← Nederland

ECLI:NL:RVS:2021:105

201702813/1/R3.Datum uitspraak: 20 januari 2021 AFDELINGBESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak, onderscheidenlijk tussenuitspraak met toepassing van artikel 8:51d van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: de Awb), in het geding tussen:

  1. appellant sub 1A] en [appellant sub 18] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 1]), wonend te Zevenaar,
  2. [ appellant sub 2A] en [appellant sub 2B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 2]), wonend te Zevenaar, tevens handelend onder de naam [maatschap sub 2],
  3. [ appellant sub 3A] en [appellant sub 3B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 3]), wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  4. Stichting Argus A15 Zevenaar, gevestigd te Zevenaar,
  5. [ appellant sub 5], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  6. [ appellant sub 6A] en [appellant sub 6B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 6]), wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  7. [ appellant sub 7], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  8. [ appellant sub 8A] en [appellant sub 8B], wonend te Angeren, gemeente Lingewaard,
  9. Buurtvereniging Leefbaar Reeth, gevestigd te Elst, gemeente Overbetuwe,
  10. Demarol Retail Nederland B.V. en Oliehandel Nederland B.V. (hierna in enkelvoud: Demarol), gevestigd te Harderwijk,
  11. [ appellant sub 11A] en [appellant sub 11B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 11]), wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  12. [ appellant sub 12], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  13. [ appellant sub 13A] en [appellant sub 13B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 13]), wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  14. [ appellant sub 14A] en [appellant sub 14B], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  15. Vereniging Gelderse Natuur en Milieufederatie (hierna: GNMF), gevestigd te Arnhem,
  16. [ appellant sub 16], wonend te Didam, gemeente Montferland,
  17. [ appellant sub 17A] en [appellant sub 17B], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  18. [ appellant sub 18A] en [appellant sub 18B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 18]), wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  19. Hotel Hortensia B.V., gevestigd te Zevenaar,
  20. [ appellant sub 20A] en [appellant sub 20B], wonend te Angeren, gemeente Lingewaard,
  21. [ appellant sub 21], wonend te Angeren, gemeente Lingewaard,
  22. [ appellant sub 22A] en [appellant sub 22B] (hierna: [appellant sub 22]), wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  23. [ appellant sub 23], wonend te Didam, gemeente Montferland, en anderen,
  24. [ appellant sub 24], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  25. [ appellant sub 25], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  26. [ appellante sub 26], gevestigd te Groessen, gemeente Duiven, en anderen (hierna in enkelvoud [appellante sub 26]),
  27. [ appellant sub 27A] en [appellant sub 27B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 27]), wonend te Didam, gemeente Montferland,
  28. [ appellant sub 28], gevestigd te Groessen, gemeente Duiven, en anderen,
  29. [ appellant sub 29A] en [appellant sub 29B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 29]), wonend te Zevenaar,
  30. Stichting Milieuvrienden Duiven, gevestigd te Duiven,
  31. [ appellant sub 31], wonend te Angeren, gemeente Lingewaard,
  32. [ appellant sub 32], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  33. [ appellante sub 33], gevestigd te Groessen, gemeente Duiven, en anderen (hierna in enkelvoud: [appellante sub 33]),
  34. [ appellant sub 34], wonend te Bemmel, gemeente Lingewaard,
  35. [ appellant sub 35], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  36. [ appellant sub 36], wonend te Zevenaar,
  37. [ appellant sub 37A] en [appellant sub 37B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 37]), wonend te Elst,
  38. [ appellant sub 38A] en [appellant sub 38B], wonend te Angeren, gemeente Lingewaard,
  39. [ appellante sub 39A] en [appellant sub 39B], gevestigd respectievelijk wonend te Zevenaar, (hierna in enkelvoud: [appellante sub 39]),
  40. [ appellante sub 40], gevestigd te Angeren, gemeente Lingewaard, en anderen (hierna in enkelvoud: [appellante sub 40]),
  41. Stichting Strijdbaar Angeren, gevestigd te Angeren, gemeente Lingewaard, en anderen,
  42. [ appellant sub 42], wonend te Zevenaar,
  43. [ appellant sub 43A] en [appellant sub 43B], wonend te Groessen, gemeente Duiven,
  44. [ appellant sub 44], wonend te Groessen, gemeente Duiven, appellanten, en de minister van Infrastructuur en Milieu (nu: Infrastructuur en Waterstaat), verweerder. Procesverloop Bij besluit van 24 februari 2017 heeft de minister het tracébesluit "A15/A12 Ressen-Oudbroeken (ViA15)" vastgesteld. Tegen dit besluit (hierna: het tracébesluit) zijn de beroepen gericht, uitgezonderd het beroep van [appellant sub 32]. De minister heeft een verweerschrift ingediend. De Afdeling heeft de behandeling van de beroepen aangehouden in verband met de prejudiciële vragen over het Programma Aanpak Stikstof (hierna: PAS) die de Afdeling in zaken over vergunningen voor veehouderijen heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie bij uitspraak van 17 mei 2017, ECLI:NL:RVS:2017:
  45. Bij besluit van 18 februari 2019 heeft de minister het tracébesluit "A12/A15 Ressen-Oudbroeken

(2019), wijziging van het tracébesluit A12/A15 Ressen-Oudbroeken
(2017)" vastgesteld (hierna: het wijzigingsbesluit). Tegen dit besluit heeft [appellant sub 32] beroep ingesteld. Een aantal partijen heeft nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 22 tot en met 25 juni 2020, waar een aantal partijen is verschenen of zich heeft doen vertegenwoordigen. Ook verweerder heeft zich ter zitting doen vertegenwoordigen. Overwegingen INLEIDING Het tracébesluit
  1. De minister heeft in 2008 vastgesteld dat de regio Arnhem-Nijmegen ernstige verkeersproblemen heeft die hij met een tracébesluit wil gaan oplossen. In de zogenoemde Startnotitie heeft de minister de hoofddoelstelling als volgt geformuleerd: "het verbeteren van de bereikbaarheid en veiligheid over de weg door de doorstroming op, capaciteit en betrouw baarheid/robuustheid van de weg te vergroten en daarbij rekening te houden met de leefomgeving". Bijkomende doelstellingen zijn: "- Bijdragen aan een (internationaal) concurrerend vestigingsklimaat; - Bijdragen aan een ruimtelijk­economisch vitale (woon- en leefklimaat) Stadsregio Arnhem Nijmegen; - Een toekomstvaste oplossing, waaronder robuustheid en hoogwaterveiligheid."
  2. De minister heeft vervolgens verschillende alternatieven voor het project uitgewerkt in de Trajectnota/MER die hij in 2011 heeft vastgesteld. In de Trajectnota/MER worden, kort gezegd, twee alternatieven voor het doortrekken van de A15 (Noord en Zuid), en een bundelingsalternatief dat ook uitgaat van het doortrekken van de A15 maar langer gelijkloopt aan de Betuweroute beschreven, alsmede twee ‘Regiocombi’-alternatieven die uitgaan van verbreding en/of versterking van het bestaande wegennet en verbetering van het openbaar vervoer.
  3. De minister heeft uiteindelijk gekozen voor het Doortrekkingsalternatief A15 Noord, met een brug over het Pannerdensch Kanaal en een halfverdiepte ligging tussen Duiven en Zevenaar. De minister heeft zijn keuze toegelicht in het standpunt dat hij op grond van artikel 9, eerste lid, (oud) van de Tracéwet op 16 januari 2012 (hierna: het Standpunt) heeft vastgesteld. Op 22 juni 2012 heeft de minister het Standpunt op enkele punten gewijzigd.
  4. De minister heeft zijn in het Standpunt gemaakte keuze uitgewerkt in het tracébesluit. Het wijzigingsbesluit
  5. De minister heeft het wijzigingsbesluit vastgesteld naar aanleiding van de beslissing van de Afdeling om de beroepen aan te houden vanwege de prejudiciële vragen over het PAS. De minister heeft nieuw onderzoek gedaan naar de gevolgen die extra stikstofdepositie als gevolg van het tracé kan hebben op daarvoor gevoelige habitats in Natura 2000-gebieden. Dit recente onderzoek berust volgens de minister niet op het PAS. Uit het onderzoek volgt dat mitigerende en compenserende maatregelen moeten worden genomen. Dit heeft de minister in het wijzigingsbesluit geregeld. Voor de stikstofberekeningen is een recenter verkeersmodel gebruikt: het NRM 2017 (hierna: het nieuwe verkeersmodel) dan voor het tracébesluit (NRM 2016). Het nieuwe verkeersmodel berekent volgens de minister op veel wegvakken hogere verkeersintensiteiten. Daarom heeft de minister het akoestisch onderzoek voor het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet ook bijgewerkt aan de hand van de nieuwe verkeersprognoses. Tevens zijn in het wijzigingsbesluit enkele wijzigingen aan de infrastructuur doorgevoerd, waaronder het verplaatsen van de fietsverbinding ter hoogte van de rivier de Waal bij Bemmel en het verbreden van de brug over het Pannerdensch Kanaal.
  6. De beroepen tegen het besluit van 24 februari 2017 zijn van rechtswege mede gericht tegen het wijzigingsbesluit op basis van artikel 6:19, eerste lid, van de Awb. Inhoudsopgave
  7. Hieronder staat hoe deze uitspraak verder is opgebouwd. De getallen tussen haakjes verwijzen naar het nummer van de overweging waar het desbetreffende onderwerp begint. Het wettelijk kader is, voor zover dit niet in de overwegingen is weergegeven of samengevat, te vinden in de bijlage die deel uitmaakt van deze uitspraak. ONTVANKELIJKHEID [appellant sub 23] en anderen
(8)[appellant sub 42]
(9)Strijdbaar Angeren en anderen
(10)PROCEDURE Totstandkoming tracébesluit inspraak
(11)wijzigingen OTB - TB
(12)Totstandkoming wijzigingsbesluit wijzigingen van ondergeschikte aard
(13)informatievoorziening
(14)tijdstip vaststelling wijzigingsbesluit
(15)INHOUDELIJK Nut en noodzaak
(16)Alternatieven, wegontwerp en verkeersgegevens Ingetrokken beroepsgronden
(19)Nieuwe maatschappelijke kosten-batenanalyse
(20)Tolheffing
(21)Wijziging verkeersintensiteiten en weging alternatieven
(22)Regiocombi-alternatieven
(23)Robuustheid wegennet
(25)Ontlasten Pleijroute
(26)Brug over het Pannerdensch Kanaal
(27)- Milieueffectrapport en advies Commissie m.e.r.
(28)- Kosten en toezeggingen
(29)Sluipverkeer Helhoek (Groesen)
(30)Opheffing bestaande aansluiting 29 Zevenaar (‘De Griethse Poort’)
(31)Natuur Inleiding
(32)Betekenis rapport EcoNatura
(33)Gebiedsbescherming Inleiding
(34)Ingetrokken beroepsgronden
(39)Relativiteit Diverse appellanten
(40)[appellante sub 40]
(41)Gevolgen voor Natura 2000-gebieden, niet zijnde stikstofdepositie Verkleining Natura-2000 gebied "Rijntakken"
(51)Verlies zachthoutooibos
(52)Leefgebied bever
(53)Leefgebied vogels
(55)Leefgebied kamsalamander
(58)Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)onvolledig?
(59)Verontreiniging door afstromend hemelwater
(60)Daling grondwaterstand
(61)Gevolgen voor Natura 2000-gebieden zijnde stikstofdepositie Het tracébesluit en het PAS
(62)Het wijzigingsbesluit en de ADC-toets - ingetrokken beroepsgrond
(63)- inleiding beoordeling stikstof
(64)- aanlegfase buiten beschouwing
(66)- 500 motorvoertuigen/rijrichting/etmaal
(67)- 3 km-grens (afstandsgrens)
(68)- 5 km-grens (rekengrens)
(69)Snelheidsverlaging A50 als mitigerende maatregel - ingetrokken beroepsgronden
(70)- inleiding
(71)- instandhoudings- of passende maatregel?
(72)- effectiviteit
(73)ADC-toets - inleiding
(77)- alternatieven
(79)- dwingende redenen van algemeen belang
(84)- compenserende maatregelen
(87)a. berekening compensatieopgave
(88)b. geschiktheid locatie compensatie
(93)c. wachttijd
(94)d. borging
(95)Overige beroepsgronden gebiedsbescherming referentiesituatie en cumulatie
(96)nieuw beleid stikstof
(97)gevolgen voor Natura 2000-gebieden in Duitsland
(98)Conclusie gebiedsbescherming
(100)Soortenbescherming Toepasselijke wetgeving
(101)Chw
(102)Toetsingskader
(103)Algemene bezwaren
(105)Mitigerende en compenserende maatregelen
(111)Geen auteursvermelding
(112)Mogelijkheid ontheffing
(113)Verlichting
(114)Grondgebonden zoogdieren bever
(115)otter
(116)kleine marterachtigen
(117)vleermuizen
(118)Vogels steenuil
(120)buizerd, sperwer en havik
(121)grutto
(122)andere vogels
(123)Amfibieën
(125)Huis Rijswijk
(126)Bomen Stichting Milieuvrienden Duiven
(127)[appellant sub 34]
(128)Stiltegebied "Weide Oude Rijnstrangen"
(130)Gelders Natuurnetwerk
(131)Luchtkwaliteit Inleiding
(132)Toepasselijke regelgeving
(135)Deugdelijkheid van het NSL zelf
(136)NSL-melding
(137)Kenbaarheid resultaten
(138)Gehanteerde uitgangspunten
(140)Luchtkwaliteit ter plaatse van woningen
(144)Monitoring
(145)Kaderrichtlijn Water: lozen van afstromend hemelwater
(146)Geluid Inleiding
(147)Gehanteerde methode
(151)Uitgangspunten beoordeling tracé
(152)Uitgangspunten beoordeling onderliggend wegennet
(157)Maatregelafweging - algemeen
(160)Maatregelafweging - cumulatie van geluid
(162)Monitoring
(168)Saneringsobject
(169)Overige beroepsgronden individuele appellanten Inleiding
(171)Toetsingskaders
(172)Geluid
(173)Hinder tijdens aanleg
(174)Aantasting woon- en leefklimaat na ingebruikname
(175)Schade waaronder waardevermindering woningen
(176)Volgorde bespreking
(177)Detailkaart 3 [appellant sub 37]
(178)Detailkaart 5 [appellant sub 34]
(179)Detailkaart 6 [appellanten sub 38]
(181)Detailkaart 7 [appellanten sub 8]
(183)[appellant sub 21]
(185)[appellant sub 31]
(186)[appellanten sub 20]
(187)[appellante sub 40]
(189)Detailkaart 8 [appellant sub 3]
(193)[appellanten sub 14]
(196)[appellant sub 5]
(197)[appellant sub 44]
(200)Detailkaart 9 bij het tracébesluit (Groessen) [appellant sub 1], [appellant sub 7], [appellant sub 11], [appellant sub 13], [appellant sub 12], [appellant sub 16], [appellante sub 26], [appellant sub 22], [appellant sub 24], [appellante sub 33], [appellant sub 35], [appellant sub 36], en [appellante sub 39]
(202)[appellant sub 6]
(203)[appellant sub 11]
(204)[appellant sub 18]
(206)[appellant sub 43]
(207)[appellant sub 25]
(208)[appellanten sub 17]
(211)[appellant sub 28] en anderen
(213)[appellant sub 35]
(214)Detailkaart 10 [appellant sub 7], [appellant sub 13] en [appellant sub 24]
(215)[appellant sub 2]
(216)[appellante sub 33]
(217)Demarol
(218)Detailkaart 13 Hotel Hortensia
(219)Detailkaart 14 [appellant sub 16]
(220)Detailkaart 15 [appellant sub 27]
(221)Stichting Milieuvrienden Duiven
(225)Gezondheid en art. 8 EVRM
(226)Herhalen en inlassen zienswijzen
(227)Verzoek inschakelen deskundige
(228)CONCLUSIE Einduitspraak
(229)Tussenuitspraak
(232)BESLISSING BIJLAGE (Wettelijk kader) ONTVANKELIJKHEID [appellant sub 23] en anderen
  1. [appellant sub 23] en anderen wonen aan de Gruttostraat in de wijk de Kom-Zuid te Didam. Zij richten zich specifiek tegen de uitbreiding naar drie dan wel vier rijstroken op de A12 Westervoort - Ouddijk met de nieuwe aansluiting Zevenaar-Oost en sluiting van de bestaande aansluiting Zevenaar. Als gevolg van het tracébesluit zal het geluid in dB misschien niet toenemen, maar door de toename van het verkeer zal het geluid constanter zijn en zo tot een toename van hinder leiden. Zij vrezen aantasting van hun woon- en leefklimaat als gevolg van een toename van fijn stof, verkeershinder en geluidhinder. 8.
