de regio Rotterdam verschillende maatregelen worden getroffen om het openbaar vervoer te verbeteren. De maatregelen die zijn onderzocht zijn onder meer het invoeren van een hogere frequentie van intercitytreinen, het toevoegen van nieuwe stations, de realisatie van een frequente en directe stoptreindienst tussen Gouda en Hoek van Holland, het verbeteren van het verknopen van het tramnet en het doortrekken van de tramlijn naar Bergschenhoek alsmede het realiseren van extra P&R voorzieningen. Goudappel Coffeng concludeert dat deze maatregelen, ook wel genoemd het OV-scenario, nauwelijks effect hebben op het autogebruik. Het OV-scenario leidt op de A13 en de A20 tot een afname van de verkeersintensiteit van ongeveer 0% tot 1% in de spitsuren, aldus Goudappel Coffeng. De effecten van het OV-scenario op de doorstromingsproblemen op de A13 en de A20 en de leefbaarheidsproblemen in de omgeving zijn volgens Goudappel Coffeng dan ook verwaarloosbaar klein. VTM en anderen, [appellante sub 7] en anderen en [appellant sub 5] en anderen hebben de juistheid van de onderzoeksresultaten van Goudappel Coffeng als zodanig niet bestreden. VTM en anderen hebben onder verwijzing naar het onderzoek van Milieudefensie uit 2011 betoogd dat zij een andere aanpak van het mobiliteitsprobleem in de regio Rotterdam voorstaan waarbij het primaat meer bij het openbaar vervoer wordt gelegd dan op de wijze die door Goudappel Coffeng is onderzocht. De minister heeft toegelicht dat een dergelijke totaal andere aanpak van het mobiliteitsprobleem niet overeenstemt met de politieke keuze om naast het openbaar vervoer te blijven investeren in het verbeteren van de weginfrastructuur in Nederland. In de nota van antwoord bij het tracébesluit is in dit verband toegelicht dat weginfrastructuur een noodzakelijke vorm van infrastructuur blijft naast het openbaar vervoer, omdat het wegverkeer - anders dan het openbaar vervoer - gericht is op flexibiliteit en op het afleggen van reisafstanden waar het openbaar vervoer bedrijfseconomisch niet haalbaar is. De Afdeling ziet gelet op deze politieke keuze en op de toelichting in de nota van antwoord hierover geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het uitsluitend verrichten van investeringen in het openbaar vervoer in dit geval geen volwaardig alternatief vormt voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur. De betogen falen. D.1.2 VERBETERING VAN DE BESTAANDE INFRASTRUCTUUR
63. VTM en anderen en [appellante sub 7] en anderen betogen dat voor een verbetering van de doorstroming van het verkeer in de regio Rotterdam had kunnen worden volstaan met het treffen van maatregelen aan de bestaande infrastructuur, waaronder het uitbreiden van de capaciteit van de A13 bij Overschie en de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein al dan niet in combinatie met het vergroten van de capaciteit van het onderliggend wegennet. Volgens VTM en anderen is onvoldoende onderzocht of met deze maatregelen het beoogde doel, te weten het verbeteren van de doorstroming en de leefbaarheid in de regio Rotterdam, kan worden bereikt. 16.
64. In het bij de variantennota gevoegde onderzoeksrapport van Goudappel Coffeng is doorgerekend wat de effecten zijn indien de bestaande infrastructuur in en rond de regio Rotterdam wordt aangepast en beter wordt benut. Het uitbreiden van de capaciteit van de A13 en A20 bij Rotterdam, bijvoorbeeld door middel van een verbreding van het aantal rijstroken, is volgens Goudappel Coffeng niet realistisch gelet op het aanzienlijke aantal woningen dat hiervoor moet worden gesloopt. In de nota van antwoord bij het tracébesluit is in dit verband voorts vermeld dat de omgeving van de A20 in de huidige situatie reeds een hoge milieubelasting ondervindt, die met de verbreding van de A20 zal toenemen in plaats van afnemen. De maatregelen op het onderliggend wegennet, zoals een verbreding van de N209 en de N471, hebben, zo concludeert Goudappel Coffeng, met name lokaal effect en lossen de knelpunten op het hoofdwegennet niet op. VTM en anderen en [appellante sub 7] en anderen hebben niet concreet gemaakt waarom voorgaande conclusies van Goudappel Coffeng onjuist dan wel onvolledig zouden zijn. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding te twijfelen aan het standpunt van de minister dat het beter benutten en uitbreiden van de bestaande infrastructuur op zich beschouwd onvoldoende soelaas biedt voor de bestaande verkeers- en leefbaarheidsproblemen in de regio Rotterdam. De betogen falen. D.1.3 BOS-VARIANT
65. VTM en anderen wijzen verder op de zogenoemde BOS-variant. Deze variant, ook wel genoemd de Portway-variant, omvat de omlegging van de A13 ter hoogte van Overschie met een tunnel door het Zestienhovensepark, de verbreding en gedeeltelijke ondertunneling van de A20 ter hoogte van Rotterdam Noord en de aanleg van een regionale weg tussen Bergschenhoek en Terbregge. Volgens VTM en anderen draagt deze variant met name bij aan een verbetering van de leefbaarheid in de regio Rotterdam. 17.
66. In de nota van antwoord bij het tracébesluit is vermeld dat de BOS-variant op vrijwel alle verkeerscriteria slechter scoort dan de nieuwe A16 en € 400 miljoen euro duurder is dan de aanleg van de nieuwe A
67. De BOS-variant leidt weliswaar ertoe dat het woon- en leefmilieu in Overschie zal verbeteren, maar de leefbaarheidsproblemen worden ten dele verplaatst naar het noordelijke deel van Rotterdam. Verder is in de nota van antwoord vermeld dat de BOS-variant op drie van de vier projectdoelstellingen niet of slechts in zeer beperkte mate kan voldoen. De Afdeling stelt vast deze conclusies in de nota van antwoord overeenkomen met de resultaten van het onderzoek dat adviesbureaus Arcadis, Witteveen+Bos en Goudappel Coffeng hebben uitgevoerd naar de effecten van de zogenoemde Portway-variant. Deze onderzoeksresultaten zijn neergelegd in het rapport "Beoordeling Portway variant t.b.v. beantwoording zienswijze BVHBB op A13/16" van 1 september
68. Gelet hierop en nu VTM en anderen hun stelling dat de BOS-variant een geschikt alternatief vormt voor de aanleg van de nieuwe A16 - afgezien van de enkele ter zitting ingenomen stelling dat deze variant bijdraagt aan een verbetering van de leefbaarheid in de regio Rotterdam - niet nader hebben geconcretiseerd, ziet de Afdeling in het aangevoerde geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de minister zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het uitvoeren van de BOS-variant in vergelijking met de aanleg van de nieuwe A16 onvoldoende doelmatig is voor het oplossen van de leefbaarheids- en bereikbaarheidsproblemen in de regio Rotterdam. Het betoog faalt. D.1.4 AANLEG VAN DE A14
69. Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik heeft ter zitting voorts gewezen op de aanleg van de A14, die volgens de stichting een kansrijk alternatief vormt voor de aanleg van de nieuwe A
70. 18.
71. In de "Nota van Antwoord zienswijzen Trajectnota/MER A13/16 Rotterdam" is vermeld dat de effecten van de aanleg van de A14 verschillende keren zijn onderzocht, onder meer in het kader van de besluitvorming over het tracébesluit "A4 Delft-Schiedam". Volgens de nota biedt de nieuwe A14 geen soelaas voor het oplossen van de problemen op het wegennet tussen Rotterdam en Den Haag en in het noordelijke deel van de regio Rotterdam. Voorts is vermeld dat de aanleg van de nieuwe A14 grote inpassingsproblemen met zich brengt in het gebied van de gemeente Lansingerland. Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik heeft niet onderbouwd waarom de aanleg van de A14 in dit geval desondanks een geschikt alternatief zou kunnen vormen. De Afdeling ziet in de pas ter zitting aangevoerde en niet onderbouwde stelling van Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik geen aanleiding voor het oordeel dat de minister de aanleg van de A14 niet in redelijkheid als alternatief heeft kunnen afwijzen. D.1.5 CONCLUSIE ALTERNATIEVENKEUZE
72. Gelet op hetgeen hiervoor is overwogen, ziet de Afdeling in hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de door de minister gemaakte afweging van de alternatieven op onjuiste gegevens is gebaseerd. Het aangevoerde biedt evenmin grond voor het oordeel dat het besluit is gebaseerd op een zodanige onevenwichtige afweging van de betrokken belangen dat moet worden geoordeeld dat de minister niet in redelijkheid voor de aanleg van een nieuwe rijksweg tussen de A13 en A16 bij Rotterdam heeft kunnen kiezen. D.2 BEZWAREN WEGONTWERP
73. Verschillende appellanten hebben beroepsgronden aangevoerd over het wegontwerp van de nieuwe A
74. D.2.1 KRUISING N471
75. Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen richten zich tegen de ligging en vormgeving van het tracé van de nieuwe A16 bij de kruising met de N
76. Zij betogen dat het tracé bij deze kruising dusdanig afwijkt van de in het MER onderzochten tracévarianten dat de gegevens in het MER zonder aanvulling daarop niet meer ten grondslag kunnen worden gelegd aan de besluitvorming over het project. Zij wijzen er daartoe op dat in het MER de milieueffecten van 6 tracévarianten zijn onderzocht. In vergelijking met de in het MER onderzochte varianten is het vastgestelde tracé bij de kruising met de N471 tot 100 meter in noordelijke richting verschoven, aldus Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen. Deze verschuiving in combinatie met de ter plaatse voorziene verhoogde ligging van de nieuwe A16 op ongeveer 5 tot 8 meter boven het maaiveld, leidt volgens Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen tot dusdanige andere milieueffecten dan in het MER is onderzocht, dat moet worden geconcludeerd dat het MER redelijkerwijs niet meer aan het tracébesluit ten grondslag kon worden gelegd. Dit heeft tot gevolg dat het tracébesluit is vastgesteld in strijd met artikel 7.36a, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer, aldus Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen. Voor zover de minister erop wijst dat bij de in het MER onderzochte tracévarianten 4 en 7 wel is uitgegaan van een noordelijke ligging van het tracé bij de kruising met de N471, wijzen Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen erop dat bij deze tracévarianten ervan is uitgegaan dat de nieuwe A16 bij de kruising met de N471 verdiept wordt aangelegd in de vorm van een tunnel dan wel een betonnen bak onder het maaiveld. Nu het vastgestelde tracé de N471 niet ondergronds maar op ongeveer 5 tot 8 meter boven het maaiveld kruist, zullen de milieueffecten van de nieuwe A16 onder meer wat betreft zicht- en geluidhinder wezenlijk verschillen van de milieueffecten van de in het MER onderzochte tracévarianten 4 en 7, aldus Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen. 21.
