ECLI:NL:RVS:2022:3917

202003707/1/R3Datum uitspraak: 21 december 2022 AFDELINGBESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak onderscheidenlijk tussenuitspraak met toepassing van artikel 8:51d van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) in het geding tussen:

1. appellant sub 1], wonend te Rosmalen, gemeente ‘s-Hertogenbosch,
2. [ appellant sub 2], wonend te 's-Hertogenbosch, en anderen,
3. [ appellant sub 3], wonend te Rosmalen, gemeente ‘s-Hertogenbosch,
4. [ appellant sub 4], wonend te 's-Hertogenbosch,
5. [ appellant sub 5], wonend te Boxtel,
6. [ appellant sub 6A] en [appellant sub 6B], beiden wonend te Vught (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 6]),
7. [ appellant sub 7], wonend te Vught, en anderen,
8. [ appellant sub 8A] en [appellant sub 8B], beiden wonend te Waardenburg, gemeente West Betuwe (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 8]),
9. [ appellant sub 9] en anderen, allen wonend te Vught,
10. [ appellant sub 10A] en [appellant sub 10B], beiden wonend te Vught (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 10]),
11. [ appellant sub 11], wonend te ‘s-Hertogenbosch,
12. Landgoed Beukenhorst NSW B.V., gevestigd te Vught, en anderen (hierna: Landgoed Beukenhorst en anderen),
13. Bewonersvereniging Leefbare Binnenstad/Wijkraad Binnenstad (BLB), gevestigd te ’s-Hertogenbosch, (hierna: BLB),
14. [ appellant sub 14A] en [appellant sub 14B], beiden wonend te Boxtel,
15. [ appellant sub 15], wonend te Boxtel,
16. Vereniging van eigenaren [locatie 1] en [locatie 2] te ’s-Hertogenbosch, gevestigd te 's-Hertogenbosch, en anderen (hierna: VvE Koningsweg en anderen),
17. [ appellant sub 17A] en [appellant sub 17B], beiden wonend te Vught (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 17]),
18. Buurtvereniging De Vughterpoort, gevestigd te ‘s-Hertogenbosch, en anderen,
19. [ appellant sub 19], wonend te 's-Hertogenbosch,
20. [ appellant sub 20] en anderen, allen wonend te Hedel, gemeente Maasdriel,
21. Vereniging Samen voor Vught, gevestigd te Vught,
22. [ appellant sub 22A] en [appellant sub 22B], beiden wonend te 's-Hertogenbosch,
23. Vereniging Spoorzicht, gevestigd te 's-Hertogenbosch,
24. [ appellant sub 24] en anderen, allen wonend te 's-Hertogenbosch,
25. [ appellant sub 25], wonend te Vught,
26. [ appellant sub 26], wonend te Vught,
27. [ appellant sub 27], wonend te Boxtel,
28. [ appellant sub 28], wonend te 's-Hertogenbosch,
29. [ appellante sub 29], gevestigd te Boxtel,
30. [ appellant sub 30A] en [appellant sub 30B], beiden wonend te Esch, gemeente Boxtel (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 30]),
31. [ appellant sub 31], wonend te Vught,
32. [ appellant sub 32], wonend te Zaltbommel, appellanten, en de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, verweerder. Procesverloop Bij besluit van 14 mei 2020 heeft de staatssecretaris het tracébesluit "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Meteren - Boxtel" (hierna: het tracébesluit) vastgesteld. Tegen dit besluit hebben appellanten beroep ingesteld. De staatssecretaris heeft een verweerschrift ingediend. Een aantal partijen heeft nadere stukken ingediend. Bij besluit van 7 januari 2022 heeft de staatssecretaris het tracébesluit op onderdelen gewijzigd vastgesteld. Meerdere appellanten hebben naar aanleiding van dit wijzigingsbesluit een zienswijze naar voren gebracht. [appellant sub 32] heeft naar aanleiding van het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022 beroep ingesteld. De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 24 en 25 maart 2022, waar een aantal appellanten is verschenen of zich heeft laten vertegenwoordigen. Ook de staatssecretaris heeft zich laten vertegenwoordigen. Na sluiting van het onderzoek ter zitting heeft de Afdeling het onderzoek met toepassing van artikel 8:68 van de Awb heropend en de staatssecretaris op grond van artikel 8:45 van de Awb verzocht nadere schriftelijke inlichtingen te geven naar aanleiding van een beroepsgrond over externe veiligheid van de appellanten [appellant sub 17], [appellant sub 10] en Vereniging Samen voor Vught. De staatssecretaris heeft de nadere schriftelijke inlichtingen aan de Afdeling toegezonden. De Afdeling heeft [appellant sub 17], [appellant sub 10] en Vereniging Samen voor Vught vervolgens in de gelegenheid gesteld hierop schriftelijk te reageren. Vereniging Samen voor Vught heeft van deze gelegenheid gebruik gemaakt. Daartoe in de gelegenheid gesteld heeft geen van deze partijen verklaard gebruik te willen maken van hun recht om op een nadere zitting te worden gehoord. De Afdeling heeft vervolgens met toepassing van artikel 8:57, derde lid, van de Awb het onderzoek gesloten. Overwegingen INLEIDING
33. Het tracébesluit is onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (hierna: PHS). In de toelichting op het tracébesluit staat dat het doel van het PHS is om op de drukste trajecten van het landelijk spoornetwerk te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de Betuweroute. Uitgangspunt van het PHS is dat op de drukste trajecten reizigers elke tien minuten moeten kunnen opstappen op een sprinter of intercity. Het tracébesluit bestaat uit twee onderdelen die noodzakelijk zijn voor het PHS, zo staat in de toelichting. Het eerste onderdeel is het realiseren van viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught en een vrije kruising bij Vught. Hierdoor wordt het treinverkeer op de corridor Amsterdam - Eindhoven ontvlochten van de corridor Tilburg - Nijmegen. Zonder deze capaciteitsuitbreiding is volgens de toelichting geen robuuste dienstregeling mogelijk voor het hoogfrequente reizigersverkeer op de corridor Amsterdam - Eindhoven en in Noord-Brabant. Samenhangend met het realiseren van de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught, wordt in Vught het bestaande spoorlichaam met twee sporen vervangen door een verdiept liggende bak met twee sporen. Het tweede onderdeel van het tracébesluit is het realiseren van een nieuwe spoorboog bij Meteren om een extra route voor het goederenvervoer mogelijk te maken. In de huidige situatie maken de goederentreinen richting het zuiden van het land gebruik van de route Dordrecht, Breda, Tilburg en Boxtel: de zogenoemde Brabantroute. De nieuwe spoorboog bij Meteren maakt het mogelijk dat de goederentreinen richting het zuiden van het land in plaats van de Brabantroute gebruikmaken van de bestaande Betuweroute, die speciaal is bedoeld voor goederentreinen, om vervolgens bij Meteren via de nieuwe verbindingsboog richting het zuiden van het land te rijden over de bestaande spoorlijn tussen ’s-Hertogenbosch en Boxtel.