  2. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen (uitspraak van 23 augustus 2017, ECLI:NL:RVS:2017:2271) is het uitgangspunt dat degene die rechtstreeks feitelijke gevolgen ondervindt van een activiteit die het besluit - zoals een bestemmingsplan of een vergunning - toestaat, in beginsel belanghebbende is bij dat besluit. Het criterium ‘gevolgen van enige betekenis’, dat is vermeld in de uitspraak van de Afdeling van 16 maart 2016, ECLI:NL:RVS:2016:737, dient als correctie op dit uitgangspunt. Gevolgen van enige betekenis ontbreken indien de gevolgen wel zijn vast te stellen, maar de gevolgen van de activiteit voor de woon-, leef- of bedrijfssituatie van betrokkene dermate gering zijn dat een persoonlijk belang bij het betrokken besluit ontbreekt. Daarbij wordt acht geslagen op de factoren afstand tot, zicht op, planologische uitstraling van en milieugevolgen (onder andere geur, geluid, licht, trilling, emissie, risico) van de activiteit die het besluit toestaat, waarbij die factoren zo nodig in onderlinge samenhang worden bezien. Ook aard, intensiteit en frequentie van de feitelijke gevolgen kunnen van belang zijn. 8.
  3. [ appellant sub 23] en anderen hebben geen zicht op de A12 en het toekomstige halfklaverblad dat wordt aangesloten op de Hengelderweg. De woningen van [appellant sub 23] en anderen bevinden zich op een afstand variërend van ongeveer ruim 610 m tot ongeveer 800 m vanaf het in het tracébesluit voorziene halfklaverblad. De woningen worden afgeschermd door bebouwing. De toename van verkeer en geluidhinder zal naar het oordeel van de Afdeling niet dusdanig zijn dat als gevolg daarvan moet worden geoordeeld dat kan worden gesproken van een objectief en persoonlijk belang van [appellant sub 23] en anderen. [appellant sub 23] en anderen worden niet rechtstreeks door het besluit geraakt. De conclusie is dat [appellant sub 23] en anderen geen belanghebbenden zijn bij het tracébesluit als bedoeld in artikel 1:2, eerste lid, van de Awb en dat zij daartegen geen beroep kunnen instellen ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb. Het beroep van [appellant sub 23] en anderen is niet-ontvankelijk. [appellant sub 42]
  4. [ appellant sub 42] woont op de [locatie 1] in Zevenaar. Hij heeft geen zicht op de verlengde A15 en de aansluiting 40 (Duiven/Zevenaar). De afstand van zijn woning tot de tracégrens is meer dan 800 m en daartussen staat bebouwing. Gelet op deze omstandigheden is de Afdeling van oordeel dat het belang van [appellant sub 42] niet rechtstreeks is betrokken bij de vaststelling van het tracébesluit. Dit betekent dat hij geen belanghebbende is bij dit besluit en daartegen dus geen beroep kan instellen. In zijn beroepschrift schrijft [appellant sub 42] overigens dat hij zelf geen last ondervindt van de door hem gestelde problemen rond het project, maar dat het absoluut geen positieve ontwikkeling is voor Zevenaar-West. Ook schrijft hij dat zijn persoonlijk belang niet van toepassing is, maar dat hij beroep heeft ingesteld voor Zevenaar-West. Strijdbaar Angeren en anderen
  5. De minister heeft enkele opmerkingen gemaakt over de ontvankelijkheid van een aantal appellanten namens wie Strijdbaar Angeren en anderen beroep hebben ingesteld. In aanmerking genomen dat een aantal appellanten ontvankelijk is en daarvan weer een aantal geen relativiteit kan worden tegengeworpen, zal de Afdeling om redenen van proceseconomie in deze uitspraak nog geen oordeel daarover geven. Dit geldt niet voor [appellant sub 11], [appellant sub 22], [appellant sub 34] en [appellanten sub 43], voor wie niet alleen door Strijdbaar Angeren en anderen beroep is ingesteld, maar die ook zelfstandig beroepschriften hebben ingediend. De beroepen van deze appellanten zijn ontvankelijk. Ten aanzien van hen zal de Afdeling onder 40 en verder ingaan op de relativiteit met betrekking tot de wettelijke bepalingen over gebiedsbescherming. PROCEDURE Totstandkoming tracébesluit Inspraak
  6. GNMF en Stichting Milieuvrienden Duiven betogen dat bij de totstandkoming van het tracébesluit onvoldoende gelegenheid tot inspraak is geboden, aangezien om financiële redenen de keuze voor een brug over het Pannerdensch Kanaal al vaststond. Volgens GNMF voldoet het tracébesluit daarom niet aan het Verdrag betreffende toegang tot informatie, inspraak in besluitvorming en toegang tot de rechter inzake milieuaangelegenheden (hierna: Verdrag van Aarhus) en artikel 6, vierde lid, van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PB 2012, L 26; MER-richtlijn). Ook is niet voldaan aan de geest van de adviezen van de Commissie Elverding. Stichting Milieuvrienden Duiven voert ook aan dat de minister onvoldoende heeft gedaan met de uitkomsten van de geboden inspraak en hierover onvoldoende transparant is geweest. Ook is de gang van zaken volgens haar niet in overeenstemming met de doelstellingen van de zogenoemde Inspraak Nieuwe Stijl die de minister heeft gevolgd. 11.
  7. Voor zover een beroep wordt gedaan op het Verdrag van Aarhus is van belang dat ingevolge artikel 6, vierde lid, elke partij bij het verdrag voorziet in vroegtijdige inspraak, wanneer alle opties open zijn en doeltreffende inspraak kan plaatsvinden. Deze bepaling stemt inhoudelijk overeen met artikel 6, vierde lid, van de MER-richtlijn. Omdat deze richtlijn in dit geval van toepassing is, zal de Afdeling in het midden laten of aan het Verdrag van Aarhus in dit geval rechtstreekse werking toekomt. 11.
  8. De minister heeft in de voorbereiding van het tracébesluit de procedure in de Tracéwet gevolgd. Op grond van artikel 11, eerste lid, daarvan was hij verplicht om met toepassing van afdeling 3.4 van de Awb het ontwerp-tracébesluit ter inzage te leggen om een ieder in de gelegenheid te stellen daarover zijn zienswijze naar voren te brengen. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen in de uitspraak van 21 februari 2018, ECLI:NL:RVS:2018:616, onder 28, is inspraak over het ontwerpbesluit vroegtijdige inspraak, te weten inspraak op een moment dat alle opties open zijn en doeltreffende inspraak kan plaatsvinden. Op dat moment is immers nog geen beslissing over het ontwerpbesluit genomen. Aangezien een ieder zienswijzen naar voren kan brengen over een ontwerp-tracébesluit met alle stukken die voor de beoordeling daarvan nodig zijn, waaronder het milieueffectrapport, is artikel 6, vierde lid, van de MER-richtlijn in zoverre correct geïmplementeerd in het nationale recht. Dit betekent dat GNMF en Stichting Milieuvrienden Duiven zich niet rechtstreeks kunnen beroepen op artikel 6, vierde lid, van de MER-richtlijn. Daarom moet het betoog alleen aan de hand van het nationale recht, zoals hiervoor vermeld, worden beoordeeld. 11.
  9. De minister heeft het ontwerp-tracébesluit, inclusief Trajectnota/MER, ter inzage gelegd en een ieder is in de gelegenheid gesteld daarover zijn zienswijze naar voren te brengen. Daarom is in zoverre voldaan aan artikel 11 van de Tracéwet. De minister heeft in de zienswijzennota gemotiveerd gereageerd op de naar voren gebrachte zienswijzen. Daarnaast is hierin beschreven hoe het inspraak- en participatieproces is verlopen, op welke wijze burgers en maatschappelijke organisaties bij de besluitvorming zijn betrokken en wat de bijeenkomsten hebben opgeleverd. Zo staat in de zienswijzennota dat deze onder meer hebben geleid tot een uitbreiding van de onderzoeksagenda met het Regiocombi-alternatief en het Bundelingsalternatief. De Afdeling ziet in het betoog van Stichting Milieuvrienden Duiven daarom geen aanleiding voor het oordeel dat de voorbereiding van het tracébesluit in zoverre niet toereikend was. De omstandigheid dat de minister bij het vaststellen van de Trajectnota/MER en het Standpunt al het standpunt had ingenomen dat een variant met een tunnel te duur was, doet aan het voorgaande niet af. Over het ontwerp-tracébesluit konden immers ook zienswijzen naar voren worden gebracht over de eerdere keuze van de minister om in dat ontwerp een brug op te nemen en niet een tunnel (vergelijk de uitspraak van de Afdeling van 18 december 2019, ECLI:NL:RVS:2019:4210, onder 10.8). Overigens bestond die gelegenheid ook daarvoor al, omdat de Startnotitie en de Trajectnota/MER eerder ter inzage hebben gelegen met de mogelijkheid om daarover zienswijzen naar voren te brengen. Voor zover appellanten stellen dat de minister de adviezen van de Commissie Elverding en de zogenoemde Inspraak Nieuwe Stijl niet goed zou hebben gevolgd, kan dat - wat daarvan ook zij - niet leiden tot een gegrond beroep. Wat de voorbereiding van het tracébesluit betreft gaat het in deze procedure alleen om de vraag of de minister de Tracéwet en andere van toepassing zijnde regelgeving heeft gevolgd. Daarin is niet voorgeschreven dat de minister andere of meer vormen van inspraak had moeten bieden dan hij heeft gedaan. 11.
  10. De betogen over inspraak falen. Op de weging van de alternatieven, de aspecten die daarbij een rol hebben gespeeld en de uiteindelijke keuze voor het Doortrekkingsalternatief A15 Noord met een brug over het Pannerdensch Kanaal wordt hierna ingegaan onder 19 en verder. Wijzigingen OTB - TB
  11. [appellant sub 1], [appellant sub 7], [appellant sub 11], [appellant sub 12], [appellant sub 13], [appellant sub 16], [appellant sub 22], [appellant sub 24], [appellante sub 26], [appellante sub 33], [appellant sub 35], [appellant sub 36], [appellante sub 39] en Stichting Milieuvrienden Duiven betogen dat er ten onrechte geen ontwerp-tracébesluit ter inzage is gelegd waarin de maatregelen uit de "Aanvullende Bestuursovereenkomst" tussen Rijk en provincie Gelderland zijn verwerkt. Ter zitting heeft Stichting Milieuvrienden Duiven toegelicht dat met de keuze om de maatregelen niet in het ontwerp te implementeren maar in plaats daarvan de overeenkomst apart ter inzage te leggen het proces ondoorzichtig is gemaakt. 12.
  12. De minister mag bij de vaststelling van het tracébesluit wijzigingen aanbrengen ten opzichte van het ontwerp. Slechts indien de afwijkingen van het ontwerp naar aard en omvang zodanig groot zijn dat een wezenlijk ander tracé zou worden vastgesteld, dient de wettelijke procedure opnieuw te worden doorlopen. 12.
  13. In de kennisgeving van het ontwerp-tracébesluit (Staatscourant 2015, nr. 39314) staat: "Bestuurlijke afspraken Parallel aan het ontwerptracébesluit hebben de regionale overheden (provincie Gelderland en gemeenten Duiven, Lingewaard, Zevenaar en Overbetuwe) gewerkt aan een gezamenlijk voorstel voor inpassing en onderliggend wegennet. Op basis hiervan zijn aanvullende bestuurlijke afspraken gemaakt over concrete maatregelen voor bepaalde gebieden. Deze maatregelen zijn geen onderdeel van het ontwerptracébesluit. Voorbeelden van deze maatregelen zijn de aansluiting op het onderliggend wegennet en de inpassing bij Bemmel, Boerenhoek, Helhoek en Loo. De aanvullende bestuurlijke afspraken worden de komende tijd verder uitgewerkt. Sommige maatregelen worden verwerkt in het tracébesluit, andere worden geborgd in provinciaal inpassingsplan(nen) en/of bestemmingsplan(nen). (…) Hoe kunt u reageren? Het ontwerptracébesluit en de aanvullende bestuurlijke afspraken liggen ter inzage van 12 november tot en met 23 december
  14. U kunt hierop reageren. In uw reactie kunt u ingaan op alle onderdelen van het ontwerptracébesluit en de maatregelen uit bijlage 1 en 2 van de aanvullende bestuursovereenkomst (d.d. 5 november 2015)." 12.
  15. In bijlage 16 bij het tracébesluit zijn de wijzigingen opgenomen die zijn aangebracht ten opzichte van het ontwerp-tracébesluit. Het betreft onder meer wijzigingen naar aanleiding van de "Aanvullende Bestuursovereenkomst", zoals de wijziging van de ligging van de A15 bij Groessen, het opnemen van een deksel bij de verdiepte ligging bij het buurtschap De Helhoek en de toevoeging van bushaltes en een carpoolplaats. 12.
  16. De Afdeling stelt vast dat de wijzigingen die de minister in het tracébesluit heeft aangebracht naar aanleiding van de "Aanvullende Bestuursovereenkomst" in verhouding tot wat het tracébesluit in zijn geheel mogelijk maakt naar aard en omvang van beperkte betekenis zijn. De afwijking van het ontwerp is niet zodanig groot dat een wezenlijk ander tracé is vastgesteld. De conclusie is dat de minister heeft kunnen afzien van het opnieuw ter inzage leggen van een ontwerp-tracébesluit. Verder heeft de minister in bijlage 16 van het tracébesluit toereikend gemotiveerd hoe de "Aanvullende Bestuursovereenkomst" in het tracébesluit is verwerkt. De betogen falen. Totstandkoming wijzigingsbesluit Wijzigingen van ondergeschikte aard?
  17. [appellant sub 18], Stichting Milieuvrienden Duiven en [appellante sub 40] betogen dat de minister het wijzigingsbesluit niet mocht vaststellen zonder daarbij de procedure van afdeling 3.4 van de Awb toe te passen, omdat de wijzigingen waarin het wijzigingsbesluit voorziet niet van ondergeschikte aard zijn. [appellant sub 18] wijst erop dat de hoofdoverspanning van de brug over het Pannerdensch Kanaal wordt verlengd met ruim 60 m. Ook wordt de breedte van de brug verruimd, wat volgens hem grote gevolgen kan hebben voor de daar aanwezige flora en fauna. Stichting Milieuvrienden Duiven heeft ter zitting toegelicht dat volgens haar de alternatieve onderbouwing voor de milieueffecten veroorzaakt door stikstofdepositie een zo belangrijk onderwerp betreft, dat dit geen wijziging van ondergeschikte aard is. [appellante sub 40] voert in dit verband aan dat de scope van het project wordt uitgebreid met de snelheidsverlaging op de A50 die in het wijzigingsbesluit is opgenomen. 13.
  18. Artikel 14, eerste lid, van de Tracéwet luidt: "Onze Minister kan afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht buiten toepassing laten bij de voorbereiding van een besluit tot wijziging van een tracébesluit waartegen beroep aanhangig is, indien het een wijziging van ondergeschikte aard betreft." 13.