77. Zoals de Afdeling in de uitspraak van 27 april 2011, ECLI:NL:RVS:2011:BQ2688, heeft overwogen houdt een MER zelf niet een besluit over een bepaald project in. Het rapport wordt opgesteld om voldoende milieu-informatie te verzamelen om tot besluitvorming over een project over te gaan. De in die besluitvorming gemaakte keuze hoeft niet volledig overeen te stemmen met de in het MER beschreven uitvoeringen van het project; zo'n eis zou betekenen dat het MER zelf reeds een definitieve keuze over het project zou moeten inhouden. 21.
78. In het MER zijn de milieueffecten van zes tracévarianten onderzocht, ook wel genoemd de tracévarianten 1 tot en met 5 en
79. Bij de kruising met de N471 is het tracé van de nieuwe A16 in vergelijking met de in het MER onderzochte tracévarianten 1, 2, 3 en 5 enkele tientallen meters tot 100 meter in noordelijke richting verschoven. In vergelijking met de tracévarianten 4 en 7 - waarbij wel is uitgegaan van een noordelijke ligging van het tracé van de nieuwe A16 bij de kruising met de N471 - kruist het vastgestelde tracé de N471 met een kunstwerk bovenlangs in plaats van verdiept onder het maaiveld. In de notitie "Validatie van de TN/MER" (hierna: validatienotitie) die voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit is opgesteld, is geconcludeerd dat voorgaande wijzigingen in het wegontwerp niet leiden tot significante andere effecten dan beschreven in het MER, omdat de wijzigingen niet leiden tot andere verkeerskundige effecten en voorts blijven binnen de bandbreedte van het ruimtebeslag van de in het MER onderzochte tracévarianten. Ter beoordeling staat of hetgeen Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen hebben aangevoerd aanknopingspunten biedt voor het oordeel dat moet worden getwijfeld aan de juistheid van de bevindingen in de validatienotitie. 21.
80. Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen hebben ter zitting gesteld dat zij vrezen voor meer geluidhinder als gevolg van de noordelijke verschuiving en verhoogde ligging van het tracé van de nieuwe A16 bij kruising met de N
81. De Afdeling stelt vast dat bij de tracévarianten 2, 3 en 5 in het MER er reeds van is uitgegaan dat het tracé de N471 bovenlangs en dus verhoogd boven het maaiveld zal kruisen. In de enkele omstandigheid dat het tracé in vergelijking met deze varianten enkele tientallen meters tot 100 meter in noordelijke richting naar de kern van Berkel en Rodenrijs is verschoven, ziet de Afdeling onvoldoende aanknopingspunten voor het oordeel dat het vastgestelde tracé op het gebied van geluidhinder leidt tot dusdanige andere effecten bij de woningen van Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen dan beschreven in het MER dat het MER reeds om die reden niet meer als basis voor de besluitvorming over het project kon worden gebruikt. Ook de door Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen aangevoerde gevolgen van de verhoogde ligging van het tracé voor onder meer zichthinder en de bodemgesteldheid, bieden geen aanknopingspunten voor het oordeel dat het MER redelijkerwijs niet aan het tracébesluit ten grondslag kon worden gelegd. Daartoe acht de Afdeling redengevend dat in het MER bij de tracévarianten 2, 3, en 5 ook van een verhoogde ligging van het tracé bij de kruising met de N471 is uitgegaan. De Afdeling ziet in het aangevoerde geen aanleiding voor het oordeel dat bij het vastgestelde tracé de effecten van deze verhoogde ligging, voor zover het de bodemgesteldheid en zichthinder betreft, wezenlijk anders zijn. Voor zover Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen tot slot aanvoeren dat het vastgestelde tracé bij de kruising met de N471 de ruimtelijke reservering overlapt voor een toekomstige buisleiding van nationaal belang voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, wijst de Afdeling erop dat deze overlap zich eveneens gedeeltelijk voordoet bij de in het MER onderzochte tracévarianten 4 en 7 waarbij reeds is uitgegaan van een noordelijke ligging van het tracé van de nieuwe A16 bij de kruising met de N
82. Ook dit betoog biedt naar het oordeel van de Afdeling geen grondslag voor het oordeel dat het MER vanwege de wijzigingen in het vastgestelde wegontwerp bij de N471 niet toereikend is als basis voor de besluitvorming over het project. 21.
83. Gelet op het vorenstaande concludeert de Afdeling dat het aangevoerde onvoldoende aanknopingspunten biedt om te twijfelen aan de juistheid van de conclusie in de validatienotitie dat de wijzigingen in het vastgestelde wegontwerp bij de kruising met de N471 niet leiden tot significante andere milieueffecten dan beschreven in het MER. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat het tracébesluit is vastgesteld in strijd met het bepaalde in artikel 7.36a, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer. De betogen falen.
84. Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen wijzen wat betreft het wegontwerp van de nieuwe A16 bij de kruising met de N471 voorts op een door hen voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit aangedragen variant voor het tracé. Zij hebben voorgesteld om de bestaande N471 te verdiepen in een tunnel onder de nieuwe A16, waardoor de nieuwe A16 volgens hen slechts met een 1 meter hoog talud op het huidige maaiveld de N471 kan kruisen en vervolgens eveneens zo laag mogelijk over de Hogesnelheidslijn en de Randstadrail kan worden geleid. Een laaggelegen weg zorgt onder meer voor minder geluidoverlast en een verminderde aantasting van het uitzicht vanuit de woonwijk Rodenrijs-West, aldus Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen. 22.
85. Voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit heeft Arcadis in opdracht van Rijkswaterstaat een vergelijking gemaakt tussen de door Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen voorgestelde variant en het wegontwerp van Rijkswaterstaat zoals dat vervolgens met enkele aanpassingen in het ontwerp- en vastgestelde tracébesluit is neergelegd (hierna: de basisvariant). De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in het rapport "OTB/TB A13/A16 Rotterdam Varianten vergelijk passage N471" van 30 juli 2014 (hierna: vergelijkingsrapport van Arcadis). In het vergelijkingsrapport van Arcadis is - kort gezegd - onder meer geconcludeerd dat de door Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen aangedragen variant vanwege technische randvoorwaarden niet kan worden uitgevoerd, het plaatsen van geluidschermen effectiever is dan het verlagen van de nieuwe A16 bij de kruising met de N471, de ruimtelijke impact van de variant van Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen groter is en tot slot dat de uitvoeringskosten van die variant € 36 miljoen hoger zijn dan die van de basisvariant. 22.
86. Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen hebben het vergelijksrapport van Arcadis voorzien van verschillende kritische kanttekeningen. Blijkens het verweerschrift en het verhandelde ter zitting heeft de minister met name doorslaggevend gewicht toegekend aan de door Arcadis gestelde meerkosten van de variant van Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen, te weten: € 36 miljoen. Ten aanzien hiervan hebben Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen gesteld dat zij onvoldoende inzicht hebben in deze kostenberekening en Arcadis in haar onderzoek geen vergelijking heeft gemaakt tussen separaat opgestelde kostenramingen van beide tracévarianten. Op dit punt overweegt de Afdeling als volgt. In paragraaf 3.4 van het vergelijkingsrapport van Arcadis is vermeld dat de door de bewonersgroep overgelegde kostenraming vergelijkbaar is gemaakt met de kostenraming van de basisvariant door onder meer de niet onderscheidende kostenposten te verwijderen. De kostenposten die zijn verwijderd, zijn vermeld in bijlage 5 bij het vergelijkingsrapport van Arcadis. De onderling vergelijkbare kostenraming van de bewonersgroep heeft Arcadis vervolgens inhoudelijk beoordeeld, waarvan de resultaten zijn neergelegd in bijlage 6 bij het vergelijkingsrapport. Daartoe heeft Arcadis de kostenraming voor de basisvariant gebaseerd op een vastgestelde ramingsystematiek met vaste eenheidsprijzen en opslagen en vervolgens de door de bewonersgroep aangedragen variant op dezelfde wijze beoordeeld. Op basis van deze vergelijkingsanalyse concludeert Arcadis dat de uitvoering van de aangedragen variant € 36 miljoen duurder is dan de basisvariant. Een dergelijke vergelijkingsanalyse gebaseerd op vaste eenheidsprijzen vormt naar het oordeel van de Afdeling een in beginsel geschikte methode om de meer- of minderkosten van een tracévariant te bepalen. Weliswaar hebben Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen twijfel geuit over de juistheid van de door Arcadis gemaakte vergelijkingsanalyse, maar daarin ziet de Afdeling geen aanleiding te twijfelen aan de representativiteit daarvan. De Afdeling acht aannemelijk dat een verdiepte ligging van de N471 in de vorm van een verkeerstunnel aanzienlijke meerkosten met zich brengt in vergelijking met de situatie dat de N471 niet wordt verdiept maar door middel van een kunstwerk bovenlangs wordt gepasseerd. Op basis van het voorstaande concludeert de Afdeling dat de minister onder verwijzing naar het vergelijkingsrapport van Arcadis en na afweging van alle betrokken belangen in redelijkheid heeft kunnen komen tot de keuze om de N471 niet te verdiepen, maar door middel van een kunstwerk bovenlangs te passeren. Het betoog faalt. D.2.2 A13 BIJ OVERSCHIE
87. VTM en anderen en [appellante sub 7] en anderen betogen dat de minister in het kader van het onderhavige tracébesluit ervoor had moeten kiezen de A13 bij Overschie tussen het Kleinpolderplein en de Doenkade af te waarderen tot een provinciale weg met een maximumsnelheid van 80 km/h. Een dergelijke maatregel is volgens hen noodzakelijk om het woon- en leefklimaat nabij de A13 bij Overschie te verbeteren. 23.