34. Bij besluit van 7 januari 2022 heeft de staatssecretaris het tracébesluit op onderdelen gewijzigd vastgesteld. Het gaat om een wijziging van de geluidschermen bij de N65 in Vught en om enkele wijzigingen op het gebied van trilling. Dit besluit maakt, gelet op artikel 6:19 van de Awb, van rechtswege onderdeel uit van deze procedure.
35. Appellanten vrezen allen dat het tracébesluit negatieve effecten heeft voor het woon- en leefklimaat in de omgeving van het tracégebied. Het gaat daarbij in het bijzonder om geluid- en trillinghinder en de gevolgen voor de veiligheid en de luchtkwaliteit. In het onderstaande zal de Afdeling de door appellanten naar voren gebrachte beroepsgronden zoveel mogelijk per onderwerp gezamenlijk behandelen. Het besluit van 14 mei 2020 en het nadere besluit van 7 januari 2022 worden daarbij gelijktijdig besproken. De onderwerpen worden besproken in de volgende volgorde: - ontvankelijkheid van het beroep van [appellant sub 32] (overweging 4); - procedureel (overwegingen 5 en 6); - nut en noodzaak en alternatieven (overwegingen 7 - 18); - spoorgeluid (overwegingen 19 - 54); - trilling (overwegingen 56 - 95.4); - laagfrequent geluid (overwegingen 96 - 101); - externe veiligheid (overwegingen 102 - 112); - aanpassing aan de overwegen in het kader van de veiligheid (overwegingen 113 en 114); - luchtkwaliteit (overwegingen 115 - 117); - gezondheidseffecten in samenhang beschouwd ook in het licht van de cumulatieve effecten (overweging 119); - stikstof/natuur (overweging 120); - beroepsgronden over hinder en schade tijdens de realisatie (overwegingen 121 - 128); - overige individuele beroepsgronden (overwegingen 129 - 142); - waardevermindering (overweging 144); - het beroep van [appellant sub 6] (overweging 145); - verwijzing zienswijzen (overweging 147); - conclusie (overwegingen 148 - 151). ONTVANKELIJKHEID VAN HET BEROEP VAN [APPELLANT SUB 32]
36. [appellant sub 32] heeft alleen tegen het besluit van 7 januari 2022, waarbij het tracébesluit van 14 mei 2020 op onderdelen gewijzigd is vastgesteld, beroep ingesteld. Omdat [appellant sub 32] geen beroep heeft ingesteld tegen het tracébesluit van 14 mei 2020, moet er, gelet op het belang van een efficiënte geschilbeslechting en de rechtszekerheid van de andere partijen, van worden uitgegaan dat [appellant sub 32] in het besluit van 14 mei 2020 heeft berust. Dat betekent dat [appellant sub 32] tegen het besluit van 7 januari 2022 slechts kan opkomen voor zover dat besluit haar ten opzichte van het besluit van 14 mei 2020 in een nadeliger positie heeft gebracht (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 23 februari 2022, ECLI:NL:RVS:2022:576, overweging 14.1). De Afdeling is van oordeel dat dit niet het geval is. Zoals hiervoor onder 2 is overwogen, bevat het besluit van 7 januari 2022 een wijziging wat betreft de geluidschermen bij de N65 in Vught en enkele wijzigingen op het gebied van trilling. Deze wijzigingen zien niet op de locatie in Zaltbommel waar [appellant sub 32] woont. Het wijzigingsbesluit voorziet, anders dan [appellant sub 32] op de zitting heeft gesteld, niet in een wijziging van de geluidschermen bij het tracé in Zaltbommel. Omdat [appellant sub 32] door het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022 niet in een nadeliger positie is gebracht ten opzichte van het besluit van 14 mei 2020, is het beroep van [appellant sub 32] tegen het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022 niet-ontvankelijk. PROCEDUREEL
37. VvE Koningsweg en anderen hebben hun beroepsgrond dat het tracébesluit ten onrechte is ondertekend door de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: de staatssecretaris) in plaats van de minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: de minister) op de zitting ingetrokken. De Afdeling zal deze beroepsgrond daarom verder niet inhoudelijk bespreken.
38. [ appellant sub 10] wijst op de volgens hem grote hoeveelheid aan specialistische informatie die aan het tracébesluit ten grondslag ligt. De omvang en toegankelijkheid van die informatie staat niet in verhouding tot de inzageperiode van zes weken, aldus [appellant sub 10]. In dit verband stelt hij dat de beschikbare informatie onvoldoende toegankelijk en begrijpelijk is gemaakt. 6.
39. Op zichzelf is het juist dat aan het tracébesluit een groot aantal rapporten, deels over technische onderwerpen, ten grondslag ligt. De opvatting van [appellant sub 10] dat deze informatie voor hem onvoldoende toegankelijk en begrijpelijk zou zijn gemaakt en dat daarmee het tracébesluit onzorgvuldig is voorbereid, deelt de Afdeling niet. Zo bevatten de rapporten samenvattingen en conclusies, is over het tracébesluit een projectwebsite beschikbaar en is ook in de toelichting op het tracébesluit per onderwerp ingegaan op de onderzoeken die aan het besluit ten grondslag liggen. Van een onzorgvuldige voorbereiding van het tracébesluit is in zoverre geen sprake. Daarnaast heeft de Afdeling al eerder overwogen dat ook bij omvangrijke besluiten een termijn van zes weken voor het naar voren brengen van zienswijzen over het ontwerpbesluit en de beroepsgronden over het vastgestelde besluit voldoende is om te kunnen wijzen op essentiële gebreken in het (ontwerp)besluit (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 21 februari 2018, ECLI:NL:RVS:2018:616, overweging 29.2). Het betoog slaagt niet. NUT EN NOODZAAK EN ALTERNATIEVEN
40. Een groot aantal appellanten heeft beroepsgronden naar voren gebracht over het nut en de noodzaak van het tracébesluit en de mogelijke alternatieven. In het onderstaande zal de Afdeling deze beroepsgronden bespreken. Noodzaak voor een nieuwe verbinding voor goederenvervoer over het spoor
41. Hiervoor is onder 1 vermeld dat het goederenvervoer richting het zuiden van het land op dit moment gebruik maakt van de zogenoemde Brabantroute. Het tracébesluit voorziet door middel van de nieuwe spoorboog bij Meteren in een extra route voor het goederenvervoer richting het zuiden van het land. In het onderstaande zal de Afdeling ingaan op de betogen die betrekking hebben op de noodzaak van deze extra goederenroute. Daarbij komen ook de vragen aan de orde of de bestaande Betuwe- en Brabantroute nog voldoende mogelijkheden bieden om het goederenvervoer richting het zuiden van het land af te wikkelen en of in plaats van goederenvervoer over het spoor ook kan worden ingezet op het verder faciliteren van goederenvervoer over de weg of ondergronds. Behoefte aan en mogelijkheden voor het benutten van de bestaande Betuwe- en Brabantroute