  19. De minister heeft het wijzigingsbesluit vastgesteld, zo staat in de toelichting, om nieuwe mitigerende en compenserende maatregelen voor Natura 2000-gebieden vast te leggen. De noodzaak tot het treffen van deze maatregelen volgt uit het "Deelrapport ecologie. Aanvullende passende beoordeling & compensatieopgave stikstofdepositie" van 22 januari
  20. Voor de stikstofberekeningen voor dit rapport is gebruikgemaakt van het nieuwe verkeersmodel NRM 2017, omdat dit op een aantal maatgevende wegvakken leidt tot substantieel hogere verkeersintensiteiten dan het verkeersmodel dat voor het tracébesluit is gebruikt. Om deze reden is ook het akoestisch onderzoek geactualiseerd. Verder staat in de toelichting dat tevens enkele infrastructurele wijzigingen van ondergeschikte aard zijn doorgevoerd, zoals het verplaatsen van de fietsverbinding ter hoogte van de wal bij Bemmel in verband met het ontzien van gasleidingen. Ook is de brug over het Pannerdensch Kanaal met maximaal 5 meter verbreed om verschillende constructietechnieken niet op voorhand onmogelijk te maken. Verder hoeft de hoofdoverspanning over de brug niet 200 meter te zijn, maar mag deze tussen de 140 m en 200 m bedragen, aldus de toelichting van het wijzigingsbesluit. 13.
  21. De Afdeling volgt [appellant sub 18] niet in de stelling dat de hoofdoverspanning van de brug over het Pannerdensch Kanaal in het wijzigingsbesluit wordt verlengd met ruim 60 m. Ingevolge artikel 3 van het wijzigingsbesluit hoeft de hoofdoverspanning van de brug over het Pannerdensch Kanaal niet langer 200 m te bedragen, maar dient deze minimaal 140 m en maximaal 200 m te zijn. Het wijzigingsbesluit voorziet hiermee niet in een mogelijkheid om de hoofdoverspanning ten opzichte van het ontwerp-tracébesluit te verlengen. In zoverre mist het betoog van [appellant sub 18] feitelijke grondslag. 13.
  22. [ appellant sub 18] wijst er wel terecht op dat de brug over het Pannerdensch Kanaal breder kan worden. Op detailkaart 7 van het wijzigingsbesluit is de totale breedte van het maatregelvlak "verkeersdoeleinden, zone kunstwerken (nieuw of aan te passen)" tussen kilometer 170.570 en kilometer 170.870 verruimd van 35 m naar 40 m. De Afdeling acht deze wijziging van ondergeschikte aard. Overigens heeft [appellant sub 18] niet onderbouwd waarom deze verbreding wezenlijk andere gevolgen voor flora en fauna zou kunnen hebben dan waarvan de minister is uitgegaan in zijn natuuronderzoeken. 13.
  23. Het nieuwe onderzoek naar de gevolgen van extra stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wijzigt het tracé zelf niet. Het wijzigingsbesluit voegt naar aanleiding hiervan alleen aan het tracébesluit verplichtingen toe om mitigerende en compenserende maatregelen te treffen. Ook deze maatregelen, waaronder de snelheidsverlaging op de A50 waarnaar [appellante sub 40] verwijst, leiden niet tot een wijziging van het tracé zelf. Daarom is de Afdeling van oordeel dat het wijzigingsbesluit in zoverre voorziet in een wijziging van ondergeschikte aard als bedoeld in artikel 14, eerste lid, van de Tracéwet (vergelijk de uitspraak van de Afdeling van 18 juli 2018, ECLI:NL:RVS:2018:2454, onder 21.2). 13.
  24. De conclusie is dat de minister afdeling 3.4 van de Awb niet hoefde toe te passen bij de voorbereiding van het wijzigingsbesluit. De betogen falen. Informatievoorziening
  25. Stichting Milieuvrienden Duiven betoogt dat de informatievoorziening rond de vaststelling van het wijzigingsbesluit onvoldoende was. Er was volgens haar geen algemene informatievoorziening, maar alleen de mogelijkheid om een persoonlijk gesprek aan te vragen. Deze is volgens haar door velen over het hoofd gezien. 14.
  26. In de kennisgeving van het wijzigingsbesluit (Staatscourant 2019, nr. 11064) staat dat Rijkswaterstaat voor belanghebbenden de mogelijkheid biedt voor een persoonlijk gesprek. Deze gesprekken zouden volgens de kennisgeving plaatsvinden op 19 en 21 maart
  27. 14.
  28. Zoals hiervoor onder 13.6 is overwogen, mocht de minister het wijzigingsbesluit vaststellen zonder de procedure van afdeling 3.4 van de Awb toe te passen. In zoverre bestond voor hem geen verplichting om te voorzien in nieuwe inspraakmogelijkheden. Voor zover Stichting Milieuvrienden Duiven vindt dat de persoonlijke gesprekken van 19 en 21 maart 2019 onvoldoende uit de verf zijn gekomen - wat daar verder ook van zij - oordeelt de Afdeling dat deze gesprekken hebben plaatsgevonden na de datum van het wijzigingsbesluit en alleen al daarom niet kunnen afdoen aan de rechtmatigheid daarvan. Het betoog faalt. Tijdstip vaststelling wijzigingsbesluit
  29. [appellante sub 40] betoogt dat het in strijd is met de goede procesorde dat de minister het wijzigingsbesluit op een zo laat moment in de procedure vaststelt. Volgens haar was de minister al in oktober 2017 bekend met de problematiek rondom het PAS en had hij daarom het wijzigingsbesluit veel eerder kunnen en moeten vaststellen. 15.
  30. Ingevolge artikel 14, tweede lid, van de Tracéwet wordt een wijzigingsbesluit uiterlijk tien dagen voor de zitting vastgesteld. De minister heeft het wijzigingsbesluit vastgesteld bij besluit van 18 februari 2019 en dus ruim voor tien dagen voor zitting. Daarmee is voldaan aan artikel 14, tweede lid, van de Tracéwet en is het wijzigingsbesluit tijdig vastgesteld. Het betoog faalt. INHOUDELIJK Nut en noodzaak
  31. Stichting Milieuvrienden Duiven stelt dat de motivering van nut en noodzaak van het tracé in de loop der tijd steeds is gewijzigd. Bij de vaststelling van het tracébesluit is de hoogwaterveiligheid ineens als belangrijk argument naar voren gekomen. Dit verbaast haar, want het tracé kan niet als evacuatieroute voor de Betuwe dienen vanwege de verdiepte ligging bij Groessen. Er zijn geen studies die de risico’s hiervan in kaart brengen. Ook stelt Stichting Milieuvrienden Duiven dat het hoogwatergevaar uit Duitsland komt en dat bij wateroverlast in de regio van de Rijn de hele Liemers onder water komt te staan. 16.
  32. De minister wijst erop dat volgens de Startnotitie uit 2008 de hoofddoelstelling van het project is het verbeteren van de bereikbaarheid en de veiligheid over de weg. In een van de bijkomende doelstellingen is de hoogwaterveiligheid genoemd. De doelstellingen van het project zijn wat dit betreft niet gewijzigd. Verder stelt de minister dat de belangrijkste bescherming tegen hoogwater wordt geboden door de waterkering zelf, die echter niet wordt gewijzigd door het tracé. Het overstromingsrisico verandert volgens de minister dus niet. Ter zitting heeft de minister toegelicht dat de bijdrage aan de hoogwaterveiligheid niet gerelateerd moet worden aan een ramp waarbij de gehele Liemers onder water staat. Het probleem is dat Angeren en omgeving nu slechts beschikken over één richting waarin evacuatie kan plaatsvinden. Het tracé lost dit op door een nieuwe evacuatiemogelijkheid toe te voegen, aldus de minister ter zitting. 16.
  33. In de Startnotitie uit 2008 staat dat de hoofddoelstelling van het project is - kort weergegeven - het verbeteren van de bereikbaarheid en veiligheid over de weg in de regio Arnhen-Nijmegen (p. 12). Eén van de bijkomende doelstellingen is: "Een toekomstvaste oplossing, waaronder robuustheid en hoogwaterveiligheid." Verder is van belang dat in het Standpunt staat dat de "aanleg van de A15 een enorme impuls [is] voor de betrouwbaarheid, robuustheid en toekomstvastheid van het wegennet, ook in het geval van een eventuele ontruiming bij hoogwater. Dit komt doordat de A15 voorziet in een extra vaste oeververbinding tussen Arnhem Nijmegen en de Achterhoek en Liemers." In de toelichting op het tracébesluit is de bijdrage aan de hoogwaterveiligheid vermeld als één van de argumenten om het tracé te realiseren. Onder deze omstandigheden kan de Afdeling Stichting Milieuvrienden Duiven niet volgen in de stelling dat pas bij de vaststelling van het tracébesluit de hoogwaterveiligheid ineens als belangrijk argument voor het tracé naar voren is gekomen. 16.
  34. Voor zover Stichting Milieuvrienden Duiven twijfels heeft over de bijdrage van het tracé aan de hoogwaterveiligheid vanwege onder meer de verdiepte ligging bij Groessen overweegt de Afdeling als volgt. Zoals hiervoor is weergegeven, ligt het belang van het tracé voor de hoogwaterveiligheid in de ogen van de minister in het toevoegen van een nieuwe evacuatiemogelijkheid. De Afdeling ziet niet in waarom de verdiepte ligging bij Groessen dit teniet zou doen. Anders dan Stichting Milieuvrienden Duiven lijkt te veronderstellen, kan de extra evacuatiemogelijkheid immers al van belang zijn voordat er daadwerkelijk een dijk is doorgebroken en het hoogwater reikt tot aan Groessen. Dit betoog van Stichting Milieuvrienden Duiven slaagt niet.
  35. [appellant sub 3] wijst erop dat het NRM 2016 lagere verkeersintensiteiten berekent dan het vorige verkeersmodel. Daardoor wordt volgens hem de vraag naar de gestelde noodzaak van het tracé weer actueel. Mogelijk kunnen de aanpassingen van de A12 en A325 deze verlaagde verkeersintensiteit opvangen, waardoor de omgeving van [appellant sub 3] en het stiltegebied ‘Weide Oude Rijnstrangen’ gespaard kunnen blijven. 17.
  36. De minister stelt dat uit het NRM 2016 een lagere verwachting volgt voor de verkeersgroei op bestaande snelwegen, waardoor in de autonome situatie meer ruimte ontstaat voor het verkeer. Desalniettemin blijven er bereikbaarheidsproblemen in de regio. Dat de gewijzigde verkeerscijfers geen aanleiding geven voor twijfel aan nut en noodzaak van het project is beschreven in de toelichting van het tracébesluit. Het betoog faalt.
  37. Stichting Milieuvrienden Duiven maakt bezwaar tegen de stellingname in de zienswijzennota dat het niet de verantwoordelijkheid van het project is om bij te dragen aan de klimaatdoelen. Volgens haar wordt aan alle burgers, bedrijven en overheden gevraagd te helpen bij het bereiken van de klimaatdoelen zoals deze in het klimaatakkoord van Parijs worden gesteld. Verder vindt Stichting Milieuvrienden Duiven dat de minister bij de vormgeving van het tracé te weinig aandacht heeft besteed aan duurzaamheid. Zij noemt in haar beroepschrift diverse voorbeelden van maatregelen die de minister zou kunnen treffen, waaronder methoden om langs het tracé energie op te wekken. 18.
  38. De minister stelt dat in het klimaatakkoord van Parijs niet staat hoe de doelen bereikt dienen te worden. Het klimaatakkoord vormt volgens de minister dus geen belemmering om dit project uit te voeren. De aanleg van een nieuwe snelweg moet voldoen aan alle geldende wet- en regelgeving, onder meer op het gebied van natuur en milieu. Voor de doortrekking van de A15 is in het tracébesluit en in alle onderliggende onderzoeken getoetst of aan deze regels wordt voldaan. Verder stelt de minister dat de voorbeelden die Stichting Milieuvrienden Duiven in het beroepschrift noemt voorzieningen zijn om onderdelen van het nieuwe tracé van de A15 te benutten om energie op te wekken. Het realiseren van dergelijke voorzieningen is volgens de minister niet nodig voor het functioneren van het nieuwe tracé en geen onderdeel van de doelstellingen van het project ViA
  39. Ook uit wetgeving, het klimaatakkoord en het rijksbeleid vloeit niet voort dat dergelijke voorzieningen als onderdeel van het project moeten worden gerealiseerd. 18.
  40. De Afdeling stelt vast dat er geen verdragsrechtelijke en/of wettelijke regels zijn over klimaat en duurzaamheid waaraan de minister zich bij de vaststelling van het tracébesluit moest houden. Daarom slaagt het betoog van Stichting Milieuvrienden Duiven niet. Alternatieven, wegontwerp en verkeersgegevens Ingetrokken beroepsgronden
  41. Ter zitting hebben Strijdbaar Angeren en anderen de beroepsgrond over de verschillende verkeersgegevens in Deelrapporten verkeer en geluid (specifiek) ingetrokken. Nieuwe maatschappelijke kosten-batenanalyse?
  42. GNMF en Strijdbaar Angeren en anderen betogen dat de minister een nieuwe maatschappelijke kosten-batenanalyse (hierna: MKBA) had moeten maken. Hiertoe stellen zij dat de MKBA dateert uit 2011 en dat daarna de verwachte verkeersintensiteiten fors zijn veranderd. Strijdbaar Angeren en anderen wijzen er specifiek op dat volgens de verkeersgegevens die bij de vaststelling van het tracébesluit zijn gebruikt het wegverkeer op de verlengde A15 veertig procent lager is dan ten tijde van de MKBA nog verwacht werd. Zij verwachten dat een nieuwe vergelijking van de alternatieven in een bijgewerkte MKBA een andere uitkomst zal laten zien. Strijdbaar Angeren en anderen achten het in strijd met artikel 3:2 van de Awb om besluitvorming te baseren op verkeersgegevens waarvan thans vaststaat en wordt erkend dat zij veertig procent te hoog zijn. 20.
  43. De minister stelt dat er bij het vaststellen van het tracébesluit geen reden was om een nieuwe MKBA te maken. Het alternatief dat het tracébesluit mogelijk maakt, Doortrekkingsalternatief A15 Noord, is in de gemaakte MKBA zo gunstig dat niet te verwachten valt dat dit nu ineens anders is. Dat de weging van de verschillende alternatieven niet verandert door de nieuw berekende verkeersintensiteiten is toegelicht in de "MER Validatie". Verder heeft de minister er ter zitting op gewezen dat de MKBA vooral aan het begin van de besluitvorming over weginfrastructuur van belang is. De MKBA is bij de keuze tussen de alternatieven één van vele factoren. Zelfs als het kosten-batensaldo negatief uitvalt, kan een project toch nodig zijn, aldus de minister ter zitting. 20.
  44. De minister heeft de MKBA in 2011 gemaakt als een hulpmiddel om te kiezen tussen verschillende alternatieven voor het oplossen van de problemen die zijn beschreven in de Startnotitie. De minister heeft zijn keuze voor het Doortrekkingsalternatief A15 Noord verantwoord in het Standpunt dat hij op grond van artikel 9, eerste lid (oud), van de Tracéwet heeft vastgesteld. De minister heeft voor zijn keuze meerdere redenen gegeven, waarvan de uitkomst van de MKBA er één is. Met het (ontwerp)tracébesluit heeft de minister zijn in het Standpunt gemaakte keuze verder uitgewerkt. 20.
  45. Gelet op de positie die de MKBA inneemt in het besluitvormingsproces van de minister komen de betogen van appellanten dat de minister vanwege het nieuwe verkeersmodel een nieuwe MKBA had moeten maken er in feite op neer dat de minister opnieuw een Standpunt had moeten vaststellen. Naar het oordeel van de Afdeling bestond hiertoe geen verplichting, noch op grond van de Tracéwet noch op grond van artikel 3:2 van de Awb. Uit deze wettelijke regelingen volgt naar het oordeel van de Afdeling wel dat de minister bij het vaststellen van het tracébesluit, waarmee hij het Standpunt heeft uitgewerkt, onder ogen moest zien of zijn keuze in het licht van de op dat moment bestaande omstandigheden nog houdbaar was. De minister heeft dat in dit geval ook gedaan. In de "MER Validatie" heeft de minister onderzocht of het gewijzigde verkeersmodel, enkele autonome ontwikkelingen en nadere uitwerkingen van het tracéontwerp leiden tot een andere waardering van de alternatieven uit het oogpunt van het doel en de milieueffecten van het project. Volgens de minister is dit niet het geval. De Afdeling ziet in hetgeen is aangevoerd geen reden om hieraan te twijfelen. Daarom falen de betogen. Tolheffing
  46. Strijdbaar Angeren en anderen wijzen erop dat de verkeersgegevens die aan het tracébesluit ten grondslag liggen, uitgaan van tolheffing. Zij stellen dat het echter onzeker is of er wel tol zal worden geheven en dat tolheffing sowieso maar tijdelijk is. 21.