88. In het aan het tracébesluit ten grondslag liggende rapport "Verkeer en vervoer" van Rijkswaterstaat van juni 2016 is vermeld dat de aanleg van de nieuwe A16 tot gevolg heeft dat de verkeersintensiteit op de A13 tussen de Doenkade en het Kleinpolderplein zal afnemen met 27%. Dit heeft blijkens afbeelding 2.2 in de toelichting bij het tracébesluit tot gevolg dat de geluidbelasting langs de A13 bij Overschie eveneens zal afnemen. De Afdeling ziet in hetgeen VTM en anderen en [appellante sub 7] en anderen hebben aangevoerd geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de minister ondanks deze positieve effecten in het kader van het onderhavige tracébesluit was gehouden om, zoals VTM en anderen en [appellante sub 7] en anderen wensen, extra maatregelen te nemen om de leefbaarheid langs de A13 bij Overschie verder te verbeteren. D.2.3 DIEPERE LIGGING VAN DE TUNNEL EN GLAZEN OVERKAPPING
89. VTM en anderen betogen tevens dat de mogelijkheden om de tunnel in het Lage Bergse Bos dieper aan te leggen en aansluitend op de tunnelmond in het Terbregseveld een glazen overkapping te realiseren bij de vaststelling van het tracébesluit niet dan wel onvoldoende zijn afgewogen. 24.
90. De nieuwe A16 wordt ter hoogte van het Lage Bergse Bos gerealiseerd in een tunnel. Deze tunnel ligt half verdiept ten opzichte van het maaiveld. In de nota van antwoord bij het tracébesluit is vermeld dat het niet wenselijk is de tunnel in het Lage Bergse Bos verder te verdiepen, omdat de uitvoering, kosten en eventuele effecten van een diepere ligging van de tunnel onzeker zijn. Ter zitting heeft de minister toegelicht dat een diepere ligging van de tunnel tot gevolg heeft dat de tunnelingang en de tunneluitgang steiler worden, hetgeen uit een oogpunt van verkeersveiligheid onwenselijk is. VTM en anderen hebben niet geconcretiseerd waarom hetgeen is vermeld in de nota van antwoord en de toelichting van de minister ter zitting onjuist zijn. In de enkele stelling dat de minister de mogelijkheden om de tunnel in het Lage Bergse Bos dieper aan te leggen onvoldoende heeft onderzocht, ziet de Afdeling dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat het tracébesluit op dit punt is vastgesteld in strijd met de bij het voorbereiden van een besluit te betrachten zorgvuldigheid. 24.
91. Voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit is onderzoek verricht naar de mogelijkheden om aansluitend op de tunnelmond in het Terbregseveld een glazen overkapping te realiseren. De resultaten van dit onderzoek zijn onder meer samengevat weergegeven in de "Oplossingenkaart A13/A16; Toelichting Glazen kap" van februari 2015 (hierna: oplossingenkaart). In de oplossingenkaart is vermeld dat als gevolg van het realiseren van een glazen overkapping de afstand tussen de tunnelmond en de eerstvolgende op- en afrit wordt verkort. Daarbij wordt gewezen op de zogenoemde 10-secondenregel die wordt gehanteerd in het kader van de tunnelveiligheid. Deze regel houdt in dat de afstand tussen de tunnelmond en de op- en afrit dusdanig dient te zijn dat een voertuig bij de toegestane maximumsnelheid de afstand in niet minder dan 10 seconden aflegt. Toepassing van de glazen overkapping die leidt tot verlenging van de tunnel is vanwege deze regel niet mogelijk, aldus de oplossingenkaart. In de oplossingenkaart is tevens gewezen op de veiligheidsrisico’s van een glazen overkapping, waaronder het risico dat bij een aantal scenario’s glasscherven worden weggeworpen en risico’s die voor weggebruikers en de omgeving zijn verbonden aan de wasinstallatie aan de binnenzijde van de tunnel. Tevens is vermeld dat gelet op het experimentele karakter van een glazen overkapping nog onduidelijkheden bestaan over onder meer warmteontwikkeling onder de glazen overkapping door zonlicht, effecten van koplampen voor weggebruikers en omwonenden en de kans op afleiding voor weggebruikers omdat zij een ongebruikelijke constructie passeren. Tot slot wordt in de oplossingenkaart gewezen op de hoge investerings- en onderhoudskosten van een glazen overkapping. 24.
92. Verschillende appellanten hebben ter zitting aangevoerd dat zij betwijfelen of de voornoemde 10-secondenregel ook van toepassing is in de situatie dat een glazen overkapping wordt gerealiseerd. Deze stelling biedt, nog daargelaten de juistheid daarvan, geen grond voor het oordeel dat de minister zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat de realisatie van een glazen overkapping geen geschikte maatregel vormt bij de aanleg van de nieuwe A
93. Daartoe acht de Afdeling redengevend dat er in de oplossingenkaart op is gewezen dat een glazen overkapping blijkens het hiervoor gestelde met dusdanige onzekerheden is omgeven dat geen duidelijkheid kan worden gegeven over de vraag in hoeverre een glazen overkapping een ongestoord gebruik van de weg zal beïnvloeden. De conclusie van de minister dat dergelijke onzekerheid ongewenst is op een zeer intensief gebruikt deel van het hoofdwegennet, waarbij verstoringen effecten zullen hebben op een groot deel van het samenhangende wegennet, acht de Afdeling niet onredelijk. 24.
94. Het betoog faalt. D.2.4 BEZWAREN WEGONTWERP VAN STICHTING NATUURBESCHERMING VLINDERSTRIK
95. Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik stelt dat zij er reeds in haar reactie op de startnotitie uit 2005 op heeft gewezen dat een verdiepte aanleg van de nieuwe A16 onder de HSL de enige duurzame inpassingsmogelijkheid vormt voor het tracé van de nieuwe A
96. 25.
97. Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik heeft in haar beroepschrift alsmede ter zitting te kennen gegeven dat een verdiepte aanleg van de nieuwe A16 onder de HSL zeer risicovol, zo niet feitelijk onmogelijk, is vanwege de in het verleden gemaakte keuze om de HSL onderheid aan te leggen. Deze in het verleden gemaakte keuze is in deze procedure een feitelijk gegeven en staat niet ter beoordeling. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat een verdiepte aanleg van de nieuwe A16 onder de HSL bij het wegontwerp voor de nieuwe A16 een redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatief vormde. Het betoog faalt.
98. Daarnaast wijst Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik op de in het tracébesluit voorziene omlegging van de Oude Bovendijk waarmee de bestaande aansluiting van de Oude Bovendijk op de Landscheiding, die als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 zal komen te vervallen, wordt hersteld. Voor de ontsluiting van de Oude Bovendijk zijn volgens de stichting alternatieven mogelijk waarmee een aantasting van het natuur- en recreatiegebied de Vlinderstrik kan worden voorkomen, zoals via de Hofweg met aansluiting op de A13 en via de Zuidersingel met aansluiting op de N
99. 26.
100. Als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 zal de bestaande aansluiting van de Oude Bovendijk op de N209 en de Landscheiding komen te vervallen. Om de verbinding tussen de Oude Bovendijk en de Landscheiding te herstellen, voorziet het tracébesluit in een omlegging van de Oude Bovendijk evenwijdig aan de nieuwe A
101. In de nota van antwoord bij het tracébesluit is vermeld dat ervoor is gekozen de verbinding tussen de Landscheiding en de Oude Bovendijk door middel van een omlegging van de Oude Bovendijk te herstellen om de bereikbaarheid van de bewoners aan de Oude Bovendijk ook na de aanleg van de nieuwe A16 te kunnen garanderen. De stelling van de minister dat een ontsluiting van de Oude Bovendijk via de Zuidersingel dan wel de Hofweg hiervoor geen reëel alternatief vormt, acht de Afdeling gelet op de omrijafstand van één tot enkele kilometers die bij deze alternatieven moet worden afgelegd niet onredelijk. 26.
102. Het betoog van Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik dat de in het tracébesluit voorziene omlegging van de Oude Bovendijk leidt tot een aantasting van het natuur- en recreatiegebied de Vlinderstrik, zal onder 78.3 worden beoordeeld.
103. Wat betreft het wegontwerp van de nieuwe A16 betoogt Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik dat het voorheen ter plaatse van de kruising van de N209 met de Ankie Verbeek-Ohrlaan vigerende bestemmingsplan de mogelijkheid bood een fietstunnel te realiseren onder de N209 om de Wildersekade gelegen aan beide zijden van de N209 met elkaar te verbinden. Deze mogelijkheid wordt met de aanleg van de nieuwe A16 teniet gedaan, aldus Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik. 27.
104. In tabel 3 bij artikel 3 van het tracébesluit is vermeld welke fietspaden als onderdeel van het tracébesluit zullen worden gerealiseerd. In tabel 3 is vermeld dat bij de Ankie Verbeek-Ohrlaan - Wildersekade / Schiebroekseweg tussen km 10.9 en km 11.4 een tweerichtingen fietspad wordt gerealiseerd dat ten westen van de Ankie Verbeek-Ohrlaan ligt en de A16 bovenlangs kruist, waarna het fietspad onder meer aansluit op de ten noordwesten van de nieuwe A16 gelegen Wildersekade. Dit fietspad staat blijkens kaartblad 14 bij het tracébesluit in verbinding met de ten zuidoosten van de nieuwe A16 gelegen Wildersekade. Het tracébesluit voorziet aldus in de realisatie van een fietsverbinding tussen de Wildersekade ten noordwesten en ten zuidoosten van de nieuwe A
105. Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik heeft niet gesteld dat deze fietsverbinding geen reëel alternatief is voor de door haar gewenste fietstunnel onder de N
106. Het betoog faalt. D.2.5 CONCLUSIE WEGONTWERP
107. Gelet op het vorenstaande biedt hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de minister niet heeft mogen uitgaan van de gegevens waarvan hij is uitgegaan en niet tot de in het tracébesluit neergelegde tracékeuze voor de nieuwe A16 heeft mogen besluiten.