42. [ appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 4], [appellant sub 19], [appellant sub 31], [appellant sub 17], Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen betwijfelen of, gelet op de coronacrisis en de invloed daarvan op de mobiliteit, nog behoefte bestaat aan de spooraanpassingen waarin het tracébesluit voorziet. Ook BLB, Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen en VvE Koningsweg en anderen twijfelen aan deze behoefte. Volgens hen is de verwachting dat het aantal goederentreinen richting het zuiden van het land zal toenemen niet gebaseerd op actuele onderzoeken naar de behoefte aan goederenvervoer over het spoor. Zij en [appellant sub 17] stellen in dit verband dat weliswaar wordt gesteld dat de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2017 (hierna: NMCA2017) een doorgaande groei van het goederen- en reizigersvervoer over het spoor laat zien, maar dit onderzoek is volgens hen verouderd. VvE Koningsweg en anderen wijzen hierbij op artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet, waaruit volgens hen volgt dat de staatssecretaris zich bij de vaststelling van het tracébesluit slechts mag baseren op gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar. Gelet op de omstandigheid dat de behoefteprognoses dateren van 2017 en het tracébesluit is vastgesteld in 2020, wordt hier volgens hen niet aan voldaan. Ook indien wordt uitgegaan van een toename van het goederenvervoer over het spoor, is volgens verschillende appellanten niet toereikend onderbouwd waarom het tracé Meteren-Boxtel voor goederenvervoer moet worden benut. Enkele van voornoemde appellanten, als ook [appellant sub 10], Vereniging Samen voor Vught, [appellant sub 9] en anderen en [appellanten sub 22] wijzen hierbij op de Betuweroute die volgens hen specifiek is bedoeld voor goederenvervoer over het spoor en volgens hen nog voldoende capaciteit heeft voor een eventuele toename aan goederentreinen. Het beter benutten van de capaciteit van de Betuweroute maakt het benutten van de spoorlijn Meteren-Boxtel voor goederenvervoer volgens hen overbodig. [appellanten sub 22] stellen in dit verband dat de capaciteit van de Betuweroute nog verder zal worden vergroot als gevolg van de aanleg van een derde spoor in Duitsland tussen Emmerich en Oberhausen. Naast de Betuweroute wijzen [appellanten sub 22] ook op de bestaande Brabantroute, die volgens hen vergelijkbaar is met het traject Meteren-Boxtel en eventueel na aanpassing voldoende capaciteit heeft voor een toename aan goederentreinen. Dit geldt volgens hen zeker in de avond en nacht wanneer er minder reizigerstreinen rijden over de Brabantroute. 9.
43. Zoals hiervoor onder 1 is overwogen, maakt de in het tracébesluit voorziene nieuwe spoorboog bij Meteren een extra route voor het goederenvervoer mogelijk richting het zuiden van het land. Aan de noodzaak voor deze extra goederenverbinding liggen verschillende redenen ten grondslag die in onder meer paragraaf 1.6 van de toelichting op het tracébesluit en paragraaf 2.2 van de Nota van Antwoord uiteen zijn gezet. Vooropgesteld wordt in de toelichting dat de verschillende spoorlijnen voor het goederenvervoer in Nederland een cruciale schakel vormen in de achterlandverbindingen en daarmee van groot belang zijn voor de Nederlandse economie en de internationale concurrentiepositie. Het bieden van mogelijkheden voor vervoer over niet alleen de weg en het water, maar ook over het spoor, wordt voor het behoud van de concurrentiepositie van Nederland van groot belang geacht. In dit verband wordt gewezen op de Lange Termijn Spooragenda die erop is gericht het goederenvervoer over het spoor in omvang te laten groeien van 42 miljoen ton in 2016 naar 54 tot 61 miljoen ton in 2030, om zo een belangrijke bijdrage te kunnen leveren aan het beperken van het toenemend goederenvervoer over de weg. Hiervoor is een robuust spoornet noodzakelijk. Het tracébesluit draagt hieraan bij, omdat met de verbinding voor goederenvervoer tussen Meteren en Boxtel een extra goederenroute ontstaat van de Rotterdamse haven naar Zuid-Nederland en het Ruhrgebied, waarmee ook in geval van storingen en onderhoud de voor de Nederlandse economie belangrijke verbinding met het Ruhrgebied over het spoor beschikbaar blijft. De staatssecretaris wijst er daarbij op dat goederenvervoer, anders dan reizigersvervoer, geen vaste dienstregeling kent, maar vraaggestuurd is. Door steeds grotere schepen is sprake van steeds grotere pieken en dalen in de vraag naar goederenvervoer. Die pieken en dalen kunnen volgens de staatssecretaris met de extra goederenroute die het tracébesluit mogelijk maakt beter worden opgevangen. Naast het robuuste spoornet is - zoals appellanten ook stellen - in de toelichting op het tracébesluit ook gewezen op de verwachte toename aan goederenvervoer over het spoor vanwege economische groei. Hierbij is gebruik gemaakt van de cijfers uit de NMCA
44. De Afdeling stelt voorop dat, anders dan VvE Koningsweg en anderen betogen, uit artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet niet volgt dat de staatssecretaris zich bij de vaststelling van het tracébesluit niet zou mogen baseren op gegevens en onderzoeken ouder dan twee jaar. Dit artikel bepaalt alleen dat een tracébesluit "in ieder geval" mag worden gebaseerd op gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar, waaruit volgt dat gebruik van dergelijke gegevens geen nadere motivering of rechtvaardiging behoeft. Gebruik van oudere gegevens en onderzoeken is mogelijk indien deze gegevens nog bruikbaar zijn. De Afdeling ziet in de omstandigheid dat gebruik is gemaakt van de NMCA 2017 geen aanleiding om aan het nut en de noodzaak van het tracébesluit te twijfelen. Naast het feit dat het nut en de noodzaak immers niet alleen zijn gebaseerd op de cijfers van de NMCA 2017, geldt bovendien dat uit de toelichting op het tracébesluit volgt dat ook in geval wordt uitgegaan van een lagere economische groei dan waar de NMCA 2017 van uitgaat, nog steeds behoefte bestaat aan de extra spoorverbinding tussen Meteren en Boxtel. Dit hangt samen met het hiervoor onder 1 vermelde doel van het PHS om te komen tot een hoogfrequent spoorvervoer voor reizigers. Om dit mogelijk te maken zal op de Brabantroute, die op dit moment wordt gebruikt als goederenroute richting het zuiden van het land, meer capaciteit beschikbaar moeten komen voor reizigerstreinen. In paragraaf 1.6.3 van de toelichting op het tracébesluit staat dat als gevolg hiervan op de Brabantroute nog slechts ruimte is voor twee in plaats van de huidige vijf goederenpaden. De Afdeling ziet geen aanleiding te twijfelen aan de stelling in de toelichting dat dit ontoereikend is om de goederenstroom richting het zuiden van Nederland, ook bij een lagere economische groei dan volgt uit de NMCA 2017, te kunnen afwikkelen. 9.