  47. Artikel 2 van Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (hierna: Wet TTBV) luidt: "
  48. Onze Minister is bevoegd een besluit voor het heffen van tol te nemen, te wijzigen of in te trekken voor de gedeeltelijke bekostiging en financiering van de Blankenburgverbinding onderscheidenlijk de ViA
  50. Het tolbesluit bevat: a. het wegvak waar tol wordt geheven; b. de contante waarde van de tolopgave; c. als het een besluit tot wijzigen of intrekken betreft, een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de negatieve gevolgen van de wijziging of intrekking.
  51. Een tolbesluit wordt in ieder geval ingetrokken op het moment dat de netto-opbrengsten, bedoeld in artikel 11, tweede lid, gelijk zijn aan de tolopgave. (…)" Artikel 3 luidt: "
  52. Het tracébesluit voor de Blankenburgverbinding onderscheidenlijk de ViA15 geldt als een tolbesluit. Voor zover het tracébesluit betrekking heeft op tolheffing, wordt dat in het tracébesluit uitdrukkelijk aangegeven. Artikel 2, tweede lid, onder a en b, is van overeenkomstige toepassing.
  53. Bij de vaststelling van het tracébesluit wordt uitgegaan van gegevens en onderzoeken die gebaseerd zijn op de situatie dat tol wordt geheven.
  54. Een onherroepelijk tracébesluit kan voor zover dat betrekking heeft op tolheffing worden gewijzigd of ingetrokken door een tolbesluit." 21.
  55. Artikel 14, van het tracébesluit is getiteld "Tolbesluit" en luidt: "
  56. De contante waarde van de tolopgave is €286 miljoen.
  57. Het wegvak waar tol wordt geheven is wegvak A15 aansluiting Bemmel (N839) - aansluiting Duiven/Zevenaar (N810)." 21.
  58. Het tracébesluit geldt op grond van artikel 3, eerste lid, van de Wet TTBV als een tolbesluit. De minister was daarom verplicht om bij de vaststelling van het tracébesluit uit te gaan van gegevens en onderzoeken die gebaseerd zijn op de situatie dat tol wordt geheven. Alleen al hierom faalt het betoog. Wijziging verkeersintensiteiten en weging van alternatieven
  59. Strijdbaar Angeren en anderen en [appellanten sub 14] stellen dat in de MKBA niet alle verkeersbewegingen zijn vermeld die zijn gebruikt bij de ‘selected cordon’-methode. Strijdbaar Angeren en anderen stellen dat de minister ondanks meerdere verzoeken daartoe geen inzicht in deze gegevens heeft kunnen verschaffen. Ter zitting hebben zij toegelicht dat het hen wat dit betreft alleen nog gaat om het aantal voertuigen dat de brug passeert. Zowel Strijdbaar Angeren en anderen als [appellanten sub 14] stellen dat het ontbreken van transparantie over het aantal verkeersbewegingen in de MKBA doet twijfelen aan de weging van de alternatieven door de minister. Strijdbaar Angeren en anderen voeren verder aan dat het erop lijkt dat de minister al naar gelang het hem uitkomt uitgaat van hoge of lage verkeersintensiteiten. Zij vermoeden dat de minister bij de weging van de alternatieven de verkeersintensiteiten heeft "opgepompt" om de positieve effecten van het Doortrekkingsalternatieven A15 Noord en Zuid en het Bundelingsalternatief A15 uit te vergroten. Bij de vaststelling van het tracébesluit zijn de verkeersintensiteiten ongeveer gehalveerd, kennelijk met het oogmerk om de negatieve gevolgen voor de omgeving te bagatelliseren, aldus Strijdbaar Angeren en anderen. 22.
  60. Wat betreft het door Strijdbaar Angeren en anderen bedoelde aantal voertuigen over de brug stelt de Afdeling voorop dat zowel de Trajectnota/MER als de MKBA uitgaan van het NRM. In de Trajectnota/MER staat dat, uitgaande van tolheffing, op de verlengde A15 ter hoogte van het Pannerdensch Kanaal 56.000 motorvoertuigen per etmaal te verwachten zijn (p. 125). Dat dit aantal niet is vermeld in de MKBA acht de Afdeling niet van belang voor de rechtmatigheid van het tracébesluit dat in deze procedure ter beoordeling staat. 22.
  61. Voor zover Strijdbaar Angeren en anderen en [appellanten sub 14] als gevolg van de - volgens hen - ontoereikende transparantie van de MKBA over de gebruikte verkeersgegevens twijfelen aan de manier waarop de minister de alternatieven heeft afgewogen, wijst de Afdeling op hetgeen hiervoor onder 20.3 is overwogen. De minister is bij de vaststelling van het tracébesluit uitgegaan van een nieuw verkeersmodel en heeft in de "Validatie MER" de uitkomsten van dit model vermeld naast die van het verkeersmodel dat is gebruikt voor de Trajectnota/MER en de MKBA. Daarbij heeft de minister toegelicht waarom de verschillende uitkomsten van de verkeersmodellen voor hem de weging van de alternatieven niet verandert. In zoverre heeft de minister naar het oordeel van de Afdeling voldoende inzicht geboden in zijn belangenafweging. 22.
  62. Voor zover Strijdbaar Angeren wijzen op de verschillen tussen de berekende intensiteiten voor de Trajectnota/MER en het tracébesluit overweegt de Afdeling als volgt. In paragraaf 3.3 van de "Validatie MER" staat dat het nieuwe verkeersmodel is gebaseerd op de nieuwe toekomstverkenning "Welvaart en Leefomgeving" van het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving voor de periode 2030-
  63. Ook staat er dat bij de actualisatie van het verkeersmodel rekening is gehouden met gewijzigde snelheden op het hoofdwegennet en gewijzigde tol voor de alternatieven met een doorgetrokken A
  64. Uit tabel 4.2.1 volgt dat het nieuwe verkeersmodel voor de referentiesituatie en alle alternatieven lagere verkeersintensiteiten berekent. De minister heeft in de "Validatie MER" toegelicht waarom de weging van de alternatieven voor hem niet verandert, zowel uit het oogpunt van het doel van het project als van de milieueffecten. Wat de milieueffecten betreft, is geconstateerd dat de lagere berekende verkeersintensiteiten leiden tot, bijvoorbeeld, lagere geluidbelastingen en verminderde concentraties schadelijke stoffen in de buitenlucht. De weging van de alternatieven verandert hier echter niet door. Daarbij heeft de minister betrokken dat het doortrekken van de A15 sowieso nadelige gevolgen voor de omgeving heeft door onder meer een hogere geluidbelasting en hogere concentraties schadelijke stoffen in de buitenlucht. Het gaat hierbij immers om de aanleg van een geheel nieuwe weg. Verder is van belang dat uit de Trajectnota/MER niet volgt dat het Doortrekkingsalternatief A15 Noord vanwege de gevolgen voor het milieu niet gerealiseerd zou kunnen worden. Strijdbaar Angeren en anderen hebben gesuggereerd dat de minister al naar gelang het hem uitkomt uitgaat van hoge dan wel lage verkeersintensiteiten. Zij hebben daar geen concrete aanknopingspunten voor aangedragen, maar enkel erop gewezen dat het nieuwe verkeersmodel lagere verkeersintensiteiten berekent. Hetgeen Strijdbaar Angeren en anderen hebben aangevoerd, acht de Afdeling ontoereikend voor het oordeel dat de minister niet toereikend heeft gemotiveerd wat de oorzaak is van de verschillende verkeersintensiteiten en waarom de weging van de alternatieven daardoor niet verandert. 22.
  65. De betogen falen. Regiocombi-alternatieven
  66. GNMF betoogt dat de minister het Regiocombi-alternatief - het meest milieuvriendelijke alternatief - niet op goede gronden heeft afgewezen. GNMF stelt dat de minister twee nadelen van dit alternatief heeft genoemd die echter niet kwantitatief zijn onderbouwd. Het gaat om de beperkte bijdragen aan de robuustheid van het wegennet en de evacuatieroutes. Verder had volgens GNMF het openbaar vervoer in het Regiocombi-alternatief beter uitgewerkt moeten worden. GNMF had hier meer aan kunnen bijdragen tijdens de inspraak, maar die gelegenheid is niet geboden. GNMF wijst verder op de verandering van het verkeersmodel en de lagere berekende verkeersintensiteiten. Daarom vindt zij een heroverweging van het Regiocombi-alternatief noodzakelijk. 23.
  67. Uit de Trajectnota/MER volgt - kort samengevat - dat de Doortrekkingsalternatieven beter scoren op de punten robuustheid van het netwerk en hoogwaterveiligheid dan de Regiocombi-alternatieven omdat zij voorzien in een nieuwe parallelle route voor doorgaand verkeer en een extra verbinding over het Pannerdensch Kanaal (paragraaf 4.2.12 respectievelijk 4.3). GNMF heeft hiertegen geen concrete bezwaren aangedragen, maar alleen gesteld dat een kwantitatieve onderbouwing ontbreekt. De Afdeling ziet echter niet in waarom een kwantitatieve onderbouwing van de nadelen van het Regiocombi-alternatief voor een vergelijking van de alternatieven op de in aanmerking genomen aspecten nodig zou zijn. 23.
  68. In de Trajectnota/MER staat in paragraaf 3.5 dat voor de Regiocombi-alternatieven is uitgegaan van een zogenoemd "maximaal OV-pakket" met twintig maatregelen op het gebied van onder meer treinen, bussen en extra stations. De Afdeling ziet geen reden voor het oordeel dat dit alternatief hiermee niet toereikend zou zijn uitgewerkt. GNMF heeft haar bezwaar op dit punt niet geconcretiseerd. 23.
  69. Verder stelt de Afdeling vast dat in de "Validatie MER" is toegelicht waarom het nieuwe verkeersmodel voor de minister de weging van de alternatieven niet verandert. GNMF heeft hiertegen geen concrete bezwaren naar voren gebracht. 23.
  70. Voor de weging van de alternatieven en de keuze van de minister voor het Doortrekkingsalternatief A15 Noord is in aanvulling op het voorgaande ook van belang dat de minister heeft toegelicht dat voor hem zwaarwegend is dat dit alternatief het beste scoort op de gevolgen voor de bereikbaarheid en de economie van de regio, de hoofddoelstelling van het project. Gelet hierop ziet de Afdeling in het betoog van GNMF geen aanleiding voor het oordeel dat de minister bij afweging van alle betrokken belangen niet in redelijkheid het tracébesluit heeft kunnen vaststellen.
  71. [appellanten sub 14] betogen naar aanleiding van het wijzigingsbesluit dat de minister had moeten voorzien in het Regiocombi 1-alternatief. Uit de herziene verkeersprognoses volgt volgens hen dat het doortrekken van de A15 niet meer noodzakelijk is. Het Regiocombi 1-alternatief ontziet het Natura 2000-gebied "Rijntakken" en is veel goedkoper, omdat de twee viaducten en de brug over het Pannerdensch Kanaal niet nodig zijn. 24.
  72. Zoals hiervoor onder 22.3 is vastgesteld, heeft de minister in de "Validatie MER" toegelicht waarom het gewijzigde verkeersmodel voor het (ontwerp)tracébesluit voor hem de weging van de alternatieven niet verandert. Over het voor het wijzigingsbesluit bijgewerkte verkeersmodel heeft de minister in het verweerschrift toegelicht dat dit hogere verkeersintensiteiten berekent dan het model dat bij het (ontwerp)tracébesluit is gehanteerd en dat dit geen verandering in de weging van de alternatieven brengt. [appellanten sub 14] hebben hiertegen geen concrete bezwaren naar voren gebracht. Daarom geeft het betoog geen aanleiding voor het oordeel dat de minister het tracébesluit in zoverre niet in redelijkheid heeft kunnen vaststellen. 24.
  73. Voor zover [appellanten sub 14] stellen dat het Regiocombi 1-alternatief voordelen biedt voor de natuurbescherming en de kosten, is van belang dat - zoals hiervoor onder 23.4 al is overwogen - het Doortrekkingsalternatief A15 Noord voordelen heeft die voor de minister zwaarder wegen. De Afdeling ziet in het betoog van [appellanten sub 14] geen aanleiding voor het oordeel dat de minister bij afweging van alle betrokken belangen niet in redelijkheid het tracébesluit heeft kunnen vaststellen. Op de weging van de alternatieven in het licht van de eisen die voortvloeien uit de Wet natuurbescherming (hierna: Wnb) zal hierna onder 77 en verder worden ingegaan. Robuustheid wegennet
  74. GNMF is het niet eens met het standpunt van de minister dat als gevolg van het tracé de robuustheid van het wegennet in de regio toeneemt. Hiertoe voert zij op de eerste plaats aan dat voor het onderliggende wegennet niet gezegd kan worden dat de robuustheid significant toeneemt, aangezien de berekende afname van de automobiliteit met 3 procent minimaal is. Ten tweede is voor het hoofdwegennet ten onrechte alleen een kwalitatieve beschrijving van het effect op de robuustheid gegeven. Volgens GNMF is een kwantitatieve beschrijving mogelijk met behulp van de methode van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (hierna: KiM) in ‘De betekenis van robuustheid’ uit juli
  75. Hieruit volgt dat robuustheid niet automatisch toeneemt door het toevoegen van extra verbindingen. Met extra verbindingen kan de verkeerssituatie namelijk complexer worden, waardoor de kans op incidenten toeneemt en het netwerk dus kwetsbaarder wordt. Ook op het onderliggende wegennet en dan met name in Zevenaar wordt de situatie meer complex. Om een goed beeld te krijgen op de effecten van robuustheid, is een kwantitatieve beoordeling volgens GNMF noodzakelijk. 25.
  76. De minister stelt dat het tracé wel degelijk een significant effect heeft op de robuustheid van het wegennet. De bestaande situatie laat namelijk nog steeds een situatie met blijvende knelpunten zien. Dat volgt volgens de minister uit het Deelrapport Verkeer en uit de publieksrapportages van Rijkswaterstaat. De minister wijst op de afname in voertuigverliesuren die is berekend ten opzichte van de autonome situatie in
  77. Verder kan volgens de minister in zijn algemeenheid ook worden gesteld dat het toevoegen van nieuwe schakels in het wegennet de robuustheid verbetert. Dit is zeker zo in een geval als dit, omdat er rond Arnhem een ringstructuur ontstaat. De minister wijst in dit verband op de rekenresultaten voor de restcapaciteit op het omliggende wegennet met en zonder het project. De intensiteit/capaciteit-verhoudingen liggen in de autonome situatie op de "ring rond Arnhem" (A12/A50/A15) hoger dan in de projectsituatie. De verbreding van bestaande wegen en de aanleg van een nieuwe schakel leiden hier dus tot extra restcapaciteit. Die constatering, in combinatie met het feit dat er een extra rivierkruising ontstaat in een gebied waar nauwelijks alternatieve routes voorhanden zijn, maakt het zonder meer aannemelijk dat het effect op de robuustheid positief is, aldus de minister. Het door GNMF genoemde rapport van KiM maakt volgens de minister vooral duidelijk dat er veel haken en ogen zitten aan het kwantitatief bepalen van robuustheidseffecten en dat daarvoor geen standaardaanpak voorhanden is. 25.