108. De Afdeling zal hierna in het licht van de aangevoerde beroepsgronden en uitgaande van het tracé zoals dat in het tracébesluit is neergelegd, de effecten van de aanleg van de nieuwe A16 beoordelen wat betreft de onderwerpen verkeersintensiteit, luchtkwaliteit, geluidhinder, natuur en flora en fauna. D.3 BEZWAREN VERKEERSGEGEVENS D.3.1 INLEIDING
109. Een analyse van de effecten van de aanleg van de nieuwe A16 op de verkeersintensiteit in en rond de regio Rotterdam is opgenomen in het rapport "Verkeer en vervoer" van Rijkswaterstaat van juni 2016 (hierna: het verkeersrapport). In het verkeersrapport is op basis van verkeersprognoses geconcludeerd dat de aanleg van de nieuwe A16 bijdraagt aan de volgende doelstellingen: het bereiken van betrouwbare en acceptabele reistijden, het verbeteren van de bereikbaarheid van Rotterdam centrum en regio en het verminderen van de verkeersdruk op het onderliggende wegennet. In de beroepschriften zijn verschillende beroepsgronden naar voren gebracht over het aan het tracébesluit ten grondslag liggende verkeersrapport.
110. Hierna zal de Afdeling als eerste de beroepsgronden bespreken die betrekking hebben op de juistheid van de in het verkeersrapport vermelde verkeerscijfers. De Afdeling zal daartoe beoordelen of in het aangevoerde aanleiding wordt gevonden de twijfelen aan de juistheid en de volledigheid van de verkeerscijfers, dan wel of de verkeerscijfers zodanig afwijken van hetgeen redelijkerwijs is te verwachten dat de minister zich hierop niet heeft mogen baseren. Vervolgens zal de Afdeling de beroepsgronden bespreken die betrekking hebben de waardering van de in het verkeersrapport vermelde verkeerscijfers. D.3.2 BEZWAREN JUISTHEID VERKEERSCIJFERS D.3.2.1 Verkeersmodel hoofdwegennet
111. In het verkeersonderzoek is voor het bepalen van de effecten van de aanleg van de nieuwe A16 op de verkeersintensiteit op het hoofdwegennet gebruik gemaakt van het Nederlands Regionaal Model versie West 2014 (hierna: NRM West 2014). NMF en anderen, Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen en [appellant sub 14D] en anderen betogen dat de minister zich uit een oogpunt van zorgvuldigheid bij de vaststelling van het tracébesluit op de meest recente verkeersprognoses had moeten baseren. NMF en anderen wijzen er daarbij op dat in april 2016, enkele maanden voor de vaststelling van het tracébesluit, het NRM West 2016 beschikbaar is gekomen waarin de meest recente gegevens over het verkeer van het Centraal Planbureau (hierna: CPB) en het Planbureau voor de leefomgeving (hierna: PBL) van eind 2015 zijn verwerkt. Deze recente gegevens gaan volgens NMF en anderen uit van een lagere groei van het totale verkeersvolume dan eerder werd aangenomen. Zij verwijzen ter onderbouwing naar het rapport "Invloed nieuw WLO-scenario’s op aanleg Blankenburgtunnel" van CE Delft uit augustus
112. Deze lagere verkeersgroei blijkt volgens Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen eveneens uit recente maandelijkse cijfers over de ontwikkeling van de filezwaarte in Nederland. Een lagere verkeersgroei en een afname van de filezwaarte kan een ander licht werpen op het nut en de noodzaak van de aanleg van de nieuwe A16, aldus NMF en anderen, Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen, [appellant sub 14D] en anderen en [appellante sub 7] en anderen. [appellante sub 7] en anderen voeren voorts aan dat het NRM West 2014 is gebaseerd op het scenario Global Economy (hierna: GE-scenario) uit de scenariostudie "Welvaart en Leefomgeving" van het CPB en PBL. Het GE-scenario geeft volgens [appellante sub 7] en anderen geen reëel beeld van de verkeersontwikkeling, omdat dit scenario uitgaat van maximale groei van economie en mobiliteit. Omdat de werkelijke verkeersontwikkeling al jaren achterblijft bij het GE-scenario, had de besluitvorming voor het project volgens [appellante sub 7] en anderen moeten worden gebaseerd op het scenario Regional Community uit de voornoemde scenariostudie "Welvaart en Leefomgeving" (hierna: RC-scenario), welk scenario uitgaat van een lagere economische groei en bevolkingsgroei dan het GE-scenario. [appellante sub 7] en anderen verwijzen ter onderbouwing naar het rapport "Uitbreiding snelwegen: nodig of overbodig?" van CE Delft uit november 2013 (hierna: het CE-rapport), waarin volgens hen wordt aanbevolen om alle MIRT-projecten, waarvan de uitvoering nog niet is gestart, door te rekenen met het RC-scenario in plaats van het GE-scenario. 32.
113. Naar aanleiding van de stelling dat de minister bij de vaststelling van een tracébesluit is gehouden zich te baseren op de op dat moment meest recente verkeerscijfers, stelt de Afdeling voorop dat de minister zich gelet op het bepaalde in artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet bij de vaststelling van het tracébesluit in ieder geval kan baseren op gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar. In de parlementaire geschiedenis bij artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet is vermeld dat met deze houdbaarheidsbepaling wordt beoogd te voorkomen dat besluitvorming tijdens de voorbereidingsprocedure telkens wordt ingehaald door nieuwe (input)gegevens en herberekeningen (Kamerstukken II, 2011/12, 33 135, nr. 3, blz. 4-6). Het tussen het ontwerpbesluit en het definitieve besluit overdoen van onderzoek, louter omdat van een bepaald type gegevens inmiddels meer actuele cijfers beschikbaar zijn gekomen, is namelijk een belangrijke oorzaak van vertraging in de besluitvorming rond infrastructurele projecten, aldus de parlementaire geschiedenis. Voorts is in de parlementaire geschiedenis vermeld dat met de formulering "in ieder geval" is beoogd aan te geven dat het gebruik van gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar geen nadere motivering of rechtvaardiging behoeft. Ten behoeve van het ontwerptracébesluit is een onderzoek uitgevoerd naar de verkeerseffecten van de nieuwe A16 gebaseerd op het op dat moment recente verkeersmodel NRM West
114. De resultaten van dit onderzoek zijn neergelegd in het aan het ontwerptracébesluit ten grondslag liggende rapport "Verkeer en vervoer" van mei
115. Dit ten behoeve van het ontwerptracébesluit verrichte onderzoek was ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit op 29 juni 2016 niet ouder dan twee jaar, zodat wordt voldaan aan artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet. In het betoog van NMF en anderen, Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen en [appellant sub 14D] en anderen dat voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit nieuwe gegevens over de verkeersintensiteit beschikbaar zijn gekomen, ziet de Afdeling dan ook geen grond voor het oordeel dat de minister niet mocht uitgegaan van de verkeersgegevens die in het kader van het ontwerptracébesluit op basis van het NRM West 2014 zijn verkregen. 32.
116. Het NRM West 2014 gaat uit van het GE-scenario. Volgens de minister is hiervoor bewust gekozen om te voorkomen dat bij een verkeersprognose de milieueffecten worden onderschat. De wens van de minister om bij aanleg van infrastructuur als hier aan de orde het risico te vermijden dat de daarmee gepaard gaande investeringen als gevolg van te krappe verkeersprognoses onvoldoende toekomstvast blijken te zijn, acht de Afdeling niet onredelijk. Tegen deze achtergrond is de Afdeling van oordeel dat de minister bij de bepaling van de verkeersprognoses in redelijkheid heeft kunnen uitgaan van het GE-scenario. Het betoog van [appellante sub 7] en anderen dat niet van de op basis van het NRM West 2014 berekende verkeersprognoses mocht worden uitgegaan, omdat deze prognoses zijn gebaseerd op het GE-scenario, deelt de Afdeling dan ook niet. De verwijzing van [appellante sub 7] en anderen naar het CE-rapport treft in dit verband evenmin doel. Zoals de Afdeling ook heeft overwogen in haar uitspraken van 27 januari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:163, en 26 april 2017, ECLI:NL:RVS:2017:1141, is dit rapport opgesteld naar aanleiding van twijfel over de geldigheid van de economische scenario’s die ten grondslag liggen aan de verkeersberekeningen voor maatschappelijke kosten- en batenanalyses. Dit ziet niet op verkeersberekeningen die ten grondslag liggen aan een tracébesluit. 32.
117. De betogen falen. D.3.2.2 Verkeersmodel onderliggend wegennet
118. [appellant sub 4] en anderen betogen dat onvoldoende uitleg is gegeven waarom in het aan het tracébesluit ten grondslag liggende verkeersrapport voor de verkeersprognoses voor het onderliggend wegennet gebruik is gemaakt van de Regionale Verkeersmilieukaart Rotterdam (hierna: RVMK). Zonder uitleg voor deze handelswijze, kan volgens [appellant sub 4] en anderen niet worden geconcludeerd dat de in het verkeersrapport vermelde verkeersgegevens juist zijn. 33.
119. Op pagina 8 van het verkeersrapport is vermeld dat gezien de fijnmazigheid van het stedelijke netwerk, voor het maken van de verkeersprognoses op het onderliggend wegennet in overleg met de regionale partners de RVMK is gehanteerd. In het verweerschrift heeft de minister toegelicht dat het NRM, het verkeersmodel dat in het verkeersrapport is gebruikt voor het maken van verkeersprognoses voor het hoofdwegennet, een overschatting geeft van de verkeersintensiteit op lokale wegen. Het NRM is vooral gekalibreerd op prognoses van het verkeer op autosnelwegen en is te grofmazig voor prognoses op stedelijke / kleinere regionale wegen omdat deze gedetailleerder moeten zijn, aldus de minister. De RVMK van de gemeente Rotterdam geeft volgens de minister dan ook een beter beeld van de verkeersintensiteit op lokale wegen. [appellant sub 4] en anderen hebben geen feiten of omstandigheden naar voren gebracht die bij de Afdeling twijfel hebben doen rijzen aan de juistheid van deze toelichting van de minister. Het betoog faalt. D.3.2.3 Effecten van andere (tracé)besluiten
120. Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen, VTM en anderen, [appellante sub 7] en anderen, [appellant sub 14D] en anderen en [appellant sub 5] en anderen betogen dat bij de in de verkeersrapport vermelde verkeersintensiteiten geen dan wel onvoldoende rekening is gehouden met de openstelling van de "A4 Delft-Schiedam". Zij verwijzen daartoe naar verschillende nieuwsberichten waarin is vermeld dat sinds deze openstelling de verkeersintensiteiten in de regio Rotterdam op onder meer de A13 en de A20 zijn afgenomen. Volgens hen kan gelet hierop worden betwijfeld of nog steeds een noodzaak bestaat voor de aanleg van de nieuwe A
121. 34.