45. Gelet op wat hiervoor is overwogen over de benodigde capaciteit voor extra reizigerstreinen op de Brabantroute, ziet de Afdeling ook geen aanleiding [appellanten sub 22] te volgen in hun betoog dat de Brabantroute reeds voldoende capaciteit biedt om het goederenverkeer richting het zuiden van het land af te wikkelen. Hierbij wijst de Afdeling erop dat voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit onderzoek is gedaan naar de door [appellanten sub 22] aangedragen mogelijkheid om de Brabantroute aan te passen om op deze route meer ruimte te bieden voor goederenvervoer. In paragraaf 2.4.5 van het milieueffectrapport (hierna: MER) is hierover vermeld dat op de Brabantroute een aanpassing van de infrastructuur nodig is om naast de toename aan reizigerstreinen ook ruimte te blijven bieden voor de huidige vijf goederenpaden. In het MER zijn deze maatregelen afgezet tegen de maatregelen die nodig zijn om het traject Meteren-Boxtel geschikt te maken voor goederenvervoer en is geconcludeerd dat het geschikt maken van de Brabantroute voor meer dan twee goederenpaden 200 tot 300 miljoen euro duurder uitvalt. Naast deze hoge investeringskosten, is in het MER ook gewezen op de omstandigheid dat de nieuwe spoorboog bij Meteren bewerkstelligt dat goederentreinen richting het zuiden van het land in plaats van de Brabantroute vaker gebruik zullen maken van de Betuweroute, die specifiek voor het goederentransport per spoor is gerealiseerd. Ook het kabinetsbeleid is gericht op het meer benutten van de Betuweroute voor goederenvervoer, omdat de Betuweroute als voordeel heeft dat deze spoorlijn niet hoeft te worden gedeeld met personenvervoer, meer flexibiliteit biedt en relatief veilig is vanwege het grotendeels ontbreken van overwegen. Gelet hierop heeft de staatssecretaris toereikend gemotiveerd waarom in het tracébesluit is gekozen voor aanpassingen aan het traject Meteren-Boxtel in plaats van aan de Brabantroute. 9.
46. Verder ziet de Afdeling geen aanleiding appellanten te volgen in hun opvatting dat het beter benutten van de Betuweroute het geschikt maken van de route Meteren-Boxtel voor goederenvervoer overbodig maakt. Daarbij wijst de Afdeling op de vermelding in de Nota van Antwoord dat het niet mogelijk is het goederenvervoer per trein naar Duitsland in zijn geheel over de Betuweroute te laten lopen, omdat een deel van het voorziene goederenvervoer bestemmingen in Zuidoost-Nederland heeft, zoals Venlo of Geleen, die niet via de Betuweroute bereikbaar zijn. De door [appellanten sub 22] genoemde aanleg van een derde spoor in Duitsland maakt dit niet anders. Om die reden ziet de Afdeling ook geen aanleiding appellanten te volgen in hun betoog dat de Betuweroute in plaats van het tracé Meteren-Boxtel dient te worden benut voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zoals de staatssecretaris ook stelt in het verweerschrift, is er geen mogelijkheid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tussen Rotterdam en Zuidoost-Nederland, waarbij alleen van de Betuweroute gebruik gemaakt wordt. 9.
47. De betogen slagen niet. Andere mogelijkheden voor goederenvervoer, zoals over de weg, het water en ondergronds
48. [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 4] en [appellant sub 17] betogen dat treinen niet schoner zijn dan vrachtvervoer. Zij wijzen daarbij op het energieverbruik en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen als gevolg van het goederenvervoer over het spoor. Ook wijzen zij, Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen op de hoge kosten die volgens hen zijn verbonden aan het onderhoud van het spoor. De hiermee gepaard gaande hogere transportkosten zijn volgens hen nadelig voor de economische concurrentiepositie van Nederland. Dit geldt volgens Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen ook voor de hoge bouwkosten, zoals de omleidingskosten voor verkeer, ter uitvoering van het tracébesluit. 10.
49. Hiervoor is onder 9.1 gewezen op de vermelding in de aan het tracébesluit ten grondslag liggende stukken dat het voor de Nederlandse economie en de internationale concurrentiepositie noodzakelijk is dat goederenvervoer via meerdere modaliteiten mogelijk is, dus niet alleen over de weg en het water, maar ook over het spoor. Hieraan ligt ten grondslag dat goede spoorverbindingen essentieel zijn voor onder meer de verbinding tussen de mainport Rotterdam en andere logistieke centra in zowel Nederland als het buitenland. De Afdeling ziet geen aanleiding aan deze noodzaak te twijfelen. Daarbij wijst de Afdeling op de niet onbeperkte capaciteit van het goederenvervoer over de weg en de beperkingen bij goederenvervoer over het water, zoals lage waterstanden en het ontbreken van de mogelijkheid om via het water alle voor het goederenvervoer noodzakelijke gebieden te kunnen bereiken. Om die reden ziet de Afdeling in de stellingen van verscheidene appellanten dat vervoer over het spoor mogelijk niet schoner is dan vrachtvervoer over de weg en dat aan het verder faciliteren van het goederenvervoer over het spoor hoge onderhouds- en bouwkosten zijn verbonden, daargelaten de juistheid daarvan, geen aanleiding aan de noodzaak van dit tracébesluit te twijfelen. Daarbij wijst de Afdeling er bovendien op dat het tracébesluit niet alleen tot doel heeft het goederenvervoer over het spoor te faciliteren, maar ook om de capaciteit van het spoor uit te breiden om hoogfrequent reizigersvervoer te accommoderen. 10.