  78. In paragraaf 4.4.3 van het Deelrapport Verkeer is beschreven waarom het tracé bijdraagt aan de robuustheid van het verkeersnetwerk. Er staat dat de robuustheid is bepaald op basis van de capaciteit op het traject zelf of op alternatieve routes gedurende incidenten. Het huidige hoofdwegennet in de regio Arnhem-Nijmegen is gevoelig voor storingen omdat het aantal rivierkruisende wegen beperkt is. Daarnaast vormt het wegvak A12 Grijsoord - Waterberg een verbindende schakel voor zowel verkeer in oost-westrichting als verkeer in noord-zuidrichting, waarvoor in de huidige situatie binnen het hoofdwegennet geen reëel alternatief is. Eenzelfde kwetsbaarheid geldt voor de brug over de Nederrijn in de A50 voor noord-zuidverkeer. Binnen de regio functioneert de Pleijroute bij incidenten als alternatieve route. In de spitsuren blijft deze weg zwaar belast, maar door de aanleg van de A15 neemt de hoeveelheid verkeer per etmaal op de Pleijroute met 9 procent af. Verder staat in het Deelrapport dat het tracé voorziet in een nieuwe parallelle route voor doorgaand verkeer dat via de regio Arnhem - Nijmegen rijdt. Dat geldt ook voor de regionale verkeersafwikkeling in de oost-westrichting tussen het zuidelijk deel van de regio Arnhem - Nijmegen en de Liemers/Achterhoek/Duitsland. Omdat het verkeer niet meer afhankelijk is van één verbinding ontstaat er ook meer robuustheid om incidenten op te vangen op de A12-A50 of de Pleijroute. De A15 tussen knooppunt Valburg en Oudbroeken heeft hier ook voldoende restcapaciteit voor. De verbreding van de A12 tussen Duiven en Oud-Dijk verkleint de kans dat de volledige rijbaan moet worden afgesloten bij calamiteiten. Als de A15 door incidenten tijdelijk niet beschikbaar is doet de situatie zich voor zoals hierboven al voor de huidige situatie beschreven is. Hoewel de A12 Duiven - Oud Dijk binnen het project verbreed wordt, blijft de route via de A50-A12 zwaar belast en is er beperkte restcapaciteit. In het Deelrapport Verkeer staat dat de extra verbinding over het Pannerdensch Kanaal en de extra verbinding parallel aan de A12 langs Arnhem de robuustheid van het wegennet in de regio van zowel het hoofdwegennet als het regionale wegennet aanzienlijk vergroten. 25.
  79. Niet in geschil is dat in het Deelrapport Verkeer de gevolgen van het tracé voor de robuustheid van het wegennet niet kwantitatief zijn bepaald. Anders dan GNMF kennelijk meent, geldt dit ook voor het onderliggende wegennet. Hoewel er met het oog op de bepaling van de robuustheid van het wegennet geen exacte berekeningen voor verkeer zijn gemaakt, heeft de minister gemeend een gemotiveerde afweging te kunnen maken. Hij heeft daarbij van belang geacht hetgeen in het Deelrapport Verkeer is vermeld over de vermindering van het aantal voertuigverliesuren (tabel 11) en de ontwikkeling van de intensiteit/capaciteit-verhouding (tabel 10). De daarin vermelde waarden ondersteunen het standpunt van de minister dat door het tracé de congestie in de regio vermindert en de capaciteit op het wegennet toeneemt als gevolg waarvan ook de robuustheid toeneemt. GNMF heeft deze bevindingen uit het Deelrapport Verkeer op zich beschouwd niet betwist. De enkele omstandigheid dat een robuustheidsberekening mogelijk is met behulp van de methode van het KiM, maakt niet dat de minister niet op basis van voormelde gegevens tot een voldoende gemotiveerd oordeel kon komen over de robuustheid van het wegennet. Gelet hierop volgt de Afdeling GNMF niet in haar stelling dat de minister niet toereikend heeft gemotiveerd dat het tracé de robuustheid van het wegennet in de regio Arnhem-Nijmegen vergroot. Hetgeen GNMF heeft aangevoerd over de berekende afname van drie procent acht de Afdeling niet bepalend omdat, zoals hiervoor is overwogen, de afweging van de minister niet berust op exacte berekeningen voor verkeer. Om deze redenen faalt het betoog. Ontlasten Pleijroute
  80. GNMF betoogt dat het tracé niet leidt tot het ontlasten van de Pleijroute, terwijl dit een van de belangrijkste doelstellingen van het project is. Zij stelt hiertoe ten eerste dat het aantal voertuigen dat in de toekomst de brug over de Nederrijn passeert 8 procent toeneemt ten opzichte van
  81. Ten tweede stelt GNMF dat het opmerkelijk is dat op de doorgetrokken A15 in 2030 slechts 32.000 voertuigen per etmaal het Pannerdensch Kanaal passeren. In het ontwerp-tracébesluit was dit nog 45.000, een verschil van 40 procent. 26.
  82. De minister stelt dat het ontlasten van de Pleijroute niet zozeer een projectdoelstelling is. Het hoofdwegennet heeft problemen met doorstroming, capaciteit en betrouwbaarheid en die werken door op het onderliggende wegennet zoals de Pleijroute. Dit heeft een negatief effect op de bereikbaarheid. Het tracé heeft volgens de minister wel het gevolg dat de Pleijroute ontlast wordt. Weliswaar is in de toekomstige situatie, zoals GNMF aanvoert, het aantal voertuigen op deze weg 8 procent hoger dan in 2015, maar in vergelijking met de autonome situatie is er een afname van 9 procent. Verder acht de minister van belang dat door realisering van het tracébesluit een afname van verkeer op de John Frostbrug en de Nelson Mandelabrug ontstaat. Hier rijdt verkeer dat de Pleijroute in de autonome situatie vermijdt. De daling van het verkeer op deze stadsbruggen en daarmee ook de daling van het verkeer dat via de centrumring rijdt, komt doordat er ruimte op de Pleijroute ontstaat. De Pleijroute wordt dus door het project ViA15 ontlast. Weliswaar wordt een deel van de ruimte weer ingenomen door verkeer dat in de huidige situatie door de stad reed, maar die verschuiving is volgens de minister voor de leefbaarheid in Arnhem een belangrijk voordeel. 26.
  83. In de Startnotitie uit 2008 staat in paragraaf 2.1 de probleemanalyse (p. 9). Er zijn in de regio Arnhem-Nijmegen verschillende verkeersproblemen. Files op de Pleijroute zijn daar een onderdeel van. Uit de projectdoelstelling in paragraaf 2.4 volgt niet dat - zoals GNMF stelt - het ontlasten van de Pleijroute een van de belangrijkste projectdoelstellingen is. Dit neemt niet weg dat de minister het verminderen van de verkeersbelasting op deze route uitdrukkelijk heeft genoemd in het Standpunt waarin hij heeft gekozen voor het Doortrekkingsalternatief A15 Noord, dat in het tracébesluit verder is uitgewerkt. In het Deelrapport Verkeer staat dat in de autonome situatie in 2033 op de "N325 Pleijweg op brug Nederrijn" 90.000 voertuigen zullen rijden (p. 15). Volgens tabel 7 op p. 22 neemt dat aantal in de projectsituatie af met 9 procent tot 82.
  84. Deze getallen zijn door GNMF niet betwist. De minister stelt dus terecht dat de Pleijroute wordt ontlast door het tracé. Daarom faalt het betoog. Brug over Pannerdensch Kanaal
  85. [ appelanten sub 20], [appellant sub 31], Strijdbaar Angeren en anderen, Stichting Milieuvrienden Duiven, [appellanten sub 8], GNMF en [appellant sub 44] hebben beroepsgronden aangevoerd tegen de beslissing van de minister om in het tracébesluit te voorzien in een brug over het Pannerdensch Kanaal. Zij hebben verschillende beroepsgronden aangevoerd die ertoe strekken dat ter plaatse moet worden voorzien in een tunnel. Op die beroepsgronden wordt hierna ingegaan. - milieueffectrapport en advies Commissie m.e.r.
  86. Strijdbaar Angeren en anderen en [appellant sub 31] betogen dat aan het tracébesluit geen deugdelijk milieueffectrapport ten grondslag ligt. Zij wijzen hiertoe op het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie m.e.r.), waaruit volgens hen volgt dat een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal als volwaardig alternatief in het milieueffectrapport had moeten worden onderzocht. Ter zitting hebben Strijdbaar Angeren en anderen toegelicht dat hun betoog over het milieueffectrapport voor het overige zo moet worden begrepen dat de minister vanwege alle kritiek die de Commissie m.e.r. op de Trajectnota/MER heeft geuit een volledig nieuw milieueffectrapport had moeten maken, dat hij vervolgens ter advisering had moeten voorleggen aan de Commissie m.e.r. en voor inspraak ter inzage had moeten leggen. Als voorbeeld hebben zij erop gewezen dat volgens de Commissie de probleemanalyse onvoldoende inzicht geeft. De "Validatie MER" die de minister heeft gemaakt, vinden Strijdbaar Angeren en anderen wat dit alles betreft onvoldoende. 28.
  87. De minister stelt dat in de Trajectnota/MER uitvoerig onderzoek is gedaan naar de verschillende uitvoeringsvarianten binnen de locatie-alternatieven, waaronder de verschillende tunnelvarianten. Deze tunnelvarianten zijn volgens de minister naast de brugvariant in alle deelrapporten betrokken bij de verschillende milieuonderdelen en effectscores. Ter zitting heeft de minister gesteld dat in onder meer de zienswijzennota van de Trajectnota/MER is ingegaan op het advies van de Commissie m.e.r. De "Validatie MER" heeft hier niets mee te maken en is opgesteld om te beoordelen of het nieuwe verkeersmodel leidt tot andere conclusies dan de Trajectnota/MER. Dat is niet het geval, aldus de minister ter zitting. 28.
  88. In de Trajectnota/MER staat dat in het kader van het oplossen van de verkeersproblemen in de regio Arnhem - Nijmegen verschillende alternatieven zijn bezien. Dit zijn het Doortrekkingsalternatief A15 Noord, het Doortrekkingsalternatief A15 Zuid, het Bundelingsalternatief A15, het Regiocombi(structuur)alternatief 1 en het Regiocombi(structuur)alternatief
  89. Voor de alternatieven Doortrekking Noord en Zuid en Bundeling is volgens Tabel 3-1 van de Trajectnota/MER uitgegaan van een brug over het Pannerdensch Kanaal. Wel zijn voor deze alternatieven verschillende uitvoeringsvarianten bezien, waaronder de uitvoeringsvariant tunnel als kruising van het Pannerdensch Kanaal. In paragraaf 6.4 van de Trajectnota/MER is de ‘Uitvoeringsvariant tunnel onder het Pannerdensch Kanaal’ uitgewerkt. In deze paragraaf is voor de drie manieren waarop een tunnel kan worden uitgevoerd (boortunnel met kanteldijken, boortunnel met coupurekeringen en een zinktunnel) ingegaan op verschillende aspecten en een vergelijking gemaakt met de brugvariant. Voor de boortunnel met kanteldijken en boortunnel met coupurekeringen betreft dit de aspecten hoogwaterveiligheid, ruimtelijke structuur, geluid, natuur, landschap, cultuurhistorie en archeologie, sociale aspecten en kosten. De resultaten zijn neergelegd in Tabel 6-
  90. De permanente effecten van een zinktunnel wijken volgens de Trajectnota/MER niet af van die van een boortunnel. 28.
  91. In paragraaf 2.3 van het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. van 3 november 2011 staat dat in de Trajectnota/MER de tunnelvariant in de eindtabel niet is vergeleken met andere alternatieven. De tunnelvariant is weliswaar beschreven in hoofdstuk 6 van de Trajectnota/MER, maar volgens de Commissie zijn de effecten op natuur, landschap, cultuurhistorie en recreatie slechts summier beschreven. De Commissie adviseert om de alternatieven met de tunnelvariant als volwaardige alternatieven op te nemen in Tabel S-1 ‘Effectbeoordeling Alternatieven’, en in de effectbeschrijving de positieve baten voor natuur, landschap, cultuurhistorie en recreatie van de tunnelvarianten in vergelijking met de brugvarianten mee te nemen. 28.
  92. De Afdeling wijst erop dat in deze procedure ter beoordeling staat of het tracébesluit wat betreft de Trajectnota/MER voldoet aan - voor zover hier van belang - artikel 7.10, eerste lid, (oud) van de Wet milieubeheer. In dit kader is van belang dat de Trajectnota/MER een beschrijving van alternatieven bevat, inclusief verschillende tunnelvarianten. Deze beschrijving omvat ook de relevante gevolgen voor het milieu van die varianten. De Trajectnota/MER voldoet daarmee aan de onderdelen d, e en f van voornoemd artikellid. Het advies van de Commissie m.e.r. doet hier niet aan af. 28.
  93. Het door Strijdbaar Angeren en anderen genoemde voorbeeld van de volgens hen verstrekkende kritiek van de Commissie m.e.r. gaat over de "Probleemanalyse en doelbereik alternatieven" in paragraaf 2.1 van het advies. In het advies staat hierover als samenvattende conclusie: "De Commissie adviseert om in de toelichting op het standpunt bij de probleemanalyse ook een herkomst- en bestemmingsanalyse van het verkeer op te nemen. Maak duidelijk of en in welke mate de bereikbaarheid op het onderliggende (regionale) wegennet in positieve of negatieve zin verandert." 28.
  94. In de "Validatie MER" is dit advies aangehaald in de paragraaf over de gevolgen van het nieuwe verkeersmodel op het doelbereik van de alternatieven wat betreft het verkeer en het onderliggende wegennet (p. 12). Vervolgens is toegelicht hoe aan het advies gevolg is gegeven. De conclusie luidt: "Het oplossend vermogen voor de problemen op het onderliggend wegennet van de onderzochte alternatieven is in de TN/MER en deze MER validatie inzichtelijk gemaakt en beoordeeld via verschillende criteria die allen gerelateerd zijn aan de specifieke onderdelen uit [de] probleemstelling: - De dagelijkse problemen op het onderliggende wegennet worden via het criterium "Bekorten van de files" in beeld gebracht, waarbij de reistijd op het onderliggend wegennet voor het gehele studiegebied is gehanteerd. - De overbelasting op de N325 (Pleijroute) als onderdeel van het onderliggende wegennet is in beeld gebracht met het criterium "Verminderen verkeersdruk Pleijroute", waarbij de intensiteiten op de brug over de Nederrijn is gehanteerd. - De kwetsbaarheid van het wegennet voor verstoringen of een calamiteit met het criterium "Verbeteren robuustheid", waarbij als onderdeel van de beoordeling voor het onderliggende wegennet de intensiteit op de brug N325 over de Nederrijn is gehanteerd." 28.
  95. Gelet hierop mist het betoog van Strijdbaar Angeren en anderen feitelijke grondslag voor zover het ervan uitgaat dat de minister geen gevolg heeft gegeven aan het advies van de Commissie m.e.r. over de probleemanalyse en het doelbereik van de alternatieven voor het onderliggende wegennet. 28.
  96. Verder stelt de Afdeling vast dat de minister in paragraaf 2.5 van de toelichting van het tracébesluit puntsgewijs heeft gereageerd op de adviezen van de Commissie m.e.r. Strijdbaar Angeren en anderen hebben hiertegen geen concrete bezwaren naar voren gebracht. Het betoog geeft dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de Trajectnota/MER en de "Validatie MER" niet voldoen aan de inhoudelijke vereisten die de Wet milieubeheer in dit geval aan het milieueffectrapport stelt. 28.
  97. Over de procedurele bezwaren van Strijdbaar Angeren en anderen tegen het maken van een "Validatie MER" in plaats van het maken van een geheel nieuw milieueffectrapport overweegt de Afdeling als volgt. De minister was op grond van artikel 7.27, tweede lid, (oud) van de Wet milieubeheer verplicht om na te gaan of de gegevens die in de Trajectnota/MER zijn opgenomen redelijkerwijs niet meer aan het besluit ten grondslag kunnen worden gelegd in verband met een aanmerkelijke wijziging van de omstandigheden waarvan bij het maken van de Trajectnota/MER is uitgegaan. De minister heeft aan deze verplichting gevolg gegeven met de "Validatie MER" en op basis daarvan geconcludeerd dat de Trajectnota/MER nog steeds aan het tracébesluit ten grondslag kan worden gelegd. Gelet op hetgeen hiervoor is overwogen, ziet de Afdeling geen reden om aan dit standpunt te twijfelen. Daarom mocht de minister volstaan met het maken van de "Validatie MER" en was hij niet verplicht om een nieuwe procedure voor het maken van een milieueffectrapport te volgen. - kosten en toezeggingen
  98. [ appelanten sub 20], [appellant sub 31], Strijdbaar Angeren en anderen, Stichting Milieuvrienden Duiven, [appellanten sub 8], GNMF en [appellant sub 44] zijn het niet eens met de beslissing van de minister om in het tracébesluit te voorzien in een brug over het Pannerdensch Kanaal. Zij willen in plaats daarvan een tunnel. Een aantal van hen wijst erop dat het tracé van de verlengde A15 grotendeels gelijk loopt aan dat van de Betuweroute die wel met een tunnel het Pannerdensch Kanaal kruist. Volgens Strijdbaar Angeren en anderen hebben de minister en enkele Kamerleden bij de besluitvorming over de tunnel voor de Betuweroute uitspraken gedaan op basis waarvan betrokkenen erop mochten vertrouwen dat ook de verlengde A15 in een tunnel zou worden gelegd. Verder stellen Strijdbaar Angeren en anderen dat een brug alle investeringen in de tunnel voor de Betuweroute zinloos maakt. Die investeringen zijn gedaan om de omgeving te beschermen. Voor de omgeving ontstaan nu onaanvaardbare gevolgen. Meerdere appellanten zijn niet overtuigd van de stelling van de minister dat een tunnel veel duurder is dan een brug. Zij betogen - kort samengevat - dat de meerkosten niet voldoende inzichtelijk zijn gemaakt. Ook is naar voren gebracht dat de ‘Expertgroep A15’ op verzoek van de gemeente Lingewaard heeft berekend dat een tunnel past binnen het gestelde budget. 29.
  99. De minister bestrijdt dat er over een tunnel voor de ViA15 aan hem toe te rekenen concrete, ondubbelzinnige toezeggingen zijn gedaan door een daartoe bevoegd persoon, waaraan rechtens te honoreren verwachtingen kunnen worden ontleend. De tunnel voor de Betuweroute was destijds niet wettelijk vereist, maar er kon extra geld voor beschikbaar gemaakt worden. Dat geld is er nu niet. Verder stelt de minister dat de meerkosten van een tunnel €210 miljoen bedragen voor de aanleg en €5 miljoen per jaar voor het beheer en het onderhoud. De gedetailleerde specificatie van de meerkosten bevat aanbestedingsgevoelige informatie en is daarom vertrouwelijk. De kostenraming is gemaakt met een vergelijkbare methode als is gebruikt voor de Rijnlandroute en de Rotterdamsebaan. Uit de gunning van die projecten is gebleken dat de ramingen goed aansluiten bij wat de markt berekent. De minister ziet hierin steun voor de conclusie dat de raming van de meerkosten voor de tunnelvariant voor de ViA15 nog steeds valide is. Verder stelt de minister dat de ‘Expertgroep A15’ ten onrechte tot de conclusie is gekomen dat het project met een tunnel binnen het taakstellend budget kan worden gerealiseerd. Er ontbreekt namelijk een groot aantal kostenposten en de risicoreservering is te laag ingeschat. Het belangrijkste is volgens de minister echter dat zowel de kosten van de bouw van de tunnel als van de wegvakken op de A12 en A15 niet realistisch zijn. In totaal is de raming van de ‘Expertgroep A15’ zo’n €200 miljoen te laag. 29.
  100. De Afdeling acht het zonder meer aannemelijk dat een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal voor de verlengde A15 substantieel duurder is dan een brug. Daarom kan en zal zij in het midden laten wat er is van de discussie over de details van de meerkosten. De kosten van een object zoals een tunnel behoren tot de belangen die de minister moet meewegen in zijn besluitvorming over infrastructuur op grond van de Tracéwet, net zoals de gevolgen die daaruit kunnen voortvloeien voor het landschap en omwonenden. De minister heeft al deze belangen in zijn afweging betrokken. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de minister bij de afweging van alle betrokken belangen, waaronder de kosten, de voorkeur kunnen uitspreken voor een brug over het Pannerdensch Kanaal. Dit neemt uiteraard niet weg dat de brug overigens moet voldoen aan alle toepasselijke wettelijke vereisten. Of dat het geval is, komt later in deze uitspraak aan de orde bij de verschillende aspecten die hierbij van belang zijn (zoals de natuurbescherming). 29.
  101. Voor een geslaagd beroep op het vertrouwensbeginsel is vereist dat de betrokkene aannemelijk maakt dat van de zijde van de overheid toezeggingen of andere uitlatingen zijn gedaan of gedragingen zijn verricht waaruit de betrokkene in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs kon en mocht afleiden of en zo ja, hoe het bestuursorgaan in een concreet geval een bevoegdheid zou uitoefenen. 29.
  102. Strijdbaar Angeren en anderen hebben gewezen op de volgende uitlatingen van enkele Kamerleden en de minister in het Kamerdebat van 28 juni 1995 over de Betuweroute (Handelingen 1994-1995, nr. 93, p. 5613-5660): - Schutte (GPV): "Een politiek probleem kan ook gelegen zijn in de relatie met rijksweg
  103. Als deze weg wordt doorgetrokken, lijkt het na de aanleg van een spoortunnel nauwelijks meer mogelijk, te kiezen voor een brug voor het autoverkeer. Worden de meerkosten dan niet zo hoog, dat een keuze voor een spoortunnel nu welhaast onvermijdelijk gevolgd moet worden door een keuze voor een autotunnel later of voor het afzien van de doortrekking van de A15?" (p. 5616) - Stellingwerf (RPF): "Ik ben het eens met de heer Crone dat zo'n brug tot een enorme versnippering leidt en dat wij dat eigenlijk moeten zien te voorkomen. Wij vinden dat dit dan wel op een goede manier moet gebeuren. Die A15 zit er ook nog aan te komen. Daarmee zegt hij dus eigenlijk ook impliciet dat er in de toekomst nooit een brug in de A15 kan komen, die eveneens langs het gebied van de Gelderse Poort gaat. Dat zou eigenlijk betekenen dat het bij een doortrekking van de A15 ook via een tunnel zal moeten gebeuren. (…) Maar toch, u [Crone (PvdA)] trekt nu de conclusie dat een tunnel voor het spoor veel beter zou zijn. Daarmee zegt u eigenlijk ook impliciet: als er ooit een weg komt, dan moet het ook via een tunnel." (p. 5623-5624) - Crone (PvdA): "Ja, en het is ook omgekeerd zo. Als je over twintig jaar daar een weg zou willen hebben, en geen andere oplossing vindt - terwijl die er zijn - ook dan heb je de plicht om te zeggen: goh, ligt er nu al een brug, dan moeten wij die weg ook maar hoog doen. Nee, zo werkt het toch niet!" (p. 5624) - Minister Jorritsma-Lebbink: "De heer Leers vroeg of er door de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal ook een tunnel voor de A15 moet komen. Als het een tunnel wordt, is het weinig voorstelbaar dat er vervolgens een brug voor de A15 komt, tenminste als daar de doortrekking van de A15 komt. Ook hierover hebben wij nog geen helderheid." (p. 5637) 29.
  104. Uit deze uitlatingen kan naar het oordeel van de Afdeling niet worden afgeleid dat de minister zijn bevoegdheden op grond van de Tracéwet zo zou gaan uitoefenen dat als hij zou besluiten tot het doortrekken van de A15 daarbij zou worden voorzien in een kruising van het Pannerdensch Kanaal met een tunnel en niet met een brug. De Kamerleden en de minister bespraken de implicaties die de besluitvorming over de Betuweroute volgens hen kon hebben voor de toekomstige besluitvorming over het verlengen van de A
  105. Dat de minister het "weinig voorstelbaar" vond dat er naast een tunnel voor de Betuweroute een brug voor de A15 zou komen, is niet meer dan een inschatting van de minister op dat moment en is geen mededeling waarmee wordt aangekondigd hoe hij zijn bevoegdheden op grond van de Tracéwet zal gaan gebruiken bij het verlengen van de A
  106. 29.
  107. Strijdbaar Angeren en anderen hebben ook gewezen op de "precedentwerking" voor andere projecten waarover de minister van Verkeer en Waterstaat schrijft in de Kamerbrief van 26 juni 1995 (TK 1994-1995, 22 589, nr. 93, p. 3). Dit slaat volgens hen op het doortrekken van de A
  108. De brief gaat over de wens van de Tweede Kamer om de Betuweroute het Pannerdensch Kanaal te laten kruisen met een tunnel en de mogelijkheden voor het dekken van de meerkosten daarvan binnen het bestaande budget. De minister constateert dat de landschappelijke en ecologische inpassing van de Betuweroute versoberd zal moeten worden en dat daarom verspreid langs het tracé ruim 1000 ha natuurgebied en 70 ha grootschalig recreatiegebied in waarde achteruit zal gaan, waarvoor dan geen compensatie mogelijk zal zijn (p. 2). Daarop volgt de door appellanten bedoelde passage: "Het moge duidelijk zijn dat het eenzijdig ten behoeve van de tunnel aanwenden van deze gelden het principe, de uitgangspunten en de vastgestelde uitwerkingsrichtlijnen van compensatie in dit concrete geval aantasten. Het bergt bovendien het risico in zich van precedentwerking naar toekomstige projecten." 29.
  109. De precedentwerking waarvan hier sprake is, betreft het bezuinigen op landschappelijke en ecologische compensatie ten behoeve van de tunnel. De minister doet met deze passage (en de rest van de brief) geen toezegging over het aanleggen van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal voor de verlengde A
  110. 29.
  111. Het betoog slaagt niet. Sluipverkeer Helhoek (Groessen)
  112. [appellant sub 7], [appellant sub 12], [appellant sub 13], [appellant sub 22], [appellante sub 26] en [appellant sub 24] betogen dat het tracébesluit had moeten voorzien in maatregelen tegen sluipverkeer over de Helhoek in Groessen van en naar de op- en afrit van de A
  113. 30.
  114. De minister stelt dat de verkeersgegevens over het onderliggende wegennet afkomstig zijn uit de Regionale Verkeer- en Milieukaart 2016 van de Provincie Gelderland. Het uitgangspunt hierin is dat de Helhoek voor doorgaand verkeer wordt afgesloten en dat de weg alleen nog toegankelijk is voor bestemmingsverkeer. De gemeente Duiven is de wegbeheerder van deze weg. Zij heeft reeds verklaard de Helhoek af te willen sluiten voor doorgaand verkeer. De precieze uitvoering en plaats van de maatregelen worden door de gemeente uitgewerkt, in overleg met de bewoners. Zo is door bewoners gevraagd te voorzien in een bypass ten behoeve van incidentele bezoekers. Voor de maatregelen wordt daarnaast een verkeersbesluit vastgesteld door de gemeente Duiven. Met deze besluitvorming door de gemeente Duiven als wegbeheerder is niet-aanvaardbare toename van verkeer door Helhoek volgens de minister toereikend geborgd. 30.
  115. De Helhoek in Groessen ligt binnen de grenzen van het tracébesluit voor zover het gaat om de kruising met de verlengde A15 met een viaduct (kunstwerk 39) en de aansluiting op en kruising met aansluiting 40 (Duiven/Zevenaar). Niet in geschil is dat de Helhoek wordt beheerd door de gemeente Duiven. Verder is niet in geschil dat de weg voor doorgaand verkeer moet worden afgesloten, maar dat daarvoor verschillende mogelijkheden zijn. De Afdeling acht het niet aannemelijk dat de te treffen maatregelen per definitie binnen de grenzen van het tracébesluit en bij de aanleg van het tracé getroffen moeten worden. Onder deze omstandigheden was de minister niet verplicht om zelf in het tracébesluit in maatregelen te voorzien om de Helhoek voor doorgaand verkeer af te sluiten. Daarom faalt het betoog. Opheffing bestaande aansluiting 29 Zevenaar (‘De Griethse Poort’)
  116. Argus A15 Zevenaar betoogt dat de minister in het tracébesluit ten onrechte de bestaande aansluiting 29 van de A12 in Zevenaar opheft. Dit leidt volgens haar waarschijnlijk tot een verandering van de verkeersstromen en daardoor tot een aantasting van het woon- en leefklimaat in Zevenaar. De minister stelt dat de opheffing nodig is voor de veiligheid en de doorstroming, maar een kwantitatieve onderbouwing daarvan ontbreekt. Argus A15 Zevenaar wijst er verder op dat volgens de zienswijzennota de provincie Gelderland een inpassingsplan voorbereidt met verkeersmaatregelen die verband houden met de aanleg van het tracé. Deze maatregelen hadden volgens de Stichting in het tracébesluit moeten worden beschreven en beoordeeld. 31.
  117. Volgens de minister was het mogelijk om de bestaande aansluiting 29 te handhaven, maar hebben de gemeenten Zevenaar en Montferland en de provincie Gelderland de voorkeur voor de nieuwe aansluiting Zevenaar-Oost. Die zorgt namelijk voor een betere bereikbaarheid van het bedrijventerrein 7Poort en een betere ontsluiting van Didam. Het daarnaast handhaven van de bestaande aansluiting vindt de minister ongewenst. Twee aansluitingen op korte afstand van elkaar brengen namelijk de doorstroming op de A12 in gevaar. Filevorming ontstaat vaak juist bij aansluitingen, omdat dit locaties zijn met veel rijstrookwisselingen, aldus de minister. Verder stelt de minister dat de milieugevolgen van de aansluitingen op het onderliggende wegennet in Zevenaar in de onderzoeken van het tracébesluit zijn betrokken voor zover het gaat om verkeer binnen de tracégrenzen, die ophouden bij de bebouwde kom. De aanpassingen van de wegen binnen de bebouwde kom van Zevenaar zijn mogelijk gemaakt met een inpassingsplan van de provincie Gelderland. De aanpassingen van de N810 (Arnhemseweg) waren overigens al noodzakelijk vanwege de verwachte autonome verkeersgroei. De gevolgen van het verkeer binnen de bebouwde kom zijn in het kader van het inpassingsplan beoordeeld, aldus de minister. 31.
  118. Het tracébesluit voorziet in het opheffen van de bestaande aansluiting 29 ten noorden van Zevenaar en het aanleggen van een nieuwe aansluiting 29 Zevenaar-Oost. Deze nieuwe aansluiting wordt via de Hengelder verbonden met de N336 die door Zevenaar loopt. Aan de westkant van Zevenaar voorziet het tracébesluit in een aansluiting van de N810 (Arnhemseweg) op de verlengde A
  119. De gedeeltes van de Hengelder en de Arnhemseweg waarop het tracé aansluit, zijn onderdeel van het provinciaal inpassingsplan "Arnhemseweg en Hengelder (gemeente Zevenaar)". De Arnhemseweg kan op basis hiervan worden verbreed van 2x1 naar 2x2 rijstroken. Het inpassingsplan is na de uitspraak van de Afdeling van 26 september 2018, ECLI:NL:RVS:2018:3099, onherroepelijk geworden. 31.
  120. De gevolgen voor het woon- en leefklimaat nabij de Hengelder en de Arnhemseweg heeft de minister betrokken bij de vaststelling van het tracébesluit voor zover deze wegen binnen de tracégrens liggen. Zo is de geluidbelasting beoordeeld aan de hand van de Wet geluidhinder in het rapport "Akoestisch onderzoek. Onderliggend wegennet ViA15" van februari
  121. Argus A15 Zevenaar heeft geen concrete bezwaren aangevoerd tegen deze beoordeling van de minister. Daarom bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat de minister zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het tracébesluit wat betreft de daarin betrokken gedeelten van de Hengelder en Arnhemseweg verenigbaar is met een goed woon- en leefklimaat voor de omgeving. 31.
  122. De gevolgen voor de omgeving van het wegverkeer dat rijdt op de Hengelder en Arnhemseweg voor zover deze wegen in het inpassingsplan zijn betrokken, hadden in de procedure tegen dat besluit aan de orde gesteld kunnen en moeten worden. De minister was niet verplicht om deze weggedeelten in het tracébesluit te betrekken. Zij zijn immers onderdeel van het onderliggende (regionale) wegennet en geen hoofdwegen waarop de Tracéwet van toepassing is. 31.