122. Het tracébesluit "A4 Delft-Schiedam" is reeds op 2 september 2010 vastgesteld. De Afdeling ziet gelet hierop geen aanleiding te twijfelen aan de stelling van de minister dat de verkeerseffecten van de openstelling van de "A4 Delft-Schiedam" zijn meegenomen in het ten behoeve van het verkeersrapport gebruikte verkeersmodel NRM West
123. Het betoog mist in zoverre feitelijke grondslag.
124. Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen en [appellant sub 4] en anderen wijzen daarnaast op de Blankenburgverbinding, een nieuwe weg die de A15 en de A20 met elkaar verbindt ten westen van Rotterdam, waarvoor de minister op 28 maart 2016 een tracébesluit heeft vastgesteld. Zij betwijfelen of in het verkeersrapport rekening is gehouden met de effecten van de aanleg van de Blankenburgverbinding. Deze effecten kunnen volgens [appellant sub 4] en anderen aanleiding vormen voor een heroverweging van het tracébesluit "A16 Rotterdam". 35.
125. In bijlage B bij het verkeersrapport is de Blankenburgverbinding vermeld als autonome situatie voor het autonetwerk. De Afdeling ziet gelet hierop evenmin aanleiding te twijfelen aan de stelling van de minister dat in het verkeersrapport dat aan het tracébesluit "A16 Rotterdam" ten grondslag ligt eveneens rekening is gehouden met de verkeerseffecten van de aanleg van de Blankenburgverbinding. Ook dit betoog mist feitelijke grondslag.
126. Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen betogen verder dat de verbreding van de A20 bij Moordrecht eveneens een oplossing zal bieden voor de verkeersknelpunten in en rond de regio Rotterdam. Bij de vaststelling van het tracébesluit had volgens hen met deze verbreding rekening moeten worden gehouden. 36.
127. De Afdeling stelt vast dat de minister voor de verbreding van de A20 bij Moordrecht in februari 2017, na de vaststelling van het onderhavige tracébesluit, een startbeslissing heeft genomen. Deze startbeslissing vormt het startpunt voor het uitvoeren van een verkenning naar de mogelijkheden om de verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid op de A20 tussen Nieuwerkerk aan den IJssel en Gouda te verbeteren, waaronder door middel van een verbreding van de A20 tussen Nieuwerkerk aan den IJssel en Moordrecht. Gelet op de in februari 2017 genomen startbeslissing vormde de verbreding van de A20 bij Moordrecht ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit uitsluitend nog een toekomstige onzekere gebeurtenis waar de minister bij de vaststelling van het tracébesluit in redelijkheid geen rekening mee heeft hoeven houden. Het betoog faalt.
128. [appellante sub 7] en anderen betogen in dit verband ten slotte dat bij de berekening van de verkeerseffecten van de aanleg van de nieuwe A16 geen rekening is gehouden met de extra verkeersbewegingen die de toekomstige uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport tot gevolg heeft. 37.
129. De Afdeling stelt vast dat de besluitvorming over de uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport zich ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit nog in de voorbereidende fase bevond. Blijkens de website van het "Platform Participatie" van de Rijksoverheid zal naar verwachting in de tweede helft van 2017 het ontwerpluchthavenbesluit en het MER voor de uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport ter inzage worden gelegd. Gelet hierop vormde ook de uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport ten tijde van de vaststelling van het bestreden tracébesluit nog slechts een toekomstige onzekere gebeurtenis waar de minister bij de vaststelling van het tracébesluit in redelijkheid geen rekening mee heeft hoeven houden. Het betoog faalt. D.3.2.4 Overige betogen over de juistheid van de verkeerscijfers - 6% verkeerstoename op het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid
130. VTM en anderen uiten twijfels over de in het verkeersrapport voor de projectsituatie geprognotiseerde verkeerstoename op het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid van 6%. Volgens hen zal deze toename veel groter zijn. Zij voeren daartoe aan dat in het kader van de vaststelling van het tracébesluit "A4 Delft-Schiedam" de aanleg van de nieuwe A16 reeds als variant is onderzocht, waarbij destijds werd geconcludeerd dat als gevolg van de nieuwe A16 het verkeer op het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid zal toenemen met 52%. 38.
131. VTM en anderen verwijzen ter onderbouwing van hun betoog naar het rapport "TN/MER A4 Delft-Schiedam Deelrapport Verkeer" (hierna: het rapport Trajectnota/MER A4 Delft-Schiedam) dat in april 2009 is opgesteld en ten grondslag is gelegd het tracébesluit "A4 Delft-Schiedam". In dit rapport zijn de verkeerseffecten onderzocht van twee alternatieven om de verkeersafwikkeling tussen Den Haag en Rotterdam te verbeteren: het alternatief "A4 Delft-Schiedam" en het alternatief "Verbrede A13 en aanleg A13/16". Bij dit laatste alternatief werd uitgegaan van een verbreding van de A13 in combinatie met de aanleg van een nieuwe rijksweg tussen de knooppunten Doenkade en Terbregseplein. In hoofdstuk 6 van het rapport Trajectnota/MER A4 Delft-Schiedam is geconcludeerd dat de aansluitingenvariant van het alternatief "Verbrede A13 en aanleg A13/16" leidt tot een toename van de verkeersintensiteit op de A13 tussen Delft-Zuid en Berkel en Rodenrijs van 186.00 mvt/etmaal in de referentiesituatie naar 284.000 mvt/etmaal in de projectsituatie: een toename van ongeveer 52%. In het verkeersrapport dat aan dit tracébesluit ten grondslag ligt, is in tabel 4.10 vermeld dat in de projectsituatie na de aanleg van de nieuwe A16 de verkeersintensiteit op het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid zal toenemen met 6%. Aan de omstandigheid dat in het rapport Trajectnota/MER A4 Delft-Schiedam voor dit traject werd uitgegaan van een aanzienlijk hogere toename van de verkeersintensiteit van 52% liggen volgens de minister twee oorzaken ten grondslag. Ten eerste werd bij het alternatief "Verbrede A13 en aanleg A13/16" naast de aanleg van een nieuwe rijksweg tussen de knooppunten Doenkade en Terbregseplein tevens uitgegaan van een verbreding van de A
132. Een verbreding en daarmee een vergroting van de capaciteit van de A13 leidt logischerwijs tot een toename van het aantal motorvoertuigen op de A13, aldus de minister. Als tweede oorzaak wijst de minister erop dat in het rapport Trajectnota/MER A4 Delft-Schiedam de aanleg van de "A4 Delft-Schiedam" als afzonderlijk alternatief is onderzocht en geen onderdeel vormde van het in dat rapport tevens onderzochte alternatief "Verbrede A13 en aanleg A13/16". De inmiddels aangelegde "A4 Delft-Schiedam" is wel meegenomen als autonome situatie bij de vaststelling van het thans bestreden tracébesluit en heeft tot gevolg dat de motorvoertuigen die in het verleden nog gebruik maakten van het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid thans voor een deel worden afgewikkeld via de "A4 Delft-Schiedam", aldus de minister. Voorgaande verklaring van de minister komt de Afdeling niet onaannemelijk voor. De Afdeling ziet gelet hierop geen aanleiding te twijfelen aan de feitelijke juistheid van de vermelding in het verkeersrapport dat als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 de verkeersintensiteit op het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid zal toenemen met 6%. Het betoog faalt. - 10% verkeersafname op het onderliggend wegennet
133. [ appellant sub 4] en anderen wijzen erop dat in het verkeersrapport en de toelichting bij het tracébesluit is vermeld dat de verkeersintensiteit op het onderliggend wegennet in de projectsituatie in vergelijking met de referentiesituatie zal afnemen met 10%. Dit is volgens hen in tegenspraak met het vermelde in het verkeersrapport en de toelichting bij het tracébesluit dat als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 de verkeersintensiteit op de N209 en de N471 aanzienlijk zal toenemen. 39.
134. In het verkeersrapport is voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet een vergelijking gemaakt tussen de afgelegde voertuigkilometers in de referentiesituatie en de projectsituatie. Wat betreft het onderliggend wegennet is geconcludeerd dat het aantal afgelegde voertuigkilometers in de projectsituatie ten opzichte van de referentiesituatie per saldo afneemt met 10%. In het verkeersrapport staat dat ondanks dat de verkeersdruk op de toeleidende wegen naar de nieuwe A16 toeneemt, de verkeersintensiteit op de meer lokale wegen en de wegen die parallel lopen aan de nieuwe A16 dusdanig afneemt dat de verkeersdruk op het onderliggend wegennet per saldo afneemt met 10%. De Afdeling verwijst in dit verband naar tabel 4.11 van het verkeersrapport waar is vermeld dat als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 de verkeersintensiteit op onder meer de G.K. van Hogendorpweg en de Molenlaan in de projectsituatie ten opzichte van de referentiesituatie afneemt met tussen de 28% en 39%. In de enkele stelling van [appellant sub 4] en anderen dat de verkeersintensiteit op de N209 en de N471 toeneemt, ziet de Afdeling dan ook geen aanknopingspunten te twijfelen aan de feitelijke juistheid van de vermelding in het verkeersrapport dat als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 de verkeersintensiteit op het onderliggend wegennet per saldo afneemt met 10%. Het betoog faalt. - Onderscheid tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet
135. [ appellante sub 7] en anderen hebben ter zitting aangevoerd dat in tabel 4.10 van het verkeersrapport, waar de verkeersintensiteit op het hoofdwegennet in de projectsituatie is vergeleken met die van de referentiesituatie, ten aanzien van de nieuwe A16 ten onrechte niet is vermeld wat de procentuele toe- en afname van de verkeersintensiteit bedraagt ten opzichte van de referentiesituatie. Zij wijzen erop dat de nieuwe A16 voor een deel zal worden gerealiseerd ter plaatse van de bestaande N
136. Volgens hen had in tabel 4.10 de verkeersintensiteit op de nieuwe A16 in de projectsituatie moeten worden vergeleken met de huidige verkeersintensiteit op de N
137. 40.