50. De betogen slagen niet.
51. [ appellant sub 27] heeft gewezen op de mogelijkheid om te kiezen voor ondergrondse leidingen in plaats van voor goederenvervoer over het spoor. De Afdeling ziet geen aanleiding de staatssecretaris niet te volgen in zijn opvatting dat ondergrondse leidingen in dit geval geen alternatief vormen voor het goederenvervoer over het tracé Meteren-Boxtel, reeds omdat het aantal ondergrondse leidingen voor vervoer van gevaarlijke stoffen beperkt is en daarnaast via dergelijke leidingen slechts een beperkt deel van het goederentransport kan plaatsvinden, namelijk hoofdzakelijk vloeistoffen en gassen en geen containervervoer, waarvoor het spoor ook in belangrijke mate wordt benut. Het betoog slaagt niet. Alternatieve goederenverbindingen over het spoor in plaats van de nieuwe spoorboog bij Meteren
52. In voorgaande overwegingen is ingegaan op de noodzaak om naast de Brabant- en Betuweroute een extra route voor goederenvervoer over het spoor richting het zuiden van het land mogelijk te maken. Uitgaande van deze noodzaak, is de vervolgvraag of er naast het tracé Meteren-Boxtel hiervoor nog andere alternatieve tracéliggingen mogelijk zijn. In het onderstaande zal de Afdeling de betogen hierover beoordelen. Daarbij merkt de Afdeling op dat daarbij uitsluitend wordt ingegaan op de alternatieven die hierover in de beroepschriften naar voren zijn gebracht. Aangedragen alternatieve tracéliggingen die pas op de zitting naar voren zijn gebracht, laat de Afdeling op grond van de goede procesorde buiten inhoudelijke bespreking.
53. [ appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 4], [appellant sub 17], Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen betogen dat in internationaal verband afspraken zijn gemaakt over de afwikkeling van het goederenvervoer over het spoor, waaronder over de IJzeren Rijn en de aanleg van een noord- en zuidtak van de Betuweroute. In plaats van de bestaande passagiersspoorlijn tussen Meteren en Boxtel op te waarderen tot goederenverbinding, had volgens hen gekozen moeten worden voor de realisatie van een nieuwe goederenspoorlijn waarover in internationaal verband in het verleden afspraken zijn gemaakt. Voornoemde appellanten, alsmede BLB en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen en VvE Koningsweg en anderen, benadrukken in dit verband dat het noodzakelijk is een goederenspoorlijn buiten stedelijk gebied te situeren om zo negatieve effecten voor het woon- en leefklimaat van omwonenden te voorkomen. Zij wijzen hierbij op de maatschappelijke kosten die volgens hen zijn verbonden aan het faciliteren van goederenvervoer over het spoor door stedelijk gebied, waaronder gezondheidsklachten van omwonenden en de daarmee gepaard gaande kosten voor de maatschappij. 13.
54. De door appellanten aangedragen alternatieven betreffen geen opwaardering van een bestaande spoorlijn, waarin het tracébesluit voorziet, maar de aanleg van een grotendeels volledig nieuwe spoorlijn voor goederenvervoer, zoals de aanleg van een nieuwe zuidtak van de Betuweroute. Dat met de aanleg van een nieuwe spoorlijn het goederenvervoer mogelijk meer buiten dorpen en steden kan worden afgewikkeld, betekent niet dat de staatssecretaris om die reden in zijn alternatievenonderzoeken dergelijke alternatieven had moeten meenemen. Naast het feit dat de aanleg van een volledig nieuwe spoorlijn wat betreft de realisatiekosten wezenlijk verschilt van de opwaardering van een bestaande spoorlijn, wordt met alleen de aanleg van een nieuwe spoorlijn voor goederenvervoer niet voldaan aan het doel van het project waarvoor dit tracébesluit is vastgesteld. Dit doel is immers niet alleen het verder faciliteren van het goederenvervoer over het spoor, maar ook het geschikt maken van het bestaande spoornetwerk voor intensiever reizigersvervoer. Beide doelstellingen worden in dit project met elkaar gecombineerd, omdat de capaciteitsuitbreiding van het spoor tussen ’s-Hertogenbosch en Vught ten behoeve van het reizigersvervoer ook mogelijkheden biedt om het tracé Meteren-Boxtel intensiever te benutten voor reizigersvervoer. De verschillende opties voor de aanleg van een volledig nieuwe spoorlijn voor het goederenvervoer vormen, gelet op het grote verschil in realisatiekosten en de doelstellingen van dit tracébesluit, in dit geval geen redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven. De betogen slagen niet.
55. VvE Koningsweg en anderen betogen dat in plaats van het opwaarderen van het tracé Meteren-Boxtel ook had kunnen worden gekozen voor het opwaarderen van de Maaslijn. Ook de Maaslijn is namelijk een bestaande spoorlijn, waarbij volgens hen net als bij het tracé Meteren-Boxtel de werkzaamheden kunnen worden gecombineerd met de werkzaamheden ten behoeve van het reizigersvervoer. Zij wijzen daarbij op de plannen van de provincies Gelderland, Noord-Brabant en Limburg om de Maaslijn te verbeteren voor reizigerstreinen, waarvoor volgens hen al een budget van ruim € 200 miljoen beschikbaar is gesteld. Met de stelling van de staatssecretaris dat het geschikt maken van de Maaslijn voor goederenvervoer aanzienlijk hogere investeringskosten vereist, namelijk € 900 miljoen, kunnen VvE Koningsweg en anderen zich niet verenigen. Door het budget van ruim € 200 miljoen dat al voor de Maaslijn beschikbaar is gesteld samen te voegen met het budget van ruim € 500 miljoen dat voor het tracébesluit Meteren-Boxtel zal worden benut, is volgens hen reeds een budget van ruim € 700 miljoen beschikbaar. De meerkosten die dan nog resteren wegen volgens hen minder zwaar dan de voordelen die het benutten van de Maaslijn voor goederenvoer biedt. 14.
56. In reactie op het aangedragen alternatief over de Maaslijn stelt de staatssecretaris voorop dat, anders dan VvE Koningsweg en anderen veronderstellen, niet op voorhand kan worden geconcludeerd dat het benutten van de Maaslijn voor goederenvervoer aanmerkelijke voordelen biedt in vergelijking met het tracé Meteren-Boxtel. Daarbij wijst de staatssecretaris erop dat net als langs het tracé Meteren-Boxtel, ook langs de Maaslijn stedelijke bevolkingsconcentraties zijn gelegen, zoals Nijmegen, Venray en Venlo. Daarnaast stelt de staatssecretaris dat aan het geschikt maken van de Maaslijn voor goederenvervoer wel degelijk aanzienlijk hogere kosten zijn verbonden. De verwachte investeringskosten bedragen volgens de staatssecretaris ruim € 900 miljoen, omdat de Maaslijn op dit moment uitsluitend nog bestaat uit een enkele spoorlijn. Daarbij is het volgens de staatssecretaris niet mogelijk het budget van ruim € 500 miljoen dat beschikbaar is voor het tracé Meteren-Boxtel volledig te benutten voor de benodigde aanpassingen aan de Maaslijn. Dit budget wordt namelijk ook ingezet voor de aanpassingen aan het tracé Meteren-Boxtel ten behoeve van het reizigersvervoer, zoals de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught en de vrije kruising bij Vught, welke aanpassingen ook zonder dat dit tracé als extra goederenroute wordt benut, moeten worden uitgevoerd. Daarnaast is het budget van ruim € 200 miljoen dat reeds voor de Maaslijn beschikbaar is gesteld volgens de staatssecretaris nodig voor aanpassingen ten behoeve van het reizigersvervoer en kan ook dit budget dus voor een groot deel niet worden ingezet voor de aanpassingen die nodig zijn om de Maaslijn geschikt te maken voor grootschalig goederenvervoer. De Afdeling ziet geen aanleiding aan deze toelichting van de staatssecretaris te twijfelen. Gelet op het grote verschil in investeringskosten in combinatie met de omstandigheid dat ook de Maaslijn is gelegen langs stedelijke bevolkingsconcentraties, heeft de staatssecretaris toereikend gemotiveerd waarom de Maaslijn geen geschikter alternatief vormt voor het tracé Meteren-Boxtel. Het betoog slaagt niet. Betogen over de keuzes binnen het tracé Meteren-Boxtel Lengte van de verdiepte ligging in Vught
57. Zoals hiervoor onder 1 is overwogen, wordt in Vught het bestaande spoorlichaam met twee sporen vervangen door een verdiept liggende bak met twee sporen. Het gaat om de verdiepte ligging van de spoorbaan Utrecht-Eindhoven. In artikel 3, tweede lid, van het tracébesluit is bepaald dat de verdiepte ligging start bij ongeveer km 50.7 en loopt tot ongeveer km 53.