  123. Gelet op het voorgaande is de Afdeling van oordeel dat de minister in redelijkheid heeft kunnen voorzien in de nieuwe aansluiting 29 Zevenaar-Oost. NATUUR Inleiding
  124. De aangevoerde gronden over natuur hebben betrekking op gebiedsbescherming op grond van de Wnb, soortenbescherming op grond van de Wnb, bescherming van houtopstanden op grond van de Wnb en gemeentelijke regelgeving, het stiltegebied "Weide Oude Rijstrangen" en het Gelders Natuurnetwerk. GNMF heeft verwezen naar het door haar overgelegde rapport "Second opinion-onderzoek ecologie en natuurbescherming inzake het Tracébesluit A12/A15 Ressen - Oudbroeken (ViA15)" van EcoNatura. Hierna wordt eerst ingegaan op de betekenis van dit rapport voor de beoordeling van de beroepsgronden over gebieds- en soortenbescherming. Betekenis rapport EcoNatura
  125. In het rapport van EcoNatura is onder het kopje "werkwijze" toegelicht dat onderzoek is gedaan naar de ecologische effecten van het tracé, waarbij "een landschapsecologische benadering [wordt] toegepast met daarbinnen een wegen-ecologische benadering (afgeleid van de discipline road ecology) met oog op duurzaam behoud en versterking van planten- en dierpopulaties." EcoNatura noemt haar eigen aanpak holistisch en die van de minister technocratisch. De Afdeling stelt voorop dat het aan de minister is om te onderbouwen dat het tracébesluit voldoet aan de relevante rechtsregels over natuurbescherming. Voor de bescherming van Natura 2000-gebieden zijn regels gesteld in de Tracéwet en de Wnb. Daaruit volgt dat de minister in dit geval een passende beoordeling moest maken, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen voor de betrokken gebieden. Voor de soortenbescherming moest de minister beoordelen of de daarvoor gestelde regels in hoofdstuk 3 van de Wnb aan de uitvoerbaarheid van het tracébesluit in de weg staan. In het "Deelrapport ecologie: passende beoordeling" van 15 februari 2017 (hierna: het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)) zijn twee Natura 2000-gebieden betrokken, "Rijntakken" en "Veluwe". Kort samengevat is in dit rapport als volgt te werk gegaan. Eerst zijn de instandhoudingsdoelstellingen voor deze gebieden opgesomd. Daarna is beschreven welke effecten in dit geval zouden kunnen ontstaan en toegelicht met welke methoden de effecten worden bepaald en beoordeeld. De mogelijke effecten zijn ruimtebeslag, versnippering en barrièrewerking, verstoring, enzovoort. Vervolgens zijn de relevante effecten beoordeeld in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen van de betrokken habitattypen en -soorten. Hierbij is tevens ingegaan op mogelijke cumulatie van effecten. Ook is beschreven met welke mitigerende maatregelen negatieve effecten kunnen worden voorkomen. In het "Deelrapport soortenbescherming: Wet Natuurbescherming (soortenbescherming en houtopstanden) en Natuurnetwerk Nederland" van 15 februari 2017 (hierna: Deelrapport soortenbescherming) is met een min of meer vergelijkbare aanpak beoordeeld of de uitvoering van het tracébesluit kan leiden tot overtredingen van verbodsbepalingen over soortenbescherming in de Wnb en of die door midden van mitigerende maatregelen voorkomen kunnen worden. Voor zover dat niet het geval is, is beoordeeld of een ontheffing kan worden verleend. Naar het oordeel van de Afdeling is de gevolgde aanpak in de twee Deelrapporten in beginsel geschikt om te beoordelen of het tracébesluit voldoet aan de relevante rechtsregels over gebieds- en soortenbescherming. In de hierna volgende bespreking van de beroepsgronden wordt het rapport van EcoNatura alleen betrokken voor zover het concrete betwistingen van de Deelrapporten bevat die van belang zijn voor de vraag of de beoordeling door de minister in overeenstemming is met het hiervoor geschetste juridische kader. Gebiedsbescherming Inleiding 34. De minister heeft op basis van de Trajectnota/MER geconcludeerd dat niet bij voorbaat kan worden uitgesloten dat het tracébesluit significante gevolgen heeft voor Natura 2000-gebieden. Daarom heeft hij het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)laten maken. Daarnaast heeft de minister wat betreft de mogelijke gevolgen van de neerslag van stikstofverbindingen op Natura 2000-gebieden gebruik gemaakt van de passende beoordeling die voor het PAS is gemaakt. In het PAS was voor de stikstofdepositie vanwege het tracé zogenoemde ontwikkelingsruimte gereserveerd. Deze ontwikkelingsruimte heeft de minister in het tracébesluit toegedeeld. De minister heeft zich bij het vaststellen van het tracébesluit op het standpunt gesteld dat hij uit het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)en de passende beoordeling van het PAS de zekerheid heeft verkregen dat de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden niet zullen worden aangetast. Wat de stikstofdepositie betreft, voldoet dat besluit volgens de minister daarom aan artikel 13, negende lid, van de Tracéwet, in relatie met artikel 2.9, eerste lid, van de Wnb. Wat de andere mogelijke gevolgen betreft, voldoet het besluit volgens de minister aan artikel 13, achtste lid, van de Tracéwet, gelezen in relatie met artikel 2.8, eerste en derde lid, van de Wnb.
  1. Meerdere appellanten hebben aangevoerd dat het PAS in strijd is met de Wnb, zoals die moet worden uitgelegd in het licht van de Habitatrichtlijn (nr. 1992/43/EEG) en de rechtspraak daarover van het Hof van Justitie. Volgens hen mocht de minister het besluit van 24 februari 2017 daarom niet mede baseren op de passende beoordeling die voor het PAS is gemaakt. De Afdeling heeft de behandeling van de beroepen aangehouden in afwachting van de antwoorden die het Hof zou geven op de zogenoemde prejudiciële vragen die de Afdeling over het PAS had gesteld in de uitspraak van 17 mei 2017 (ECLI:NL:RVS:2017:1259).
  2. De minister wilde voorkomen dat hierdoor de behandeling van de beroepen verdere vertraging zou oplopen en heeft daarom het "Deelrapport ecologie: Aanvullende passende beoordeling & compensatieopgave stikstofdepositie" van 22 januari 2019 laten maken (hierna: Deelrapport gebiedsbescherming
(2019)). Het doel hiervan is de ecologische gevolgen van de toename van stikstofdepositie op beschermde gebieden als gevolg van het tracé te beoordelen zonder daarbij het PAS te betrekken. De minister stelt op grond van het Deelrapport gebiedsbescherming
(2019)dat de toename van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden als gevolg van het tracé toch kan leiden tot een aantasting van de natuurlijke kenmerken van die gebieden. De minister is van mening dat het tracé desondanks mogelijk gemaakt kan worden op basis van artikel 2.8, vierde lid, van de Wnb. Volgens de minister zijn er voor het tracé namelijk geen alternatieve oplossingen, is het nodig om dwingende redenen van groot openbaar belang en kunnen compenserende maatregelen worden getroffen. De minister heeft door middel van het wijzigingsbesluit de te treffen maatregelen in het tracébesluit opgenomen.
  1. Meerdere appellanten betogen dat ook het wijzigingsbesluit niet voldoet aan de Wnb.
  2. Het relevante wettelijk kader voor de bescherming van Natura 2000-gebieden is weergegeven in de bijlage. Ingetrokken beroepsgronden
  3. Strijdbaar Angeren en anderen hebben ter zitting de beroepsgronden over het in kaart brengen van habitattypen en de meervleermuis en het vleermuisprotocol ingetrokken. Relativiteit Diverse appellanten
  4. [ appellant sub 1], [appellant sub 6], [appellant sub 7], [appellant sub 11], [appellant sub 13], [appellant sub 12], [appellant sub 18], [appellant sub 16], [appellante sub 26], [appellant sub 22], [appellant sub 24], [appellant sub 32], [appellante sub 33], [appellant sub 34], [appellant sub 35], [appellant sub 36], [appellante sub 39], en [appellanten sub 43] hebben beroepsgronden naar voren gebracht over de gevolgen van het tracé voor Natura 2000-gebieden. Naar het oordeel van de Afdeling kunnen deze beroepsgronden echter niet leiden tot vernietiging van de bestreden besluiten, omdat artikel 8:69a van de Awb daaraan in de weg zou staan. Daarom zal de Afdeling deze beroepsgronden niet inhoudelijk bespreken. Dit wordt hierna verder toegelicht. 40.
  5. Artikel 8:69a van de Awb luidt: "De bestuursrechter vernietigt een besluit niet op de grond dat het in strijd is met een geschreven of ongeschreven rechtsregel of een algemeen rechtsbeginsel, indien deze regel of dit beginsel kennelijk niet strekt tot bescherming van de belangen van degene die zich daarop beroept." 40.
  6. Blijkens de geschiedenis van de totstandkoming van de Wet aanpassing bestuursprocesrecht (Kamerstukken II, 2009/10, 32 450, nr. 3, blz. 18-20) heeft de wetgever met artikel 8:69a van de Awb de eis willen stellen dat er een verband moet bestaan tussen een beroepsgrond en het belang waarin de appellant door het bestreden besluit dreigt te worden geschaad. De bestuursrechter mag een besluit niet vernietigen wegens schending van een rechtsregel die kennelijk niet strekt tot bescherming van het belang van de appellant. 40.
  7. Uit artikel 13, zevende tot en met negende lid, van de Tracéwet volgt dat de gevolgen van een tracé voor een Natura 2000-gebied moeten worden beoordeeld aan de hand van artikel 2.8 en artikel 2.9 van de Wnb. De bepalingen in de Wnb strekken ter bescherming van het behoud van de natuurwaarden in deze gebieden. Uit de uitspraak van de Afdeling van 11 november 2020, ECLI:NL:RVS:2020:2706, onder 10.51, volgt dat de individuele belangen van een natuurlijke persoon bij het behoud van een goede kwaliteit van zijn leefomgeving, waarvan een Natura 2000-gebied deel uitmaakt, zo verweven kunnen zijn met de algemene belangen die de Wnb beoogt te beschermen, dat niet kan worden geoordeeld dat de betrokken normen van de Wnb kennelijk niet strekken tot bescherming van zijn belangen. 40.
  8. De voornoemde appellanten wonen allen op meer dan ongeveer 400 m van het Natura 2000-gebied "Rijntakken". Tussen hun woningen en het gebied ligt de Betuweroute. Naar het oordeel van de Afdeling is het Natura 2000-gebied "Rijntakken" onder deze omstandigheden geen onderdeel van de leefomgeving van deze appellanten en is het natuurbelang in zoverre niet verweven met het belang van het behoud van een goede kwaliteit van de leefomgeving. Dit betekent dat artikel 8:69a van de Awb in de weg staat aan vernietiging van het tracébesluit en het wijzigingsbesluit op de door deze appellanten over gebiedsbescherming aangevoerde beroepsgronden. [appellante sub 40]
  9. [appellante sub 40] heeft ook gronden aangevoerd over de Wnb. Ter zitting heeft [appellante sub 40] zich op het standpunt gesteld dat zij door het tracébesluit in haar bedrijfsbelangen wordt getroffen, omdat het besluit leidt tot een verhoging van stikstofdepositie in het Natura 2000-gebied "Rijntakken". Volgens [appellante sub 40] heeft zij vanwege het Natura 2000-gebied voor alle activiteiten die zij ter plaatse wil verrichten een vergunning op grond van de Wnb nodig en heeft de stikstofdepositie afkomstig van het project ViA15 negatieve gevolgen voor haar mogelijkheid om een dergelijke vergunning te verkrijgen. 41.
  10. Zoals is overwogen in de hiervoor onder 40.3 genoemde uitspraak van 11 november 2020 (onder 10.54) kunnen de bedrijfseconomische belangen van een appellant zo verweven zijn met het algemeen belang van het behoud van een goede staat van instandhouding van het betrokken Natura 2000-gebied, een belang dat de Wnb beoogt te beschermen, dat er geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat de betrokken normen van de Wnb kennelijk niet strekken tot bescherming van de belangen van deze appellant. De omstandigheid dat appellant eigenaar of gebruiker is van gronden, gelegen binnen de begrenzing van het Natura 2000-gebied, kan, in aanmerking genomen de wijze van gebruik van deze gronden, bijdragen aan het oordeel dat van zodanige verwevenheid sprake is. 41.
  11. De bedrijfseconomische belangen van [appellante sub 40] zijn naar het oordeel van de Afdeling niet verweven met het algemene belang van de natuurbescherming zoals hiervoor bedoeld. Het bedrijfsperceel ligt immers grotendeels buiten de begrenzing van het Natura 2000-gebied "Rijntakken" en de bedrijfsactiviteiten hebben geen verband met beschermde natuurwaarden. Het door [appellante sub 40] gestelde belang om niet te worden belemmerd in de mogelijkheid om in de toekomst eventueel een vergunning te kunnen verkrijgen, betreft een situatie die niet aan de orde is. [appellante sub 40] heeft immers niet gesteld een concreet voornemen te hebben voor het uitvoeren van een project waarvoor op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wnb een vergunning is vereist. Maar zelfs als dit anders zou zijn, is er slechts een indirecte relatie tussen de gevolgen die het tracé heeft op de staat van instandhouding van het gebied en het belang van [appellante sub 40]. De mogelijkheid voor [appellante sub 40] om voor een project een vergunning te verkrijgen is niet alleen hiervan afhankelijk, maar wordt bepaald door verschillende factoren, zoals de totale stikstofdepositie op het gebied en eventuele maatregelen die [appellante sub 40] zelf zou kunnen treffen ter beperking van de stikstofuitstoot bij de uitvoering van het project. Daarom neemt de Afdeling hier geen verwevenheid aan (vergelijk de uitspraak van de Afdeling van 26 augustus 2020, ECLI:NL:RVS:2020:2053, onder 98.6). Dit betekent dat artikel 8:69a van de Awb in de weg staat aan vernietiging van het tracébesluit op de door [appellante sub 40] over gebiedsbescherming aangevoerde beroepsgronden. Gevolgen voor Natura 2000-gebieden, niet zijnde stikstofdepositie Verkleining Natura 2000-gebied "Rijntakken"?
  12. Strijdbaar Angeren en anderen wijzen erop dat het tracé wat betreft de brug over het Pannerdensch Kanaal in het Natura 2000-gebied "Rijntakken" is voorzien. Volgens hen is het gevolg hiervan dat het gebied in juridisch opzicht is verkleind. Er valt immers minder areaal onder het beschermde Natura 2000-netwerk, doordat verharde wegen tekstueel zijn geëxclaveerd in het aanwijzingsbesluit. Daardoor wordt dit te verharden deel aan de bescherming van het Natura 2000-gebied onttrokken. Strijdbaar Angeren en anderen wijzen op de zaak over het aanwijzingsbesluit voor het Natura 2000-gebied "Haringvliet" waarin de Afdeling prejudiciële vragen heeft gesteld aan het Hof van Justitie (uitspraak van 18 mei 2016, ECLI:NL:RVS:2016:1351). 51.
  13. Ten tijde van het vaststellen van het tracébesluit was het aanwijzingsbesluit van 23 april 2014 van belang. Daarin wordt verwezen naar de kaarten en de nota van toelichting die een integraal onderdeel uitmaken van het besluit (artikel 1, eerste lid, en artikel 3, eerste lid). In de nota van toelichting staat op p. 18: "Voor de begrenzing van Natura 2000-gebied Rijntakken geldt de volgende algemene exclaveringsformule: Bestaande bebouwing, erven, tuinen, verhardingen, waterkerende dijken en hoofdspoorwegen maken geen deel uit van het aangewezen gebied, tenzij daarvan in paragraaf 3.3 wordt afgeweken. Voor de gebruikte begrippen gelden de volgende definities (voor zover van toepassing in het onderhavige gebied): (…) • Verhardingen kunnen bijvoorbeeld zijn: wegen, pleinen, parkeervoorzieningen, erfverhardingen en steenglooiingen. Wegen betreffen alle voor het gemotoriseerd verkeer in gebruik zijnde kunstmatig verharde wegen met inbegrip van de daarin liggende bruggen en duikers en de tot die wegen behorende paden en bermen of zijkanten." 51.
  14. Voor zover het tracébesluit voorziet in de aanleg van een nieuwe weg en brug in het Natura 2000-gebied "Rijntakken" gaat het niet om bestaande verharding als bedoeld in de aangehaalde exclaveringsformule. Dat besluit verandert niets in de aanwijzing van het gebied. De uitspraken van de Afdeling en het Hof van Justitie over het aanwijzingsbesluit "Haringvliet" zijn in dit geval daarom niet van belang. De vraag of het bouwen en gebruiken van de weg en de brug verenigbaar zijn met de beschermde status van het gebied "Rijntakken" moet worden beantwoord aan de hand van de maatstaven van artikel 2.8 van de Wnb. Kort gezegd gaat het erom dat de natuurlijke kenmerken van het gebied niet mogen worden aangetast. Dat komt hierna verder aan de orde. Verlies zachthoutooibos
  15. GNMF stelt dat de minister ten onrechte heeft geconcludeerd dat het verlies van 0,8 ha van het habitattype zachthoutooibos (H91E0A) in het gebied "Rijntakken" niet significant is. Bovendien gaat volgens GNMF waarschijnlijk niet slechts 0,8 ha maar eerder rond de 3 ha verloren. 52.
  16. In het aanwijzingsbesluit van het Natura 2000-gebied "Rijntakken" is voor het habitattype zachthoutooibossen (H91E0A) als doel gesteld: behoud verspreiding, behoud oppervlakte en verbetering kwaliteit. Hierbij is toegelicht: "Binnen het Habitatrichtlijngebied komen zachthoutooibossen (subtype A) plaatselijk over een aanzienlijke oppervlakte voor. De Gelderse Poort omvat enkele van de beste voorbeelden van wilgenbossen (vochtige alluviale bossen, zachthoutooibossen) in ons land, zowel buitendijks als binnendijks. Verbetering van de kwaliteit kan gebaat zijn bij het realiseren van kerngebieden. Behoud van dit subtype heeft betrekking op een areaal van circa 420 ha binnen het Habitatrichtlijngebied, waarvan circa 330 ha buitendijks." 52.
  17. In paragraaf 6.8.1 van het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)is beschreven waarom het verlies van 0,8 ha aan buitendijks gelegen zachthoutooibossen geen significant negatief gevolg is. Er staat onder meer dat van dit habitattype volgens de habitattypenkaart versie februari 2017 buitendijks circa 350 ha aanwezig is, waardoor het projecteffect niet tot onderschrijding van het behoudsdoel leidt. 52.
  1. GNMF heeft niet bestreden dat van het habitattype zachthoutooibossen in het gebied "Rijntakken" buitendijks ongeveer 20 ha meer aanwezig is dan volgens de instandhoudingsdoelstelling moet worden behouden. Dit betekent dat, zelfs als het door GNMF gestelde verlies van het habitattype 3 ha zou bedragen, het tracébesluit de instandhoudingsdoelstelling niet in gevaar brengt. Daarom faalt het betoog. Leefgebied bever
  2. GNMF stelt dat met het verlies van zachthoutooibos ook verlies van foerageer- en leefgebied van de bever verloren gaat. 53.
  3. Het Natura 2000-gebied "Rijntakken" is aangewezen als speciale beschermingszone voor de bever (H1337). 53.
  4. In het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)staat dat het zachthoutooibos dat verloren gaat ook behoort tot het leefgebied van de bever (p. 51-52). Er is een burcht aanwezig op ongeveer 200 m van de te bouwen brug. Uitgaande van bewoning van de burcht door een beverfamilie is ongeveer 800 m oeverlengte met eetbare jonge bomen nodig. Nabij de burcht resteert volgens het rapport ook bij een afname van het areaal zachthoutooibos met 0,8 ha (dat zich niet aan een oever bevindt) ruim voldoende oeverlengte met wilgen om het functioneren van de burcht te garanderen. In de omgeving is voldoende zachthoutooibos aanwezig. Het oppervlakteverlies is in vergelijking met het totale leefgebied in de "Rijntakken" nihil en is geen negatief effect. 53.
  1. In hetgeen GNMF heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen reden om eraan te twijfelen dat ook na het verlies van 0,8 ha zachthoutooibos nabij de beverburcht ruim voldoende foerageergebied overblijft. Daarom heeft de minister zich op het standpunt mogen stellen dat het tracé in zoverre niet leidt tot een aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied "Rijntakken".
  2. Daarnaast stelt GNMF niet te begrijpen waarom in het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)staat dat bevers snel kunnen wennen aan menselijke activiteiten. Bevers foerageren bij voorkeur juist ’s nachts vanwege verstoring door mensen. Volgens GNMF staat het leefgebied van de bever zowel in de aanleg- als de gebruiksfase onder druk. De mitigerende maatregelen die voor de bever worden voorgesteld, bieden volgens GNMF onvoldoende waarborgen dat een significant effect is uitgesloten. 54.1. In het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)staat dat in de gebruiksfase van het tracé geen verstoring van de bever in "Rijntakken" te verwachten valt (p. 35-36). Bevers kunnen snel wennen aan menselijke activiteiten: ook in de buurt van bebouwing en in woonwijken kunnen bevers aanwezig zijn en van bijvoorbeeld de recreatieve activiteiten in de Biesbosch en Millingerwaard trekken ze zich weinig aan. Hierbij verwijst het Deelrapport naar de "Soortenstandaard Bever". Volgens het Deelrapport is er tijdens de aanleg mogelijk sprake van verstoring. Met name tijdens de voortplantingsperiode (mei t/m augustus) zijn bevers in de burcht gevoelig voor verstoring. Gelet op de "Soortenstandaard Bever" kan het gebruik van werkwegen of betreding op korte afstand van de burcht (50 meter) binnen de voortplantingsperiode tot verstoring leiden. Buiten de voortplantingsperiode is de bever meer flexibel en daardoor minder gevoelig voor verstoring. Trillingen en geluid door heien op 70 m afstand van een beverburcht bleek bij de aanleg van de Hanzelijn tracé Kampen-Lelystad buiten de periode met [appellant sub 22] geen invloed te hebben gehad. In het onderhavige geval bevindt de burcht zich op 200 m van de brug, zodat volgens het Deelrapport effecten in de aanlegfase buiten de voortplantingsperiode kunnen worden uitgesloten. Het Deelrapport beveelt aan om tijdens de aanleg van het tracé geen werkwegen of werkgebied aan te leggen binnen 50 m van beverburchten (p. 81). 54.
  1. Uit het voorgaande blijkt dat het Deelrapport voor het wennen van de bever aan menselijke activiteiten en het voorkomen van verstoring van de bever tijdens de aanleg van het tracé is gebaseerd op de "Soortenstandaard Bever". GNMF heeft niet geconcretiseerd waarom de minister daar in dit geval niet van uit heeft mogen gaan. Ook anderszins geeft hetgeen GNMF naar voren heeft gebracht geen reden om te twijfelen aan de juistheid van de uiteenzetting over de mogelijke verstoring van de bever in het Deelrapport. Om deze redenen faalt het betoog. Leefgebied vogels
  2. GNMF betoogt dat de minister de mogelijke verstoring van het leefgebied van vogels door geluid van het wegverkeer niet goed heeft vastgesteld. De minister heeft met een rekenmodel geluidcontouren vanaf de weg bepaald en beoordeeld of daarbinnen verstoring optreedt. GNMF stelt dat de minister echter had moeten uitgaan van een vaste verstoringsafstand van minimaal 500 m vanaf de weg. Gelet op het voorzorgsbeginsel zou de afstand eigenlijk 1.000 m moeten zijn. Hiertoe voert GNMF onder meer aan dat het rekenmodel van de minister onvoldoende inzichtelijk is. GNMF wijst verder erop dat de gekozen verstoringszone van 240-300 m met een geluidbelasting van 50 dB(A) is gebaseerd op studies die gaan over situaties die niet vergelijkbaar zijn met het onderhavige projectgebied. Verder worden ganzen meermaals als indicatorsoorten opgevoerd, maar vooral de grauwe gans is een van de minst verstoringsgevoelige vogels in Nederland. Verstoringsgevoelige vogelgroepen zoals steltlopers zijn onderbelicht, aldus GNMF. 55.
  3. In het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)staat dat de verstoring van vogels in het gebied "Rijntakken" door geluid is bepaald aan de hand van de cumulatieve effecten van het wegverkeer, de Betuweroute en de scheepvaart (p. 16). Er is uitgegaan van de methodiek en uitgangspunten zoals beschreven in het akoestisch onderzoek van het besluit van 24 februari 2017 (Deelrapport specifiek). Voor broedvogels gaat het rapport uit van verstoring bij een cumulatieve geluidbelasting van 42 dB(A) of 47 dB(A), afhankelijk van de gevoeligheid van de soort. Voor niet-broedvogels is uitgegaan van verstoring bij een cumulatieve geluidbelasting van 50 dB(A). Deze is afgeleid van verschillende afstanden die in de literatuur zijn genoemd voor verschillende vogelsoorten. De 50 dB(A)-contour ligt volgens de passende beoordeling op ongeveer 240-300 m van de brug, wat volgens het Deelrapport goed aansluit bij de afstanden die zijn genoemd in de ecologische literatuur. Op basis van de contouren voor de drie voornoemde geluidbelastingen is vervolgens per vogelsoort waarvoor "Rijntakken" is aangewezen beoordeeld of het tracé significante negatieve effecten heeft. In het Deelrapport gebiedsbescherming
(2019)is aan de hand van het bijgewerkte akoestische onderzoek beoordeeld of de conclusies over de verstoring door geluid nog steeds houdbaar zijn. 55.2. Over de stelling van GNMF dat het rekenmodel onvoldoende inzichtelijk is, overweegt de Afdeling dat volgens de Deelrapporten gebiedsbescherming
(2017)en
(2019)is uitgegaan van het akoestisch onderzoek dat voor het tracébesluit respectievelijk wijzigingsbesluit is uitgevoerd. Dit akoestisch onderzoek is beschreven in de desbetreffende Deelrapporten. GNMF heeft niet geconcretiseerd waarom het model niet inzichtelijk is, in het bijzonder is niet vermeld welke relevante informatie zou ontbreken. De Afdeling ziet ook geen aanleiding voor het oordeel dat de minister voor alle vogelsoorten van dezelfde verstoringsgevoeligheid had moeten uitgaan, zoals GNMF voorstaat. In de Deelrapporten gebiedsbescherming
(2017)en
(2019)is voor de gevoeligste broedvogels uitgegaan van een maximale geluidbelasting van 42 dB(A), welke waarde overigens ook in het door GNMF overgelegde rapport is aangehouden. In het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)is onder verwijzing naar wetenschappelijke literatuur toegelicht dat andere soorten broedvogels minder gevoelig zijn en maximaal 47 dB(A) kunnen verdragen. GNMF heeft niet aannemelijk gemaakt dat bij deze geluidbelasting bij deze soorten toch verstoring kan optreden. De keuze voor een 50 dB(A)-contour voor niet-broedvogels is verantwoord in paragraaf 5.3.1 van het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017). Dat daarbij is verwezen naar studies over diverse soorten projecten die niet de wegenbouw betreffen, acht de Afdeling op zichzelf genomen ontoereikend voor het oordeel dat de minister niet voor die contour mocht kiezen. In hetgeen GNMF heeft aangevoerd, ziet de Afdeling geen concrete aanknopingspunten voor het oordeel dat ervaringen bij de betrokken projecten voor een wegenbouwproject zoals dat hier ter beoordeling staat met het oog op de bepaling van de geluidcontour voor niet broedvogels niet ook representatief kunnen zijn. Ook acht de Afdeling niet aannemelijk gemaakt dat de minister een te groot gewicht heeft toegekend aan informatie over ganzen. Hierbij wordt in aanmerking genomen dat gelet op de opsomming op p. 17 informatie over diverse vogelsoorten, waaronder steltlopers, is betrokken in het vaststellen van een passende geluidcontour voor de verstoring van niet-broedvogels. Het betoog faalt.
  1. GNMF betoogt dat de minister ten onrechte een saldering heeft toegepast waarmee is berekend hoeveel verlies van broedvogels mag optreden ten opzichte van het totale bestand in "Rijntakken". Zij wijst erop dat vogelaantallen en de kwaliteit van het leefgebied dynamische gegevens zijn. De saldering doet volgens GNMF met name geen recht aan het belang van het behoud van zeldzame moerasvogels zoals de kwartelkoning. De uitbreidingsdoelstellingen voor deze vogels worden volgens GNMF al amper gehaald, waardoor verslechtering van het leefgebied door de aanleg van het tracé onwenselijk is. 56.
  2. In het aanwijzingsbesluit voor het gebied "Rijntakken" zijn voor zowel broedvogels als niet-broedvogels instandhoudingsdoelstellingen vermeld, waarbij is aangegeven wat de beoogde draagkracht van het gebied is in aantallen broedparen of gemiddelde populatie (paragraaf 5.5). 56.
  3. In het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)zijn de broedvogels in "Rijntakken" weergegeven in een tabel met de aantallen broedparen in de periode 2011-2015, de trend daarin, het gemiddelde en de instandhoudingsdoelstelling. Voor de aantallen broedparen is hoofdzakelijk verwezen naar het Netwerk Ecologische Monitoring. Vervolgens zijn de te verwachten effecten van het tracé op broedvogels beoordeeld in het licht van de instandhoudingsdoelstelling. Over bijvoorbeeld de blauwborst staat er dat door verstoring vanwege het tracé een deel van het leefgebied waar waarschijnlijk twee broedparen leven minder geschikt wordt. Omdat er 30 broedparen meer zijn dan het instandhoudingsdoel is deze afname in draagkracht volgens het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)niet significant. Het Deelrapport gebiedsbescherming
(2019)bevestigt deze conclusie. 56.
  1. De Afdeling stelt vast dat de minister op grond van de Wnb niet verplicht is om populaties broedvogels te behouden voor zover die omvangrijker zijn dan waarvoor het leefgebied in het Natura 2000-gebied "Rijntakken" volgens de instandhoudingsdoelstellingen draagkrachtig moet zijn (vergelijk de uitspraken van de Afdeling van 4 maart 2015, ECLI:NL:RVS:2015:614, 23 december 2015, ECLI:NL:RVS:2015:3980). Voor zover het tracé leidt tot verstoring van het leefgebied van broedvogels terwijl de draagkracht van het gebied overeenkomstig het instandhoudingsdoel van de betrokken soorten behouden blijft, heeft de minister daarom mogen concluderen dat in zoverre is verzekerd dat de natuurlijke kenmerken van het gebied niet worden aangetast. 56.
  2. Voor zover GNMF wijst op moerasvogels zoals de kwartelkoning wijst de Afdeling erop dat volgens het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)voor die soort geen negatieve effecten ontstaan, omdat er geen broedlocaties of geschikt leefgebied aanwezig zijn binnen het invloedsgebied van het tracé. Ook het gebied waar de uitbreidingsopgave voor deze soort is voorzien, ligt buiten het invloedsgebied. Voor andere moerasvogels bevat het Deelrapport vergelijkbare conclusies. In het Deelrapport gebiedsbescherming
(2019)wordt geconcludeerd dat het tracé voor deze vogelsoorten geen negatieve effecten heeft. Hetgeen GNMF heeft aangevoerd biedt geen aanleiding voor het oordeel dat het tracébesluit wat dit betreft niet met de vereiste zorgvuldigheid is voorbereid. 56.
  1. Het betoog faalt.
  2. Strijdbaar Angeren en anderen betogen dat voor vogelsoorten met verbeterdoelstellingen zoals woudaap, porseleinhoen en kwartelkoning beoordeeld had moeten worden of het areaal dat fysiek of kwalitatief verloren gaat binnen het Natura 2000-gebied nu of in de toekomst mogelijk van belang kan zijn als (nieuw) leefgebied. Nu is niet duidelijk of de aanleg van het tracé in de weg staat aan het bereiken van de vereiste verbetering. Het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)is op dit punt gebrekkig, aldus Strijdbaar Angeren en anderen. 57.1. In het Deelrapport gebiedsbescherming
(2017)staat over de roerdomp, woudaap en grote karekiet dat de bestaande broedlocaties in de Rijnstrangen buiten het invloedsgebied van het tracé liggen (p. 54). De provincie Gelderland heeft de Rijnstrangen en de Roswaard aangewezen als kerngebieden voor moerasvogels. Hier zullen de uitbreidingsdoelstell

🔗 Naar officiële bron

AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.