138. In het verkeersrapport is voor de verkeerseffecten van de nieuwe A16 een onderscheid gemaakt tussen het hoofdwegennet, waarvoor het NRM West 2014 is gebruikt, en het onderliggend wegennet, waarvoor de RVMK is gebruikt. In tabel 4.10 van het verkeersrapport zijn de verkeersintensiteiten op het hoofdwegennet weergegeven, waaronder op de nieuwe A
139. Ter zitting heeft de minister in reactie op het betoog van [appellante sub 7] en anderen toegelicht dat in tabel 4.10 geen vergelijking is gemaakt met de huidige verkeersintensiteit op de N209, omdat de N209 niet behoort tot het hoofdwegennet maar tot het onderliggend wegennet. De minister stelt dat voor het onderliggend wegennet een afzonderlijke vergelijking is gemaakt tussen de verkeersintensiteit in de referentie- en projectsituatie. Deze vergelijking is weergegeven in tabel 4.11 van het verkeersrapport. In hetgeen [appellante sub 7] en anderen naar voren hebben gebracht, ziet de Afdeling geen grond om te twijfelen aan de juistheid van het in het verkeersrapport gemaakte onderscheid tussen het hoofdwegennet en onderliggend wegennet en evenmin van de vergelijking die vervolgens is gemaakt. Naar het oordeel van de Afdeling kan dan ook niet worden gezegd dat in het verkeersrapport in zoverre niet een toereikend beeld is gegeven van de verkeerseffecten van de nieuwe A
140. Het betoog faalt. - Verkeersaantrekkende werking en gebruik van de nieuwe A16
141. VTM en anderen, [appellant sub 14D] en anderen, [appellante sub 7] en anderen en [appellant sub 5] en anderen voeren aan dat een capaciteitsuitbreiding van het wegennet ook nieuw verkeer aantrekt. Zij betwijfelen of met de verkeersaantrekkende werking van de nieuwe A16 voldoende rekening is gehouden. [appellante sub 7] en anderen en [appellant sub 5] en anderen stellen in dit verband dat de aangelegde "A4 Delft-Schiedam" eveneens een aanzienlijke verkeersaantrekkende werking heeft met files op deze nieuwe A16 tot gevolg. Daarnaast betogen [appellant sub 5] en anderen dat gelet op het veelvuldige gebruik van navigatiesystemen en routeplanners niet met zekerheid kan worden gesteld dat automobilisten de nieuwe A16 ook daadwerkelijk als alternatieve route zullen gebruiken. 41.
142. In bijlage A bij het verkeersrapport is een beschrijving opgenomen over de werking van het NRM. In deze beschrijving is vermeld dat de werking van het NRM is gebaseerd op de wetenschappelijk gefundeerde micro-economische nutstheorie, inhoudende dat huishoudens of personen kiezen voor het alternatief dat het voor hen het hoogste nut heeft. Daarbij is nadrukkelijk gewezen op de verkeersaantrekkende werking van een wegaanpassing, onder meer doordat automobilisten die bij een eerdere gelegenheid vanwege filevorming gebruik maakten van een andere route na de wegaanpassing weer gebruik zullen maken van het aangepaste traject, dan wel doordat automobilisten als gevolg van de wegaanpassing niet langer kiezen voor het openbaar vervoer. VTM en anderen, [appellant sub 14D] en anderen, [appellante sub 7] en anderen en [appellant sub 5] en anderen hebben niet geconcretiseerd waarom de in het verkeersrapport opgenomen beschrijving over de werking van het NRM ondeugdelijk zou zijn. De Afdeling ziet in het aangevoerde dan ook geen aanleiding te twijfelen aan de stelling van de minister dat in het NRM de effecten van de verkeersaantrekkende werking van de nieuwe A16 zijn verwerkt. Voor zover [appellant sub 5] en anderen aanvoeren dat navigatiesystemen en routeplanners na de aanleg van de nieuwe A16 niet zullen zijn aangepast aan de nieuwe verkeerssituatie, overweegt de Afdeling dat in het aan het tracébesluit ten grondslag liggende verkeersrapport voor de verkeerseffecten van de nieuwe A16 wordt uitgegaan van het prognosejaar
143. De minister stelt dat de verkeerscijfers voor het jaar 2030 een realistisch eindbeeld schetsen waarbij de openstelling van de nieuwe A16 zal zijn verwerkt in routeplanners en navigatiesystemen en waarbij het gebruik van de nieuwe A16 voldoende zal zijn "ingesleten" in de routekeuze van het gemotoriseerde verkeer. De Afdeling ziet geen aanknopingspunten aan de juistheid van deze stelling van de minister te twijfelen. De betogen falen. - Toekomstige ontwikkelingen en oorzaken filevorming
144. [ appellant sub 5] en anderen betogen tot slot dat in de verkeerscijfers onvoldoende rekening is gehouden met toekomstige ontwikkelingen, zoals zelfrijdende auto’s. Zelfrijdende auto’s verbeteren volgens hen de verkeersveiligheid waardoor het aantal verkeersongelukken zal afnemen. [appellant sub 5] en anderen voeren aan dat indien het aantal verkeersongelukken afneemt mogelijk reeds een oplossing kan worden gevonden voor de huidige files op de A13 en A20, omdat deze files volgens hen voornamelijk het gevolg zijn van verkeersongevallen. Volgens [appellant sub 5] en anderen heeft de minister hiernaar voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit ten onrechte geen onderzoek verricht. 42.
145. De nota van antwoord bij het tracébesluit vermeldt over zelfrijdende auto’s dat deze ontwikkeling mogelijk positieve effecten heeft op het gebied van files en ongevallen. Deze ontwikkeling is echter nog omgeven met diverse onzekerheden, zodat daarvan bij de vaststelling van het tracébesluit niet zonder meer kan worden uitgegaan, aldus de minister. De Afdeling acht dit standpunt van de minister niet onredelijk. In hetgeen [appellant sub 5] en anderen hebben aangevoerd ziet de Afdeling dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de minister voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit nader onderzoek had moeten verrichten naar de oorzaken van de huidige files op de A13 en A20 en de mogelijke alternatieve oplossingen om deze files te bestrijden. Het betoog faalt. D.3.2.5 Conclusie juistheid verkeerscijfers
146. De Afdeling ziet gelet op het vorenstaande in het aangevoerde geen aanknopingspunten voor het oordeel dat moet worden getwijfeld aan de representativiteit van de verkeerseffecten van de nieuwe A16 die zijn vermeld in het aan het tracébesluit ten grondslag liggende verkeersrapport. D.3.3 WAARDERING VERKEERSCIJFERS D.3.3.1 Verkeersknelpunten rijkswegen
147. [appellante sub 7] en anderen, [appellant sub 5] en anderen, [appellant sub 4] en anderen, VTM en anderen en Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen stellen dat uit het verkeersrapport blijkt dat de aanleg van de nieuwe A16 alleen maar leidt tot een verplaatsing van verkeersknelpunten op de rijkswegen in de regio Rotterdam. Een verplaatsing en het slechts in beperkte mate bestrijden van bestaande verkeersknelpunten betekent volgens hen dat het nut en de noodzaak van de aanleg van de nieuwe A16 onvoldoende zijn onderbouwd. Zij wijzen er daartoe op dat in het verkeersrapport is vermeld dat na de uitvoering van het tracébesluit de verkeersintensiteit op de A16 ten zuiden van het Terbregseplein, de A20 ten oosten van het Terbregseplein en de A13 ten noorden van de Doenkade zal toenemen. Ook op de nieuwe A16 zullen zich in de toekomst problemen voordoen met de verkeersafwikkeling, waardoor met de aanleg van de nieuwe A16 feitelijk een nieuw verkeersknelpunt wordt gecreëerd, aldus [appellant sub 5] en anderen en Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen. Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen wijzen er daartoe op dat in het verkeersrapport is vermeld dat de verhouding tussen wegcapaciteit en verkeersintensiteit (hierna: I/C-verhouding) op de nieuwe A16 in en nabij de tunnel in het Lage Bergse Bos in de projectsituatie meer dan 0,9 zal bedragen met als gevolg dat op dit weggedeelte geen dan wel weinig restcapaciteit zal bestaan. [appellante sub 7] en anderen en VTM en anderen wijzen in het bijzonder op de verkeersintensiteit op de A13 tussen Doenkade en Delft-Zuid. Op dit traject doen zich in de huidige situatie reeds problemen voor met de verkeersafwikkeling, aldus [appellante sub 7] en anderen en VTM en anderen. Dit zal volgens hen na de aanleg van de nieuwe A16 worden verergerd, omdat blijkens het verkeersrapport de verkeersintensiteit op de A13 tussen Doenkade en Delft-Zuid als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 met 6% zal toenemen. 44.
148. Voor de effecten van de aanleg van de nieuwe A16 op de verkeersdoorstroming op het rijkswegennet in de regio Rotterdam is in tabel 4.13 van het verkeersrapport een vergelijking gemaakt tussen de reistijdfactoren in de referentiesituatie en in de projectsituatie. De reistijdfactoren geven de verhouding weer tussen de werkelijke reistijd en de reistijd bij een vrije doorstroming van het verkeer. In de nota van antwoord bij het tracébesluit is vermeld dat voor de meeste trajecten op het hoofdwegennet voor de reistijdfactor een streefwaarde wordt gehanteerd van 1,5; inhoudende dat de reistijd in de spits maximaal 1,5 keer zo lang mag zijn dan de reistijd buiten de spits. Voor enkele snelwegen rond de grote steden bedraagt de reistijdfactor 2,0, aldus de nota van antwoord. 44.
149. Blijkens tabel 4.13 van het verkeersrapport is in de referentiesituatie zonder de aanleg van de nieuwe A16 de reistijdfactor op 11 trajecten in de regio Rotterdam in de ochtend- en/of avondspits hoger dan de streefwaarde. Na de aanleg van de nieuwe A16 wordt op een deel van deze trajecten weer aan de streefwaarde voor de reistijdfactor voldaan. Voor de trajecten waar een streefwaarde van 2,0 wordt gehanteerd, betreft dit de trajecten Ridderkerk - Kleinpolderplein, waar de reistijdfactor in de ochtendspits wordt verlaagd van 2,0 naar 1,7, Terbregseplein - Kethelplein, waar de reistijdfactor in de ochtend- en avondspits wordt verlaagd van 2,0 naar 1,6, Kleinpolderplein - Terbregseplein, waar de reistijdfactor in de ochtendspits wordt verlaagd van 2,4 naar 1,8 en in de avondspits van 3,0 naar 1,7 en tot slot het traject Terbregseplein - Kleinpolderplein, waar de reistijdfactor in de ochtendspits wordt verlaagd van 3,1 naar 2,2 en in de avondspits van 2,6 naar 1,
150. Op het traject Kleinpolderplein - Doenkade, waar voor de reistijdfactor een streefwaarde wordt gehanteerd van 1,5, wordt als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 in de ochtendspits eveneens aan deze streefwaarde voldaan. Daar staat tegenover dat het als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 op sommige trajecten van het rijkswegennet drukker wordt. De trajecten waar als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 in afwijking van de referentiesituatie niet langer aan de streefwaarde voor de reistijdfactor wordt voldaan, zijn blijkens tabel 4.13 het traject Ypenburg - Kleinpolderplein, waar in de avondspits de reistijdfactor stijgt van 1,3 naar 1,6, en het traject Gouwe - Terbregseplein, waar de reistijdfactor in de ochtendspits stijgt van 1,4 naar 1,
151. 44.
152. Op basis van het vorenstaande concludeert de Afdeling dat de minister zich terecht op het standpunt heeft gesteld dat hoewel het op sommige trajecten als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 drukker wordt, de nieuwe A16 ertoe leidt dat op meer trajecten in en rond de regio Rotterdam aan de streefwaarde voor de reistijdfactor wordt voldaan. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de minister zich gelet hierop in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat, ondanks dat de aanleg van de nieuwe A16 ertoe leidt dat het op sommige trajecten van het hoofdwegennet drukker wordt, de evenwichtigheid en robuustheid van het hoofdwegennet en daarmee de bereikbaarheid van de regio Rotterdam na de aanleg van de nieuwe A16 als geheel zal verbeteren. 44.
153. In de enkele stelling van [appellant sub 5] en anderen dat automobilisten minder belang hechten aan acceptabele en betrouwbare reistijden als voor het gebruik van de nieuwe A16 bijvoorbeeld een tolheffing was ingevoerd, ziet de Afdeling als zodanig geen grond voor het oordeel dat de minister bij de beoordeling van de verkeerseffecten van de nieuwe A16 een te groot gewicht zou hebben toegekend aan de effecten die de aanleg van de nieuwe A16 heeft op de reistijdfactoren. 44.
154. In de omstandigheid dat blijkens de afbeeldingen 4.8 en 4.9 van het verkeersrapport de I/C-verhouding op een deel van de nieuwe A16 in het prognosejaar 2030 hoger is dan 0,9, heeft de minister naar het oordeel van de Afdeling evenmin in redelijkheid aanleiding hoeven zien niet tot vaststelling van het tracébesluit over te gaan. De keuze van de minister om in dit geval een zekere mate van filevorming te accepteren, acht de Afdeling gelet op de verbeterde verkeersdoorstroming op het rijkswegennet die per saldo met de aanleg van de nieuwe A16 wordt bereikt, als zodanig niet onredelijk. 44.
155. Ook aan de door [appellante sub 7] en anderen en VTM en anderen gestelde omstandigheid dat als gevolg van de aanleg van de nieuwe A16 6% verkeerstoename op het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid wordt verwacht, heeft de minister er naar het oordeel van de Afdeling in redelijkheid voor kunnen kiezen aan de hiervoor onder 44.2 vermelde verbeteringen in de verkeersdoorstromingen op verschillende delen van het rijkswegennet een zwaarder gewicht toe te kennen dan aan de relatief geringe verslechtering van de verkeersdoorstroming op het traject A13 Doenkade - Delft-Zuid. 44.
156. De betogen falen. D.3.3.2 Verkeersknelpunten onderliggend wegennet
157. [appellant sub 4] en anderen, [appellant sub 5] en anderen, Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen, VTM en anderen en Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik betogen voorts dat de nieuwe A16 leidt tot verkeersknelpunten op het onderliggend wegennet. Zij wijzen er daartoe op dat in het verkeersrapport is vermeld dat na de aanleg van de nieuwe A16 de verkeersintensiteit op de N209, tussen de Ankie Verbeek-Ohrlaan en de Boterdorpseweg, toeneemt met 71% en op de N471, tussen de Marconisingel en de N209/A16 Rotterdam, met 25%. Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik vreest dat de toename van de verkeersintensiteit op de N209 ertoe zal leiden dat de woonwijk Schiebroek en de gemeente Lansingerland niet meer goed kunnen worden ontsloten. De stelling van de minister dat met de provincie Zuid-Holland als wegbeheerder is afgesproken dat na de aanleg van de nieuwe A16 de verkeersintensiteiten op de N209 en de N471 worden gemonitord, achten [appellant sub 4] en anderen, Bewonersgroep Rodenrijs-West en anderen en Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik onvoldoende. Volgens hen had voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit zekerheid moeten bestaan over de te nemen maatregelen om de verwachte toename van de verkeersintensiteit op de N209 en de N471 op een ruimtelijk aanvaardbare wijze te kunnen afwikkelen. 45.
158. In de tabellen 4.6 en 4.11 van het verkeersrapport is vermeld dat na de aanleg van de nieuwe A16 de verkeersintensiteit op de N209 bij de kruising met de A16 zal toenemen van 35.700 mvt/etmaal in de referentiesituatie naar 61.000 mvt/etmaal in de projectsituatie; een toename van 71%. Op de N471 zal de verkeersintensiteit bij de kruising met de A16 toenemen van 27.100 mvt/etmaal in de referentiesituatie naar 34.000 mvt/etmaal in de projectsituatie; een toename van 25%. Voor de juistheid van de stelling van VTM en anderen dat in de toelichting bij het tracébesluit zou zijn onderkend dat deze toename van de verkeersintensiteit zal leiden tot een of meer verkeersknelpunten, vindt de Afdeling geen steun in de tekst van die toelichting. Daarin staat slechts dat met de provincie Zuid-Holland als wegbeheerder wordt verkend in welke mate deze toename leidt tot verkeersknelpunten en welke passende maatregelen hiervoor kunnen worden genomen. Bij deze verkenning zijn volgens de minister de verkeersregelinstallaties bij de aansluitingen van de N209 en de N471 op de nieuwe A16 bekeken. Daaruit blijkt volgens de minister dat met een aanvaardbare cyclustijd het verkeer op de kruispunten kan worden verwerkt waardoor er op de kruispunten en de tussenliggende wegvakken van het onderliggend wegennet geen verkeersknelpunten zullen ontstaan. Ter zitting heeft de minister toegelicht dat het verkeer op de kruisingen met de N209 en de N471 in verschillende rijrichtingen zal worden afgewikkeld, waaronder in oostelijke of westelijke richting op de nieuwe A16 dan wel in noordelijke of zuidelijke richting voor het doorgaande verkeer op de N209 en de N
159. Dit standpunt van de minister, waartegen appellanten niet concreet hebben geopponeerd, acht de Afdeling niet onaannemelijk. In de enkele stelling van Stichting Natuurbescherming Vlinderstrik dat de verkeerslichten op de kruispunten zeer nauwkeurig moeten worden afgesteld om de verschillende verkeerstromen te kunnen afwikkelen, ziet de Afdeling geen reden om aan te nemen dat zich op de kruispunten desalniettemin een of meer verkeersknelpunten zullen gaan voordoen. Op basis van het vorenstaande concludeert de Afdeling dat hetgeen appellanten hebben aangevoerd onvoldoende aanknopingspunten biedt voor twijfel aan de stelling van de minister dat de verwachte toename van de verkeersintensiteit op de N209 en de N471 bij de kruising met de A16 op verkeerskundig aanvaardbare wijze kan worden afgewikkeld. Daarbij acht de Afdeling voorts van belang dat blijkens het hiervoor overwogene aan de in het verkeersrapport gehanteerde verkeersmodellen het GE-scenario ten grondslag ligt, welk scenario uitgaat van een hoge economische groei en bevoelingsgroei en wat betreft de verwachte verkeersintensiteit dus reeds als een "worst-case scenario" kan worden beschouwd. 45.
160. Het standpunt van de minister dat nu thans niet aannemelijk is dat een of meer verkeersknelpunten op het onderliggend wegennet zullen ontstaan, bij de vaststelling van het tracébesluit geen aanleiding bestond voor het nemen van maatregelen om deze mogelijk toekomstige verkeersknelpunten te voorkomen, acht de Afdeling niet onredelijk. 45.
161. De betogen falen. D.4 LUCHTKWALITEIT EN GELUID
162. Een aantal appellanten heeft over de aspecten luchtkwaliteit en geluid naar voren gebracht dat de minister hun belangen niet dan wel onvoldoende bij de besluitvorming heeft betrokken. Zij hebben er in dit verband onder meer op gewezen dat het tracébesluit gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit en geluidhinder en daarom negatieve gevolgen heeft voor de woon- en leefomgeving en voor de gezondheid. De Afdeling wijst erop dat de minister zich aan de voor luchtkwaliteit en geluid geldende regelgeving dient te houden. De Afdeling zal het tracébesluit toetsen aan dit wettelijke kader. Vervolgens zal de Afdeling ingaan op de door een aantal appellanten aangevoerde beroepsgronden over de gevolgen van de gestelde verandering in luchtkwaliteit en geluidhinder voor het woon- en leefklimaat en de gezondheid.
163. Hierna zullen eerst de beroepsgronden worden besproken die over luchtkwaliteit naar voren zijn gebracht. Daarna komen de beroepsgronden aan de orde die verband houden met geluid. Ten slotte zullen de beroepsgronden over de gevolgen van het tracébesluit voor het woon- en leefklimaat en de gezondheid worden besproken, voor zover het deze aspecten betreft. D.4.1 LUCHTKWALITEIT D.4.1.1 Algemeen
164. Over het aspect luchtkwaliteit zijn beroepsgronden aangevoerd door [appellant sub 6], [appellante sub 7] en anderen, [appellant sub 5] en anderen, [appellant sub 1A] en [appellant sub 1B] en [appellante sub 12].
165. De minister heeft bij de vaststelling van het tracébesluit toepassing gegeven aan artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wet milieubeheer, omdat het project is opgenomen in het Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (hierna: NSL). Uit het derde lid van die bepaling volgt dat in het geval de effecten van het project zijn verdisconteerd in het NSL, in zoverre geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit hoeft plaats te vinden voor een in bijlage 2 van die wet opgenomen grenswaarde. Het NSL is een programma als bedoeld in artikel 5.12 van de Wet milieubeheer en dient ingevolge het eerste lid gericht te zijn op het bereiken van de in bijlage 2 van die wet opgenomen grenswaarden. In het vijfde lid is bepaald dat in het programma geen besluiten worden opgenomen indien het aannemelijk is dat die besluiten een overschrijding van de grenswaarden of een verdere overschrijding van de grenswaarden tot gevolg hebben op het moment dat het uitstel of de vrijstelling op grond van de luchtkwaliteitsrichtlijn is verlopen. D.4.1.2 Opname in het NSL
166. [ appellant sub 6] stelt dat niet aannemelijk is dat het tracé is opgenomen in het NSL. Hij voert daartoe aan dat in het vastgestelde tracébesluit optimalisaties van het tracé zijn doorgevoerd die geen onderdeel uitmaken van de melding op grond waarvan het ontwerp van het tracé in het NSL is opgenomen. 50.
167. De A16 is opgenomen in de "8e NSL melding Infrastructuur en Milieu" van 17 mei 2016 als projectnummer
168. Bij de omschrijving van het project staat: "Nieuw aan te leggen weg 100 km/u lengte ca. 11km. Tussen het Terbregseplein en de Ankie Verbeek Ohrlaan 2X2 rijstroken, tussen de Ankie Verbeek Ohrlaan en de aansluiting met de N471 3 rijstroken in oostelijke richting en 4 rijstroken in westelijke richting, tussen de aansluiting met de N71 en de Vliegveldweg 2x3 rijstroken en tussen de Vliegveldweg en de A13 2x2 rijstroken. De weg gaat over de HSL/Randstadrail heen en ligt in het Lage Bergse Bos in een half verdiepte tunnel (circa 4 meter boven maaiveld). De afstand tussen de twee tunnelmonden bedraagt circa 2,2 kilometer." 50.
169. Volgens de toelichting bij het tracébesluit hebben de participatie en consultatie geleid tot (lokale) optimalisaties in het ontwerp en de inpassing, en zijn deze verwerkt in het Landschapsplan en het door de regio opgestelde Samenhangend Beeld. In de toelichting staat verder dat de projectkenmerken, zoals omschreven in het tracébesluit, overeenkomen met de in het NSL opgenomen projectkenmerken, inclusief de NSL-melding van 17 mei
170. De Afdeling ziet in de niet nader onderbouwde stelling van [appellant sub 6] geen grond voor de conclusie dat het project door de optimalisaties niet meer aan de omschrijving in de melding voldoet. Het betoog faalt. D.4.1.3 Verlenging van het NSL
171. [appellant sub 6] betoogt dat de minister het tracébesluit niet op grond van artikel 5.16, eerste lid, onder d, van de Wet milieubeheer heeft mogen vaststellen, omdat het NSL op 1 augustus 2009 is vastgesteld voor een periode van vijf jaar en daarna is verlopen. Het verlengingsbesluit uit 2014 en het voorgenomen besluit tot verlenging uit 2016 zijn in strijd met artikel 5.12, eerste lid, van de Wet milieubeheer en artikel 22 van Richtlijn 2008/50/EG (hierna: de luchtkwaliteitsrichtlijn), aldus [appellant sub 6]. Artikel 5.12, tiende lid, onder b, van de Wet milieubeheer voorziet volgens hem niet in de mogelijkheid om het NSL te verlengen. Artikel 5.16, derde lid, is daarom niet van toepassing, zo betoogt hij. 51.
172. Bij besluit van de staatssecretaris van 3 juni 2014 (Staatscourant 2014, nr. 15920) is op grond van artikel 5.12, tiende lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer de periode waarop het NSL betrekking heeft verlengd tot en met 31 december
173. De termijn van vijf jaar die in het eerste lid van artikel 22 van de luchtkwaliteitsrichtlijn is gesteld, ziet op het mogelijke uitstel van het tijdstip waarop de grenswaarden voor stikstofdioxide of benzeen moeten worden gehaald. Het tweede lid ziet op de mogelijke vrijstelling tot 11 juni 2011 van de verplichting om de grenswaarden voor PM10 toe te passen. Aan Nederland is uitstel verleend voor de grenswaarde voor stikstofdioxide tot 31 december 2014 en vrijstelling voor de grenswaarde voor PM10 tot 11 juni
174. Zoals de Afdeling heeft overwogen in de uitspraak van 10 juni 2015, ECLI:NL:RVS:2015:1837, is het gevolg van het verlopen van het uitstel en de vrijstelling dat Nederland de grenswaarden van de luchtkwaliteitsrichtlijn in acht moet nemen. De Afdeling ziet daarom in het betoog van [appellant sub 6] geen grond voor het oordeel dat artikel 22 van de luchtkwaliteitsrichtlijn in de weg staat aan verlenging van het NSL op grond van artikel 5.12, tiende lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer en evenmin dat de minister in zoverre in strijd heeft gehandeld met artikel 5.12, eerste lid, waarin staat dat het programma betrekking heeft op een periode van vijf jaar. Niet valt in te zien waarom onder het wijzigen van de periode als bedoeld in het tiende lid, aanhef en onder b, het verlengen van de periode niet kan worden begrepen. 51.
175. Gelet op het voorgaande bestond voor de minister in zoverre geen beletsel het tracébesluit vast te stellen met toepassing van artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wet milieubeheer. D.4.1.4 Grenswaarden
176. [appellant sub 6] betoogt dat het project niet in het NSL mocht worden opgenomen. Hij voert aan dat uit het MER volgt dat de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof door de bijdrage van het project zullen worden overschreden, vooral rond buitenstedelijke wegen. [appellant sub 6] en [appellante sub 7] en anderen betogen dat de minister de gevolgen van het tracébesluit voor de luchtkwaliteit heeft onderschat omdat waarschijnlijk geen rekening is gehouden met de problematiek rond de zogeheten sjoemelsoftware in dieselauto’s. [appellant sub 6] en [appellante sub 7] en anderen stellen voorts dat de gevolgen voor de luchtkwaliteit zijn onderschat omdat de conclusies daarover voortkomen uit berekeningen, die zijn gebaseerd op aannames, in plaats van op metingen. [appellante sub 7] en anderen wijzen op een rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (hierna: RIVM) uit 2015, waarin staat dat, omdat de concentraties fijn stof dicht tegen de grenswaarde aan liggen, het aantal overschrijdingen gevoelig is voor onzekerheden in de berekeningen, terwijl stijgingen van de concentraties het aantal overschrijdingen sterk kan beïnvloeden. Voorts stagneert volgens het RIVM de daling van de concentratie fijn stof. [appellante sub 7] en anderen vrezen voor cumulatieve effecten van de aanleg van het tracé en het vliegveld Rotterdam The Hague Airport voor de luchtkwaliteit. Zij wijzen erop dat er concrete plannen zijn voor uitbreiding van het aantal vliegbewegingen, waar de minister volgens hen geen rekening mee heeft gehouden. [appellante sub 7] en anderen stellen dat door het vrijkomen van roet en ultrafijnstof gezondheidsschade ontstaat. Omdat voor roet geen grenswaarden zijn gesteld, zou aangesloten moeten worden bij de lagere normen voor onder meer PM2,5 van de World Health Organization (hierna: WHO), aldus [appellante sub 7] en anderen. Volgens het RIVM verbeteren lagere concentraties van fijn stof en stikstofdioxide de volksgezondheid sterk, aldus [appellante sub 7] en anderen. [appellante sub 7] en anderen stellen verder dat zij schade zullen ondervinden omdat de door hen geteelde gewassen gevoelig zijn voor veranderingen van de luchtkwaliteit. [appellant sub 5] en anderen stellen dat de minister streefwaarden voor zeer fijn stof had moeten formuleren. Zij wijzen erop dat volgens de WHO de gestelde grenswaarden moeten worden bijgesteld. [appellant sub 1A] en [appellant sub 1B] stellen dat de gevolgen van het tracé voor de luchtkwaliteit door een onafhankelijke instantie bepaald moet worden. Voorts dienen de gevolgen gedurende een langere periode gemonitord te worden. Desnoods dienen maatregelen te worden getroffen, aldus [appellant sub 1A] en [appellant sub 1B]. [appellante sub 12] vreest, zoals zij ter zitting heeft toegelicht, dat de grenswaarden worden overschreden. 52.
177. De aangevoerde beroepsgronden, voor zover zij strekken tot het betoog dat in het kader van het project A16 de beoordeling van de luchtkwaliteit aan de grenswaarden in bijlage 2 van de Wet milieubeheer niet juist heeft plaatsgevonden, kunnen niet tot vernietiging van het bestreden besluit leiden, omdat in het geval, zoals hier, de effecten van het project zijn verdisconteerd in het NSL. In zoverre hoeft, zo volgt uit artikel 5.16, derde lid, van de Wet milieubeheer, geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit plaats te vinden voor een in bijlage 2 van die wet opgenomen grenswaarde, omdat de minister toepassing heeft gegeven aan het eerste lid, aanhef en onder d, van die bepaling. De Afdeling begrijpt de aangevoerde beroepsgronden echter als te zijn gericht tegen de toepassing van het NSL als zodanig. Die beroepsgronden worden in zoverre gezien als strekkend tot het betoog dat het NSL als zodanig onrechtmatig is en hier niet had mogen worden toegepast. 52.
178. De besluiten tot vaststelling en wijziging van het NSL die op grond van artikel 5.12 van de Wet milieubeheer met betrekking tot onder meer het onderhavige tracé zijn vastgesteld, zijn besluiten van algemene strekking. Tegen deze besluiten van algemene strekking kan geen beroep worden ingesteld. Wel is zogenoemde exceptieve toetsing van deze besluiten mogelijk. Deze exceptieve toetsing houdt in dat de rechter een niet door de formele we