58. [appellant sub 17] kan zich niet verenigen met dit startpunt van de verdiepte ligging. Hij wenst dat de verdiepte ligging al start bij de Postweg in Vught, zodat de verdiepte ligging ook langs zijn woning wordt gerealiseerd. Hij acht dit noodzakelijk om de negatieve gevolgen van het geluid en de toename aan trillingen ten gevolge van het goederenvervoer op het traject Meteren-Boxtel te verminderen. 15.
59. Voorafgaand aan het MER is de "Variantennota PHS Meteren - Boxtel" opgesteld (hierna: de variantennota). In deze variantennota zijn tien varianten voor de verdiepte ligging in Vught onderzocht. Deze varianten onderscheiden zich van elkaar door de lengte van de verdiepte ligging. Het gaat om de varianten V1 tot en met V5, waarbij voor ieder van deze vijf varianten ook een plusvariant is onderzocht. Bij de plusvariant is sprake van een langere verdiepte ligging aan de noordzijde, waarbij de verdiepte ligging - overeenkomstig de wens van [appellant sub 17] - al begint voor de Loonsebaan in plaats van er na. In het tracébesluit is er niet voor gekozen de verdiepte ligging overeenkomstig de plusvariant al te laten starten voor de Loonsebaan. De reden daarvoor is dat uit de effectvergelijking van de verschillende varianten is gebleken dat de plusvariant vanuit financiële haalbaarheid en milieu weinig of geen toegevoegde waarde heeft. Zo is wat betreft geluid, waar [appellant sub 17] op wijst, het aantal geluidgehinderden bij de verschillende varianten nauwelijks onderscheidend. Het verschil tussen de varianten komt tot uiting in de aanwezigheid van geluidschermen, die bij een verkorte verdiepte ligging meer nodig zijn dan bij een langere verdiepte ligging. Ook op het gebied van trilling geldt dat het in alle varianten mogelijk is om maatregelen te treffen om de effecten terug te brengen. De financiële omvang van de maatregelen verschilt wel per variant. Daarmee is ook het thema trilling niet onderscheidend op de effecten, maar wel wat betreft de kosten. Deze kosten hebben voor de staatssecretaris de reden gevormd om niet voor de plusvariant te kiezen. Het verschil in kosten tussen de gekozen V3-variant en de V3+variant bedraagt blijkens de variantennota ongeveer 60 miljoen euro. De Afdeling acht deze keuze op zichzelf beschouwd toereikend gemotiveerd. Daarbij wijst de Afdeling erop dat in deze uitspraak vanaf overweging 19 en verder de gevolgen van de gekozen variant op het gebied van onder meer spoorgeluid en trilling zullen worden beoordeeld. Het betoog slaagt niet. Viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught
60. [appellant sub 17] wijst ook op het ruimtebeslag van het tracé als gevolg van de realisatie van de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught. Hij wijst erop dat als gevolg van deze verbreding de afstand tussen de nabijgelegen woningen en het tracé wordt verkleind. Dit gaat volgens hem ten koste van het woongenot. Volgens [appellant sub 17] kan van deze verbreding worden afgezien. 16.
61. In de Nota van Antwoord stelt de staatssecretaris dat de realisatie van een vierde spoor tussen ’s-Hertogenbosch en Vught nodig is ten behoeve van het reizigersvervoer. In onder meer paragraaf 1.5.3 van de toelichting op het tracébesluit is dit nader uiteengezet. Daar is erop gewezen dat ten zuiden van het station ’s-Hertogenbosch in de huidige situatie sprake is van de samenloop van twee reizigerscorridors: Amsterdam-Eindhoven en Nijmegen-Tilburg. Omdat er op dit traject maar drie sporen beschikbaar zijn en er sprake is van een gelijkvloerse kruising van beide corridors, leidt dit in relatie tot het toekomstig gewenste hoogfrequente reizigersvervoer tot knelpunten, zo staat in de toelichting. Met de aanleg van het vierde spoor hebben beide corridors op het traject ’s-Hertogenbosch-Vught een eigen spoor (2x2 sporen) en kunnen beide corridors, mede als gevolg van de ook in het tracébesluit opgenomen ongelijkvloerse kruising bij de aansluiting Vught, volledig worden ontvlochten. Hiermee vormt dit tracé geen capaciteitsknelpunt meer voor het realiseren van het hoogfrequente reizigersvervoer, neemt de robuustheid van het spoorsysteem toe en wordt de kans op vertraging kleiner, aldus de staatssecretaris. [appellant sub 17] heeft deze noodzaak als zodanig niet weersproken. De Afdeling ziet om die reden geen aanleiding te twijfelen aan de stelling van de staatssecretaris dat het noodzakelijk is dat de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught wordt gerealiseerd. Ook op dit punt wijst de Afdeling er daarbij op dat de gevolgen van deze wijziging van het spoortracé op onder meer het gebied van geluid en trilling in deze uitspraak bij overweging 19 en verder zullen worden beoordeeld. Het betoog slaagt niet. Omvang van het project in relatie tot de spooraanpassingen bij Tilburg
62. [appellant sub 28] twijfelt op zichzelf niet aan de noodzaak van de aanpassingen waarin dit tracébesluit voorziet, maar betoogt dat voordat de in het tracébesluit voorziene aanpassingen in Vught worden gerealiseerd eerst de spoorweginfrastructuur in en om Tilburg moet worden aangepast. Ook het spoortracé bij Tilburg bevat volgens [appellant sub 28] een knelpunt bij onder meer het Wilhelminakanaal, welk knelpunt nijpender wordt bij een frequentieverhoging van de IC-treinen. Door eerst de spoorweginfrastructuur in en om Tilburg aan te passen, bestaat de mogelijkheid om tijdens de aanleg van het verdiepte spoor in Vught het treinverkeer door Vught volledig te staken en om te leiden via Tilburg, aldus [appellant sub 28]. Dit voorkomt volgens [appellant sub 28] dat in de bouwfase een tijdelijke spoorbaan in Vught moet worden gerealiseerd, waarmee de overlast voor omwonenden in Vught tijdens de bouwwerkzaamheden als ook verstoringen en uitloop van werkzaamheden kunnen worden beperkt. Doelmatigheid van de investeringen vereist dat het spoortracé bij Tilburg eerder is aangepast en beschikbaar is dan de verdiepte ligging in Vught, aldus [appellant sub 28]. 17.
