ECLI:NL:RVS:2020:3147

201900677/1/R3.Datum uitspraak: 30 december 2020 AFDELINGBESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak in het geding tussen:

1. appellant sub 1], wonend te [woonplaats],
2. [ appellante sub 2], gevestigd te [plaats],
3. [ appellant sub 3], wonend te [woonplaats],
4. [ appellant sub 4], wonend te [woonplaats],
5. [ appellant sub 5A] en [appellant sub 5B] (hierna: [appellanten sub 5]), beiden wonend te [woonplaats],
6. [ appellant sub 6], wonend te [woonplaats],
7. [ appellant sub 7] en anderen, allen wonend te [woonplaats],
8. Wijkvereniging de Kruidenwijk, gevestigd te Nijverdal, gemeente Hellendoorn,
9. [ appellant sub 9], wonend te [woonplaats],
10. [ appellant sub 10], wonend te [woonplaats],
11. [ appellant sub 11], wonend te [woonplaats],
12. [ appellant sub 12], wonend te [woonplaats],
13. [ appellant sub 13], wonend te [woonplaats],
14. [ appellant sub 14], wonend te [woonplaats],
15. [ appellant sub 15], wonend te [woonplaats],
16. [ appellant sub 16] en anderen, allen wonend te [woonplaats],
17. Wijkvereniging Nijverdal-Oost, gevestigd te Nijverdal, gemeente Hellendoorn,
18. [ appellant sub 18], wonend te [woonplaats], appellanten, en de minister van Infrastructuur en Waterstaat, verweerder. Procesverloop Bij besluit van 19 december 2018 heeft de minister het "Tracébesluit N35 Nijverdal - Wierden" (hierna: het tracébesluit) vastgesteld. Tegen dit besluit hebben [appellant sub 1], [appellante sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 4], [appellanten sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 7] en anderen, Wijkvereniging de Kruidenwijk, [appellant sub 9], [appellant sub 10], [appellant sub 11], [appellant sub 12], [appellant sub 13], [appellant sub 14], [appellant sub 15], [appellant sub 16] en anderen, Wijkvereniging Nijverdal-Oost en [appellant sub 18] beroep ingesteld. De minister heeft een verweerschrift ingediend. Een aantal partijen heeft nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 8 en 9 juli 2020, waar een aantal partijen is verschenen of zich heeft laten vertegenwoordigen. Ook de minister heeft zich ter zitting laten vertegenwoordigen. Na de zitting heeft [partij] zijn beroep ingetrokken. Overwegingen INLEIDING
19. Het tracébesluit voorziet in de opwaardering van de N35 tussen Nijverdal en Wierden tot een autoweg. Volgens de toelichting bij het tracébesluit rijden in de huidige situatie ongeveer 21.000 motorvoertuigen per etmaal over deze weg. De weg is verder op dit moment ingericht als gebiedsontsluitingsweg met één rijbaan met twee rijstroken zonder fysieke rijbaanscheiding, een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur, gelijkvloerse kruispunten en oversteken en op meerdere plaatsen een beperkte obstakelvrije ruimte. Mede door de verkeerintensiteiten en het wisselende wegbeeld op de N35 tussen de Salland-Twentetunnel en de A35 geeft dit een verhoogd risico op ongevallen. Verder vermeldt de toelichting bij het tracébesluit dat door een toename van het verkeer de verkeersafwikkeling de komende jaren zal verslechteren en in de spits tot vertraging zal leiden. Het Rijk wil daarom de N35 opwaarderen naar een regionale stroomweg met 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse aansluitingen en een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur op dit deel van de N
20. Het tracébesluit voorziet in deze ambitie. De weg wordt verbreed van 1x2 rijstroken naar 2x2 rijstroken. Tussen km 34,6 en km 42,8 wordt de weg in noordwaartse richting verlegd. De term ‘km’ staat daarbij voor de hectometerpaalaanduiding. Deze verlegging in noordwaartse richting ligt tussen de nieuwe aansluiting Nijverdal-Oost / ’t Lochter bij de Burgemeester H. Boersingel (N347) en de nieuwe aansluiting Wierden-West bij de Nijverdalsestraat/Haarkampsweg. Verder zullen een aantal ongelijkvloerse aansluitingen en kruisingen worden gerealiseerd en zullen onlosmakelijk met de verlegging en de verbreding van de N35 maatregelen worden getroffen aan het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet op het genoemde traject. Tevens zal de maximumsnelheid tussen km 34,6 en km 35,1 80 kilometer per uur, tussen km 35,1 en km 42,6 100 kilometer per uur en tussen km 42,6 en km 42,8 130 kilometer per uur bedragen.
21. Appellanten wonen of zijn gevestigd in de omgeving van het deel van de N35 waarover het tracébesluit gaat. Zij richten zich in beroep tegen het tracébesluit. Een aantal appellanten heeft daarbij een verzoek om schadevergoeding ingediend. De Afdeling beoordeelt aan de hand van de naar voren gebrachte beroepsgronden de rechtmatigheid van het tracébesluit. Hierna zal de Afdeling eerst ingaan op de ontvankelijkheid van de beroepen. Daarna zal de Afdeling de beroepsgronden over onderwerpen van algemene aard bespreken, zoals procedurele aspecten, de totstandkoming van het besluit en de alternatieven. Vervolgens komen aan de orde de beroepsgronden over de gevolgen van het tracébesluit voor het verkeer, geluid, licht, water, luchtkwaliteit en de natuur. Aansluitend zal de Afdeling ingaan op enkele overige, meer specifieke, beroepsgronden. Daarna zullen de verzoeken om schadevergoeding worden behandeld. Ten slotte volgt een conclusie. Een en ander overeenkomstig de hierna opgenomen inhoudsopgave.
22. De relevante wetgeving is met het oog op de leesbaarheid deels opgenomen in de uitspraak zelf en voor een ander deel in de bijlage bij deze uitspraak. De wetgeving waarnaar wordt verwezen is de wetgeving geldend ten tijde van het nemen van het bestreden besluit, tenzij anders vermeld. De bijlage maakt deel uit van de uitspraak. INTREKKING BEROEPSGRONDEN
23. [ appellant sub 12] heeft ter zitting zijn beroepsgronden over de berekening van de geluidsbelasting vanwege de N35 en de omstandigheid dat bij deze berekening geen rekening zou zijn gehouden met het geluid afkomstig van andere geluidbronnen, ingetrokken. INHOUDSOPGAVE (met overwegingen) Ontvankelijkheid (rechtsoverwegingen 5 t/m 7.3) - Ontvankelijkheid van de beroepen van [appellant sub 13], [appellant sub 16] en anderen, [appellant sub 11] en [appellant sub 15] - Ontvankelijkheid van het beroep van [appellant sub 18] Doelstelling (rechtsoverwegingen 8 t/m 10.3) - Aanleiding van het tracébesluit - Besluitvormingsproces - Relatie met Combiplan Nijverdal Procedureel (rechtsoverwegingen 11 t/m 15.2) - Toepasselijkheid Crisis- en herstelwet - Toepasselijkheid Tracéwet - Terinzagelegging - Participatie, overleg en behandeling zienswijzen - Vooringenomenheid Alternatieven (rechtsoverwegingen 16 t/m 18.2) - Alternatieven in het kader van het milieueffectrapport - Alternatieven in het kader van de vaststelling van het tracébesluit - Geotechnisch onderzoek Verkeer (rechtsoverwegingen 19 t/m 22.1) - Verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid op de N35 - Gevolgen onderliggend wegennet Geluid (rechtsoverwegingen 23 t/m 37.1) - Inleiding geluid - Kritiekpunten akoestisch onderzoek Geluidsbelastingskaart en indicatie geluidkwaliteit Berekening cumulatieve geluidsbelasting Gehanteerde maximumsnelheid Rekenmodel - Hoogte geluidsbelasting, maatregelen en doelmatigheid - Overige beroepsgronden over het onderwerp "geluid" Maatregel geluidreducerend asfalt en slijtage Verplichte metingen Geluid en gezondheid (WHO) Industrielawaai tegenover wegverkeerslawaai Berekening geluid in het MER Licht (rechtsoverwegingen 38 t/m 39) Water (rechtsoverwegingen 40 t/m 42) Luchtkwaliteit (rechtsoverwegingen 43 t/m 44.1) Natuur (rechtsoverwegingen 45 t/m 49.3) - Programma aanpak stikstof - Natuuronderzoek Overige beroepsgronden (rechtsoverwegingen 50 t/m 58.7) - [ appellant sub 3]. [appellant sub 13], [appellant sub 16] en anderen, [appellant sub 11] en [appellant sub 15] Hinder en schade van bouw- en aanlegwerkzaamheden Aantasting woongenot en waardedaling woningen en opstallen - [ appellant sub 14] - [ appellant sub 1] en [appellanten sub 5] - [ appellante sub 2] Verzoeken om schadevergoeding (rechtsoverwegingen 59 t/m 60.2) Conclusie (rechtsoverwegingen 61 t/m 61.1) Proceskosten (rechtsoverwegingen 62 t/m 62.1) ONTVANKELIJKHEID
24. De minister stelt dat de beroepen van [appellant sub 13], [appellant sub 11], [appellant sub 16] en anderen, [appellant sub 15] en [appellant sub 18] niet-ontvankelijk zijn, omdat zij geen dan wel te laat zienswijzen over het ontwerptracébesluit naar voren hebben gebracht. 5.
25. Ingevolge de artikelen 3:11, 3:15 en 3:16 van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) gelezen in samenhang met artikel 11 van de Tracéwet, wordt een ontwerptracébesluit ter inzage gelegd voor de duur van zes weken en kunnen gedurende deze termijn zienswijzen naar voren worden gebracht. 5.
26. Ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb en met artikel 6:13 van de Awb, kan geen beroep worden ingesteld tegen het tracébesluit door een belanghebbende die over het ontwerptracébesluit niet tijdig een zienswijze naar voren heeft gebracht, tenzij hem redelijkerwijs niet kan worden verweten dit te hebben nagelaten. 5.
27. Het ontwerptracébesluit is vanaf 1 december 2017 voor een periode van zes weken ter inzage gelegd. De termijn waarbinnen zienswijzen naar voren konden worden gebracht eindigde op 11 januari
28. In de publicatie van de bekendmaking van de terinzagelegging van het ontwerptracébesluit staat dat op drie manieren een zienswijze naar voren kan worden gebracht: digitaal, mondeling en per post en dat de ontvangst daarvan wordt bevestigd met een ontvangstbevestiging. Ontvankelijkheid van de beroepen van [appellant sub 13], [appellant sub 16] en anderen, [appellant sub 11] en [appellant sub 15]
29. [ appellant sub 13], [appellant sub 16] en anderen, [appellant sub 11] en [appellant sub 15] hebben geen zienswijzen over het ontwerptracébesluit naar voren gebracht. Het tracébesluit is ten opzichte van het ontwerptracébesluit op een aantal punten gewijzigd vastgesteld. Onder meer is het tracébesluit gebaseerd op geactualiseerde verkeersgegevens en nieuwe geluidberekeningen. Dit heeft ertoe geleid dat ter hoogte van de woningen van appellanten aan de Zandinksweg te Wierden de voorziene geluidsschermen zijn gewijzigd ten opzichte van het ontwerptracébesluit. Niet uitgesloten is dat appellanten als gevolg daarvan in een nadeliger positie zijn gebracht ten opzichte van het ontwerptracébesluit. Omdat [appellant sub 13], [appellant sub 16] en anderen, [appellant sub 11] en [appellant sub 15] zich in hun beroep richten tegen deze wijzigingen en hun vrees voor schade aan hun woningen is gerelateerd aan de te plaatsen geluidsschermen kan hun redelijkerwijs niet worden verweten dat zij geen zienswijzen over het tracébesluit naar voren hebben gebracht. De beroepen van [appellant sub 13], [appellant sub 16] en anderen, [appellant sub 11] en [appellant sub 15] zijn dan ook ontvankelijk. Ontvankelijkheid van het beroep van [appellant sub 18]
30. [ appellant sub 18] stelt zowel mondeling als digitaal een zienswijze over het ontwerptracébesluit naar voren te hebben gebracht. Hij voert aan op de informatiebijeenkomst van 13 december 2017 kenbaar te hebben gemaakt dat hij bezwaar heeft tegen het tracébesluit maar dat zijn zienswijze niet is opgenomen in de notulen. Verder voert hij aan foutief te zijn geïnformeerd over het maken van bezwaar. Over zijn digitaal naar voren gebrachte zienswijze stelt hij een ontvangstbevestiging te hebben ontvangen, maar dat daarin niet stond dat hij te laat was. 7.
31. Over de digitaal naar voren gebrachte zienswijze stelt de minister dat deze op 13 januari 2018, buiten de gestelde termijn voor het naar voren brengen van een zienswijze, is ontvangen. Dat [appellant sub 18] op die dag een ontvangstbevestiging heeft ontvangen, betekent niet dat de zienswijze tijdig naar voren is gebracht. De minister heeft een kopie van een brief aan [appellant sub 18] van 30 januari 2018 overgelegd waarin staat dat zijn zienswijze via het digitale systeem te laat is ontvangen. [appellant sub 18] bestrijdt niet dat zijn digitaal naar voren gebrachte zienswijze te laat was. 7.
32. Ter zitting heeft [appellant sub 18] naar voren gebracht op informatieavonden in het gemeentehuis en in Het Anker in Wierden kenbaar te hebben gemaakt bezwaren te hebben tegen het tracébesluit, maar dat hij daarover niet goed is geïnformeerd. De minister stelt dat in de kennisgeving staat hoe zienswijzen naar voren kunnen worden gebracht. Op de informatieavond op 13 december 2017 in Het Anker was volgens de minister een notulist aanwezig voor het naar voren brengen van een zienswijze; de ontvangst daarvan werd bevestigd. De minister stelt dat uit zijn administratie niet blijkt dat [appellant sub 18] mondeling een zienswijze naar voren heeft gebracht. [appellant sub 18] heeft geen ontvangstbevestiging overgelegd van een mondeling naar voren gebrachte zienswijze. Uit de door [appellant sub 18] digitaal naar voren gebrachte zienswijze blijkt niet dat hij eerder mondeling een zienswijze naar voren heeft gebracht. Onder deze omstandigheden heeft [appellant sub 18] naar het oordeel van de Afdeling niet aannemelijk gemaakt dat hij tijdig een zienswijze over het ontwerptracébesluit kenbaar heeft gemaakt. 7.
33. Niet gesteld is dat [appellant sub 18] door een gewijzigde vaststelling van het tracébesluit in een nadeliger positie is gebracht ten opzichte van het ontwerptracébesluit. De conclusie is dat het niet tijdig naar voren brengen van een zienswijze over het ontwerptracébesluit niet verschoonbaar is en dat het beroep van [appellant sub 18] niet-ontvankelijk is. Dit betekent dat het beroep van [appellant sub 18] hierna niet inhoudelijk wordt beoordeeld. DOELSTELLING Aanleiding van het tracébesluit
34. In paragraaf 1.1 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat de N35 een belangrijke verbinding vormt tussen Zwolle en Twente. De N35 heeft de functie van een hoofdverbinding en is gecategoriseerd als een regionale stroomweg, maar is niet zo ingericht. Dat leidt tot knelpunten met betrekking tot verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid. De N35 is onderdeel van het hoofdwegennet en in eigendom van het Rijk. Het Rijk heeft volgens de toelichting bij het tracébesluit de ambitie uitgesproken om op termijn de N35 feitelijk in te richten en te laten functioneren als bij zijn categorisering als regionale stroomweg past, zodat een volwaardige schakel tussen de stedelijk-economische centra Zwolle - Kampen en Twente tot stand kan komen. De regionale ambitie voor de N35 is beschreven in de zogenoemde Marsroute N
35. De regio wil de hele N35 opwaarderen naar een weg die is ingericht als regionale stroomweg met 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse aansluitingen en een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Het Rijk kan zich vinden in deze ambitie. De aanpassing van de N35 moet voor de hier voor genoemde problemen een oplossing bieden en invulling geven aan deze ambities. Voor de aanpassing van de N35 Nijverdal-Wierden gelden specifiek de volgende doelstellingen: het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verbeteren van de doorstroming. De weg is thans ingericht als gebiedsontsluitingsweg met een rijbaan met twee rijstroken zonder fysieke rijbaanscheiding, een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur, gelijkvloerse kruispunten en oversteken en op meerdere plaatsen een beperkte obstakelvrije ruimte. Mede door de verkeersintensiteiten en het wisselende wegbeeld op de N35 tussen de Salland-Twentetunnel van het Combiplan Nijverdal en de A35 geeft dit volgens de toelichting bij het tracébesluit een verhoogd risico op frontale ongevallen (door inhalen), enkelvoudige ongevallen en kruispuntongevallen. Door een toename van het verkeer zal de verkeersafwikkeling de komende jaren verslechteren en vooral in de spits tot vertraging leiden op de wegvakken en bij de kruispunten. De reistijd op de N35 zal daarmee ook in de ochtend- en avondspits in beide richtingen toenemen als er geen maatregelen worden genomen, aldus de toelichting bij het tracébesluit. Besluitvormingsproces
36. Uit paragraaf 1.2 van de toelichting bij het tracébesluit volgt dat het traject om te komen tot een oplossing voor de hiervoor genoemde problemen is gestart met de in maart 2011 door de minister van Infrastructuur en Milieu genomen Startbeslissing N35 Verkenning Nijverdal-Wierden. Daarna is een verkenningsfase gestart met een Quickscan naar mogelijke alternatieven en de begrenzing van het zoekgebied N35 Nijverdal-Wierden. Ook is er een plan van aanpak en een Notitie Reikwijdte en detailniveau opgesteld. Doel van de verkenning was om als onderbouwing te dienen voor de strategisch verantwoorde bestuurlijke keuze die gemaakt moest worden voor de in het tracébesluit en het milieueffectrapport uit te werken voorkeursalternatief. De gekozen oplossing moest probleemoplossend en uitvoerbaar zijn en binnen het financieel taakstellend budget passen. Op de website van Rijkswaterstaat is de mogelijkheid geboden om varianten aan te dragen. Verder staat in de toelichting bij het tracébesluit dat er in deze fase ruimtelijke tracés zijn ontworpen voor een noordvariant met bundeling langs het spoor en een zuidvariant met verbreding van de bestaande N
37. De noordvariant raakte in eerste instantie uit beeld vanwege de doorsnijding van een waterwingebied in Wierden. De zuidvariant is vervolgens versoberd om binnen het taakstellend budget te blijven. Die versobering hield in dat de twee ongelijkvloerse aansluitingen in Nijverdal gelijkvloerse kruispunten werden. Door inbreng van Stichting Bewonersbelangen Wierden West in 2013 is een noordvariant opnieuw onderzocht en besloten deze variant mee te nemen in de verkenning. Vervolgens heeft zowel de regio als het Rijk extra financiering toegezegd en is besloten om voor zowel de noord- als de zuidvariant bij Nijverdal ook een ongelijkvloerse kruising en aansluiting te onderzoeken. Voor de realisatie van een ongelijkvloerse aansluiting en kruising in Nijverdal is door de regio vervolgens nogmaals extra budget beschikbaar gesteld, aldus de toelichting bij het tracébesluit. Verder staat er dat de wettelijke eisen vanuit de voor de besluitvorming relevante aspecten verkeersveiligheid, geluid, natuur, water, landschap en inpassing in de omgeving globaal in beeld zijn gebracht. Ook is er een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn opgenomen in het Verkenningenrapport N35 Nijverdal-Wierden van 13 november 2014 (hierna: Verkenningenrapport), dat als bijlage bij de toelichting bij het tracébesluit is gevoegd. In hoofdstuk 6 van dit Verkenningenrapport is uiteengezet hoe bewoners en belangenorganisaties in de verkenning zijn betrokken. Daar staat onder meer dat op verschillende momenten ‘meedenktafels’ zijn georganiseerd waar belangenorganisaties op het gebied van milieu en economie en bewonersorganisaties langs het traject N35 tussen Nijverdal en Wierden ideeën over het project konden aandragen en conceptontwerpen konden inzien. Ook zijn er inloop- en informatieavonden georganiseerd en hebben er volgens het Verkenningenrapport verschillende overleggen plaatsgevonden en ‘keukentafelgesprekken’ met een aantal betrokkenen. 9.
38. Op basis van de resultaten uit de verkenningsfase heeft de minister van Infrastructuur en Milieu in overleg met de regio op 2 maart 2015 een voorkeursalternatief vastgesteld. Het voorkeursalternatief gaat uit van de noordvariant met een ongelijkvloerse aansluiting en kruising bij Nijverdal. Daarna is de planuitwerkingsfase gestart met de kennisgeving van het voornemen om een milieueffectrapport (hierna: MER) op te stellen van 30 september
39. Over dit voornemen konden zienswijzen naar voren worden gebracht. Er zijn 33 zienswijzen naar voren gebracht waarop is gereageerd in de Nota van Antwoord Voornemen. Het voorkeursalternatief is vervolgens uitgewerkt en geoptimaliseerd. 9.
40. Op 16 november 2017 heeft de minister het ontwerptracébesluit vastgesteld en op 1 december 2017 zes weken ter inzage gelegd. Daarbij is ook het MER van 2 november 2017 ter inzage gelegd. Gedurende deze periode konden zienswijzen naar voren worden gebracht. Daarop is gereageerd in de Nota van Antwoord ontwerptracébesluit N35 Nijverdal-Wierden (hierna: Nota van Antwoord). 9.
41. Op 19 december 2018 heeft de minister het tracébesluit vastgesteld. Relatie met Combiplan Nijverdal
42. Wijkvereniging de Kruidenwijk, Wijkvereniging Nijverdal-Oost en [appellant sub 4] voeren aan dat ten onrechte geen relatie is gelegd met het project "Combiplan Nijverdal" (hierna: Combiplan). Volgens beide wijkverenigingen moet het tracé van het Combiplan in de richting van de Burgemeester H. Boersingel als één project worden beschouwd. [appellant sub 4] voert aan dat er wijzigingen zijn doorgevoerd in het tracé van het Combiplan ten bate van het tracébesluit zonder daarover inspraak te bieden, zoals de verbreding van het tracé van 2x1 naar 2x2 rijstroken. Daardoor is volgens hem schade toegebracht aan de rechten van omwonenden. 10.
43. De minister bestrijdt dat het Combiplan en het project Nijverdal-Wierden één project zijn. Weliswaar hebben beide projecten dezelfde doelstelling en is er een ruimtelijke overlap, maar de projecten bevinden zich in verschillende fases, aldus de minister. Volgens de minister is de realisering van het Combiplan, ook wel traverse Nijverdal genoemd, gebaseerd op het tracébesluit van 22 december 1995 en werd dit project al gerealiseerd op het moment dat de verkenning voor het project waar het in deze zaak over gaat werd gestart. De minister stelt dat het spoorverkeer sinds 1 april 2013 door de Salland-Twentetunnel rijdt, die in het kader van het Combiplan is gerealiseerd en dat de tunnel op 29 augustus 2015 is opengesteld voor het wegverkeer. Daarna is volgens de minister de planstudie voor het project Nijverdal-Wierden gestart. 10.
44. In paragraaf 1.6 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat de N35 Nijverdal-Wierden relaties heeft met verschillende ontwikkelingen in de omgeving. Het project Nijverdal-Wierden maakt onderdeel uit van de ook al hiervoor genoemde Marsroute N
45. De Marsroute geeft het stappenplan voor de korte en lange termijn weer om de N35 op te waarderen naar een weg die is ingericht als stroomweg met 2x2 rijstroken. In de Marsroute is het traject van de N35 tussen Zwolle en Almelo opgesplitst in de volgende tracédelen: Zwolle-Wijthmen, Wijthmen-Raalte, Raalte, Raalte-Nijverdal, Combiplan Nijverdal en Nijverdal-Wierden, waarvan de tracédelen Zwolle-Wijthmen en Combiplan zijn gerealiseerd. 10.
46. De systematiek van de Tracéwet verzet zich niet tegen het stapsgewijs aanpassen van wegen. De minister komt daarbij beleidsruimte toe. In wat [appellant sub 4] en Wijkvereniging de Kruidenwijk en Wijkvereniging Nijverdal-Oost aanvoeren, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister bij afweging van de belangen niet in redelijkheid tot het aanpassen van het in het in geding zijnde onderdeel van de N35 heeft kunnen besluiten. Daarbij betrekt de Afdeling dat de besluitvorming over het Combiplan al heeft plaatsgevonden en het Combiplan ook al is uitgevoerd. Voor zover [appellant sub 4] en de wijkverenigingen zich tegen de besluitvorming over het Combiplan richten, kan dit in deze procedure niet aan de orde komen. De betogen falen. PROCEDUREEL Toepasselijkheid Crisis- en herstelwet
47. [appellant sub 4], Wijkvereniging Nijverdal-Oost en Wijkvereniging de Kruidenwijk voeren aan dat de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) ten onrechte is toegepast op het tracébesluit. Wijkvereniging Nijverdal-Oost en Wijkvereniging de Kruidenwijk voeren aan dat de urgentie voor het toepassen van de Chw op het tracébesluit achterhaald is, omdat de economische crisis voorbij is. Ook [appellant sub 4] wijst erop dat de economische crisis voorbij is. Volgens hem wordt niet voldaan aan de geest en doelstelling van de Chw om versneld projecten in uitvoering te brengen onder meer omdat door het rekken van de startbeslissing en de verkenning voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit veel vertraging is opgelopen. Ter onderbouwing verwijst [appellant sub 4] naar de inleidende tekst op de bepalingen van de Chw en passages uit het advies van de Raad van State over de Chw. Verder voert [appellant sub 4] aan dat op grond van artikel 5.10, derde lid, onder c en d, van de Chw vóór 1 januari 2014 een projectuitvoeringsbesluit had moeten zijn vastgesteld, maar dat dit hier niet is gebeurd. Voorts betoogt [appellant sub 4] dat de Chw niet had mogen worden toegepast op het tracébesluit voor zover het tracébesluit gaat over het tracé van de N35 in Nijverdal. Daartoe voert hij aan dat het traject in bijlage II van de Chw is omschreven als de N35 tussen Nijverdal en Wierden en dus niet ook omvat het tracédeel in Nijverdal. Dit tracédeel is al betrokken in het Combiplan, aldus [appellant sub 4]. Toen bleek dat 2x2 rijstroken niet waren in te passen in het Combiplan is volgens [appellant sub 4] ervoor gekozen het tracé tussen Nijverdal en Wierden verder door te trekken tot in Nijverdal om een goede aansluiting te krijgen, maar de overlap is niet in de Chw benoemd. De grens van de bebouwde kom van Nijverdal ligt aan de Burgemeester H. Boersingel, aldus [appellant sub 4]. Door de toepassing van de Chw is volgens [appellant sub 4] in het kader van de milieueffectrapportage geen volledig onderzoek naar alternatieven verricht en heeft er geen zorgvuldige afweging plaatsgevonden in het belang van de milieubescherming. Bestaande rechten en unierechten zijn daardoor volgens hem aangetast. [appellant sub 4] verwijst in dit verband naar richtlijn 2011/92/EU van het Europees Parlement en de Raad van 13 december 2011 betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (hierna: de m.e.r.-richtlijn). 11.
48. Artikel 1.1 van de Chw luidt: "
49. Afdeling 2 is van toepassing op: a. alle besluiten die krachtens enig wettelijk voorschrift zijn vereist voor de ontwikkeling of verwezenlijking van de in bijlage I bij deze wet bedoelde categorieën ruimtelijke en infrastructurele projecten dan wel voor de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten; […].
50. Afdeling 3 is van toepassing op de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten en op krachtens artikel 2.18 aangewezen projecten." 11.
51. Uit artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, van de Chw volgt dat afdeling 2 van hoofdstuk 1 van deze wet van toepassing is op alle besluiten die nodig zijn voor de ontwikkeling of verwezenlijking van de in bijlage II bij deze wet bedoelde ruimtelijke en infrastructurele projecten. In bijlage II van de Chw, onder E Wegenprojecten, is onder nr. 11 de N35 vermeld. Het traject is omschreven als tussen Zwolle en Wijthmen en tussen Nijverdal en Wierden. Bij aard van het project staat vermeld: aanleg/wijziging. 11.
52. Het tracébesluit gaat in ieder geval over de aanleg/wijziging van het tracé van de N35 tussen Nijverdal en Wierden. Al daarom is gelet op artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a, van de Chw in samenhang gelezen met bijlage II, onderdeel E, nr. 11, van de Chw, afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Chw van toepassing op het tracébesluit. Afdeling 2 strekt tot versnelling van de procedure. De aangevoerde omstandigheden dat in de omschrijving van het traject in bijlage II van de Chw niet exact staat omschreven waar het traject moet beginnen en eindigen, een deel van het tracé van de N35 binnen de bebouwde kom van Nijverdal onderdeel is van het tracébesluit, er een overlap is met het tracé van het Combiplan en de procedure tot vaststelling van het tracébesluit vertraging heeft opgelopen betekenen niet dat deze wettelijke verplichting niet geldt. De minister heeft dan ook terecht toepassing gegeven aan afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Chw. 11.
53. Op het punt dat is aangevoerd dat de Chw een uitvloeisel was van de economische crisis, overweegt de Afdeling dat de Chw bij wet van 28 maart 2013 tot wijziging van de Crisis- en herstelwet en diverse andere wetten in verband met het permanent maken van de Crisis- en herstelwet en het aanbrengen van enkele verbeteringen op het terrein van het omgevingsrecht permanent is gemaakt. Daarbij is onder meer het door [appellant sub 4] genoemde artikel 5.10 van de Chw gewijzigd. Niet langer is in het eerste lid van dit artikel bepaald dat de Chw vervalt op 1 januari 2014, maar is bepaald dat de Chw vervalt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Het voorgaande betekent dat de Chw ook nu geldt. De betogen falen. 11.
54. Het betoog van [appellant sub 4] over het onderzoek naar alternatieven in het MER gaat over de toepassing van afdeling 3 van de Chw op het aan het tracébesluit ten grondslag gelegde MER. Dit komt hierna aan de orde bij de inhoudelijke beroepsgronden over alternatieven onder 16-17.
55. 11.
56. Op het punt dat [appellant sub 4] in zijn beroepschrift de Afdeling heeft verzocht een uitspraak te doen over zijn voorstel om een soort "crisis- en herstel pool" te maken van projecten die zijn onderzocht maar waarvan de budgetten nog niet rond zijn, overweegt de Afdeling dat in deze procedure dit tracébesluit ter beoordeling voorligt bij de Afdeling. Het voorstel van [appellant sub 4] maakt geen onderdeel uit van het tracébesluit en kan daarom inhoudelijk niet in deze procedure aan de orde komen. Toepasselijkheid Tracéwet
57. [appellant sub 4] voert aan dat vanaf de startbeslissing en verkenning op het tracé Nijverdal de Tracéwet van 16 september 1993 van toepassing is. Volgens [appellant sub 4] moeten op grond van artikel 4, eerste lid, onder e en h, van die wet en de wijziging van de Tracéwet van 30 mei 1997 de voor- en nadelen van verschillende varianten van het tracé zijn beschreven, maar is dit in het tracébesluit niet gedaan. 12.
58. De Afdeling begrijpt het betoog van [appellant sub 4] zo dat hij betoogt dat ten onrechte geen toepassing is gegeven aan de Tracéwet zoals die gold bij de start van de besluitvorming (hierna: Tracéwet (oud)). Het betoog van [appellant sub 4] dat een onderzoek naar alternatieven ontbreekt, dan wel alternatieven onzorgvuldig zijn afgewogen, zal hierna aan de orde komen, namelijk bij het kopje ‘Alternatieven’ onder 16-17.
59. 12.
60. Het door [appellant sub 4] genoemde artikel 4 van de Tracéwet (oud) staat in hoofdstuk II van de Tracéwet (oud). Hoofdstuk II van de Tracéwet (oud) is aangepast met de wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op de versnelling en de verbetering van besluitvorming over infrastructurele projecten (hierna: Wijzigingswet) die op 1 januari 2012 in werking is getreden. De bepalingen over trajectnota en standpunt in hoofdstuk II van de Tracéwet (oud), waaronder het door [appellant sub 4] genoemde artikel 4 over de onderdelen die een trajectnota ten minste moet bevatten, zijn daarbij komen te vervallen. In plaats daarvan zijn bepalingen opgenomen over de startbeslissing en de verkenning. 12.
61. In artikel III van de Wijzigingswet is het overgangsrecht geregeld. Daaruit volgt dat hoofdstuk II, artikel 9, eerste lid, voor zover het de termijnstelling betreft, en artikel 10, vierde lid, van de Tracéwet, zoals die luiden na inwerkingtreding van de Wijzigingswet, niet van toepassing zijn op een project als aangewezen in het Besluit van de minister van infrastructuur en milieu van 13 december 2012, nr. IENM/BSK-2012/242707, houdende aanwijzing van projecten als bedoeld in artikel III, tweede lid, van de wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op de versnelling en verbetering van besluitvorming over infrastructurele projecten. Voor het overige heeft de Tracéwet onmiddellijke werking. Dat laatste wil zeggen dat het recht dat geldt ten tijde van het nemen van het besluit van toepassing is. Het project N35 Wierden-Nijverdal is in dit besluit aangewezen. Dit betekent dat de Tracéwet zoals die luidde ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit voor zover in dit geding relevant van toepassing is op het tracébesluit. De minister is daar bij de vaststelling van het tracébesluit terecht van uitgegaan. Het overgangsrecht voorziet kort gezegd niet in een langere werking van de Tracéwet (oud). Het betoog faalt. Terinzagelegging
62. [appellant sub 10] en [appellant sub 4] betogen dat niet alle informatie bij het ontwerptracébesluit ter inzage is gelegd en dat zij daardoor in hun belangen zijn geschaad. [appellant sub 4] wijst in dat kader op de verslagen van bestuurlijk overleg met onderliggende stukken. In het bijzonder noemt hij een door Antea opgestelde Quickscan naar aanleiding van een burgerinitiatief en verslagen van zogenoemde meedenktafels over andere burgerinitiatieven en de reacties daarop. Ook [appellant sub 10] voert aan dat de doorrekening van een alternatief ontwerp door Antea pas na de termijn voor het naar voren brengen van zienswijzen beschikbaar werd gesteld en daarom niet in de zienswijze kon worden betrokken. Vervolgens voeren [appellant sub 10] en [appellant sub 4] aan dat zij hebben verzocht de informatie over de doorrekening van het wegontwerp in het ontwerptracébesluit en de doorrekening van het alternatieve ontwerp voor de Baron van Sternbachlaan beschikbaar te stellen en dat zij daarom op basis van de Wet openbaarheid van bestuur (hierna: Wob) verzoeken hebben ingediend bij Rijkswaterstaat en de gemeente Hellendoorn. Volgens hen is de behandeling van deze verzoeken niet zorgvuldig verlopen. 13.
63. Op grond van artikel 3:11, eerste lid, van de Awb legt het bestuursorgaan het ontwerp van het te nemen besluit, met de daarop betrekking hebbende stukken die redelijkerwijs nodig zijn voor een beoordeling van het ontwerp, ter inzage. 13.
64. De Afdeling is van oordeel dat de verslagen van het bestuurlijk overleg en de meedenktafels geen stukken zijn die op het ontwerptracébesluit betrekking hebben, zodat deze niet ter inzage hoefden te worden gelegd op grond van artikel 3:11, eerste lid, van de Awb. Daarbij is van belang dat de minister ter zitting naar voren heeft gebracht dat de bedoelde verslagen niet ten grondslag zijn gelegd aan het besluit en dat de onderbouwing van het tracébesluit is te vinden in de onderliggende rapportages die ter inzage zijn gelegd. In de toelichting bij het tracébesluit worden deze verslagen ook niet genoemd. 13.
65. De door [appellant sub 4] en [appellant sub 10] bedoelde Quickscan is de door Antea verrichte quickscan van 7 april 2017 van het alternatief waarbij de N35 op maaiveld ligt en de Baron van Sternbachlaan verdiept onder de N35 door gaat (hierna: Quickscan). De Quickscan is naar het oordeel van de Afdeling een op het ontwerptracébesluit betrekking hebbend stuk, omdat de Quickscan dateert van voor de zienswijzetermijn en de minister de resultaten daarvan heeft betrokken in de besluitvorming, ook al is de Quickscan verricht in opdracht van de gemeente Hellendoorn. Door de Quickscan niet bij het ontwerptracébesluit ter inzage te leggen, heeft de minister gehandeld in strijd met artikel 3:11, eerste lid, van de Awb. De Afdeling ziet echter aanleiding dit gebrek met toepassing van artikel 6:22 van de Awb te passeren. [appellant sub 4] en [appellant sub 10] beschikten over de Quickscan ten tijde van het indienen van het beroepschrift en hebben daarop gereageerd. De minister heeft de Quickscan in deze procedure overgelegd. Aannemelijk is dat andere belanghebbenden niet zijn benadeeld. Hierover overweegt de Afdeling dat de minister in paragraaf 1.2 van de toelichting bij het tracébesluit en in paragraaf 2.2 van de Nota van Antwoord is ingegaan op de conclusies uit de Quickscan. Er mag daarom worden aangenomen dat andere belanghebbenden indien zij dat hadden gewild hierover een beroepsgrond naar voren zouden hebben gebracht. Participatie, overleg en behandeling zienswijzen
66. [appellant sub 4], [appellant sub 10], Wijkvereniging de Kruidenwijk, Wijkvereniging Nijverdal-Oost, [appellant sub 7] en anderen en [appellant sub 12] richten zich tegen het besluitvormingsproces dat volgens hen niet zorgvuldig is verlopen. Volgens hen zijn onvoldoende mogelijkheden tot overleg en participatie geboden en zijn omwonenden en wijkverenigingen daarbij onvoldoende betrokken. De wijkverenigingen voeren in dit verband aan dat de in de nieuwsbrief van Rijkswaterstaat van 10 oktober 2018 weergegeven terugblik op het proces een ander beeld geeft dan hun eigen ervaring. Volgens hen zijn in de periode 2011 en 2016 in elk geval de omwonenden in Nijverdal niet actief om inbreng gevraagd en waren er toen nog geen concrete plannen. Pas in het voorjaar 2017 kwamen er schetsen van het ontwerp voor de N35 en werd de omgeving erbij betrokken in informatiesessies gehouden op 7 en 30 maart
67. Volgens de wijkverenigingen kon er worden meegepraat, maar werd met de inbreng niets gedaan. Zij gaan daarbij in het bijzonder in op de wijze waarop het door de Werkgroep Baron van Sternbachlaan voorgestelde alternatief is bezien en volgens hen op onjuiste gronden is afgewezen. Ook [appellant sub 4] en [appellant sub 10] gaan hierop in. [appellant sub 4] en [appellant sub 10] gaan in dit verband in op het proces op basis waarvan omwonenden werden geselecteerd voor de participatie in de verkenningsfase. Volgens hen werd zicht op de N35 als enig criterium gehanteerd en is niet gekeken naar geluidhinder. Ter onderbouwing wijzen [appellant sub 10] en [appellant sub 4] op een e-mailwisseling tussen ambtenaren van de gemeente Hellendoorn en Rijkswaterstaat over het uitnodigen van bewoners voor de sessie op 30 maart
68. Volgens [appellant sub 10] hebben omwonenden zelf contact moeten zoeken om voor deze sessie te worden uitgenodigd. Er mochten twee afgevaardigden komen, onder de voorwaarde dat andere buurtbewoners daarmee akkoord zouden gaan. [appellant sub 7] en anderen gaan in op de wijziging in de besluitvorming van de zuidvariant naar de gekozen noordvariant. Volgens hen is daarbij onvoldoende rekening gehouden met hun belangen en hebben zij ten onrechte geen gelegenheid gehad om hun zienswijze over het ontwerptracébesluit nader toe te lichten en was er geen overleg mogelijk over het treffen van geluidbeperkende maatregelen. Ook voeren zij aan dat zij pas na vaststelling van het tracébesluit de Nota van Antwoord hebben ontvangen. 14.
69. Zoals ook hiervoor onder 9-9.3 is overwogen is in paragraaf 1.2 van de toelichting bij het tracébesluit en hoofdstuk 6 van het Verkenningenrapport het besluitvormingsproces toegelicht en is uiteengezet hoe in de verkenningsfase bewoners en belangenorganisaties zijn betrokken. De Afdeling stelt vast dat voorafgaand aan de terinzagelegging van het ontwerptracébesluit verschillende mogelijkheden van overleg en participatie zijn geboden, zoals meedenktafels en ontwerpsessies. Een aantal belangenorganisaties op het gebied van milieu en economie, bewonersorganisaties en individuele bewoners hebben daaraan deelgenomen. De minister heeft naar voren gebracht dat de aanpak van de uit te nodigen deelnemers is afgestemd met de gemeente Hellendoorn. Na verzoeken daartoe kon ook een afvaardiging van omwonenden aan de noordzijde van de N35 deelnemen. [appellant sub 4] en de echtgenote van [appellant sub 10] hebben deelgenomen aan de informatiesessie van 30 maart 2017 over de inpassing van de N35, zo is ter zitting besproken. Verder zijn er diverse informatieavonden gehouden en zijn informatie- en nieuwsbrieven verzonden. Het tracébesluit is overeenkomstig artikel 11, eerste lid, van de Tracéwet, met toepassing van afdeling 3.4 van de Awb voorbereid. Daarom is het ontwerptracébesluit zoals eerder gezegd ter inzage gelegd om een ieder de mogelijkheid te bieden zienswijzen over het ontwerp naar voren te brengen. In dat kader konden ook mogelijke alternatieven aan de orde worden gesteld. Gelet op de Nota van Antwoord is dat ook gebeurd en is daarop gereageerd. In de Awb of in enig ander wettelijk voorschrift is niet vereist dat de minister indieners van zienswijzen in de gelegenheid stelt hun zienswijzen nader mondeling toe te lichten. Ook bestaat er geen wettelijke verplichting om de reactie op de zienswijzen naar de indieners ervan toe te sturen alvorens het definitieve besluit vast te stellen. De gevolgde procedure voldoet op deze punten dan ook aan de in de Tracéwet en de Awb daarover opgenomen bepalingen. In wat appellanten hebben aangevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de procedure tot vaststelling van het tracébesluit onzorgvuldig is gelopen. De inhoud van de nieuwsbrieven ligt in deze procedure niet ter beoordeling voor. Op het punt dat het door de Werkgroep Baron van Sternbachlaan naar voren gebrachte alternatief voor de kruising N35 en de Baron van Sternbachlaan (hierna: alternatief Baron van Sternbachlaan) op onjuiste gronden is afgewezen, begrijpt de Afdeling dit als een inhoudelijk betoog over de gemaakte afweging over alternatieven. Dit wordt hierna besproken bij de inhoudelijke behandeling van de beroepsgronden over alternatieven onder 16-17.
70. De betogen falen. Vooringenomenheid
71. [appellant sub 10], [appellant sub 4] en Wijkvereniging de Kruidenwijk betogen dat het tracébesluit met vooringenomenheid tot stand is gekomen. Daarover voeren zij aan dat informatie werd achtergehouden en onderzoeken werden uitgesteld. Ook is de doorrekening van het alternatief Baron van Sternbachlaan door het ingenieursbureau verricht dat ook het ontwerptracébesluit begeleidde en heeft Rijkswaterstaat al in een eerder stadium te kennen gegeven dat er geen tunnel zou komen. 15.
72. In artikel 2:4, eerste lid, van de Awb staat dat het bestuursorgaan zijn taak vervult zonder vooringenomenheid. 15.
73. De omstandigheden dat Antea de doorrekening van het alternatief Baron van Sternbachlaan heeft opgesteld en ook betrokken is geweest bij de onderzoeken die ten grondslag zijn gelegd aan het tracébesluit betekenen niet dat de minister vooringenomen heeft gehandeld. In de Nota van Antwoord wordt ingegaan op het alternatief Baron van Sternbachlaan en de doorrekening daarvan en is geconcludeerd dat dit alternatief aanzienlijk duurder is dan het gekozen wegontwerp. Dat bij de besluitvorming ook financiële belangen een rol spelen, betekent ook niet dat de afweging vooringenomen zou zijn geweest. Uit de bij het bestreden besluit behorende stukken, zoals de toelichting en de Nota van Antwoord, blijkt dat de gevolgen van het tracébesluit zijn bezien en ook andere belangen zijn afgewogen. In wat [appellant sub 10], [appellant sub 4] en Wijkvereniging de Kruidenwijk aanvoeren ziet de Afdeling geen aanknopingspunten voor strijd met artikel 2:4, eerste lid, van de Awb. Het betoog dat onvoldoende onderzoek naar alternatieven is gedaan, komt direct hierna onder 16-17.6 aan de orde. De betogen falen. ALTERNATIEVEN Alternatieven in het kader van het milieueffectrapport
74. [appellant sub 4] betoogt dat ten onrechte met een beroep op de Chw geen alternatievenonderzoek heeft plaatsgevonden en daardoor in het MER niet is ingegaan op het alternatief om de Baron van Sternbachlaan verdiept aan te leggen. Hij vraagt zich af of dit wel in overeenstemming is met het Unierecht, in het bijzonder noemt hij de m.e.r.-richtlijn. 16.
75. De minister stelt dat hij op grond van artikel 1.11, eerste lid, aanhef en onder a, van de Chw, zoals dat luidde vóór 16 mei 2017, niet gehouden is om verschillende alternatieven in beschouwing te nemen en te beschrijven in het MER. Over het alternatief van de Werkgroep Baron van Sternbachlaan stelt de minister dat dit alternatief in de besluitvorming is betrokken en dat in de Nota van Antwoord inzichtelijk is gemaakt waarom dit alternatief niet nader is uitgewerkt. 16.
76. De Afdeling begrijpt het betoog van [appellant sub 4] zo dat hij betoogt dat de minister in strijd met de m.e.r.-richtlijn heeft gehandeld door in het MER geen onderzoek te doen naar alternatieven. De Afdeling zal daarom beoordelen of artikel 1.11 van de Chw buiten toepassing had moeten worden gelaten wegens strijd met artikel 5, derde lid, onder d, van de m.e.r.-richtlijn. 16.
77. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen kan de vraag naar de rechtstreekse werking van de bepalingen van de richtlijn alleen rijzen in gevallen van incorrecte implementatie of indien de volledige toepassing van de richtlijn niet daadwerkelijk is verzekerd. Zie onder meer de uitspraak van 16 september 2015, ECLI:NL:RVS:2015:
78. De m.e.r.-richtlijn is in het nationale recht geïmplementeerd door de regelgeving over de m.e.r.-plicht, die nu wordt aangeduid met de besluit-m.e.r.-plicht. Artikel 1.11 van de Chw, zoals dat luidde vóór 16 mei 2017, strekt mede tot uitvoering van de m.e.r.-richtlijn en stelt regels over alternatieven voor de voorgenomen activiteit in het geval een MER ten behoeve van een besluit wordt opgesteld. 16.
79. Allereerst zal de Afdeling de vraag beantwoorden of de minister in dit geval terecht artikel 1.11, van de Chw, zoals dat artikel luidde vóór 16 mei 2017, heeft toegepast. 16.
80. Op 16 mei 2017 is de Wet van 25 januari 2017 tot wijziging van de Wet milieubeheer en de Crisis- en herstelwet in verband met de uitvoering van Richtlijn 2014/52/EU van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014 tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PbEU 2014, L 124) (hierna: Implementatiewet) in werking getreden, waarbij onder meer artikel 1.11 van de Chw is gewijzigd. In de artikelen III en IV van de Implementatiewet is het overgangsrecht geregeld. In artikel III, aanhef en onder c, sub 3, staat dat de hoofdstukken 7 en 14 van de Wet milieubeheer en artikel 1.11 van de Chw, zoals die luidden vóór 16 mei 2017, van toepassing blijven op de voorbereiding van een besluit als bedoeld in artikel 7.2, derde en vierde lid, van de Wet milieubeheer. Dit geldt totdat het besluit onherroepelijk is geworden, waarvoor voor 16 mei 2017 voor de reikwijdte en het detailniveau door het bevoegd gezag een kennisgeving, als bedoeld in artikel 7.27, derde lid, van de Wet milieubeheer is gedaan. 16.
81. De N35 Wierden-Nijverdal is, zoals hiervoor onder 11.3 is overwogen, als project in bijlage II bij de Chw opgenomen. Volgens artikel 1.1, tweede lid, van de Chw is afdeling 3 van de Chw van toepassing op dit tracébesluit. In afdeling 3 van de Chw is alleen artikel 1.11 opgenomen. De minister heeft blijkens de kennisgeving van 30 september 2015 zijn voornemen om voor dit project een MER te laten opstellen meegedeeld vóór 16 mei
82. Dit betekent dat op grond van artikel III, aanhef en onder c, sub 3, van het overgangsrecht van de Implementatiewet artikel 1.11 van de Chw zoals dat luidde vóór 16 mei 2017 van toepassing is op dit besluit. 16.
83. In artikel 1.11 van de Chw, zoals dat luidde vóór 16 mei 2017, staat: "
84. Indien op grond van artikel 7.2 van de Wet milieubeheer een milieueffectrapport wordt opgesteld ten behoeve van een besluit, is: a. artikel 7.23 van die wet voor zover dat regels stelt over alternatieven voor de voorgenomen activiteit, niet van toepassing; b. artikel 7.32, vijfde lid, van die wet niet van toepassing.
85. Indien door degene die de betreffende activiteit wil ondernemen, ten behoeve van de voorbereiding van het besluit waarvoor op grond van artikel 7.2 van de Wet milieubeheer een milieueffectrapport wordt gemaakt, onderzoek is verricht naar de gevolgen voor het milieu die alternatieven van de voorgenomen activiteit kunnen hebben, bevat dat milieueffectrapport een schets van de voornaamste alternatieven die zijn onderzocht en van de mogelijke gevolgen voor het milieu daarvan, met een motivering van de keuze voor de in de beschouwing genomen alternatieven." 16.
86. Het hiervoor weergegeven artikel 1.11, tweede lid, van de Chw, brengt met zich dat indien onderzoek is verricht naar de gevolgen voor het milieu die alternatieven van de voorgenomen activiteit kunnen hebben, het MER een schets bevat van de voornaamste alternatieven die zijn onderzocht en van de mogelijke gevolgen voor het milieu daarvan, met een motivering van de keuze voor de in beschouwing genomen alternatieven. Naar het oordeel van de Afdeling is dit een correcte implementatie van artikel 5, derde lid, onder d, van de m.e.r.-richtlijn, waaruit volgt dat de informatie die de opdrachtgever moet verstrekken tenminste een schets van de voornaamste alternatieven moet bevatten die de opdrachtgever heeft onderzocht, met opgave van de voornaamste motieven voor zijn keuze met inachtneming van de milieueffecten. In wat [appellant sub 4] heeft aangevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de volledige toepassing van de m.e.r.-richtlijn op dit punt niet daadwerkelijk is verzekerd. De Afdeling toetst hierna of aan artikel 1.11 van de Chw, zoals dat luidde vóór 16 mei 2017, is voldaan. 16.
87. In hoofdstuk 2 van het MER is de historie van het tracébesluit, het doorlopen trechteringsproces en de besluitvorming over alternatieven beschreven. Daaruit volgt dat in de verkenningsfase twee alternatieven zijn onderzocht: de noord- en zuidvariant met beide zowel een gelijkvloerse als een ongelijkvloerse oplossing in Nijverdal. De resultaten van de verkenning zijn neergelegd in het Verkenningenrapport. Op basis daarvan is een voorkeursalternatief gekozen dat vervolgens is uitgewerkt in het MER en het tracébesluit. In het MER is niet ingegaan op het alternatief om de Baron van Sternbachlaan verdiept aan te leggen. 16.
88. Gelet op artikel 1.11, eerste lid, aanhef en onder a, van de Chw, zoals dat luidde vóór 16 mei 2017, kon de minister weliswaar afzien van een afweging van alternatieven in het MER, maar moet het MER op grond van het tweede lid van dit artikel wel een schets bevatten van de voornaamste alternatieven die zijn onderzocht en van de mogelijke gevolgen voor het milieu daarvan, met een motivering voor de in beschouwing genomen alternatieven. In wat [appellant sub 4] aanvoert, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister met de beschrijving van de onderzochte alternatieven in het MER en het Verkenningenrapport niet heeft voldaan aan artikel 1.11, tweede lid, van de Chw. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat het alternatief om de Baron van Sternbachlaan verdiept aan te leggen niet afkomstig is van de minister, maar naderhand is aangedragen door de Werkgroep Baron van Sternbachlaan en in zoverre in het MER, gelet op het bepaalde in artikel 1.11, tweede lid, van de Chw, niet behoefde te worden meegenomen. Het betoog faalt. 16.
89. Dat het door de Werkgroep Baron van Sternbachlaan aangedragen alternatief niet in het MER behoefde te worden beschreven, neemt niet weg dat de minister het alternatief wel in de belangenafweging bij de vaststelling van het tracébesluit moet betrekken. Het alternatief is namelijk in de zienswijzen over het ontwerp-tracébesluit naar voren gebracht. Dit komt direct hierna onder 17-17.6 aan de orde. Alternatieven in het kader van de vaststelling van het tracébesluit
90. [appellant sub 10], [appellant sub 4], Wijkvereniging Nijverdal-Oost en Wijkvereniging de Kruidenwijk zijn voorstander van het alternatief Baron van Sternbachlaan zoals dat hiervoor onder 14.1 voor het eerst naar voren kwam. Zij voeren aan dat het alternatief Baron van Sternbachlaan beter is voor de leefbaarheid in de omgeving dan het in het tracébesluit opgenomen wegontwerp. Zij wijzen in dit verband op de minder nadelige gevolgen voor de geluidsbelasting, de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid, de natuur en het landschap en op de betere verkeersveiligheid van dit alternatief in vergelijking met het in het tracébesluit opgenomen ontwerp. De wijkverenigingen voeren daarbij aan dat het alternatief Baron van Sternbachlaan ook beter is voor de bereikbaarheid van de wijken dan het gekozen wegontwerp in het tracébesluit. [appellant sub 10], [appellant sub 4], Wijkvereniging Nijverdal-Oost en Wijkvereniging de Kruidenwijk voeren aan dat het alternatief Baron van Sternbachlaan niet zorgvuldig is onderzocht en op onjuiste gronden is afgewezen. Het argument dat het alternatief te duur is, is volgens hen gebaseerd op een variant van het alternatief die veel luxer was dan was voorgesteld. Zij doelen daarmee op de variant die is onderzocht in de in opdracht van de gemeente Hellendoorn verrichte Quickscan van het alternatief door Antea. Er zijn volgens hen verschillende versoberingsopties mogelijk om kosten te besparen, zoals bijvoorbeeld het integreren van het fietspad in de tunnelbak in plaats van in een aparte tunnelbak, werken met taluds in plaats van wanden en een snelheidsverlaging naar 30 kilometer per uur. Deze versoberingsopties zijn blijkens gespreksverslagen over het alternatief niet onderzocht omdat de advieskosten te hoog zouden zijn. Ter vergelijking wijst een aantal appellanten op het ontwerp en de kosten van de Veeneslagentunnel in Rijssen die veel goedkoper is gerealiseerd dan nu is berekend voor het alternatief Baron van Sternbachlaan. Het argument dat de aanleg van een tunnel te duur zou zijn vanwege de hoge grondwaterstanden in het gebied is volgens hen alleen gebaseerd op een deskundigenoordeel en niet op feitelijke metingen ter plaatse. Ook het argument dat het doen van nader onderzoek naar het alternatief Baron van Sternbachlaan leidt tot een vertraging in de planning is volgens hen geen voldoende argument. [appellant sub 10] voert in dit verband aan dat uit het gespreksverslag van 10 april 2017 over het alternatief Baron van Sternbachlaan blijkt dat uitwerking van het alternatief niet tot vertraging had hoeven te leiden en dat toen vooruitgelopen werd op de planning. Een aantal appellanten voert in dit verband aan dat er geen noodzaak is om het tracédeel tussen de Burgemeester H. Boersingel en de Combitunnel op te nemen in het tracébesluit. Volgens artikel 3, twaalfde lid, van de Overeenkomst inzake de vaststelling van een voorkeursalternatief en de daarop volgende planuitwerking en realisatie voor de aanpassing van de N35 Nijverdal-Wierden, zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 18 maart 2015, in samenhang bezien met bijlage 1 van deze overeenkomst is het eerder teruggaan van 2x2 naar 2x1 bij de aansluiting Burgemeester H. Boersingel een van de versoberingsopties om kosten te besparen. Ook wijzen zij erop dat de Combitunnel nu al een flessenhals is. Voorts stellen [appellant sub 4], Wijkvereniging de Kruidenwijk en Wijkvereniging Nijverdal Oost voor om het tracébesluit op te delen in twee delen, waarbij het deel tussen Wierden en de Burgemeester H. Boersingel kan worden uitgevoerd en het tracédeel tussen de Burgemeester H. Boersingel en de Combitunnel nader wordt onderzocht en waarover opnieuw moet worden beslist. 17.
91. De vaststelling van een tracébesluit vergt een belangenafweging, waarbij, naast ruimtelijke belangen, ook bestuurlijke inzichten een belangrijke rol spelen. Bij deze afweging heeft de minister beleidsruimte. De rechter heeft niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht dat aan de betrokken belangen moet worden toegekend, naar eigen inzicht vast te stellen. De rechter kan wel concluderen dat de door de minister te maken belangenafweging in strijd is met artikel 3:4, tweede lid, van de Awb, wanneer de betrokken belangen zo onevenwichtig zijn afgewogen dat de minister niet in redelijkheid tot zijn besluit heeft kunnen komen. 17.
92. In paragraaf 1.2 van de toelichting bij het tracébesluit en in paragraaf 2.2 van de Nota van Antwoord is ingegaan op het alternatief Baron van Sternbachlaan. Dit alternatief gaat uit van een tunnel in plaats van een viaduct ter hoogte van de Baron van Sternbachlaan in combinatie met een rotonde waar de Baron van Sternbachlaan aansluit op de Wierdensestraat. Hierdoor kan de N35 op maaiveldhoogte blijven en wordt de Baron van Sternbachlaan verdiept aangelegd. Ook houdt het alternatief in dat geluidsschermen van 4 meter hoog worden geplaatst langs het tracé van de N35 ter hoogte van het Reggedal tot en met het Wierdense Veld, met uitzondering van de zuidzijde ter plaatse van het industrieterrein in verband met de zichtbaarheid van het industrieterrein. 17.
93. In de Nota van Antwoord staat over het alternatief Baron van Sternbachlaan dat de uitkomst van de door Antea verrichte Quickscan een bevestiging was van de eerdere afweging uit de verkenningsfase. De meerkosten van een half verdiepte aanleg van de Baron van Sternbachlaan bedragen volgens de Nota van Antwoord tussen de 7 en 13 miljoen euro. Een (half) verdiepte aanleg van de Baron van Sternbachlaan is aanzienlijk duurder dan het wegontwerp in het ontwerptracébesluit. Volgens de Nota van Antwoord is dat de reden dat in het tracébesluit niet alsnog is voorzien in een half verdiepte ligging van de Baron van Sternbachlaan. Ook zou het verder uitwerken van dit alternatief tot een vertraging in de uitvoering van het project leiden van 6 tot 12 maanden. De meerkosten zijn echter doorslaggevend geweest om niet voor het alternatief te kiezen, aldus de Nota van Antwoord. Daarbij heeft de minister ter zitting toegelicht dat de meerwaarde van het alternatief niet zo groot is dat het opweegt tegen de meerkosten die gemaakt moeten worden, ook als het alternatief Baron van Sternbachlaan zoals doorgerekend door Antea zou worden versoberd. Over de gemaakte vergelijking met de onderdoorgang in Rijssen en het betoog dat deze onderdoorgang goedkoper is uitgevoerd dan de doorrekening van het alternatief Baron van Sternbachlaan staat in de Nota van Antwoord dat beide situaties niet vergelijkbaar zijn. De constructie die nodig is bij de Baron van Sternbachlaan wijkt af van de constructie in Rijssen. In Rijssen zijn bij de onderdoorgang taluds (grondwerk) toegepast. Dit kan niet bij de onderdoorgang bij de Baron van Sternbachlaan. Vanwege de hoge grondwaterstand moet de onderdoorgang bij de Baron van Sternbachlaan in een volledig betonnen vloeistofdichte bak tot aan het maaiveld worden uitgevoerd. Ter zitting heeft de minister over de grondwaterstanden toegelicht gebruik te hebben gemaakt van de informatie uit het zogenoemde "DINOloket" en ervaring te hebben opgedaan met de grondwaterstanden in Nijverdal bij de realisering van het Combiplan. DINO staat voor Data en Informatie van de Nederlandse Ondergrond. Het is een loket van TNO, Geologische Dienst Nederland, waar gegevens van de ondergrond zijn te bekijken en aan te vragen. 17.
94. Over de keuze voor een verhoogde ligging van de N35 in plaats van deze op maaiveldhoogte te houden, staat in de Nota van Antwoord dat daarvoor meerdere redenen zijn. Een hogere N35 is beter inpasbaar vanwege de bestaande lagere kruisingen bij de Baron van Sternbachlaan, Vossenbosweg en de kruising met het spoor bij Wierden. Wijziging hiervan heeft volgens de Nota van Antwoord grote gevolgen voor de aansluitingen van de omliggende woningen, bedrijven en percelen. Uitgaande van een verhoogde ligging ter plaatse van de kruisingen betekent dit dat de N35 met zo min mogelijk hoogteverschil wordt aangelegd, rekening houdend met rijcomfort en veiligheid, aldus de Nota van Antwoord. Daarnaast moet de weg voldoende hoog liggen om te voldoen aan de droogleggingseis. Dit houdt in dat de weg hoger moet liggen ten opzichte van de hoogste grondwaterstand om zettingen te voorkomen. Waar de N35 lager kan, wordt deze ook lager aangelegd, aldus de Nota van Antwoord. 17.
95. De gevolgen van de verhoogde ligging van de N35 voor bijvoorbeeld geluid zijn meegenomen in het aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestisch onderzoek, aldus de Nota van Antwoord. Op basis daarvan is volgens de Nota van Antwoord een geluidsscherm aan de noordzijde, zoals opgenomen in het alternatief Baron van Sternbachlaan, niet doelmatig geacht. 17.
96. Gelet op het voorgaande heeft de minister bij de vaststelling van het tracébesluit het alternatief Werkgroep Baron van Sternbachlaan betrokken in zijn afweging. De minister heeft naar het oordeel van de Afdeling deugdelijk gemotiveerd waarom hij in dit alternatief geen aanleiding heeft gezien om af te zien van het wegontwerp zoals opgenomen in het ontwerptracébesluit. Daarbij heeft hij doorslaggevend gewicht mogen toekennen aan de aanzienlijke meerkosten van dit alternatief, tegenover een geringe meerwaarde. Verder heeft de minister voldoende gemotiveerd waarom hij, met het oog op de doelstellingen van het tracébesluit, de keuze heeft gemaakt om het gehele tracé tussen de Combitunnel en Wierden op te nemen in het tracébesluit. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de minister de belangen zo onevenwichtig heeft afgewogen dat hij het tracébesluit in strijd met artikel 3:4, tweede lid, van de Awb heeft genomen. De betogen falen. Geotechnisch onderzoek
97. [appellant sub 10] en [appellant sub 4] voeren aan dat er ten onrechte geen geotechnisch onderzoek op zettingen en afstemming met ProRail heeft plaatsgevonden. Volgens hen had een dergelijk onderzoek belangrijke informatie kunnen opleveren over de voorgenomen ophoging van de N35 ter hoogte van de Baron van Sternbachlaan. Zij zijn daardoor beperkt bij het naar voren brengen van zienswijzen. Zij wijzen erop dat in het verleden een geluidwal langs het spoor zou worden gerealiseerd, maar dat deze er niet is gekomen vanwege het uit evenwicht raken van de spoorwal door zettingen. Volgens hen is ten onrechte niet onderzocht of een verhoogde ligging van de N35 tot vergelijkbare risico’s leidt en daardoor mogelijk duurder wordt dan is voorzien. Er is daardoor ook geen goede vergelijking mogelijk met de kosten van het alternatief Baron van Sternbachlaan, aldus [appellant sub 10]. 18.
98. In hoofdstuk 14 van het MER is ingegaan op de gevolgen van het voorkeursalternatief op de bodem. Er is onder andere gekeken naar de gelaagdheid, draagkracht en het zettingsverloop van de bodemopbouw. Daarbij is gebruik gemaakt van bekende gegevens in de omgeving van het onderzoekgebied, waaronder het DINOloket. Over de geotechnische draagkracht van de ondergrond is geconcludeerd dat deze over het algemeen goed tot zeer goed is. De verwachting is dat zettingen beperkt zullen zijn bij ophogingen, aldus het MER. Over de grondlichamen en kunstwerken van het spoor van ProRail staat er dat er een aantal locaties is waar stabiliteit mogelijk een probleem is. Om te bepalen of bij de uitvoering sprake zal zijn van zetting wordt nader geotechnisch onderzoek uitgevoerd en op het moment dat blijkt dat het risico op zetting aanwezig is, worden er in de realisatiefase waar nodig maatregelen uitgevoerd om zetting tegen te gaan, aldus het MER. 18.
99. Het voorgaande betekent dat de minister onderzoek heeft gedaan naar de bodemopbouw en de risico’s op zettingen. [appellant sub 4] en [appellant sub 10] hebben hun betoog dat er blijkens het verleden zettingsrisico’s zijn niet nader onderbouwd. In wat [appellant sub 10] en [appellant sub 4] hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de kwaliteit van de bodemopbouw onvoldoende in de belangenafweging bij de vaststelling van het tracébesluit is betrokken en dat de minister daarom niet in redelijkheid het tracébesluit heeft kunnen vaststellen. Voor de vergelijking met het alternatief Baron van Sternbachlaan verwijst de Afdeling naar wat daarover hiervoor onder 17-17.6 is overwogen. De betogen falen. VERKEER
100. Verschillende appellanten hebben beroepsgronden aangevoerd over verkeer. Deze beroepsgronden gaan over de verkeersveiligheid op de N35, de toename van het verkeer op het onderliggend wegennet, de geluidhinder en de negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit als gevolg van het verkeer op de N35 en de extra omrijdbewegingen die gemaakt moeten worden als gevolg van de infrastructurele maatregelen die in het tracébesluit zijn voorzien. De beroepsgronden over de verkeersveiligheid, de doorstroming van het verkeer op de N35 en het onderliggend weggennet zullen hierna achtereenvolgens worden behandeld. De beroepsgronden over geluidoverlast en de verslechtering van de luchtkwaliteit door het verkeer komen bij de bespreking van de beroepsgronden over geluid en luchtkwaliteit aan de orde. De bezwaren over de extra omrijdbewegingen zullen worden behandeld bij de beoordeling van de beroepsgronden over de belangenafweging bij de onderwerpen individuele hinder, het woon- en leefklimaat en schade. Verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid op de N35
101. [ appellant sub 4] voert aan dat het tracébesluit leidt tot negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid en de doorstroming op de N
102. Volgens hem is er geen zorgvuldige afweging gemaakt als het gaat om de verkeersveiligheid en dient de beoordeling van de verkeersveiligheid van het in het tracébesluit opgenomen wegontwerp te worden herzien. Hij wijst daarbij onder andere op de in het tracébesluit vastgestelde versmalling van 4 rijstroken naar 2 rijstroken in Nijverdal vlak voor de Combitunnel. Deze versmalling zal volgens hem leiden tot filevorming met negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer. Verder is volgens hem onvoldoende rekening gehouden met de gevolgen van de voorziene hoogteverschillen in het tracé van de N35 in Nijverdal voor het zicht op de weg. De zichtbeperking van hoogteniveaus in wegvakken wordt volgens hem niet meegenomen in de beoordeling van de verkeersveiligheid op basis van de gehanteerde EuroRAP-richtlijnen. Ook wijst hij op verblinding door de zon in het voor- en najaar bij het rijden op een helling. De hoogteverschillen op twee plaatsen in het tracé in Nijverdal in combinatie met een verhoging van de maximumsnelheid naar 100 kilometer per uur en een wegversmalling van 4 naar 2 rijstroken vlakbij een viaduct en een tunnel, maken volgens [appellant sub 4] dat de voorziene weg niet verkeersveiliger is dan de bestaande N
103. [appellant sub 4] voert verder aan dat de bestaande N35 al voldoet aan de EuroRAP-richtlijnen veiligheidsklasse 3 sterren. Ook voldoet het wegontwerp in het tracébesluit volgens [appellant sub 4] niet overal aan de richtlijnen van de EuroRAP score, zoals bij de fietstunnel Grote Alleepad waar volgens hem geen ruimte is voor uitwijkmogelijkheden naast de weg. Tot slot voert [appellant sub 4] aan dat de nieuwe fietsverbinding bij de Baron van Sternbachlaan leidt tot verkeersonveiligheid, omdat deze fietsverbinding een drukke verkeersader doorkruist. Bovendien twijfelt hij aan de noodzaak voor deze fietsverbinding. Daarbij stelt hij dat in de directe nabijheid bij het Grote Alleepad al een fietstunnel ligt. 20.
104. De minister stelt dat voor de beoordeling van de verkeersveiligheid niet alleen is gekeken naar de EuroRAP-richtlijnen. Volgens de minister zijn ook de controle-uitgangspunten en het te toetsen OTB-ontwerp, de analyse geregistreerde verkeersveiligheid, de analyse naar risicocijfers en aandachtspunten weginrichting (vanuit verkenning en verkeersveiligheidsaudit en maatregelen) bij deze beoordeling betrokken. Tevens is volgens de minister bij het wegontwerp uitgegaan van de vigerende normen, richtlijnen, handboeken, zoals het Handboek Wegontwerp 2013 van het CROW, rapporten en de mededelingen die zijn opgenomen binnen de Verkeerskundige Afspraken voor wegen in beheer bij Rijkswaterstaat. Gelet op de verrichte beoordeling, stelt de minister dat de verkeersveiligheid op zorgvuldige wijze betrokken is in de besluitvorming en dat het wegontwerp leidt tot een aanmerkelijke verbetering van de verkeersveiligheid. 20.
105. In artikel 1, tweede lid, van het tracébesluit is vastgelegd dat de maximum snelheid tussen km 34,6 en km 35,1 80 kilometer per uur is, tussen km 35,1 en km 42,6 100 kilometer per uur en tussen km 42,6 en km 42,8 130 kilometer per uur. In artikel 6 zijn de te treffen verkeersveiligheidsmaatregelen vastgelegd. Dat artikel luidt als volgt: "Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden de volgende maatregelen gerealiseerd:
106. Het toepassen van een fysieke rijbaanscheiding op de N
108. Het aanbrengen van een geleiderailconstructie: a. in de middenberm; b. in de buitenberm van de N35 en langs de toe- en afritten, tenzij een obstakelvrije berm mogelijk is.
109. Het toepassen van een halfverharde vluchtzone langs de N35, met een breedte van 2,45 meter.
110. De aanleg van meerdere pechhavens in de beide rijrichtingen ter hoogte van km 35,5, km 36,2, km 38,5, km 39,5, km 40,8 en km 41,
112. Het toepassen van een voldoende rijbaanbreedte voor de afwikkeling van calamiteiten ter plaatse van de toe- en afritten van de aansluitingen ’t Lochter/Nijverdal-Oost en Wierden-West.
113. Het vervallen van bestaande gelijkvloerse kruispunten (bij de Baron van Sternbachlaan, Burgemeester H. Boersingel en de Nijverdalsestraat) en oversteken (bij de Westerveenweg/Schapendijk, Dwarsdijk, Vossenbosweg/Nottermorsweg) in de N
115. Het aanbrengen van een calamiteitendoorsteek bij de aansluiting van de zuidelijke toe- en afrit op de Burgemeester H. Boersingel (ter hoogte van km 37,2 op de detailkaarten indicatief aangegeven).
116. Openbare verlichting in relatie tot verkeersveiligheid is voorzien op de volgende locaties: a. onder het ecoduct; b. langs de noordelijke afrit van aansluiting Wierden-West; c. langs de aan te passen delen van de Baron van Sternbachlaan, Burgermeester H. Boersingel en Nijverdalsestraat.
117. Tussen de N35 en de spoorlijn Zwolle - Almelo wordt een hek geplaatst.
118. De maatregelen genoemd in de artikelleden 1 tot en met 7 zijn tevens weergegeven op de detailkaarten (II) die onderdeel uitmaken van dit besluit." 20.
119. In paragraaf 2.1.1 van de toelichting bij het tracébesluit is een probleemanalyse van de verkeersveiligheid op het traject Nijverdal-Wierden in de huidige situatie geformuleerd. Daarin is vermeld dat de N35 Nijverdal-Wierden een risicocijfer heeft van 0,259 slachtofferongevallen per miljoen gereden voertuigkilometers. Dit risicocijfer is volgens de toelichting bij het tracébesluit vijfmaal hoger dan het landelijk gemiddelde. Verder is in de toelichting aangegeven dat het traject N35 Nijverdal-Wierden in zijn huidige situatie op een aantal plekken een EuroRAP-score heeft van twee sterren. EuroRAP staat voor het European Road Assessment Programma en is een door Europese organisaties van weggebruikers, zoals de ANWB in Nederland, en de autofabrikanten ontwikkelde methodiek om de veiligheid van wegen uit te drukken in een score met sterren, de zogenoemde Road Protection Score. Daarbij is 1 ster onveilig en 4 sterren veilig, aldus de toelichting bij het tracébesluit. Ook vermeldt paragraaf 2.1.1 van de toelichting dat de hoeveelheid verkeer op de N35 sterk zal toenemen, wat leidt tot meer verkeersveiligheidsrisico’s en negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid op het betrokken traject. Naar aanleiding van de hiervoor beschreven problemen met de bereikbaarheid en de in paragraaf 1.1 van de toelichting beschreven ambities om de N35 op te waarderen, zijn als doelstellingen het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verbeteren van de doorstroming op het betrokken traject geformuleerd. 20.
120. Daarnaast is ten behoeve van de vaststelling van het tracébesluit onderzoek verricht naar de gevolgen van de in het tracébesluit voorziene infrastructurele maatregelen voor de doorstroming van het verkeer en de gevolgen voor de verkeersveiligheid. De resultaten daarvan zijn neergelegd in het rapport "Deelrapport verkeer" van 21 september 2018 (hierna: Deelrapport verkeer), de oplegnotitie "Tracebésluit N35 Nijverdal-Wierden aspect verkeersveiligheid" van 25 november 2018 van Antea Groep (hierna: Oplegnotitie verkeersveiligheid) en het rapport "Deelrapport verkeersveiligheid" van 23 oktober 2017 van Antea Groep (hierna: Deelrapport verkeersveiligheid). Over de doorstroming van het verkeer staat in paragraaf 5.4 van het Deelrapport verkeer dat het project leidt tot een betere doorstroming in de ochtend- en avondspits. De vertraging neemt als gevolg van het project af. Wel ontstaat er volgens het Deelrapport verkeer een nieuw wegvak met kans op congestie ten westen van Nijverdal. Dit omdat de bestaande verkeerssituatie gehandhaafd blijft, maar de verkeersintensiteit groeit. In hoofdstuk 6 van het Deelrapport verkeersveiligheid is toegelicht dat de toepassing van fysieke rijbaanscheiding ertoe leidt dat het gehele tracé van de N35 een EuroRAP-score van minimaal 3 sterren krijgt. Voor de berekening van deze score wordt gekeken naar de inrichting van de bermen, de inrichting van de rijrichtingscheiding en de inrichting van kruispunten. Er wordt daarbij niet gekeken naar de hoogteverschillen in de weg. Deze zijn echter wel betrokken in de verrichte veiligheidsaudit van 1 juni 2017, zo volgt uit hoofdstuk 7 van het Deelrapport verkeersveiligheid. Ook is daarbij de inrichting van de kruisingen betrokken. Over de wegversmalling in Nijverdal staat in paragraaf 7.1.1 van het Deelrapport verkeersveiligheid dat de overgang van 2x1 rijstroken naar 2x2 rijstroken midden in een doorgaand tracé is voorzien en niet is gecombineerd met een logische locatie, zoals een aansluiting of knooppunt. Het is hierdoor onduidelijk op welke wijze de weggebruiker bewust wordt gemaakt van de gewenste wijziging in rijgedrag. Volgens het Deelrapport verkeersveiligheid is de overgang beter geaccentueerd door inpassende maatregelen. De overgang van 100 kilometer per uur naar 80 kilometer per uur is ook de overgang van 2x1 naar 2x2 rijstroken, net voor het punt waarop het verkeer moet ritsen verdwijnt de vluchtzone. Dit zorgt voor een visuele versmalling. Ook is door middel van de uitbuiging van de geluidsschermen het wegprofiel visueel versmald. Bij de noordelijke rijbaan volgt er in de richting van Nijverdal na het kunstwerk over de Kruidenlaan/Grote Alleepad een verbreding van het wegbeeld. Om het smalle profiel vanaf de Kruidenlaan vast te houden is de geleiderail aan de noordzijde van de N35 uitgebogen naar de rijbaan, aldus het Deelrapport verkeersveiligheid. In paragraaf 7.1.2 van dit rapport is ingegaan op het zogeheten alignement. Over het horizontale alignement van de rijbaan ten oosten van de aansluiting Wierden-West, staat er dat de N35 een slingerend verloop heeft met relatief korte ontwerpelementen. Het behouden van het bestaande Spoorviaduct en kunstwerk Stegeboersweg maken dat het horizontaal alignement van de rijbaan een slingerend verloop heeft, passend binnen de ontwerprichtlijnen. Bewegwijzering zorgt er tevens voor dat de weggebruiker voldoende wordt geattendeerd op de situatie, aldus het rapport. Paragraaf 7.1.3 van het rapport vermeldt dat de weg op het bestaande kunstwerk over de Kruidenlaan/Grote Alleepad te smal is om het standaarddwarsprofiel door te zetten. Op dit kunstwerk is dan ook geen vluchtruimte aanwezig. Het vastgestelde uitgangspunt is het bestaande kunstwerk te handhaven. Hiermee wordt volgens het deelrapport Verkeersveiligheid geen verbetering van de verkeersveiligheid gerealiseerd. In paragraaf 7.2.1 van het Deelrapport verkeersveiligheid is geconcludeerd dat het ontwerp in de planfase een groot positief effect heeft op de verkeersveiligheid, kijkend naar het verwachte effect op het type en het aantal ongevallen dat wordt voorzien door de aanpassing naar een verkeersveiliger wegprofiel met een daarbij horend laag risicocijfer. Ook wordt voorzien in een afdoende EuroRAP-score. Het effect op de verkeersveiligheid is vanuit een optiek van wegontwerp als sterk positief beoordeeld, gezien de grote wijziging ten opzichte van de referentiesituatie met gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen en aansluitingen. De aandachtspunten op het ontwerp vanuit de verkenning en verkeersveiligheidsaudit zijn in het ontwerp verwerkt, aldus het Deelrapport verkeersveiligheid. In de Oplegnotitie verkeersveiligheid is beoordeeld welke gevolgen de wijzigingen in het wegontwerp ten opzichte van het ontwerptracébesluit voor de verkeersveiligheid hebben. Daarin is geconcludeerd dat de ontwerpwijzigingen niet leiden tot aanpassingen in de verkeersveiligheidsmaatregelen, zoals beschreven in het Deelrapport verkeersveiligheid en het tracébesluit. 20.
121. Gelet op de hiervoor weergegeven bevindingen in het Deelrapport verkeer, de Oplegnotitie verkeersveiligheid en het Deelrapport verkeersveiligheid, is de Afdeling van oordeel dat de minister de door [appellant sub 4] genoemde aspecten van de verkeersveiligheid en de verkeersdoorstroming als gevolg van het tracébesluit heeft onderkend en beoordeeld. Waar [appellant sub 4] stelt dat het wegontwerp van de N35 leidt tot verkeersonveiligheid, gelet op de hoogteverschillen in het tracé in combinatie met een verhoging van de maximumsnelheid naar 100 kilometer per uur en de wegversmalling van 4 naar 2 rijstroken vlakbij een viaduct en de combitunnel te Nijverdal, heeft de minister erop gewezen dat voor de beoordeling van de verkeersveiligheid van het wegontwerp, onder andere is uitgegaan van de geldende normen, richtlijnen, handboeken (waaronder CROW publicatie 331, Handboek wegontwerp 2013) rapporten en mededelingen die zijn opgenomen in de Verkeerskundige Afspraken voor wegen in beheer bij Rijkswaterstaat. De minister stelt daarbij dat de stopzichtlengte als gevolg van hoogteverschillen ook is beoordeeld. Hij heeft er in dit kader op gewezen dat het wegontwerp van het viaduct nabij de combitunnel te Nijverdal voldoet aan de zichtafstanden voor een regionale stroomweg zoals genoemd in het Handboek wegontwerp
122. Bovendien heeft hij gewezen op de verkeersaudit die heeft plaatsgevonden over de effecten van het wegontwerp op de verkeersveiligheid en de ontwerprichtlijnen. Daarbij is ook gekeken naar het verticaal alignement van het wegontwerp. Er is daarin ter hoogte van het viaduct bij de Baron van Sternbachlaan geen verkeersveiligheidsknelpunt geconstateerd. Het verkeer kan daarom volgens hem op een veilige manier afremmen bij eventuele filevorming. De Afdeling ziet geen aanleiding dit standpunt van de minister voor onjuist te houden. Daarbij betrekt de Afdeling dat de minister heeft mogen uitgaan van de zichtafstanden voor een regionale stroomweg zoals genoemd in het Handboek wegontwerp
123. Over het standpunt van [appellant sub 4] dat het wegontwerp leidt tot meer risico voor weggebruikers bij een laagstaande zon, heeft de minister gesteld dat een laagstaande zon een gegeven is waarmee bij een ontwerp van een weg nauwelijks rekening kan worden gehouden. Daarnaast wijst de minister erop dat de tijdsduur van een laagstaande zon beperkt is en het daarmee samenhangende risico dan ook klein. Gelet op de door de minister genoemde omstandigheden, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister vanwege een laagstaande zon niet uit een oogpunt van verkeersveiligheid voor het vastgestelde wegontwerp heeft mogen kiezen. Op het punt dat [appellant sub 4] stelt dat de bestaande N35 al voldoet aan de EuroRAP veiligheidklasse 3 sterren, heeft de minister toegelicht dat het betrokken traject tussen km 37,8 en 38,1 en tussen 40,2 en 40,9 een EuroRAP-score heeft van 2 sterren. Omdat over het gehele traject een fysieke rijbaanscheiding aanwezig is dan wel zal worden aangebracht, zal het gehele traject een EuroRAP-score van 3 sterren krijgen. Door de komst van ongelijkvloerse kruisingen tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet verbetert de verkeersveiligheid, wat mogelijk leidt tot een EuroRAP score van 4 sterren. Gezien de toelichting van de minister, ziet de Afdeling geen aanleiding [appellant sub 4] te volgen in zijn bezwaren over de bepaling van de EuroRAP-score. Wat betreft het bezwaar van [appellant sub 4] dat het wegontwerp nabij de fietstunnel Grote Alleepad niet voldoet aan de EuroRAP-richtlijnen, omdat daar geen sprake is van uitwijkmogelijkheden, heeft de minister erkend dat op het viaduct ter hoogte van deze locatie een grasbetonstrook (halfverharding) ontbreekt. Halfverharding vormt evenwel geen onderdeel van de toetsing van de EuroRAP-score. Bovendien geldt volgens de minister dat halfverharding op grond van het Handboek wegontwerp 2013 weliswaar de voorkeur geniet voor de verbetering van de verkeersveiligheid maar niet als eis geldt. Volgens de minister ontbreekt halfverharding daarnaast slechts over een beperkte afstand, waardoor de afstand tussen de binnenkant van de kantstreep van de weg en de afschermingsvoorziening ongeveer 1,50 meter bedraagt. Hiermee wordt volgens hem voldaan aan de minimale afstand van 1,35 meter op grond van het Handboek wegontwerp
124. Gelet op het voorgaande ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet voor het wegontwerp nabij de fietstunnel Grote Alleepad heeft mogen kiezen. Wat betreft het bezwaar van [appellant sub 4] over de nieuwe fietsverbinding langs de Baron van Sternbachlaan, overweegt de Afdeling dat de minister heeft toegelicht dat deze fietsverbinding is ontworpen aan de hand van de Ontwerpwijze fietsverkeer CROW,
125. Het gaat om een vrijliggend fietspad waarbij het kruispunt door verkeerslichten wordt geregeld. Daarmee wordt een mogelijkheid tot veilige oversteek geboden. De minister acht deze fietsverbinding daarmee voldoende veilig. De Afdeling ziet in het aangevoerde geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet in redelijkheid op dit standpunt heeft kunnen stellen. Gelet hierop heeft de minister ervoor kunnen kiezen deze fietsverbinding zo mogelijk te maken. 20.
126. Gelet op het voorgaande heeft de minister zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het tracébesluit zal leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid en de verkeersdoorstroming op de N
127. Het betoog faalt. Gevolgen onderliggend wegennet
128. [appellant sub 4], Wijkvereniging Nijverdal-Oost en Wijkvereniging de Kruidenwijk voeren aan dat het verdwijnen van de op- en afritten ter hoogte van de Baron van Sternbachlaan zal leiden tot een te zware belasting voor het onderliggend wegennet in Nijverdal. Dit leidt volgens hen bovendien ertoe dat het doel van het project Traverse Nijverdal (het Combiplan) om de kern van Nijverdal te ontlasten teniet wordt gedaan. 21.
129. De minister stelt over de kruising van de N35 met de Baron van Sternbachlaan dat het de wens van de regio is geweest om een ongelijkvloerse kruising te realiseren bij Nijverdal-Oost. Het voordeel van deze locatie is een beperkter ruimtebeslag dan in het geval van twee aansluitingen. Ook waren er onvoldoende financiën beschikbaar voor het realiseren van twee aansluitingen. Verder is het volgens de minister uit verkeersveiligheidsoogpunt minder gewenst om twee aansluitingen op de N35 op korte afstand van elkaar te hebben. Dit geeft een onrustig beeld en belemmert de doorstroming van het verkeer. Bovendien zijn dan zowel op de noordelijke als op de zuidelijke hoofdrijbaan extra weefvakken noodzakelijk tussen de beide aansluitingen. Dat is bij een standaardwegontwerp van een stroomweg volgens de minister niet wenselijk. De minister erkent verder dat door het vervallen van de op- en afritten op de kruising van de Baron van Sternbachlaan naar de N35, het verkeer op de Wierdensestraat en een gedeelte van de Burgemeester H. Boersingel naar de nieuwe ontsluiting zal toenemen. Uit het Deelrapport verkeer blijkt dat het onderliggend wegennet het extra verkeer wat capaciteit betreft aankan en niet aangepast hoeft te worden. 21.
130. In paragraaf 4.2 van de toelichting bij het tracébesluit zijn de effecten op de bereikbaarheid beschreven aan de hand van een aantal indicatoren: de verhoudingen tussen de hoeveelheid verkeer die van de weg gebruik maakt en de hoeveelheid verkeer die de weg kan verwerken (de zogenoemde I/C-verhoudingen), de voertuigverliesuren, de afname van het verkeer en het onderliggend wegennet, de afwikkeling op kruispunten en de toe- en afritten. Daarbij zijn de verkeersintensiteiten genoemd die zijn berekend in het Deelrapport verkeer. De toelichting vermeldt over het verkeer op het onderliggend wegennet dat de I/C-verhouding zowel in de ochtendspits als in de avondspits onder de 0,8 blijft. Bij een dergelijke I/C-verhouding is er volgens het rapport sprake van een goede doorstroming van het verkeer. Een uitzondering is het wegvak op de N350 richting Rijssen waar een I/C-verhouding is berekend boven de 0,
131. Door het wegvallen van het kruispunt van de N35 met de Baron van Sternbachlaan krijgt een aantal onderliggende wegen bij Nijverdal meer verkeer te verwerken. Het verkeer dat vanaf Wierden komt en richting de Kruidenwijk wil rijden moet de route Burgemeester H. Boersingel, Wierdensestraat, Baron van Sternbachlaan nemen. Daardoor neemt het verkeer op de Wierdensestraat Oost en Burgemeester H. Boersingel toe. Volgens de toelichting bij het tracébesluit zijn beide wegen ingericht als gebiedsontsluitingswegen die de totale omvang van het verkeer goed kunnen verwerken. Op beide wegen is de I/C-verhouding lager dan 0,
132. Als gevolg van het vervallen van de aansluiting op de N35 ter hoogte van de Baron van Sternbachlaan zal ook het verkeer op de Grotestraat en Loonderesweg toenemen, maar ook daar komt de verkeersafwikkeling niet in het gedrang, volgens de toelichting bij het tracébesluit. 21.
133. Hieruit volgt dat de minister met de door [appellant sub 4], Wijkvereniging Nijverdal-Oost en Wijkvereniging de Kruidenwijk genoemde toename van het verkeer op het onderliggend wegennet rekening heeft gehouden. [appellant sub 4], Wijkvereniging Nijverdal-Oost en Wijkvereniging de Kruidenwijk hebben geen argumenten genoemd waaruit kan worden geconcludeerd dat de gegevens voor de berekening van de I/C-verhoudingen, de voertuigverliesuren en de gevolgen voor het onderliggend wegennet, onjuist zijn. Nu uit het voorgaande volgt dat de I/C-verhouding op de Wierdensestraat Oost en de Burgemeester H. Boersingel zodanig is dat het verkeer goed doorstroomt en de verkeersafwikkeling daar niet in het gedrang komt, heeft de minister zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de gevolgen voor het onderliggend wegennet als gevolg van het verdwijnen van de op- en afritten ter hoogte van de Baron van Sternbachlaan aanvaardbaar zijn. Gelet hierop heeft de minister naar het oordeel van de Afdeling de door hem genoemde belangen bij een verbetering van de verkeersveiligheid en de doorstroming op de N35 zwaarder mogen laten wegen dan de gevolgen voor het onderliggend wegennet in Nijverdal. Het betoog faalt.
134. [appellant sub 14] voert aan dat bij de vaststelling van het tracébesluit onvoldoende rekening is gehouden met de problematiek van sluipverkeer op de Ten Cateweg. Ter onderbouwing verwijst hij naar zijn zienswijze, waarin hij aanvoert dat eerder is gesteld dat de Ten Cateweg verkeersluw zou zijn. Daar lijkt nu geen sprake meer van te zijn. Hij wenst dat op de Ten Cateweg alleen bestemmingsverkeer wordt toegestaan. 22.
135. De minister verwijst in zijn verweerschrift naar de reactie in de Nota van Antwoord. Daarin staat dat de problematiek op de Ten Cateweg bekend is bij de wegbeheerder, de gemeente Wierden. Aan de hand van verkeerstellingen blijkt er inderdaad een groot aandeel sluipverkeer van deze weg gebruik te maken. Verwacht wordt dat het verkeer op de N35 na de aanleg van de nieuwe N35 beter doorstroomt, waardoor er minder gebruik wordt gemaakt van de Ten Cateweg. Mocht in de praktijk blijken dat er nog veel sluipverkeer van de Ten Cateweg gebruik maakt, dan zal de gemeente passende maatregelen nemen, bijvoorbeeld een spitsuurverbod. In wat [appellant sub 14] heeft aangevoerd, ziet de Afdeling geen aanknopingspunten om te twijfelen aan de toelichting door de minister. Gelet op het voorgaande ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister bij de vaststelling van het tracébesluit onvoldoende rekening heeft gehouden met de problematiek van het sluipverkeer op de Ten Cateweg. Het betoog faalt. GELUID Inleiding geluid
136. Een groot aantal appellanten heeft beroepsgronden aangevoerd over de geluidsbelasting die als gevolg van de opwaardering van de N35 tussen Nijverdal en Wierden ter plaatse van hun woningen zal ontstaan en de wijze waarop deze geluidsbelasting is berekend. Daarbij is een aantal appellanten van mening dat de minister tekort is geschoten in het treffen van geluidbeperkende maatregelen die deze geluidsbelasting ter plaatse van hun woningen terugbrengt naar een voor hen acceptabel niveau. Bij de voorbereiding van het tracébesluit is een akoestisch onderzoek uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn neergelegd in het rapport "Akoestisch onderzoek TB N35 Nijverdal - Wierden Hoofdrapport" (hierna: het Hoofdrapport), het rapport "Akoestisch onderzoek TB N35 Nijverdal-Wierden Deelrapport Algemeen" (hierna: het Deelrapport algemeen) en het rapport "Akoestisch onderzoek TB N35 Nijverdal-Wierden Deelrapport Specifiek" (hierna: het Deelrapport specifiek). Er is daarnaast akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de geluideffecten van de wijziging van het onderliggend wegennet. De resultaten daarvan zijn neergelegd in het rapport "Akoestisch onderzoek t.b.v. TB Deelrapport onderliggend wegennet". Op dit onderzoek is de Wet geluidhinder van toepassing, omdat het gaat om geluid afkomstig van verkeer op niet-rijkswegen. Alle rapporten zijn gedateerd op 2 november 2018 en opgesteld door Antea Groep. Het Hoofdrapport vermeldt dat dit rapport de belangrijkste uitgangspunten en resultaten van het onderzoek op hoofdlijnen bevat. Verder vermeldt het Hoofdrapport dat in het Deelrapport algemeen meer in detail wordt beschreven wat het wettelijke en beleidsmatige kader voor het akoestisch onderzoek is en dat dat deelrapport kan worden beschouwd als algemene naslaginformatie. In het Deelrapport specifiek zijn volgens het Hoofdrapport de invoergegevens voor het geluidmodel gedetailleerd beschreven. Tevens wordt in dit deelrapport gedetailleerd (op woningniveau) ingegaan op de berekeningsresultaten van het geluidonderzoek. Kritiekpunten akoestisch onderzoek
137. Een aantal appellanten heeft beroepsgronden aangevoerd over de berekening van de geluidsbelasting vanwege de N
138. Deze beroepsgronden komen hierna aan de orde. 24.
139. De minister stelt dat het akoestisch onderzoek voor het tracébesluit is uitgevoerd volgens de eisen die hieraan zijn gesteld op grond van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: RMG 2012). 24.
140. Artikel 11.33, zevende lid, van de Wet milieubeheer luidt: "Onze Minister stelt nadere regels omtrent: a. de wijze waarop het akoestisch onderzoek en de berekeningen worden uitgevoerd; b. de situaties waarop het akoestisch onderzoek en de berekeningen betrekking hebben; c. de gevallen waarin redelijkerwijs kan worden aangenomen dat geen behoefte bestaat aan een onderzoek naar de effecten van samenloop." 24.
141. De in artikel 11.33, zevende lid, van de Wet milieubeheer bedoelde regeling is het RMG
142. Gelet op artikel 11.33 van de Wet milieubeheer in samenhang bezien met het RMG 2012, kan slechts worden geconcludeerd dat de geluidsbelasting onjuist is bepaald, wanneer deze niet overeenkomstig de in het RMG 2012 gestelde regels is vastgesteld. 24.
143. In paragraaf 3.1 van het Deelrapport specifiek is vermeld dat het onderzoek naar de geluidsbelasting bij woningen is uitgevoerd op basis van het RMG
144. Daarin staat ook dat het onderzoek naar de geluidsbelasting bij woningen is uitgevoerd met een softwarepakket dat voldoet aan de regels van Standaardrekenmethode 2 van bijlage III van het RMG
145. Bespreking beroepsgronden over wijze van berekening geluidsbelasting
146. [appellant sub 4] woont aan de [locatie 1] te Nijverdal. De woning van [appellant sub 4] bevindt zich ter hoogte van km 36,20 ten noorden van de N
147. [appellant sub 4] voert aan dat de geluidsbelasting ter plaatse van zijn woning volgens het Deelrapport specifiek afneemt van 61 dB in 2006 naar 60 dB in
148. [appellant sub 4] acht dit niet aannemelijk, omdat het verkeer op de N35 zal toenemen en de maximumsnelheid op deze weg zal worden verhoogd van 80 naar 100 kilometer per uur. Verder komt de zuidelijke rijbaan van de N35 verder van de spoorwal te liggen waardoor daar volgens hem meer geluid over komt. Gelet op die omstandigheden is [appellant sub 4] van mening dat er geen sprake kan zijn van een afname van de geluidsbelasting. Verder voert [appellant sub 4] aan dat in het akoestisch onderzoek ten onrechte wordt uitgegaan van een waarde van 61 dB in het jaar
149. [appellant sub 4] stelt in dat kader dat de minister in een eerder stadium in het kader van het project Traverse Nijverdal (Combiplan) in 2005 vanwege het spoorweglawaai afkomstig van de spoorlijn Nijverdal-Zwolle aan hem heeft toegezegd dat een geluidwal zou worden aangebracht ter hoogte van zijn woning. Volgens [appellant sub 4] heeft de minister hiervan in een later stadium afgezien, omdat dit technisch niet mogelijk zou zijn vanwege de bodemgesteldheid. [appellant sub 4] stelt dat het nu wel mogelijk is de N35 ter plaatse verhoogd aan te leggen. Hij is van mening dat de minister hiermee het vertrouwensbeginsel heeft geschonden en dat de aan hem toegezegde geluidwal had moeten worden gerealiseerd. Het oprichten van deze geluidswal had volgens [appellant sub 4] ertoe geleid dat bij het bepalen van de geluidsbelasting in de huidige situatie, de geluidsbelasting van de woningen gelegen ten noorden van de N35 (en ten zuiden van de spoorlijn Zwolle-Enschede) beduidend lager zou zijn geweest. Hierdoor zouden deze woningen eerder in aanmerking zijn gekomen voor het treffen van geluidwerende maatregelen, omdat er dan wel sprake zou zijn geweest van een forse toename van de geluidsbelasting. 25.
150. De minister heeft in zijn verweerschrift toegelicht waarom de geluidsbelasting ter plaatse van de woning van [appellant sub 4] in het prognosejaar 2032 afneemt ten opzichte van de geluidsbelasting bij het huidige geluidproductieplafond. Volgens de minister zijn de geluidproductieplafonds ter hoogte van de woning van [appellant sub 4] gebaseerd op een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur en een wegdekverharding bestaande uit dicht asfaltbeton. De verkeersintensiteiten uit het geluidregister gaan daarbij uit van 25.280 motorvoertuigen per etmaal. Bij de inwerkingtreding van het geluidregister voor het bepalen van de geluidproductieplafonds zijn van rechtswege de gegevens uit het akoestisch onderzoek behorende bij het besluit voor de project Traverse Nijverdal betrokken. In het kader van het aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestisch onderzoek bedraagt de geprognosticeerde verkeersintensiteit 22.724 motorvoertuigen per etmaal in het prognosejaar 2032 met een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur en een wegdekverharding bestaande uit een dunne deklaag type A (DGD-A). De lagere verkeersintensiteit en de geluidarme wegdekverharding ten opzichte van het geluidregister compenseert het effect van een hogere ligging van de weg, een breder wegontwerp en de snelheidsverhoging naar 100 kilometer per uur. Verder geeft de minister aan dat de verklaring voor de verschillen in prognose is dat de verkeersgegevens die ten grondslag liggen aan het tracébesluit, gebaseerd zijn op de nieuwste Welvaart en Leefomgeving-scenario’s (WLO-scenario’s) van het Centraal Planbureau. De prognoses voor het project traverse Nijverdal zijn gebaseerd op het European Coordination-scenario. Het gehanteerde WLO-scenario geeft gemiddeld lagere aantallen verkeer dan het EC-scenario. De door de minister gegeven toelichting is door [appellant sub 4] niet weersproken. Gelet hierop ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet van de door hem geschetste factoren ter bepaling van de geluidsbelasting heeft mogen uitgegaan. Waar [appellant sub 4] stelt dat in het akoestisch onderzoek ter plaatse van zijn woning ten onrechte wordt uitgegaan van een waarde van 61 dB in 2006 vanwege een schending van het vertrouwensbeginsel, overweegt de Afdeling, onder verwijzing naar de uitspraak van de Afdeling van 29 mei 2019, ECLI:NL:RVS:2019:1694, dat voor een geslaagd beroep op het vertrouwensbeginsel allereerst is vereist dat de betrokkene aannemelijk maakt dat van de zijde van de overheid toezeggingen of andere uitlatingen zijn gedaan of gedragingen zijn verricht, waaruit de betrokkene in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs kon en mocht afleiden of en zo ja, hoe het bestuursorgaan in een concreet geval een bevoegdheid zou uitoefenen. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat het vertrouwensbeginsel in dit geval is geschonden. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat [appellant sub 4] geen stuk heeft overgelegd waaruit blijkt dat er concrete afspraken zijn gemaakt of toezeggingen zijn gedaan waaruit op enigerlei wijze zou voortvloeien dat de minister aan hem zou hebben toegezegd dat een geluidwal zal worden aangebracht langs de spoorlijn Zwolle-Enschede ter hoogte van zijn woning. Het betoog faalt. Geluidsbelastingskaart en indicatie geluidkwaliteit
151. [appellant sub 7] en anderen wonen allen aan de Schietbaanweg en de Meijerinksberg te Wierden. Zij voeren aan dat de in het Deelrapport specifiek gehanteerde beginwaarde voor de beoordeling van het geluid ter plaatse van hun woningen verschilt met de geluidwaarden van de geluidsbelastingskaart en de indicatie geluidkwaliteit weergegeven op de website van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. 26.
152. De minister heeft toegelicht dat de geluidsbelastingkaarten kaarten zijn waarop de geluidsituatie van een belangrijke geluidbron wordt weergegeven in het gebied rond of langs die geluidbron. De informatie op die kaarten dient drie doelen: het publiek informeren over de geluidsituatie, de Europese Commissie van gegevens voorzien over deze geluidsituatie en het bieden van een basis voor nog vast te stellen actieplannen. Deze kaarten zijn niet bedoeld om de geluidsituatie per gevoelige bestemming te kunnen weergeven. Dit volgt ook uit de toelichting bij de kaart op de website www.atlasleefomgeving.nl Verder heeft de minister in zijn verweerschrift toegelicht waarom de indicatieve geluidkwaliteit op de website van het RIVM niet bedoeld is om de geluidsituatie per gevoelige bestemming weer te geven. Hij verwijst daarvoor naar de toelichting op de website van het RIVM. 26.
153. De Afdeling overweegt dat het standpunt van de minister over de geluidsbelastingkaart en de indicatie geluidkwaliteit juist is. Gelet hierop leidt het betoog over het verschil in de door [appellant sub 7] en anderen genoemde geluidwaarden niet tot het oordeel dat het akoestisch onderzoek niet deugdelijk is. Het betoog faalt. Berekening cumulatieve geluidsbelasting
154. [appellant sub 7] en anderen en voeren aan dat het akoestisch onderzoek zich alleen richt op de effecten van de verbreding van de N35 en niet op de totale omgevingsgeluidhinder. Daarbij wijzen zij op het geluid afkomstig van de spoorlijn Zwolle-Enschede. Verder stellen zij dat ook geen rekening is gehouden met de resonantie van het voorziene geluidsscherm langs de N35, de vaak voorkomende zuidwestenwind en de verhoging van de weg vanwege ongelijkvloerse kruisingen. 27.
155. De minister stelt dat de cumulatieve geluidsbelasting op correcte wijze is beoordeeld en verwijst daarvoor naar het Deelrapport specifiek. Met de door [appellant sub 7] en anderen genoemde geluidbronnen is volgens de minister wel rekening gehouden. 27.
156. De Afdeling stelt vast dat pagina 67 van het Deelrapport specifiek duidelijk maakt dat de cumulatieve geluidsbelasting ter plaatse van de woningen aan de Schietbaanweg en de Meijerinksberg is beoordeeld. Het Deelrapport specifiek gaat daarbij onder andere in op de cumulatie van het geluid afkomstig van de N35 samen met de spoorlijn Zwolle-Enschede. De minister heeft er verder op gewezen dat het akoestisch onderzoek voor het tracébesluit is uitgevoerd volgens de eisen die hieraan zijn gesteld in het RMG 2012 en dat daarbij standaardrekenmethode 2 is gehanteerd. Bij de toepassing van deze rekenmethode wordt rekening gehouden met tal van relevante omgevingsfactoren, zoals de hoogteligging, wegdektype, verkeersintensiteiten, de afscherming en reflecties door objecten (waaronder geluidsschermen), de bodemfactor en de meteo-omstandigheden. Volgens de minister is bij de berekeningen van het cumulatieve geluidniveau, gelet op de toepassing van de standaardrekenmethode 2, rekening gehouden met de resonantie van geluidsschermen en de meteorologische omstandigheden. De Afdeling ziet in het aangevoerde geen aanleiding voor het oordeel om aan dit standpunt van de minister te twijfelen. Gelet op het voorgaande heeft de minister zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat bij de berekening van de geluidsbelasting vanwege de N35, rekening is gehouden met de cumulatieve geluidsbelasting ter plaatse van de woningen van [appellant sub 7] en anderen. Het betoog faalt. Gehanteerde maximumsnelheid
157. [appellant sub 7] en anderen voeren aan dat het Deelrapport specifiek uitgaat van een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur op het betrokken deel van de N
158. Volgens [appellant sub 7] en anderen is evenwel niet uit te sluiten dat harder zal worden gereden dan 100 kilometer per uur op de N35, waardoor zij meer geluidhinder zullen ervaren. Verder vrezen zij dat de maximumsnelheid op de N35 in de toekomst gewijzigd zal worden naar 130 kilometer per uur. 28.
159. Zoals hiervoor onder 1 is overwogen, is met het tracébesluit onder andere beoogd de maximumsnelheid op het traject te verhogen tot 100 kilometer per uur. De Afdeling acht het daarom terecht dat in het akoestisch onderzoek voor de beoordeling van de geluidsbelasting is uitgegaan van deze snelheid van het verkeer op de N
160. Voor zover [appellant sub 7] en anderen vrezen dat het verkeer zich niet aan deze snelheid zal houden, is dit een kwestie van handhaving. Overigens heeft de minister erop gewezen dat wanneer de toegestane maximumsnelheid op (een deel van) het traject zal worden gewijzigd, hiervoor een afzonderlijk besluit moet worden genomen waartegen [appellant sub 7] en anderen eventueel rechtsmiddelen kunnen aanwenden. Het betoog faalt. Rekenmodel
161. [appellant sub 3], [appellant sub 14], [appellant sub 11], [appellant sub 13] en [appellant sub 15] betwijfelen of het akoestisch onderzoek aan het tracébesluit ten grondslag kan worden gelegd. Zij stellen dat de uitkomsten van het akoestisch onderzoek louter gebaseerd zijn op een theoretisch rekenmodel. 29.
162. De minister heeft toegelicht dat het akoestisch onderzoek voor het tracébesluit is uitgevoerd conform de eisen die hieraan zijn gesteld in het RMG 2012, waarbij in dit geval standaardrekenmethode 2 is toegepast. Onder verwijzing naar overweging 14.1 van de uitspraak van de Afdeling van 24 februari 2016, ECLI:NL:RVS: 2016:2413, overweegt de Afdeling dat het vaststellen van de geluidsbelasting aan de hand van een theoretisch rekenmodel een geaccepteerde methode is. Gelet hierop heeft de minister in het kader van de vaststelling van het tracébesluit mogen afzien van het verrichten van geluidmetingen. Het betoog faalt.
163. Voor het overige hebben appellanten geen concrete bezwaren naar voren gebracht tegen de gehanteerde methodiek en de uitkomsten van de berekeningen in het akoestisch onderzoek. De Afdeling ziet concluderend in wat zij hebben aangevoerd dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet op het standpunt heeft mogen stellen dat de geluidsbelasting vanwege de N35 op correcte wijze is berekend. Hoogte geluidsbelasting, maatregelen en doelmatigheid
164. Wijkvereniging Nijverdal-Oost, Wijkvereniging de Kruidenwijk, [appellant sub 4], [appellant sub 3], [appellanten sub 5], [appellant sub 7] en anderen, [appellant sub 12] [appellant sub 9], [appellant sub 10] [appellant sub 14], [appellant sub 13], [appellant sub 11] en [appellant sub 15] betogen alle dat het tracébesluit ter plaatse van hun woningen leidt tot een onaanvaardbare geluidsbelasting en dat de in het tracébesluit voorziene geluidbeperkende maatregelen onvoldoende zijn om deze geluidsbelasting ter plaatse van hun woningen dan wel hun woonwijken te beperken. Zij vrezen dan ook dat de geluidsbelasting ter plaatse van hun woningen dan wel hun woonwijken het woon- en leefklimaat op onaanvaardbare wijze aantast. Wijkvereniging de Kruidenwijk stelt dat aan het geluidsscherm langs de noordzijde van de N35 ter hoogte van Nijverdal ten onrechte geen bouwhoogte van 4 meter is toegekend. Verder voeren beide wijkverenigingen en [appellant sub 4] aan dat de minister ten onrechte er niet voor heeft gekozen om zonnepanelen te integreren in de voorziene geluidsschermen (zonnegeluidsschermen). Zij voeren in dit verband aan dat de minister ten onrechte heeft geconcludeerd dat zonnegeluidsschermen financieel niet doelmatig zijn en verwijzen daarvoor ter vergelijking naar twee projecten, de A20 bij Rotterdam en de A50 bij Uden, waar wel in dergelijke geluidsschermen is voorzien. [appellanten sub 5] voeren aan dat de geluidsbelasting op de gevel van hun woning als gevolg van de aanleg van de te verleggen N35 zal oplopen tot 65 dB(A) en dat het tracébesluit naast de N35 voorziet in een geluidsscherm met een hoogte van 2 meter. Volgens hen moet een hoger geluidsscherm worden geplaatst. [appellant sub 7] en anderen voeren aan dat de minister voor de geluidsbelasting ter plaatse van hun woningen ten onrechte niet de voorkeurswaarde van 50 dB heeft nagestreefd. Verder zijn [appellant sub 7] en anderen en [appellant sub 12] van mening dat onvoldoende is nagedacht over de mogelijkheid om te voorzien in een (korter) geluidsscherm langs de N35 ter hoogte van hun woningen dan wel het plaatsen van diffractoren langs de N
165. Ook voeren [appellant sub 7] en anderen en [appellant sub 12] aan dat de minister ten onrechte niet heeft onderzocht of hun woonwijk als afzonderlijk cluster kan worden aangemerkt. [appellant sub 9] voert aan dat het tracébesluit leidt tot een forse verhoging van de geluidsbelasting op de gevel van zijn woning. Ter zitting heeft hij in dit kader opgemerkt dat de minister ten onrechte niet heeft beoordeeld of andere maatregelen om het geluid te reduceren mogelijk zijn, bijvoorbeeld het planten van bomen. [appellant sub 10] betoogt dat sprake is van een overschrijding van de geluidsnorm uit de Wet milieubeheer. Hierdoor zal het tracébesluit leiden tot zo’n verslechtering van het woon- en leefklimaat ter plaatse van zijn woning dat daarom sprake is van strijd met artikel 8 van het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM). De wijziging van de N35 leidt volgens hem tot onevenredige geluidhinder ter plaatse van zijn woning. Hij voert verder aan dat de afweging om te voorzien in een geluidsscherm alleen gebaseerd is op een financiële doelmatigheidsafweging. Volgens [appellant sub 10] zou de doelmatigheidsafweging voor geluidbeperkende maatregelen een bredere afweging moeten zijn. Door het toepassen van alleen een financiële doelmatigheidsafweging, is volgens [appellant sub 10] sprake van strijd met het evenredigheids- en gelijkheidsbeginsel, omdat nu alleen is voorzien in een geluidsscherm aan de zuidzijde van de spoorlijn Zwolle-Enschede en niet aan de noordzijde van die spoorlijn. [appellant sub 3] voert aan dat het tracébesluit leidt tot een toename van het ambulanceverkeer, waardoor ook het aantal geluidspieken volgens hem zal vermeerderen. [appellant sub 14] voert aan dat zijn woning vlakbij de toe- en afrit van de voorziene ongelijkvloerse kruising van de N35 met de Nijverdalsestraat / Haarkampsweg ligt. Hij vreest dat hij geluidoverlast zal ondervinden van optrekkend en afremmend verkeer en dat er daarom ten onrechte geen geluidsscherm bij die toe- en afrit wordt geplaatst. Ook voert hij aan dat het tracébesluit leidt tot een te hoge binnenwaarde van de geluidsbelasting in zijn woning. Hij wijst erop dat in 2004 bij een meting een binnenwaarde is vastgesteld van 35 dB en is van mening dat deze waarde nog steeds van toepassing moet zijn. 31.
166. De minister stelt dat de voorziene maatregelen om de geluidsbelasting vanwege de N35 bij de woningen van appellanten te beperken gedetailleerd zijn onderzocht en verwijst daarvoor naar het Deelrapport specifiek. Volgens de minister voldoen deze maatregelen aan het doelmatigheidscriterium uit de Wet milieubeheer. Verder is volgens de minister de berekende hoogte van de geluidsbelasting vanwege de N35 bij de woningen in overeenstemming met de Wet milieubeheer. 31.
167. Voordat de Afdeling ingaat op de beroepsgronden over de vraag of ter plaatse van de woningen een aanvaardbare geluidsbelasting zal ontstaan en of de benodigde geluidbeperkende maatregelen zullen worden getroffen, zal de Afdeling onder 31.3 een samenvatting geven van de toegepaste wettelijke systematiek van de geluidsbelasting in het kader van het tracébesluit en de wijze waarop op grond van die systematiek wordt voorzien in geluidbeperkende maatregelen. 31.
168. De N35 is een rijksweg die is vermeld op de geluidplafondkaart als bedoeld in de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer. In de Wet milieubeheer is geregeld dat het geluid van rijkswegen op de geluidplafondkaart met geluidproductieplafonds beheerst wordt (artikel 11.17 van de Wet milieubeheer), zodat titel 11.3 van de Wet milieubeheer op deze wegen van toepassing is. Het geluidproductieplafond is de toegestane geluidproductie op een referentiepunt (artikel 11.1 van de Wet milieubeheer). Referentiepunten zijn denkbeeldige punten die zich in de praktijk op ongeveer 100 meter afstand van elkaar en op ongeveer 50 meter afstand van de buitenste rijstrook van de weg bevinden. Referentiepunten liggen aan beide zijden van de weg (artikel 11.19 van de Wet milieubeheer). De posities van referentiepunten liggen vast in het geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond in elk referentiepunt. Wanneer een overschrijding van het geluidproductieplafond dreigt, moet op grond van artikel 11.30, tweede lid en derde lid, van de Wet milieubeheer worden beoordeeld of de geluidsbelasting vanwege het tracé bij nabijgelegen geluidsgevoelige objecten niet hoger is dan de hiervoor genoemde voorkeurswaarde van 50 dB dan wel niet hoger dan de geluidsbelasting die de betrokken geluidsgevoelige objecten vanwege de weg ondervinden bij volledige benutting van de voorafgaand aan het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds. Dit wordt de toetswaarde genoemd. Indien deze toetswaarde wordt overschreden moet op grond van artikel 11.30, vierde lid, van de Wet milieubeheer de mogelijkheid tot het treffen van geluidbeperkende maatregelen worden onderzocht, waarbij de toetswaarde zoveel mogelijk moet worden bereikt. Daarbij geldt dat de maatregelen niet omvangrijker hoeven te zijn dan artikel 11.29 Wet milieubeheer vereist. De minister hoeft maatregelen op grond van artikel 11.29, eerste lid, onder a en b, van de Wet milieubeheer niet in aanmerking te nemen indien (a) het treffen van een geluidbeperkende maatregel financieel niet doelmatig is in verhouding tot het beperken van de geluidsbelasting van een of meer geluidsgevoelige objecten of (b) stuit op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard. Een en ander betekent dat de minister niet in alle gevallen gehouden is de geluidsbelasting tot aan de toetswaarde terug te brengen. Er kan in zo’n geval dan ook sprake zijn van een resterende overschrijding van de toetswaarde. Wat betreft de financiële doelmatigheid bepaalt artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer dat bij algemene maatregel van bestuur regels kunnen worden gesteld voor de toepassing van dat criterium. Deze regels voor de toepassing van dit criterium zijn opgenomen in hoofdstuk 6 van het Besluit geluid milieubeheer. In artikel 31 van het Besluit geluid milieubeheer is geregeld wanneer sprake is van een financieel doelmatige maatregel in de zin van de Wet milieubeheer. Uit artikel 31 van het Besluit geluid milieubeheer volgt dat voor het bepalen van de financiële doelmatigheid van een geluidmaatregel, de begrippen "maatregelpunten", "reductiepunten" en "cluster" van belang zijn. De definitie van deze begrippen staat in artikel 1 van het Besluit geluid milieubeheer. Wat betreft de binnenwaarde overweegt de Afdeling dat uit artikel 11.30, vierde lid, in samenhang met artikel 11.38, eerste en tweede lid, van de Wet milieubeheer, volgt dat het onderzoek naar de binnenwaarde los staat van het besluit waarbij de geluidproductieplafonds zijn vastgesteld. Wel moet de beheerder geluidwerende maatregelen treffen indien toepassing is gegeven aan artikel 11.30, vierde of vijfde lid, van de Wet milieubeheer en het geluidproductieplafond zo’n waarde heeft dat de binnenwaarde bij volledige benutting van het geluidproductieplafond wordt overschreden. Deze verplichting strekt ertoe dat binnen een termijn van twee jaren nadat het hiervoor genoemde besluit onherroepelijk is geworden, de geluidsbelasting binnen de geluidsgevoelige ruimten van dat geluidsgevoelige object wordt teruggebracht tot een waarde die ten minste 3 dB onder de binnenwaarde ligt. 31.
169. De Afdeling stelt vast dat de beoordeling of de hiervoor genoemde toetswaarde voor de geluidsbelasting op de geluidsgevoelige objecten wordt overschreden, is verricht in het Deelrapport specifiek. Daaruit volgt dat aan het tracé geluidbeperkende maatregelen zullen worden getroffen. Deze geluidbeperkende maatregelen bestaan uit bronmaatregen (zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van geluidbeperkend asfalt) en overdrachtsmaatregelen (zoals bijvoorbeeld een geluidsscherm). Deze maatregelen zijn in artikel 7 van het tracébesluit opgenomen. 31.
170. De woonwijken waarvoor beide wijkverenigingen opkomen liggen in de nabijheid van het deel van de N35 dat grofweg loopt vanaf km 35,4 tot en met km 36,
171. In het Deelrapport specifiek is een afweging van afschermende maatregelen voor de clusters Nijverdal Noord en Nijverdal Zuid opgenomen. Deze afweging heeft ertoe geleid dat het tracébesluit in Nijverdal aan de noordzijde van de N35, aan de noordkant van de spoorlijn Zwolle-Enschede, voorziet in een 345 meter lang en 2 meter hoog geluidsscherm. Verder voorziet het tracébesluit aan de zuidzijde tussen km 35,05 en km 35,40 en tussen km 34,43 en km 35,18 in een 3 onderscheidenlijk 4 meter hoog geluidsscherm. De minister heeft in dit verband toegelicht dat in het cluster Nijverdal Noord, waartoe de Kruidenwijk behoort, 16 woningen liggen waar de toetswaarde nog wordt overschreden wanneer alleen wordt voorzien in stil asfalt (Dunne Geluidreducerende Deklagen A). Op basis van het voorziene geluidsscherm aan de noordzijde van de N35 ter hoogte van de Kruidenwijk wordt volgens de minister voor 9 woningen de toetswaarde nog niet gehaald, maar is het treffen van meer dan welandere geluidmaatregelen financieel niet doelmatig. Dat geldt ook voor het door Wijkvereniging de Kruidenwijk gewenste geluidsscherm met een hoogte van 4 meter. Verder stelt de minister dat aan de zuidzijde van de N35 met de voorziene maatregelen op alle woningen aan de toetswaarde wordt voldaan. De Afdeling ziet in het aangevoerde geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet op de in het Deelrapport specifiek weergegeven afweging voor de geluidmaatregelen heeft mogen baseren. De minister heeft daarbij terecht opgemerkt dat het integreren van zonnepanelen in een geluidsscherm geen onderdeel uitmaakt van de doelmatigheidsafweging in het kader van het tracébesluit. De door de wijkverenigingen gemaakte vergelijking met de projecten bij de A20 en A50 gaat niet op omdat geen sprake is van gelijke situaties. Het integreren van zonnepalen in een geluidscherm vindt ook elders niet plaats door toepassing van de wettelijke regelingen over geluid, maar zijn het resultaat van een combinatie met duurzaamheidsprojecten. Overigens heeft de minister in dit kader, naar aanleiding van de door de wijkverenigingen genoemde voorbeelden elders in Nederland, opgemerkt dat het in beginsel mogelijk is dat de regio voor extra financiering zorgt waardoor het mogelijk wordt om alsnog een combinatie te maken met duurzaamheidsdoelstellingen in de vorm van het plaatsen van een geluidsscherm met geïntegreerde zonnepanelen. De minister heeft in dit verband ter zitting aangegeven dat in het kader van de ‘Energiecorridor A35’ met verscheidene partijen gesprekken gaande zijn om te bezien of duurzame geluidwerende maatregelen, zoals geluidsschermen met geïntegreerde zonnepanelen, kunnen worden geplaatst langs de A35/N35 tot aan Nijverdal. 31.
172. Uit het Deelrapport specifiek volgt dat op de gevel van de woning van [appellant sub 4] aan de [locatie 1] te Wierden bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond de geluidsbelasting op een hoogte van 4,5 meter 61 dB bedraagt. Als gevolg van het tracébesluit zal de geluidsbelasting op de bovenste etage afnemen tot 60 dB. Omdat de geluidsbelasting in de toekomstige situatie bij volledige benutting van het geluidproductieplafond lager is dan de geluidsbelasting in de huidige situatie, volgt uit artikel 11.30 van de Wet milieubeheer dat de minister niet verplicht is om voor de woning van [appellant sub 4] te onderzoeken of nadere geluidbeperkende maatregelen nodig zijn. 31.
173. De woning van [appellanten sub 5] ligt ten zuiden van de voorziene N35 tussen km 40,40 en km 40,
174. Op dit deel van het traject is, blijkens artikel 7, tweede lid, van het tracébesluit, voorzien in stil asfalt (Dunne Geluidreducerende Deklagen A) en een geluidsscherm met een hoogte van 2 meter en een lengte van 360 meter. Uit het Deelrapport specifiek volgt dat de geluidsbelasting op de achtergevel van de woning op een hoogte van 7,5 meter 37 dB bedraagt en op de voorgevel 63 dB bij volledige benutting van het geluidproductieplafond. Zonder maatregelen zou de geluidsbelasting in de projectsituatie in het prognosejaar 2032 toenemen tot 66 dB op de achtergevel. Verder volgt uit het Deelrapport specifiek dat de geluidsbelasting met de voorziene geluidmaatregelen in het prognosejaar bij een volledig benut geluidproductieplafond 65 dB zal bedragen, wat de maximaal toegestane geluidsbelasting op de gevel van een woning is. In het Deelrapport specifiek is in paragraaf 6.3.
175. de afweging van afschermende maatregelen voor het cluster Wierden Zuid Ten Cateweg - Huurne, waartoe de woning van [appellanten sub 5] behoort, beschreven. Uit deze afweging blijkt dat het treffen van aanvullende maatregelen om de geluidsbelasting op de woning van [appellanten sub 5] te verlagen financieel niet doelmatig zou zijn, omdat voor uitgebreide maatregelvarianten die een grotere geluidreductie zouden bewerkstelligen onvoldoende budget aan reductiepunten beschikbaar is. De term "budget aan reductiepunten" verwijst naar de gehanteerde systematiek om de verhouding tussen "geluidswinst" enerzijds en kosten anderzijds inzichtelijk te maken. [appellanten sub 5] hebben deze financiële doelmatigheidsafweging, opgenomen in paragraaf 6.3.3 van het Deelrapport specifiek, niet gemotiveerd bestreden. Gelet hierop heeft de minister zich naar het oordeel van de Afdeling in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het treffen van aanvullende maatregelen niet financieel doelmatig zou zijn. 31.
176. Uit het Deelrapport specifiek blijkt dat de woningen van [appellant sub 7] en anderen en [appellant sub 12] aan de Schietbaanweg en de Meijerinksberg liggen in het cluster Wierden Noord Meijerinksberg. Daaruit komt ook naar voren dat met de geadviseerde maatregelen bij een volledig benut geluidproductieplafond de hoogste geluidsbelasting op de woningen van [appellant sub 7] en anderen en [appellant sub 12] 53 dB bedraagt. In het Deelrapport specifiek is verder voor het cluster Wierden Noord Meijerinksberg een doelmatigheidsafweging opgenomen. Deze afweging heeft ertoe geleid dat ter hoogte van dit cluster op de N35 wordt voorzien in geluidreducerend asfalt. Waar [appellant sub 7] en anderen stellen dat de minister er ten onrechte niet naar heeft gestreefd om de geluidsbelasting terug te brengen naar de voorkeurswaarde van 50 dB, overweegt de Afdeling, onder verwijzing naar wat onder 31.3 is overwogen, dat de minister niet in alle gevallen ge