63. In de Nota van Antwoord staat dat het gedurende enkele jaren buiten dienst stellen van het traject door Vught om de verdiepte ligging te realiseren weliswaar voorkomt dat tijdens de bouwfase in Vught een tijdelijke spoorbaan moet worden gerealiseerd, maar dat de gevolgen hiervan voor het logistieke systeem zodanig zijn dat dit geen mogelijkheid is. Daarbij is vermeld dat in de ingekomen zienswijzen is voorgesteld om de intercitytreinen om te laten rijden via Tilburg, maar dat de huidige infrastructuur in Tilburg dit op een dergelijke schaal niet mogelijk maakt. Zo zouden perrons en sporen moeten worden uitgebreid en zou vanwege de langere reistijd ook extra materieel moeten worden ingezet. Daarnaast zal dan nog een oplossing moeten worden gezocht voor de stoptreinen tussen ’s-Hertogenbosch en Eindhoven. Ook zal Vught gedurende de uitvoeringsperiode dan niet kunnen beschikken over een station. Deze omstandigheden maken dat het buiten dienst stellen van het traject door Vught en het omleiden van de treinen via Tilburg in de Nota van Antwoord niet wordt gezien als een reëel alternatief. De Afdeling ziet geen aanleiding de staatssecretaris op dit punt hierin niet te volgen. Daarbij wijst de Afdeling erop dat de staatssecretaris in het verweerschrift onderkent dat het realiseren van de verdiepte ligging in Vught ingrijpend zal zijn en voor overlast zal zorgen, maar dat deze verdiepte ligging - mede op verzoek van de provincie Noord-Brabant en de gemeente Vught - zal worden gerealiseerd om onder meer de geluidoverlast van de treinen te verminderen en de verkeersveiligheid te verbeteren, doordat vanwege de verdiepte ligging meerdere extra gelijkvloerse kruisingen kunnen worden opgeheven. Van de werkzaamheden ten behoeve van deze verdiepte ligging zal [appellant sub 28] geen gevolgen ondervinden voor zijn woon- en leefklimaat gelet op de ligging van zijn woning buiten Vught. Dat het spoor in Tilburg volgens [appellant sub 28] ook knelpunten bevat die moeten worden opgelost, valt buiten de omvang van dit tracébesluit. De betogen slagen niet. Nut en noodzaak in relatie tot de omgevingshinder
64. Verscheidene appellanten wijzen erop dat aan de keuze voor dit tracébesluit naast het verder faciliteren van het goederen- en reizigersvervoer ook als doelstelling ten grondslag ligt om de omgevingshinder van goederenvervoer over het spoor in zijn totaliteit bezien te beperken. Betwijfeld wordt of deze doelstelling in dit geval behaald wordt. [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught wijzen in dit verband op het verschil tussen het aantal geluidgehinderden dat is vermeld in het MER en de aanvulling op het MER. Volgens hen is de beperking van de omgevingshinder gelet op deze verschillen mogelijk beperkter dan waarvan wordt uitgegaan. BLB en VvE Koningsweg en anderen wijzen in dit verband ook op plannen voor nieuwe woningbouwprojecten in de omgeving van het tracé, zoals op het voormalige EPK-terrein in ’s-Hertogenbosch. Dit zal er volgens hen toe leiden dat het aantal gehinderden langs het tracé Meteren-Boxtel verder zal toenemen. Uit de dossierstukken blijkt volgens hen niet dat daarmee rekening is gehouden. 18.
65. De spreiding en afname van hinder is, blijkens onder meer het verweerschrift, een van de doelstellingen van dit tracébesluit. De Afdeling volgt appellanten niet in hun opvatting dat daarvan in dit geval geen sprake is. In de toelichting op het tracébesluit is in dit verband vermeld dat het tracébesluit enerzijds leidt tot meer goederenvervoer in de woongebieden langs het traject Meteren-Boxtel, maar anderzijds ook tot gevolg heeft dat het aantal goederentreinen op de Brabantroute afneemt. Zowel op het gebied van geluid als op het gebied van trilling en externe veiligheid leidt dit volgens de toelichting per saldo tot een afname van hinder. Zo neemt wat betreft geluid het aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden in de plansituatie in totaal af met ongeveer 14% ten opzichte van de referentiesituatie. Het is op zichzelf juist dat daarbij een discrepantie bestaat tussen het aantal geluidgehinderden dat is vermeld in het MER en de aanvulling op het MER, maar dat is in het verweerschrift verklaard aan de hand van een berekeningsverschil in de woningbezetting. Ook wanneer met de juiste woningbezetting wordt gerekend, blijkt uit de tabel die is opgenomen in het verweerschrift dat het aantal geluidgehinderden per saldo afneemt met 14%. De juistheid van deze tabel is als zodanig niet bestreden. Het verschil in de totale afname van het aantal gehinderden wordt verklaard door de omstandigheid dat het aantal woningen binnen 150 m aan weerszijden van de spoorbaan langs het traject via de Brabantroute aanzienlijk hoger is, namelijk ruim 29.000, dan langs het tracé Meteren-Boxtel, namelijk ongeveer 7.
66. De omstandigheid dat langs het tracé Meteren-Boxtel nog nieuwe woningen zullen worden gebouwd, zoals op het genoemde EPK-terrein, doet aan dit verschil niet af. De betogen slagen niet. 18.
67. De omstandigheid dat per saldo sprake is van een spreiding en afname van hinder binnen het spoornet, betekent op zichzelf niet dat op individueel woningniveau langs het tracé Meteren-Boxtel geen sprake kan zijn van een toename aan hinder ten opzichte van de referentiesituatie. Om die reden liggen aan het tracébesluit verschillende onderzoeken op het gebied van onder meer geluid, trilling en externe veiligheid ten grondslag waarin nader op deze effecten voor de woningen langs het tracé Meteren-Boxtel is ingegaan. De betogen hierover worden in het onderstaande vanaf overweging 19 en verder beoordeeld. SPOORGELUID Wettelijk kader en onderzoeksresultaten
68. In hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is het wettelijk kader opgenomen voor de beoordeling van de geluidhinder ten gevolge van spoorwegen. Voor spoorwegen die zijn opgenomen op de geluidplafondkaart als bedoeld in de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer, zoals in dit geval, wordt het geluid beheerst door middel van geluidproductieplafonds. Dit volgt uit titel 11.3 van de Wet milieubeheer. Het geluidproductieplafond is de toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten die zich bevinden aan weerszijden van de spoorweg. De posities van referentiepunten liggen vast in het geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond op elk referentiepunt.
69. Bij de invoering van de geluidproductieplafonds in de Wet milieubeheer zijn ook de geluidproductieplafonds vastgesteld langs het spoortracé Meteren-Boxtel. In artikel 11.2, eerste lid, van de Wet milieubeheer is voor spoorwegen een voorkeurswaarde opgenomen van 55 dB en een maximale waarde van 70 dB.
70. Bij een wijziging van de spoorweg dient op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer te worden beoordeeld of de geluidbelasting vanwege de gewijzigde spoorweg niet hoger is dan de geluidbelasting die de betrokken geluidsgevoelige objecten vanwege de spoorweg ondervinden bij volledige benutting van de geldende geluidproductieplafonds. Dit betekent dat bij een wijziging van een spoorweg wordt uitgegaan van de hoogte van de geldende geluidproductieplafonds. De geldende geluidproductieplafonds die in het verleden zijn vastgesteld, staan in dit tracébesluit tot wijziging van het spoortracé als zodanig niet ter beoordeling. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen, bijvoorbeeld in haar uitspraak van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overweging 38.4, kan de Afdeling in de procedure over de wijziging van het spoortracé dan ook niet oordelen over de vraag of de geldende geluidproductieplafonds destijds, met toepassing van artikel 11.30, vierde lid, van de Wet milieubeheer mochten worden vastgesteld op een hogere waarde dan de voorkeurswaarde van 55 dB. Uit artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer volgt ook geen verplichting om geluidproductieplafonds bij een wijziging van het spoortracé te verlagen naar de voorkeurswaarde. Wanneer bij een wijziging van het spoortracé de geldende geluidproductieplafonds bij volledige benutting daarvan niet worden overschreden, hoeft op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer geen onderzoek te worden gedaan naar geluidbeperkende maatregelen (vergelijk onder meer overweging 38.5 van de voornoemde uitspraak van 10 februari 2016).
71. VvE Koningsweg en anderen stellen ter discussie of in ’s-Hertogenbosch en Vught, waar de spoorweg wordt verbreed en ook een nieuwe vrije kruising wordt gerealiseerd, sprake is van een wijziging van het spoor als bedoeld in artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer. Volgens hen is met de aanleg van een nieuw vierde spoor en een nieuw aan te leggen vrije kruising sprake van een nieuw aan te leggen spoorweg waarop artikel 11.30, eerste lid, van de Wet milieubeheer van toepassing is en op grond waarvan moet worden getoetst aan de voorkeurswaarde. 22.
72. Het betoog van VvE Koningsweg deelt de Afdeling niet. Zoals de Afdeling onder meer heeft overwogen in haar uitspraak van 27 januari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:163, overweging 60.4, ziet artikel 11.30, eerste lid, van de Wet milieubeheer op de aanleg van een geheel nieuwe weg of spoorweg. In dit geval gaan de nieuwe vrije kruising en het nieuwe vierde spoor deel uitmaken van een bestaande spoorweg. De Afdeling wijst hierbij ook op de toelichting van de staatssecretaris in het verweerschrift dat waar het vierde spoor en de vrije kruising worden gerealiseerd sprake is van een bestaande situatie waarvoor al geluidproductieplafonds zijn vastgesteld. De staatssecretaris heeft dan ook terecht toepassing gegeven aan artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer.
73. In de rapporten "TB achtergrondrapport Geluid deelgebied Meteren" (hierna: het geluidrapport deelgebied Meteren) en "TB rapport - Geluid ’s-Hertogenbosch - Vught" (hierna: het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught) is voor de deelgebieden 1 (bij Meteren) en 3 (tussen ’s-Hertogenbosch en Vught) berekend dat de tracéaanpassingen die in deze twee deelgebieden plaatsvinden in combinatie met de in het tracébesluit opgenomen geluidbeperkende maatregelen niet leiden tot een overschrijding van de geldende geluidproductieplafonds. Verder is berekend dat voor de tussenliggende delen op het tracé Meteren-Boxtel waar geen fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden, maar waar als het gevolg van de nieuwe spoorboog bij Meteren wel meer goederentreinen rijden, de geldende geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs dit spoortracé nergens worden overschreden. Dit zijn de deelgebieden 2 (tussen Meteren en ’s-Hertogenbosch) en 4 (tussen Vught en Boxtel). Verlaging van de geluidproductieplafonds en aanvullende geluidbeperkende maatregelen
74. Op basis van voorgaande overweging kan worden geconcludeerd dat met de in het tracébesluit opgenomen geluidbeperkende maatregelen bij geen van de geluidgevoelige objecten langs het tracé de geluidbelasting die wordt ondervonden bij volledige benutting van de geldende geluidproductieplafonds wordt overschreden. Uit wat hiervoor onder 21 is overwogen, volgt dat in een dergelijke situatie op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer geen onderzoek hoeft te worden gedaan naar verdere geluidbeperkende maatregelen. Ook volgt uit de Wet milieubeheer in een dergelijke situatie geen verplichting de geldende geluidproductieplafonds te verlagen. Hiermee kunnen appellanten zich niet verenigen.
75. [ appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 27], BLB, Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 8], [appellanten sub 14], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 19], [appellant sub 26], [appellant sub 25], [appellant sub 4], [appellant sub 31], [appellant sub 10], [appellant sub 11], [appellant sub 17], Landgoed Beukenhorst en anderen, [appellant sub 7] en anderen, [appellant sub 9] en anderen, Vereniging Samen voor Vught, Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen vrezen dat het toegestane spoorgeluid leidt tot een ernstige aantasting van de gezondheid van de bewoners nabij het spoor. Een groot deel van hen wijst er daarbij op dat de in de Wet milieubeheer voor spoorgeluid toegestane geluidwaarden hoger zijn dan de in de "Environmental Noise Guidelines for the European Region" van 10 oktober 2018, van de Regional Office for Europe van de World Health Organization (hierna: aanbevelingen van de WHO) voor spoorgeluid sterk aanbevolen geluidwaarden van 54 dB Lden en 44 dB Lnight. Spoorgeluid boven deze normen wordt volgens hen geassocieerd met negatieve gezondheidseffecten, waaronder slaapverstoring en hartziekten. Dit wordt volgens hen bevestigd in het rapport van het RIVM "Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid