Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten (Bunschoten)

Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente BunschotenSAMENVATTING Het ‘Integraal Verkeersbeleidsplan’ (IVBP) geeft de kaders weer voor het verkeers(veiligheids)beleid van de gemeente Bunschoten voor de periode 2007-

1. Het beleidskader is gebaseerd op vijf thema’s: hoofdwegennet, langzaam verkeer, openbaar vervoer, verkeersveiligheid en parkeren. Per thema zijn randvoorwaarden, doelstellingen en te onderzoeken problemen en wensen geformuleerd. Deze uitgangspunten zijn concreet uitgewerkt in: De toekomstige hoofdverkeersstructuur. Deze structuur voor auto, fiets en openbaar vervoer is mede de basis voor het inrichten van de woon- en leefomgeving. Heldere uitgangspunten voor de indeling en inrichting van wegen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Oplossingsrichtingen voor de parkeerdrukte. De centrale vraag van dit IVBP luidt: Welke maatregelen zet de gemeente Bunschoten in om de gemeente bereikbaar, verkeersveilig en leefbaar te houden in de planperiode 2007-2012? Hoofdwegennet Het hoofdwegennet is verdeeld in verblijfsgebieden en verkeersgebieden. In de verblijfsgebieden ligt de nadruk op verblijven en de verkeersfunctie staat ten dienst hiervan. De verkeersgebieden zijn de wegen die de elementaire schakels vormen binnen de stad, oftewel het hoofdwegennet. De verdeling in verkeers- en verblijfsgebieden komt in grote lijnen overeen met de verdeling uit het IVBP van
2. Het oversteken van 50 km/u wegen zoals de Westsingel en de Oostelijke Randweg wordt vaak als verkeersonveilig ervaren. Het voorstel is de oversteken in te richten volgens de volgende regels: oversteekpunten van fietsers en voetgangers bij de gebiedsontsluitingswegen de Westsingel en de Oostelijke Randweg worden vormgegeven met een rotonde; de overige aansluitingen op deze wegen worden met een plateau en middengeleiders ingericht; oversteekpunten bij erftoegangsweg worden vormgegeven met een plateau, versmalling of beide. Deze regels zijn ook toegepast bij het herzien van de oostelijke ontsluitingsstructuur van de gemeente. Langzaam verkeer Het langzaam verkeer is een kwetsbare groep in het verkeer. Het belangrijkste aandachtspunt bij het fiets- en voetverkeer is het veilig oversteken van wegen. Voor het fietsverkeer is een hoofdfietsroute opgesteld en is aangegeven waar en hoe oversteken extra dienen te worden beveiligd. Voor voetgangers wordt aandacht gevraagd voor het herzien van trottoirbanden om deze geschikt te maken voor rollator- en rolstoelgebruikers. Om de luchtkwaliteit in de gemeente op een goed niveau te houden, is het belangrijk om het fietsen in de gemeente te stimuleren. De voorgestelde maatregelen hiervoor zijn het aanbrengen van bewegwijzering, het uitbreiden van de stallingmogelijkheden en het opstarten van stimuleringsacties. Openbaar vervoer Het huidige aanbod van openbaar vervoer sluit aan bij de vraag. Er is geen vraag naar vervoer binnen Bunschoten, maar wel naar een verbinding met de omliggende dorpen en steden, zoals Amersfoort en Baarn. De huidige busroute heeft twee knelpunten. Ten eerste rijdt de bus door de woonstraten Molenstraat en op zaterdag door de Kuijperstraat. Ten tweede bedient de huidige busroute de nieuwe wijken Rengerswetering en Koenraadwetering niet optimaal, aangezien de bus niet de hele Oostelijke Randweg volgt, maar afbuigt bij de Bikkersweg. In overleg met de vervoerder dient te worden onderzocht welke mogelijkheden er zijn om de route van de bus te wijzigen. Verkeersveiligheid De gemeente Bunschoten scoort op het gebied van verkeersveiligheid goed ten opzichte van alle gemeenten in Nederland. Er gebeuren ieder jaar ongeveer acht ongevallen (met als gevolg doden of ziekenhuisgewonden) en er zijn geen black spots aan te wijzen. Het is belangrijk ieder jaar de ongevalcijfers te monitoren, en indien nodig aan de hand van deze cijfers maatregelen te treffen. Daarnaast dient er continu aandacht te zijn voor handhaving en educatie op scholen. Parkeren Uit het parkeeronderzoek blijkt dat met name op de zaterdag de parkeerdruk in het centrum hoog is. Daarnaast blijkt dat de parkeergarage tijdens de drukste uren weinig tot geen verlichting van de parkeerdruk zal bieden. De vraag is of en hoe het parkeren moet worden gereguleerd. Hiervoor kunnen diverse scenario’s worden opgesteld. Er zijn vijf scenario’s voor het parkeerregime beschreven. Het is thans niet de bedoeling om een keuze te maken uit één van deze scenario’s. De scenario’s geven inzicht in de mogelijke effecten. De vijf mogelijke toekomstscenario’s zijn: Geen wijzigingen: onbeperkt gratis parkeren op straat en in de parkeergarage. Blauwe zone op straat, onbeperkt gratis parkeren tot 18.00 uur in de garage Betaald parkeren in de garage, onbeperkt gratis parkeren op straat. Betaald parkeren in de garage, blauwe zone op straat. Betaald parkeren in de garage, betaald parkeren op straat. De huidige parkeerproblematiek vraagt om parkeerregulering. In welke vorm gereguleerd dient te worden, moet nader worden uitgewerkt in een parkeerbeleidsplan. Hierbij dienen de gevolgen van toekomstscenario 2 tot en met 5 te worden uitgewerkt. 1 EEN NIEUW INTEGRAAL VERKEERSBELEIDSPLAN 1.1 WAAROM EEN NIEUW IVBP? Het ‘Integraal Verkeersbeleidsplan Bunschoten’, oftewel IVBP geeft de kaders aan van het verkeers- en mobiliteitsbeleid in de gemeente Bunschoten voor de periode 2007 tot
3. In het IVBP wordt specifiek aandacht besteed aan de beleidsvelden verkeersveiligheid, fietsbeleid en parkeren in de kern Bunschoten, Eemdijk en Zevenhuizen. Dit IVBP is een herziening van het IVBP uit januari
4. De meeste maatregelen uit het oude IVBP zijn uitgevoerd en er zijn nieuwe projecten gedefinieerd die in een nieuw IVBP moeten worden opgenomen. Dit IVBP houdt rekening met de nieuwe structuur van de gemeente Bunschoten, ontstaan door diverse ontwikkelingen op verkeerskundig en ruimtelijk gebied die de gemeente na 2000 heeft doorgemaakt. Ook speelt het IVBP in op toekomstige ontwikkelingen en biedt het oplossingen voor huidige problemen. De kaders van het verkeers- en mobiliteitsbeleid zijn in dit document vertaald in: De toekomstige hoofdverkeersstructuur. Deze structuur voor auto, fiets en openbaar vervoer is mede de basis voor het inrichten van de woon- en leefomgeving. Heldere uitgangspunten over de indeling en inrichting van wegen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Oplossingsrichtingen voor de parkeerdrukte. De centrale vraag van dit IVBP luidt: Welke maatregelen zet de gemeente Bunschoten in om de gemeente bereikbaar, verkeersveilig en leefbaar te houden in de planperiode 2007-2012? 1.2 TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN Het IVBP geeft de kaders voor de verkeersstructuur tot
5. Hierbij wordt rekening gehouden met de ontwikkelingen van de komende vijf tot tien jaar (zie figuur 1). Denk hierbij aan de bouw van 1.600 woningen in Rengerswetering, de uitbreiding van woongebied Zuidwenk zuid met ongeveer 90 woningen, de ontwikkeling van Spakenburg Oost waar 170 woningen worden gebouwd en het woongebied Oostmaat met circa 150 woningen. De gemeente zal de komende jaren niet alleen woningen bouwen. Ook de bedrijventerreinen Zuidwenk en Haarbrug Zuid worden geherstructureerd en Polynorm is uitgebreid. Daarnaast wordt de kuststrook verder ontwikkeld en krijgt deze zowel een recreatieve als een natuurfunctie, inclusief een jachthaven met 100 ligplaatsen. Ten slotte worden nu ook plannen gemaakt om een nieuwe invulling te geven aan Kortelanden met bijvoorbeeld nieuwe parkeerplaatsen, woningbouw en eventueel een recreatieve of natuurfunctie. In de bijlage staat een overzicht van de ontwikkelingen waarmee wij rekening hebben gehouden. Deze ontwikkelingen genereren extra verkeer. Daarnaast zorgen ook de autonome ontwikkelingen, zoals vergrijzing en emancipatie, voor een toenemende mobiliteitsbehoefte. 1.3 DE WERKWIJZE Het IVBP is tot stand gekomen in drie stappen, weergegeven in figuur
6. In de eerste stap ‘Inventarisatie en kaderstelling’ is uitgegaan van bestaand beleid en zijn de randvoorwaarden, uitgangspunten, doelstellingen en te onderzoeken problemen en wensen geformuleerd. Het resultaat van deze stap is de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’. Aan de hand van deze punten werden in stap 2 ‘Actualiseren beleidskader’ de thema’s hoofdwegennet, langzaam verkeer, parkeren, openbaar vervoer en verkeersveiligheid nader onder de loep genomen. Diverse onderzoeken hebben plaatsgevonden op basis waarvan oplossingsrichtingen zijn geformuleerd. In stap 3 ‘Opstellen integraal verkeersbeleidsplan’ vond de discussie plaats over deze oplossingsrichtingen en werd het conceptplan opgesteld. Om ervoor te zorgen dat het IVBP wordt gedragen door andere beleidsafdelingen, het bestuur en de burgers, zijn deze groepen bij iedere stap betrokken. Tijdens het doorlopen van de inhoudelijke stappen is regelmatig gesproken met: De verkeerscommissie: politie, Veilig Verkeer Nederland en twee burgers. Een interne projectgroep: vertegenwoordigers van de vakgebieden milieu, economische zaken en ruimtelijke ordening. Het college van B en W. De commissie Ruimte. 1.4 DE OPBOUW VAN DIT IVBP In hoofdstuk 2 is de evaluatie van het oude IVBP opgenomen. Het IVBP dient aan te sluiten bij de geldende beleidskaders, zoals de landelijke ‘Nota Mobiliteit’, het provinciale verkeers- en vervoersplan en het coalitieakkoord van de gemeente Bunschoten. In hoofdstuk 3 zijn daarom de belangrijkste onderdelen van deze beleidskaders weergegeven. Op basis hiervan zijn uitgangspunten gedefinieerd voor het nieuwe IVBP. Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten 8 De uitgangspunten zijn onderverdeeld in de thema’s: hoofdwegennet; langzaam verkeer; openbaar vervoer; verkeersveiligheid; parkeren. De uitgangspunten van het IVBP zijn beschreven en toegelicht in de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ die op 17 juli 2007 is vastgesteld in het college van B en W. De gedefinieerde uitgangspunten geven richting aan de mogelijke oplossingen en de te maken afwegingen. De vijf thema’s vormen de leidraad voor dit IVBP. Hoofdstukken 4, 5, 6, 7 en 8 starten met de uitgangspunten van het betreffende thema. Deze uitgangspunten zijn uitgewerkt en in ieder hoofdstuk is weergegeven hoe aan deze uitgangspunten kan worden voldaan. Dit is vertaald in projecten en maatregelen. Deze zijn in het laatste hoofdstuk samengevoegd in het uitvoeringsprogramma. Hierin zijn de geschatte kosten en effecten weergegeven en zijn de maatregelen geprioriteerd. 2 HET VERKEERSBELEID VAN DE AFGELOPEN JAREN De gemeente Bunschoten heeft in 2000 een ‘Integraal Verkeersbeleidsplan’ (IVBP) vastgesteld, waarin het verkeers(veiligheids)beleid voor de periode 2000 tot nu is vastgelegd. Er zijn in de loop der jaren verschillende projecten uitgevoerd gericht op de verbetering van de infrastructuur en de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk is beschreven welke maatregelen zijn uitgevoerd en wat het resultaat hiervan is op het gebied van verkeersveiligheid. De gemeente heeft in de afgelopen jaren ook diverse ruimtelijke ontwikkelingen doorgemaakt. Deze ontwikkelingen genereren extra verkeer. Daarnaast zorgen autonome ontwikkelingen voor een grotere omvang van het verkeer. De gemeente heeft al voor een aantal knelpunten gedefinieerd hoe zij wil omgaan met dit extra verkeer. In dit hoofdstuk staat beschreven welk beleid al is gedefinieerd en welke knelpunten nog aangepakt dienen te worden. 2.1 UITGEVOERDE MAATREGELEN IVBP 2000 In het IVBP van 2000 zijn 27 maatregelen gedefinieerd. In tabel 1 is aangegeven welke maatregelen zijn uitgevoerd. Tabel 1 Overzicht status maatregelen uit IVBP 2000 Locatie Maatregel Uitgevoerd 1 Kruising Groen van Prinsterersingel Rotonde Ja 2 Kruising Westsingel - Oeverloper Rotonde Ja 3 Kruising Nijkerkerweg – Groeneweg Plateau Ja 4 Kruising Nijkerkerweg – Groeneweg Inrichten 60 km/u Ja 5 Kruising Groen van Prinsterersingel – Heemstedesingel en Groen van Prinsterersingel – Goudoever Plateau. Eventueel aansluiting Goudoever op de Groen van Prinsterersingel afsluiten of éénrichtingsverkeer. Ja 6 Kruising Frans Jacobsweg – Beethovenlaan Plateau Ja 7 Kruising De Kronkels – Bisschopsweg Rotonde Nee 8 Eemdijk Inrichten 60 km/u Ja 9 Kruising Oostelijke Randweg- Zuidwenk Maatregel hoek Oostelijke Randweg – Zuidwenk (richting centrum) Ja 10 Westdijk Realisatie fietsstroken Ja 11 Zevenhuizerstraat Inrichten 60 km/u Ja 12 Groen van Prinsterersingel Fietsstroken + plateau Broerswetering Ja 13 Talmastraat Inrichten 30 km/u Ja 14 Kruising Bikkersweg – Beethovenlaan Plateau > rotondeoplossing Ja 15 Groeneweg Inrichten 60 km/u Ja 16 Kruising Molenstraat – Talmastraat Plateau Ja 17 Fietsoversteek over het water (brug) ter hoogte van de Kuiperstraat Aanleg fietsbrug Nee, uitgesteld 18 Kruising Spuistraat – Broerswetering Plateau Ja 19 Kruising Westsingel – Oostelijke Randweg - Veenestraat Geen nadere uitwerking gepland VRI is vervangen 20 Oostelijke Randweg Realisatie fiets- en voetpad op termijn Nee 21 Zuidwenk Realisatie fietspad Ja 22 Broerswetering Fietsstroken + plateau Visrokersplein Ja 23 De Kronkels Doortrekken fietspad Nee 24 Frans Jacobsweg – Huijgenlaan Inrichten 30 km/u Ja 25 Gasthuisweg Inrichten 60 km/u Ja, afgesteld 26 Vinkenweg Inrichten 60 km/u Ja, afgesteld 27 Westsingel Verbeteren oversteekbaarheid Nee, deels 28 Westsingel Aanleg fietspad aan de oostzijde Nee 29 Westsingel Handhaven snelheid Nee Zeven van de 29 maatregelen zijn niet uitgevoerd. In dit IVBP worden deze zeven maatregelen in samenhang met de overige knelpunten besproken. Uit deze analyse zal blijken of de maatregelen alsnog moeten worden uitgevoerd. De meeste nog niet gerealiseerde maatregelen zijn inrichtingsmaatregelen van de wegenstructuur. Deze maatregelen worden besproken bij het bepalen van de categorisering van het wegennet met de bijbehorende inrichtingswensen van de verschillende categorieën wegen. De volgende maatregelen uit het oude IVBP komen hierdoor aan bod: Kruising De Kronkels – Bisschopsweg Rotonde; Westsingel verbeteren oversteekbaarheid; Westsingel aanleg fietspad aan de oostzijde; Handhaven snelheid 50 km/u op de gebiedsontsluitingswegen. De overige maatregelen die nog niet zijn uitgevoerd, zijn fietsmaatregelen. Op de volgende drie locaties ging het oude IVBP uit van de realisatie van nieuwe fietspaden: Oostelijke Randweg: realisatie fietspad (inclusief voetpad); De Kronkels: doortrekken fietspad; Westsingel: fietspad aan de oostzijde. In het hoofdstuk langzaam verkeer wordt ingegaan op de maatregelen die gewenst zijn voor de fiets. In dit hoofdstuk komen de drie fietsmaatregelen uit het oude IVBP aan bod. 2.2 VERKEERSVEILIGHEID TOEGENOMEN De verkeersveiligheid is in de afgelopen tien jaar toegenomen. In tabel 2 is aangegeven hoeveel ongevallen er tussen 1995 en 2006 in de gemeente hebben plaatsgevonden. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het aantal ongevallen met dodelijke afloop en de ongevallen met ziekenhuisgewonden. De gegevens uit de tabel zijn ook weergegeven in figuur
7. In deze figuur is een duidelijke dalende trend zichtbaar in het aantal ongevallen. Vooral vanaf 2000 is het aantal ongevallen afgenomen. Dit is het resultaat van verschillende maatregelen uit het IVBP van
8. Bij de gevaarlijkste kruispunten zijn rotondes of plateaus aangelegd, is een lagere maximumsnelheid ingesteld of zijn aparte fietsstroken aangelegd. Opvallend is het Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten kleine aantal ongevallen in het jaar
9. Dit kleine aantal is echter niet te verklaren. Tabel 2 Ontwikkeling ongevalcijfers, op gemeentelijke en provinciale wegenJaar Totaal ongevallen Dodelijke ongevallen Ziekenhuis ongevallen 1995 14 1 13 1996 7 1 6 1997 11 1 10 1998 18 2 16 1999 11 0 11 2000 4 0 4 2001 10 2 8 2002 8 0 8 2003 9 2 7 2004 7 0 7 2005 5 2 3 2006 8 0 8 In figuur 4 is het aantal ongevallen per inwoner van alle gemeenten in Nederland weergegeven. Bunschoten behoort tot de categorie gemeenten waarin 0,001 tot 0,005 ongevallen per inwoner voorvallen. De gemeente Bunschoten scoort daarom goed ten opzichte van alle gemeenten in Nederland. Het aantal fietsers dat bij een dodelijk ongeval of ziekenhuisongeval betrokken is, is de afgelopen jaren niet gedaald. De nieuwe weginrichting zorgt ervoor dat ongevallen met een lagere snelheid plaatsvinden, waardoor er bij botsingen tussen auto’s alleen sprake is van blikschade. Bij de kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers, kan een lage snelheid echter alsnog letsel tot gevolg hebben. Hier kan de gemeente Bunschoten mogelijk nog winst boeken. Er zijn geen locaties aan te wijzen waar meerdere ongevallen met als gevolg doden of ziekenhuisgewonden in één jaar plaatsvinden (black spots [1]). Er zijn daarom geen plaatsen aan te wijzen waarvoor een duidelijke indicatie voor het verbeteren van de infrastructuur aanwezig is. Helaas hebben er in het recente verleden twee zware ongevallen plaatsgevonden op de Vaartweg en één op de Groen van Prinsterersingel. Dit zorgt voor een gevoel van onveiligheid. Verkeersveiligheid wordt beïnvloed door de factoren weg, voertuig, regelgeving en de mens. In hoofdstuk 7 zijn de ongevallenlocaties en mogelijke oplossingen nader bekeken. 2.3 OVERIGE MAATREGELEN Om de ruimtelijke ontwikkelingen in het oosten van de gemeente (onder andere Rengerswetering) mogelijk te maken, is in aanvulling op het IVBP een studie naar de toekomstige hoofdwegenstructuur aan de oostzijde van Bunschoten uitgevoerd. Het college van Burgemeester en Wethouders heeft in oktober 2006 een nieuwe ontsluitingstructuur vastgesteld. Deze ontsluitingsstructuur is opgenomen in de verkeerstudie ‘Oostzijde Bunschoten’ van oktober
10. [1] Een black spot is een locatie waar zes of meer letselongevallen plaatsvinden in drie jaar. Daarnaast ontwikkelt de gemeente het gebied Spakenburg Oost. Medio 2008 worden de woningen, winkels en de parkeergarage opgeleverd. Deze parkeergarage voorziet in 337 plaatsen, waarvan er 222 parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers, winkelend publiek, horeca en bedrijven. De overige plaatsen zijn gereserveerd voor bewoners. In dit IVBP wordt de oostelijke ontsluitingsstructuur verder uitgewerkt en wordt aangegeven welke invloed de ontwikkeling van Spakenburg-Oost heeft op de parkeerproblematiek. 2.4 INSPELEN OP DE HUIDIGE PROBLEMATIEK De maatregelen die zijn uitgevoerd op basis van het oude IVBP, zijn niet zonder resultaat gebleven. Echter, uit gesprekken met de verkeerscommissie, de commissie Ruimte en betrokken ambtenaren blijkt dat in de gemeente Bunschoten nog diverse problemen op het gebied van verkeer en vervoer spelen: de parkeerdruk in het centrum is groot; de bewoners ervaren Bunschoten niet overal als verkeersveilig, zoals op het kruispunt Goudoever – Groen van Prinsterersingel, Westsingel; de bewoners ervaren het oversteken van 50 km/u wegen niet overal als verkeersveilig, zoals de Westsingel, Groen van Prinsterersingel, Bikkersweg en Oostelijke Randweg; het aantal fietsrekken in het centrum is klein. Deze punten komen in dit IVBP aan de orde. 3 BELEIDSKADERS Het verkeersbeleid van de gemeente Bunschoten staat niet op zichzelf en moet passen binnen de beleidskaders die gelden op landelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau. Hierbij gaat het niet alleen om kaders binnen het beleidsterrein verkeer en vervoer. Ook aanverwante beleidsterreinen als economie, welzijn, milieu en ruimtelijke ordening zijn van belang. In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste kaders beschreven. 3.1 LANDELIJKE KADERS De Nota Mobiliteit vormt de basis voor alle plannen op het gebied van verkeer en vervoer in Nederland. De grootste verandering ten opzichte van de oude plannen als het ‘Structuurschema Verkeer en Vervoer II’ (SVV II) en het ‘Nationaal Verkeers- en Vervoersplan’ (NVVP) is dat mobiliteit weer mag. De prijs die voor mobiliteit moet worden betaald, wordt nadrukkelijker aangegeven en het prijskaartje wordt bij de gebruiker gelegd. De uitgangspunten van de ‘Nota Mobiliteit’ zijn: Sterkere economie door het verbeteren van de bereikbaarheid. Groei van verkeer en vervoer mogelijk maken binnen de wettelijke en beleidsmatige kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid van deur tot deur door een integrale netwerkbenadering. Meer publiekprivate samenwerking. Betrouwbaar en snel over de weg door bouw- en benuttingmaatregelen, anders betalen voor mobiliteit, gebiedsgericht samenwerken en het wegwerken van onderhoudsachterstanden. Aantrekkelijk openbaar vervoer in en tussen stedelijke netwerken, maatwerk bij beperkte vraag, en soepel overstappen mogelijk maken. De verkeersveiligheid permanent verbeteren. Kwaliteit van de leefomgeving verbeteren (CO2, luchtkwaliteit, geluid). Overige landelijke kaders: Nota Ruimte: ook in de ‘Nota Ruimte’ is het accent verschoven van het stellen van beperkingen naar het stimuleren van gewenste ontwikkelingen. Het hoofddoel van het nationaal ruimtelijk beleid is ruimte scheppen voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte oppervlak dat ons in Nederland ter beschikking staat. Meer specifiek richt het Rijk zich hierbij op vier algemene doelen: Versterken van de internationale concurrentiepositie van Nederland; bevorderen van krachtige steden en een vitaal platteland; borgen en ontwikkelen van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden; borgen van de veiligheid. In de nota is aangegeven waar de ruimtelijke structuur in Nederland aan dient te voldoen: de basiskwaliteit. Ook is aangegeven op welk gebied het Rijk een grotere verantwoordelijkheid neemt: de nationale ruimtelijke hoofdstructuur. Luchtkwaliteit: In het ‘Besluit Luchtkwaliteit 2005’ zijn de normen opgenomen voor fijnstof PM10 en stikstofdioxide NO
11. Bij (voorspelde) normoverschrijding moeten maatregelen worden genomen en kunnen ruimtelijke ontwikkelingen worden stilgelegd. Duurzaam Veilig: Het programma ‘Duurzaam Veilig’ geeft de principes voor het verhogen van de verkeersveiligheid weer: Functionaliteit: wegen moeten worden gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld. Homogeniteit: conflicten tussen weggebruikers met een groot verschil in massa, snelheid of richting moeten worden uitgesloten. Herkenbaarheid: de verkeerssituatie moet voor de weggebruiker logisch en makkelijk te begrijpen zijn. Vergevingsgezindheid, zowel fysiek als sociaal. In de fysieke betekenis houdt dit in dat de omgeving zo is ingericht dat eventuele botsingen nog zo gunstig mogelijk aflopen. De sociale betekenis is dat de bekwame weggebruiker anticiperend weggedrag moet bieden aan minder bekwame verkeersdeelnemers. Statusonderkenning: de weggebruiker moet zich bewust zijn van zijn eigen kundigheid op de weg. 3.2 PROVINCIALE KADERS Op regionaal niveau zijn de nationale beleidskaders uitgewerkt door de provincie Utrecht. Belangrijk onderdeel van de provinciale kaders is het ‘Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht’ (SMPU). Het SMPU beschrijft het voorgenomen beleid van de provincie Utrecht om op de middellange termijn (2004-2015) de bereikbaarheidsproblemen en de met mobiliteit gepaard gaande verkeersonveiligheid en aantasting van de leefbaarheid aan te pakken. De belangrijkste elementen uit het SMPU zijn: Betalen voor mobiliteit: de provincie Utrecht wil meewerken aan de invoering van prijsbeleid. Voorwaarde is dat er geen sluipverkeer ontstaat op de provinciale wegen en dat de concurrentiepositie van het Utrechtse bedrijfsleven niet in het geding mag komen. Openbaar vervoer: het gebruik van de bus en trein moet minimaal gelijk oplopen met de groei van het verkeer. De provincie wil het openbaar vervoer stimuleren door onder andere mee te werken aan Randstadspoor en de bushaltes in de provincie toegankelijk te maken. Verkeersveiligheid: de provincie Utrecht wil dat in 2020 het aantal dodelijke verkeersslachtoffers is gehalveerd. Milieu: de provincie Utrecht wil de geluids- en stankoverlast door het verkeer drastisch beperken. Dit kan bijvoorbeeld door het aanleggen van stil asfalt. Fiets: het gebruik van de fiets wordt gestimuleerd. Fietsen is immers gezond, goedkoop en het veroorzaakt geen files of parkeerproblemen. De provincie zet in op de aanleg van nieuwe fietsroutes, overstapmogelijkheden op het openbaar vervoer en de aanleg van extra stallingen. Goederenvervoer: de provincie wil de knelpunten benoemd in het ‘Kwaliteitsnet Goederenvervoer’ aanpakken. Handleiding Brandweerzorg (inclusief aanvulling technische hulpverlening) in verband met de opkomsttijden van de brandweer. 3.3 GEMEENTELIJKE KADERS Het belangrijkste beleidskader voor de gemeente Bunschoten is het beleidsplan 2006-2010 van juli 2006 ‘De toekomst begint vandaag’. In het plan wordt uitgebreid aandacht besteed aan het onderwerp verkeer en vervoer. Het heeft de volgende uitgangspunten: Het handhaven van het gratis parkeren in Spakenburg-centrum, in elk geval in de periode 2006-2010, om de concurrentiepositie van de middenstand ten opzichte van de regio te garanderen. Een nadere analyse van de parkeerproblematiek moet meer inzicht geven in de mogelijke oplossingen. Het bieden van veilige oversteekgelegenheid voor voetgangers en fietsers over de Westsingel, de Groen van Prinsterersingel, de Bikkersweg en de Oostelijke Randweg. Het opstellen van een integraal gemeentelijk fietsplan, waarin een zo groot mogelijke scheiding van langzaam en snel verkeer centraal staat. Het handhaven van de maximale snelheid van 30 kilometer in de woonwijken en herinrichting van deze gebieden. Het bieden van een goede ontsluiting van de wijk Rengerswetering. Het bieden van een goede ontsluiting van de begraafplaats Memento Mori in relatie tot Korenmolen De Hoop. Het voeren van overleg met de provincie over een veiligere inrichting van de provinciale wegen. Naast het onderwerp verkeer en vervoer wordt een aantal andere onderwerpen behandeld die ook indirect van belang zijn voor verkeer en vervoer. Wonen, ruimtelijke ontwikkeling en openbare ruimte. De toekomstvisie 2015 wordt met kracht uitgevoerd en de ontwikkeling van de wijk Rengerswetering heeft de hoogste prioriteit. Economie, werk en inkomen, landbouw en natuur. Een bloeiende ontwikkeling van de lokale economie draagt bij aan de zelfstandigheid van de gemeente Bunschoten. Er is behoefte aan een grotere verscheidenheid van werkgelegenheid, vooral in de dienstverlening en hoogwaardig werk. Dit wordt gefaciliteerd door verdere ontwikkeling van het bedrijventerrein Haarburg- Noord en Haarbrug-Zuid. Recreatie en milieu. De ‘Toekomstvisie Kuststrook-Oost’ wordt uitgevoerd en de voorzieningen voor wandelaars en fietsers langs dijken en door polders worden verbeterd. Oostmaat en haven moeten ontsloten worden buiten de Weikamp en Oostmaat om. Daarnaast wordt het gebied langs de Laak ontwikkeld voor extensieve recreatie, met een recreatief knooppunt op de locatie De Kooi aan de Zevenhuizerstraat. slotte zijn de volgende twee beleidskaders van belang: Integraal Veiligheidsplan 2007-2010 waarin fietsendiefstal en te hard rijden als speerpunten zijn aangehaald. Regionaal dekkingsplan waarin wordt aangegeven dat de opkomsttijd van de hulpdiensten naar Eemland verbetert dient te worden of minimaal niet negatief mag worden beïnvloed. 4 HOOFDWEGENNET In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema hoofdwegennet: De gemeente is ingedeeld in verkeersgebieden en verblijfsgebieden. In de verblijfsgebieden zijn er woonstraten. Deze zijn verkeersluw en verkeersveilig en hebben geen doorgaand verkeer. Het verkeersgebied bestaat uit de hoofdwegen gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen en centrumontsluitingswegen. De categorieën hoofdwegen sluiten aan bij het (gewenste) gebruik van de wegen. Het verkeersgebied is als zodanig herkenbaar voor de weggebruiker en onderscheidt zich duidelijk van het verblijfsgebied. De opzet van het verkeers- en verblijfsgebied is zodanig dat er voldaan wordt aan de wettelijke milieunormen (geluid en luchtkwaliteit). Deze uitgangspunten vormen de basis voor het beleid en de in te zetten maatregelen op het thema hoofdwegennet. In dit hoofdstuk zijn deze uitgangspunten verder uitgewerkt. 4.1 VERDELING IN VERKEERS- EN VERBLIJFSGEBIEDEN Niet alle wegen in de gemeente Bunschoten hebben dezelfde functie. Dit betekent dat niet aan alle wegen dezelfde eisen worden gesteld. Bij de inrichting van een verblijfsgebied spelen andere criteria (lage snelheid, leefbaarheid) een rol dan bij een weg die onderdeel uitmaakt van het hoofdwegennet (doorstroming, verkeersafwikkeling). Om daarin ordening aan te brengen, is de gemeente Bunschoten verdeeld in verkeersgebieden en verblijfsgebieden. Verblijfsgebied: een gebied van straten waarbinnen de nadruk ligt op het verblijven: wonen, winkelen en economische functies zijn belangrijk. De verkeersfunctie staat ten dienste hiervan. Er geldt een snelheidsregime van 30 km/u, aangevuld met snelheidsremmende maatregelen. Binnen een verblijfsgebied maakt het fiets- en autoverkeer zoveel mogelijk gebruik van dezelfde rijbaan. Op de kruispunten binnen een verblijfsgebied geldt dat het verkeer van rechts voorrang heeft. Verkeersgebied: de wegen die elementaire schakels vormen binnen de stad, oftewel het hoofdwegennet. Wonen en andere economische functies zijn wel mogelijk, maar hebben vaak aangepaste voorzieningen voor geluid en milieu. De wegen zijn bedoeld om het verkeer af te wikkelen en zijn ingericht op autoverkeer. Op deze wegen geldt een maximale snelheid van
12. Kruispunten zijn geregeld met rotondes en er is een scheiding aangebracht tussen auto en fiets. Deze verdeling in verblijfs- en verkeersgebieden is gebaseerd op de principes van ‘Duurzaam Veilig’. Belangrijk uitgangspunt bij ‘Duurzaam Veilig’ is dat de inrichting van de weg de weggebruikers duidelijk maakt, wat de functie van de weg is en welk gedrag wordt gewenst. Bij het bepalen van de gewenste functie van een weg in het verkeers- of verblijfsgebied spelen de omgeving en de voorzieningen op en langs de weg een belangrijke rol. Door het vaststellen van de functie van de weg, wordt een indicatie gegeven voor het verwachte gebruik ervan. Deze functie is het uitgangspunt voor de inrichting en vormgeving van de weg. In de gemeente Bunschoten zijn vijf functies onderscheiden, namelijk: Binnen bebouwde kom: gebiedsontsluitingswegen (verkeersgebied); erftoegangswegen (verkeersgebied); woonstraten (verblijfsgebied); Buiten bebouwde kom: gebiedsontsluitingswegen (verkeersgebied); erftoegangswegen (verblijfsgebied). 4.2 HET VERKEERSGEBIED BUITEN DE BEBOUWDE KOM De structuur van de hoofdwegen buiten de bebouwde kom blijft gelijk aan de structuur aangegeven in het IVBP van
13. In figuur 5 is deze hoofdwegenstructuur weergegeven. Figuur 5 Structuur hoofdwegennet Beleidsvoorstel: • Categorisering buiten de bebouwde kom blijft gelijk. Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten 21 4.3 HET VERKEERSGEBIED BINNEN DE BEBOUWDE KOM Zoals in het oude IVBP is aangegeven, wordt het hoofdwegennet in de kern Bunschoten-Spakenburg opgebouwd volgens de stemvorkstructuur. De steel van deze ‘vork’ is de Amersfoortseweg, de twee ‘tanden’ zijn de Oostelijke Randweg en de Westsingel. In de kern Bunschoten-Spakenburg zijn alle woonwijken aangeduid als verblijfsgebied. De kernen Eemdijk en Zevenhuizen zijn in zijn geheel verblijfsgebied, verbonden met Bunschoten-Spakenburg door de Vaartweg en de Nijkerkerweg. Het basisprincipe van de categorisering wordt gehandhaafd. Er is echter wel aanleiding om ten opzichte van 2000 de functie van een aantal wegen te wijzigen. Het gaat om de wegen: Talmastraat; Zuidwenk (tussen de stenen brug en de Oostsingel); Oostsingel; Westdijk (tussen de Groen van Prinsterersingel en de Havenstraat). In de categorisering van 2000 zijn deze wegen bestempeld als woonstraat (erftoegangsweg B). Het voorstel is om de functie van deze wegen te wijzigen in erftoegangsweg A. Deze erftoegangswegen hebben een speciale functie. Ze fungeren namelijk als centrumontsluiting en zijn vooral belangrijk voor het afwikkelen van het parkeerverkeer naar onder andere de parkeergarage Spakenburg Oost, het Schansplein, de Westmaat en het Peter Dorleynplein. Daarnaast is te verwachten dat de verkeersdruk in de Talmastraat en Zuidwenk toeneemt, zodra Rengerswetering bewoond is. Deze wegen dienen de kenmerken te (blijven) dragen van een erftoegangsweg A. De kenmerken zijn gedefinieerd in tabel
14. De wegen Talmastraat en Zuidwenk voldoen aan de inrichting volgens de categorisering, de Oostsingel en Westdijk dienen te worden heringericht. Voor de Oostsingel betekent dit het herzien van het rijbaanprofiel met daarbij de aanleg van langsparkeervakken en fiets (suggestie)stroken. Voor de Westdijk betekent dit het aanbrengen van fietssuggestiestroken (belijning) tussen de Groen van Prinsterersingel en het einde van de asfaltverharding bij de Havenstraat. Er is daarnaast discussie over de functie van de wegen Groen van Prinsterersingel, Broerswetering, Molenstraat en Kuijperstraat. Het voorstel is om de functie van deze wegen niet te wijzigen. Hieronder is weergegeven om welke redenen de functie van deze wegen gelijk blijft aan de huidige functie en welke gevolgen dit heeft. Groen van Prinsterersingel De functie van de Groen van Prinsterersingel was erftoegangsweg A in de categorisering van
15. Deze weg is het verlengstuk van de gebiedsontsluitingsweg Westsingel. Het voorstel is het behouden van de huidige functie, aangezien de weg teveel (erf)aansluitingen heeft. Het opschalen van deze weg naar gebiedsontsluitingsweg zou de verkeersveiligheid in het geding brengen en werkt te hard rijden in de hand. De weg zal daarom niet opnieuw worden ingericht. Broerswetering De functie van de Broerswetering was erftoegangsweg A in de categorisering van
16. Het voorstel is deze functie te handhaven. De weg wordt gebruikt voor de Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten 22 toegang tot het Visrokersplein en maakt onderdeel uit van de centrumontsluiting. Daarnaast is deze weg ingericht als erftoegangsweg A (parkeren langs de rijbaan, fietsstroken, niet gescheiden rijbanen). De snelheidsremmende maatregelen zijn bedoeld ter bevordering van de verkeersveiligheid en zijn niet strijdig met de huidige functie. De weg zal daarom niet opnieuw worden ingericht. Molenstraat De Molenstraat had in de categorisering van 2000 de functie woonstraat (erftoegangsweg B). De Molenstraat wordt gebruikt door de bus en vrachtwagens. Dit pleit voor een inrichting als erftoegangsweg A. Het voorstel is echter om de Molenstraat zoveel mogelijk te ontzien. Dit heeft consequenties voor de busroute en het gebruik door de vrachtwagens richting centrum Spakenburg. Bij een verdere vordering van de woningbouw in Rengerswetering dient de busroute te worden gewijzigd. Het voorstel is om tegelijk met de wijziging van de busroute de Molenstraat in te richten als verkeersluw. Kuijperstraat De Kuijperstraat had in de categorisering van 2000 ook de functie woonstraat (erftoegangsweg B.) Wat betreft de Kuijperstraat gaat de voorkeur uit naar een verlegging van de busroute op de zaterdag. Na deze wijziging in de busroute wordt de Kuijperstraat verkeersluw ingericht. Beleidsvoorstel: Talmastraat, Zuidwenk, Oostsingel en Westdijk worden erfoegangsweg A en worden of blijven volgens de bijbehorende criteria ingericht. Groen van Prinsterersingel, Broerswetering, Molenstraat en Kuijperstraat behouden hun huidige functie (erftoegangsweg A). Als de busroute wijzigt, worden de Molenstraat en Kuijperstraat verkeersluw ingericht. In figuur 6 is de hoofdwegenstructuur binnen de bebouwde kom weergegeven. In figuur 7 is ingezoomd op de erftoegangswegen in het centrum van Spakenburg. Figuur 7 Structuur hoofdwegen centrum 4.4 RICHTLIJNEN VORMGEVING WEGEN In tabel 3 zijn de vormgevingsrichtlijnen gegeven voor de vijf functies van het autonetwerk. Tabel 3 Richtlijnen voor vormgeving wegen Buiten bebouwde kom Binnen bebouwde kom Type weg Gebiedsontsluitingsweg (verkeersgebied) Erftoegangsweg (verblijfsgebied) Gebiedsontsluitingsweg (verkeersgebied) Erftoegangsweg A / Centrumontsluitingsweg (verkeersgebied) Woonstraat /Erftoegangsweg B (verblijfsgebied) Functie Ontsluiting van regio’s Erftoegang, verblijfsgebied, geen doorgaand verkeer Verdeel- en verzamelfunctie: verbinding tussen wijken Verblijfsfunctie, bestemd voor het toegankelijk maken van percelen Toegang tot individuele percelen Snelheidsregime (km/u) 60 of 80 60 (zone) met snelheidsremmers(plateaus, versmallingen) en de breedte van de weg 50 50, inrichting gericht op 40 30 met snelheidsremmers (plateaus, versmallingen) en de breedte van de weg Indicatie intensiteit 5.000 – 20.000 mtv/etm Lager dan 5.000 mtv/etm 5.000 -15.000 mtv/etm 5.000 mtv/etm Lager dan 3.000 mtv/etm Verharding Rijbaan Asfalt Vrije keuze Asfalt Asfalt of klinkers: materiaal dat aansluit bij stadsbeeld Klinkers Rijrichtingen 80 km/u: 2x1 rijstrook gescheiden door asstreep of middenberm. 60 km/u: 1 rijstrook niet gescheiden. 1 rijbaan, rijstroken niet gescheiden 2x1 rijstrook, 3,25 m per rijstrook gescheiden met middenberm of asstreep. Gewenst 1 rijstrook per rijrichting voor oversteekbaarheid. Niet gescheiden, (fietsstrook, 4 m rijstrook, fietsstrook. Totaal min 6 m), asstrepen alleen bij kruisingen en opstelvakken Niet gescheiden Kantvoorzieningen Doorgetrokken kantstrepen, banden of geen voorzieningen Onderbroken kantstrepen, suggestiestroken/ strepen Kantstrepen of banden Fietsstroken of banden Geen of trottoirbanden Fiets Vrijliggende paden Vrijliggende paden, eventueel fietsstroken op de rijbaan. Vrijliggende fietspaden, bij minder dan 10.000 mvt/etm eventueel stroken Kan op de rijbaan, op fietsstroken of fietspaden Rode stroken 1,5m of 2m (min 1m) Fiets op de rijbaan Kruising primaire fietsroute Voorrangsrotonde, ongelijkvloers Voorrang op plateau Rotonde, VRI of ongelijkvloers Voorrang op plateau Geen voorziening OV-voorziening Haltekommen Op rijbaan halteren, perron tussen rijbaan en fietsvoorziening Haltekommen Op rijbaan halteren, perron tussen rijbaan en fietsstrook Geen voorziening Brommer Niet op de rijbaan Op de rijbaan Niet op de rijbaan Op de rijbaan Brommer op de rijbaan Parkeren Niet In de berm of op parkeerstroken aan de weg Niet In parkeervoorziening langs de rijbaan Bij voorkeur op de rijbaan Aansluitingen Geen erfaansluitingen Erfaansluitingen toegestaan Geen erfaansluitingen Erfaansluitingen toegestaan Erfaansluitingen toegestaan Ondergeschikte zijwegen Voorrangsvoorzieningen, verkeerslichten of rotondes Geen voorrangsvoorzieningen, snelheidsremmers Voorrangsvoorziening met middengeleider, verkeerslichten of rotondes Voorrangsvoorziening op gevaarlijke punten Geen voorziening Kruisingen Verkeerslichten geregeld, rotonde of ongelijkvloers Voorrangsregeling, verkeerslichten of rotonde Rotonde of voorrangsvoorziening Voorrangsvoorziening: verkeerslichten, rotonde, plateau, punaise of t-kruising Geen voorziening of in de vorm van een plateau 4.5 OVERSTEKEN 50 KM/U WEGEN De oversteken van met name langzaam verkeer op de ‘stemvork’ bestaande uit de Westsingel, Groen van Prinsterersingel en de Oostelijke Randweg wordt niet overal ervaren als verkeersveilig. De verkeersveiligheid op de kruispunten van deze 50 km/u wegen kan op verschillende manieren worden beoordeeld. Er kan worden gekeken naar de ongevalcijfers, dus de objectieve verkeersveiligheid. Daarnaast kan de verkeersveiligheid worden beoordeeld op basis van het gevoel, oftewel de subjectieve verkeersveiligheid. Ook de uniformiteit van de vormgeving is een indicatie voor de verkeersveiligheid van de route. In figuur 25 in hoofdstuk 7 zijn de ongevallenlocaties in de jaren 2003 tot 2006 weergegeven. Uit deze ongevalcijfers blijkt dat relatief veel ongevallen met dodelijke afloop of ziekenhuisgewonden plaatsvinden op kruispunten van 50 km/u wegen, vooral op de Westsingel en de Groen van Prinsterersingel. In de gemeente heerst dan ook het gevoel dat de kruispunten op deze 50 km/u wegen niet veilig zijn. De gereden snelheid op deze wegen ligt ook vaak hoger dan de toegestane 50 km/u. Op de Oostelijke Randweg is de afgelopen jaren slechts één ongeval voorgevallen. Hier zal de verkeersintensiteit voor zowel langzaam verkeer als voor motorvoertuigen de komende jaren echter behoorlijk toenemen. Zodra de huizen van onder andere Rengerswetering worden gebouwd, zal deze weg moeten zijn ingericht op meer oversteekbewegingen en een grotere verkeersdrukte. Vanuit de uniformiteit bezien zijn de Westsingel en de Oostelijke Randweg niet verkeersveilig genoeg. De voorrangssituatie bij rotondes is geregeld, maar is niet eenduidig weergegeven voor de weggebruiker. Ook bij de kruispunten is voor de weggebruiker niet altijd duidelijk wie voorrang heeft. Daarnaast is de situatie op iedere kruising anders. Dit verslechtert de verkeersveiligheid. De oversteken op de 50 km/u wegen kunnen worden verbeterd door het aanleggen van rotondes of het versmallen van het wegvak. Hieronder worden beide principeoplossingen nader toegelicht. Rotonde Een rotonde creëert een duidelijke voorrangsituatie voor de fietsers en zorgt voor uniformiteit op bijvoorbeeld de Westsingel. Daarnaast dienen auto’s echt af te remmen voor een rotonde, wat harder rijden dan de toegestane snelheid van 50 km/u onmogelijk maakt. In figuur 8 is een principeoplossing voor een rotonde weergeven. Bij voorkeur worden middengeleiders toegevoegd om de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers te verbeteren. De fietsoversteken op de rotonde dienen te worden voorzien van blokmarkering en haaientanden, ook voor verkeer dat de rotonde verlaat. Daarnaast dient het fietspad in een afwijkende kleur te worden weergegeven, evenwijdig aan de rijbaan op de rotonde (zie ASVV 2004 11.2.3.). Voor de middengeleider dient een bord te worden geplaatst waarop is weergegeven dat de fietser in twee richtingen voorrang heeft. Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten 27 Figuur 8 Enkelstrooksrotonde met vrijliggend fietspad en fietsers in de voorrang Versmallen rijbaan In figuur 9 is een principeoplossing van een versmalling van de rijbaan ter hoogte van een kruising weergegeven. De versmalling biedt een korte oversteek voor het langzame verkeer en heeft een afremmend effect op auto’s. De minimale breedte van een rijbaan is 2,75 meter. Waar de bestaande weg breder is, kan winst geboekt worden. De rode vlakken geven aan waar de rijbanen versmald kunnen worden. Figuur 9 Principeoplossing voor versmalling ter hoogte van de oversteek voor fietser en voetganger Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten 28 Er zijn geen kwantitatieve gegevens op basis waarvan een keuze kan worden gemaakt tussen deze twee mogelijkheden. Uit de praktijk blijkt echter dat rotondes de (subjectieve) verkeersveiligheid het meest vergroten. Automobilisten remmen meer af en fietsers hebben duidelijk voorrang. Vanuit veiligheidsoverwegingen hebben rotondes daarom de voorkeur. Het investeringsniveau van een rotonde is echter wel drie tot zes keer zo groot als het versmallen van de weg. Dit kan een reden zijn om juist niet te kiezen voor een rotonde, tenzij van een rotonde een structureel hoger effect op de verkeersveiligheid wordt verwacht. Het voorstel is om de 50 km/u wegen in te richten volgens de inrichtingseisen uit tabel
17. Dit betekent dat: oversteekpunten van fietsers en voetgangers bij de gebiedsontsluitingswegen de Westsingel en de Oostelijke Randweg worden vormgegeven met een rotonde; de overige aansluitingen op deze wegen met een plateau en middengeleiders worden ingericht; oversteekpunten bij erftoegangsweg worden vormgegeven met een plateau, versmalling of beide. In figuur 10 is aangegeven op welke punten het wegennet nog niet voldoet aan deze inrichtingsvoorwaarden. Figuur 10 Wenselijke situatie oversteekpunten op stemvork inclusief fietsnetwerk Beleidsvoorstel: • Ontbrekende rotondes en plateaus toevoegen: starten bij de Westsingel en de maatregelen meenemen in de ontwerpen van de Oostelijke Randweg. 4.6 INTENSITEITEN HOOFDWEGEN In bijlage 2 zijn drie kaarten opgenomen met de (voorspelde) intensiteiten op de hoofdwegen in de kern Bunschoten-Spakenburg voor de jaren 1999, 2010 en
18. Deze cijfers zijn afkomstig van de verkeerstudie ‘Oostzijde Bunschoten’. In deze studie is op basis van huidige gegevens met het verkeersmodel berekend hoe de intensiteiten de komende jaren zich ontwikkelen. Uit deze cijfers blijkt dat de functie van de wegen zoals gedefinieerd in paragraaf 4.1 voor een groot deel in overeenstemming is met het huidige en toekomstige gebruik van de wegen. Alleen de Oostelijke Randweg krijgt volgens de prognoses in 2020 per etmaal 17.000 motorvoertuigen te verwerken. Dit overstijgt de grenswaarde van 15.000 voor een gebiedsontsluitingsweg. Dit wordt veroorzaakt door diverse ontwikkelingen, waaronder de bouw van de wijk Rengerswetering. Het verkeersmodel geeft een prognose van de groei in autobewegingen in de toekomst. Om meer zicht te krijgen op de daadwerkelijk gerealiseerde groei, dient de gemeente in de planperiode van dit IVBP de intensiteiten te monitoren. Bij een herziening van het IVBP in 2013 kan dan met meer zekerheid worden vastgesteld in hoeverre de prognoses gaan uitkomen. Hierdoor kan tijdig op de problematiek worden ingespeeld. Beleidsvoorstel: • Monitoren groei van het autoverkeer op de Oostelijke Randweg en aan de hand van deze groei de toe te passen maatregelen bepalen. 4.7 OOSTELIJKE ONTSLUITING De gemeente ontwikkelt de komende jaren vooral aan de oostzijde. Op grond van de verkeersstudie Bunschoten oostzijde is besloten een aantal maatregelen te nemen om de oostzijde van Bunschoten voor het auto- en fietsverkeer bereikbaar en verkeersveilig te houden. In deze verkeersstudie is de Oostelijke Randweg te onderscheiden in noord, midden en zuid. In figuur 12 zijn alle maatregelen weergegeven. De voorgestelde maatregelen zijn (van noord naar zuid): Noordelijk deel Er komt een nieuw tracé, in aansluiting op het de bestaande infrastructuur, voor de ontsluiting van auto- en fietsverkeer naar de kuststrook. Midden deel Er komt een fietsroute door de wijk Koenraadswetering (ter hoogte van de Botter). Er komt een vrijliggend fietspad in twee richtingen aan de oostzijde van de Oostelijke Randweg. Om de 250 tot 500 meter komt er op de Oostelijke Randweg een oversteekpunt voor fietsers en auto’s. Tussen de deelgebieden binnen Rengerswetering is geen doorgaand autoverkeer mogelijk. Het college heeft nog geen besluit genomen over de inrichting van de kruispunten op de Oostelijke Randweg. Zoals in paragraaf 4.5 is besproken bieden rotondes voor fietsers en voetgangers de meest verkeersveilige situatie. Het voorstel is daarom om op de Oostelijke Randweg ook op de punten waar langzaam en autoverkeer samen komen, rotondes toe te passen. Dit versterkt de uniformiteit en biedt een goede verkeersveiligheid. Lettend op de te verwachten verkeersintensiteit op de Oostelijke Randweg dienen middeneilanden te worden toegepast om de oversteek voor fietsers en voetgangers mogelijk te maken. Zoals in tabel 4 is weergegeven, dient een enkelstrooks rotonde bij deze intensiteiten te volstaan. Er is echter niet bekend wat de conflictbelasting is. Bij het definitieve ontwerp van de kruispunten dient hiermee rekening te worden gehouden. Tabel 4 Vuistregels voor de capaciteit van rotondes, SWOV factsheet augustus 2007Rotonde Etmaalintensiteit (mvt/etmaal) Conflictbelasting (pae/uur Enkelstrooks 20.000 - 25.000 1.500 Tweestrooks met enkele toe- en afritten 22.000 - 30.000 1.500 Tweestrooks met dubbele toe- en afritten 35.000 – 40.000 2.100 - 2.400 In het Masterplan Rengerswetering is de mogelijkheid aangegeven om een ongelijkvloerse kruising in de vorm van een brug of tunnel te maken voor het langzaam verkeer, ter hoogte van het wijkpark en de centrale voorzieningen. Een ongelijkvloerse oplossing dient logisch in de fietsroute te worden ingepast. Indien een oversteek bij een rotonde even goed in de fietsroute past als de ongelijkvloerse oversteek, prefereren fietsers meestal de gelijkvloerse oversteek, aangezien dit meer comfortabel is. Volgens de huidige tekeningen van Rengerswetering kan het fietsverkeer oversteken bij het kruispunt bij De Kleine Pol en daar de hoofdfietsroute volgen. Een fietsbrug heeft hier slechts een kleine toegevoegde waarde op de oversteek bij de rotonde. Het voorstel is de fietsbrug niet toe te passen. Zuidelijk deel Op grond van de in januari vastgestelde verkeersstudie Bunschoten oostzijde gelden voor de aanpassing van de provinciale weg Amersfoortseweg en het eerste deel van de Oostelijke Randweg de volgende uitgangspunten: Door de verwachte toename van het verkeer moet in de toekomst het aantal opstelstroken ter hoogte van de steel van de stemvork worden uitgebreid. Tussen de Bisschopsweg en de Oostelijke Randweg wordt de Amersfoortseweg verbreed tot twee maal twee rijstroken. Op de Oostelijke Randweg dienen de toevoerstroken van de beide kruispunten te worden uitgebreid. Bij de kruising Oostelijke Randweg, Nijkerkerweg komt een meerstrooksrotonde om de doorstroomkwaliteit te behouden. Bij het kruisen van de Bisschopsweg is een ongelijkvloerse oplossing (brug of tunnel) voor overstekende fietsers gewenst. Ten zuiden van Polynorm wordt een nieuw bedrijventerrein ontwikkeld (Haarbrug zuid). Het bedrijventerrein wordt ontsloten op de Amersfoortseweg N
19. Deze aansluiting dient duurzaam veilig te zijn ingericht. Dit kan worden bereikt door de aanleg van een fietstunnel of een verkeersregelinstallatie, al dan niet in combinatie met een rotonde. De exacte uitwerking is afhankelijk van de omvang van het fiets- en autoverkeer en dient nader bepaald te worden samen met de provincie Utrecht (wegbeheerder Amersfoortseweg). De provincie Utrecht heeft in september - oktober 2006 fietstellingen uitgevoerd op enkele punten op het grondgebied van de gemeente Bunschoten (zie figuur 11). In tabel 5 zijn de intensiteiten op deze telpunten weergegeven. Figuur 11 Fietsintensiteiten uit het onderzoek 2006 (bron: werkgroep ‘monitoring’ van Utrecht Onderweg) Tabel 5: Fietsintensiteiten rondom de gemeente BunschotenFietsverkeer gemiddelde per Werkdag Zaterdag Zondag Locatie 56 Bunschoterstraat 1.702 830 632 Locatie 57 Zevenhuizerstraat 439 394 311 Locatie 76 Bisschopsweg 507 358 371 Locatie 77 Nijkerkerweg 619 419 426 De cijfers tonen aan dat het fietsverkeer zich verspreidt zodra het in de gemeente Bunschoten is gearriveerd. Het aantal oversteken naar Haarburg Zuid zal relatief klein zijn. Het voorstel is daarom om ter hoogte van Haarbrug Zuid geen ongelijkvloerse oversteek te realiseren, maar uit te gaan van een verkeersregelinstallatie of rotonde, dan wel een combinatie van beide. Belangrijk is om de fietsstromen te monitoren, zodat inzicht ontstaat in de ontwikkeling van de fietsstromen van en naar de nieuwe woonwijk Rengerswetering. Beleidsvoorstel: Niet aanleggen ongelijkvloerse fietsoversteek bij het wijkpark en Haarburg Zuid. De kruisingen waar fietsers en voetgangers de Westsingel en de Oostelijke Randweg oversteken inrichten met rotonde. De overige aansluitingen en kruisingen vormgeven met een plateau en middengeleiders. Fietsgebruik en autogebruik monitoren. Regelmatig overleg met provincie over maatregelen op provinciale wegen. Figuur 12 Aanpassingen hoofdwegen oostzijde 4.8 LUCHTKWALITEIT EN GELUID Het verkeer bundelt zich op de hoofdwegen. Daarom is ook hier het meeste gevaar voor problemen met luchtkwaliteit en geluid. Leefbaarheidproblemen en milieuknelpunten zijn deels het directe gevolg van de toename van de (auto)mobiliteit. Daarom kent de Nederlandse wet- en regelgeving normen voor: NO2-concentraties: het jaargemiddelde mag niet meer dan 40 microgram/m3 zijn en een uurgemiddelde van 200 microgram/m3 mag maximaal 18 keren per jaar worden overschreden. Fijnstofconcentraties: het jaargemiddelde mag niet meer dan 40 microgram/m3 zijn en het daggemiddelde van 50 microgram/m3 mag niet meer dan 35 maal worden overschreden. Geluidbelasting als gevolg van het verkeer: de geluidbelasting op de gevel mag in een nieuwe situatie niet meer dan 50 dB(A) bedragen (nu is dit 65 dB(A)). Luchtkwaliteit De gemeente Bunschoten hanteert het CAR II-model voor de voorspelling van de invloed van nieuwbouwlocaties op de luchtkwaliteit. Bij nieuwe projecten kan met dit programma worden berekend of er al dan niet rekening moet worden gehouden met het aspect luchtkwaliteit. Wanneer uit de berekening blijkt dat er sprake is van een overschrijding van de normen voor luchtkwaliteit, wordt er een aparte berekening gemaakt voor het aspect lucht. Momenteel zijn er geen specifieke knelpunten voor luchtkwaliteit in de gemeente. Ook in de nabije toekomst worden deze niet verwacht. De wijk Rengerswetering zal geen overschrijding opleveren voor fijnstof en NO
20. In een enkel geval vindt er een overschrijding plaats voor de grenswaarde van fijnstof PM10 binnen het wegprofiel (midden en zuiden van de Oostelijke Randweg en de Nijkerkerweg). Hier bevinden zich geen woningen of tuinen. Er is daarom hier geen noodzaak voor extra maatregelen. Voor het plangebied zelf (dus bij de toekomstige woningen en tuinen) wordt verwacht dat fijnstof geen knelpunt is. Sturen in het mobiliteitsgedrag is nodig om ervoor te zorgen dat er ook in de toekomst geen knelpunten zullen ontstaan. Hiermee wordt onder andere bedoeld het stimuleren en verbeteren van de alternatieven zoals het gebruik van de fiets voor ritten binnen de kernen. In de overige hoofdstukken zijn deze stimuleringsmaatregelen opgenomen. Geluid Wegverkeer veroorzaakt geluidhinder voor omwonenden. De ‘Wet geluidhinder’ kent zones aan wegen toe, waarin een grenswaarde geldt: 50 dB(A) voor wegverkeer. Er is volgens de wet sprake van een saneringssituatie als de geluidsbelasting van het verkeer hoger is dan 65 decibel (dB(A). Op verzoek van de Minister van VROM zijn in de jaren negentig de woningen geïnventariseerd die als gevolg van het verkeerslawaai een geluidsbelasting van meer dan 65 dB(A) aan de gevel ondervinden. Deze woningen staan op twee lijsten, de zogenaamde A- en B-lijst. Op de A-lijst staan woningen met een geluidsbelasting aan de gevel van 70 dB(A) of meer. De woningen die op de B-lijst staan ondervinden een geluidbelasting aan de gevel van 65 dB(A) of meer. De gemeente Bunschoten heeft geen A-lijst, maar wel een B-lijst. De overschrijding van het geluidsniveau bij de woningen op de B-lijst is opgelost door het instellen van 30km-zones en maatregelen aan het wegdek. Alle woningen op de B-lijst zijn hiermee gesaneerd. Tot uiterlijk 1 januari 2009 kan de gemeente nog nieuwe saneringssituaties melden. In het kader van ‘Eindmelding Sanering Verkeerslawaai’ is een nieuwe inventarisatieslag uitgevoerd voor alle wegen op het gemeentelijk grondgebied, die niet zijn aangewezen als 30 km/u zone. Hierbij dienen de woningen die op 1 maart 1986 een geluidsbelasting hadden van tussen de 55 en 60 dB(A) gemeld te worden. Daarnaast is het verkeerslawaai een mogelijk knelpunt vanwege de provinciale wegen en de 50 km/u-wegen binnen de bebouwde kom die nog zijn voorzien van klinkers. In de komende twee jaar brengt het college dit verder in kaart. Dit levert mogelijk vragen op voor herinrichting van wegen. Beleidsvoorstel: Stimuleren van het fietsen op korte afstanden. In de komende twee jaar in kaart brengen het verkeerslawaai op wegen voorzien met klinkers. 5 LANGZAAM VERKEER In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema langzaam verkeer: Het gebruik van de fiets wordt gestimuleerd als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing, waarbij het accent ligt op verplaatsingen van minder dan 7,5 kilometer. Voor de structuur van het netwerk van de hoofdfietsroutes wordt uitgegaan van: goede en directe verbindingen van de wijken naar het centrum Bunschoten- Spakenburg en de kern Eemdijk en het buurtschap Zevenhuizen. In verkeersgebieden wordt langzaam verkeer zoveel mogelijk gescheiden van gemotoriseerd verkeer. In verblijfsgebieden is er sprake van een menging van deze twee. Op kruisingen gelden uniforme voorrangsregels voor fietsers conform de richtlijn van het CROW. Op het gebied van fietsparkeren worden voorzieningen geboden die het gebruik van de fiets bevorderen. De kwaliteit van het aanbod van de voetgangersvoorzieningen is zodanig dat de voetganger op een vlotte, veilige en directe manier zijn bestemming kan bereiken. Deze uitgangspunten vormen de basis voor het beleid en de in te zetten maatregelen. In dit hoofdstuk zijn deze uitgangspunten verder uitgewerkt. 5.1 STRUCTUUR FIETSNETWERK Binnen het fietsnetwerk wordt onderscheid gemaakt tussen hoofdfietsroutes, recreatieve fietsroutes en overige fietsroutes. Het netwerk van hoofdfietsroutes is gebaseerd op de volgende uitgangspunten: onderling verbinden van de wijken; aansluiten op de regionale routes; herkenbaar als een samenhangend netwerk; aansluiten op de stallingsvoorzieningen in het centrumgebied; aansluiten op de concentraties van werkgelegenheid, sportparken en scholen van het voortgezet onderwijs. De overige fietsroutes completeren het fietsnetwerk in de wijken en onsluiten de voorzieningen. In figuur 13 is het fietsnetwerk binnen Bunschoten weergegeven. figuur 14 toont het recreatieve fietsnetwerk aan de randen van Bunschoten. Dit recreatieve netwerk sluit aan op het hoofdfietsnet en onsluit de recreatieve attractiepunten. Het recreatieve netwerk sluit aan op de landelijke fietsroutes in de omgeving, namelijk de NAP[2]-route, Eemlandroute, Arkemheenroute, Rondje Utrecht en Vathorstroute
21. Figuur 14 Recreatief fietsnetwerk Bunschoten 5.2 RICHTLIJNEN VORMGEVING FIETSNETWERK Binnen de gemeente Bunschoten kan de fietser zich op de hoofdroutes snel en comfortabel verplaatsen. Deze hoofdfietsroutes hebben de volgende kenmerken: Vrijliggende fietspaden in de vorm van rood asfalt, die duurzaam en comfortabel zijn. Op wijkverzamelstraten met een maximum snelheid van 30 km/u kunnen ook fietsstroken worden aangelegd. De vrijliggende fietspaden zijn breed genoeg (streefwaarde 2,75 meter bij één richting zodat naast elkaar rijden en inhalen mogelijk is, bij twee richtingen minimaal 3,5 meter). Kruispunten met gebiedsontsluitingswegen zijn veilig en zorgen voor een vlotte doorstroming. Bij voorkeur worden de kruispunten uitgevoerd met een rotonde of een oversteekplaats met een breed middeneiland. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is uniformiteit op de kruispunten gewenst. Op kruispunten met centrumontsluitingswegen geldt een voorrangsregeling voor de fietsers op de hoofdfietsroute. Binnen de bebouwde kom krijgen fietsers voorrang op rotondes. De routes naar de binnenstad, de fietsenstallingen en de regiogemeenten zijn bewegwijzerd. De fietsroutes zijn verlicht en sociaal veilig. Voor de overige fietsroutes in het fietsnetwerk geldt: indien een vrijliggend fietspad wordt aangelegd, geldt voor de breedte een streefwaarde van 2,25 meter bij één richting en 3,5 meter bij gebruik in twee richtingen; kruispunten met gebiedsontsluitingswegen: zie hoofdroutes. Vrijliggende fietspaden zijn gewenst: op hoofdfietsroutes; langs de centrumontsluitingswegen: in principe aan weerszijden van de weg; eventueel in de verblijfsgebieden in verband met de continuïteit. 5.3 ONTBREKENDE VOORZIENINGEN Op enkele punten ontbreken er schakels in het fietsnetwerk of voldoen de aanwezige schakels niet aan de gewenste kwaliteit. Er wordt beoogd het netwerk te voltooien. De belangrijkste aandachtspunten zijn de Oostelijke Randweg, de Westsingel, bedrijventerrein de Kronkels en de fietsoversteken bij de recreatieve routes. Oostelijke Randweg Bij de Oostelijke Randweg zijn nog geen fietsvoorzieningen aangelegd. Het fietsnetwerk wordt gecompleteerd zodra wordt gestart met de bouw van de wijk Rengerswetering. De wijzigingen aan het fietsnetwerk zijn opgenomen in paragraaf 4.
22. Op dit moment wordt het ontbreken van de fietsvoorzieningen bij de Oostelijke Randweg opgevangen door een fietspad over de Verlengde Oostsingel en de Rengersweg. Dit is de hoofdfietsroute en voldoet aan de gestelde eisen. Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten 41 Westsingel De Westsingel is een belangrijke schakel in het fietsnetwerk. Een groot deel van het fietsverkeer dat Bunschoten-Spakenburg in fietst, fietst via de Amersfoortseweg naar de Westsingel (zie figuur 15). De fietsvriendelijkheid en verkeersveiligheid van de Westsingel is de laatste jaren verbeterd door de aanleg van meerdere rotondes. Toch is de route nog niet optimaal vormgegeven. Uit gesprekken met de raadscommissie en de verkeerscommissie blijkt dat de volgende knelpunten nog niet zijn opgelost: Er zijn veel oversteekbewegingen van fietsers. Op de Brahmslaan en Velduil steken fietsers over op een kruispunt. Voetgangers hebben hier voorrang op het zebrapad (voetgangers oversteekplaats, oftewel VOP). De oversteek voor fietsers wordt ondersteund door middengeleiders. Zo kunnen de fietsers in twee keer het kruispunt oversteken. Rotondes op de Westsingel worden gevoelsmatig veiliger bevonden dan de kruispunten. De Westsingel nodigt uit tot harder rijden dan de toegestane snelheid (50 km/u). Op alle rotondes hebben de fietsers voorrang. De inrichting van deze rotondes is echter niet éénduidig, concreet betekent dit bijvoorbeeld dat op de rotondes niet overal het rode fietspad is doorgetrokken over het wegdek. Het fietspad wordt niet als sociaal veilig ervaren. Er ontbreekt een voet- en jogpad langs de Westsingel. De rotonde Westsingel – De Kronkels is onoverzichtelijk door begroeiing. Er is slecht zicht op de fietsers. Figuur 15 Situatie Westsingel De knelpunten hebben vooral betrekking op de veiligheid van de kruispunten en de continuïteit van de fietsroute. Er zijn meerdere mogelijkheden om dit te verbeteren: het anders vormgeven van de kruispunten Brahmslaan en Velduil; het aanleggen van een fietspad aan de oostzijde van de Westsingel; het aanbrengen van openbare verlichting langs het fietspad op plekken waar deze ver van de weg af ligt; het verbeteren van de openbare verlichting bij de oversteekplaatsen bij de kruisingen; het verbreden van het in twee richtingen bereden fietspad van 3,20 naar 3,5 tot 4 meter; naast het fietspad ook een wandel- en jogstrook aanleggen van 1,20 meter. Continuïteit fietsroute Amersfoortseweg - Westsingel Het fietspad langs de Amersfoortseweg en het eerste deel van de Westsingel ligt aan de westzijde. Fietsers vanuit Amersfoort fietsen door aan de westzijde van de Westsingel. Een extra fietspad aan de oostzijde van de Westsingel heeft daarom maar beperkt nut, fietsers dienen dan immers direct over te steken bij de aansluiting van de Oostelijke Randweg. Daarnaast is er geen reden om direct langs de Westsingel te fietsen als fietsers zich verplaatsen tussen de punten 1, 2 en 3 op de kaart. Er zijn voldoende alternatieve routes binnen de verblijfsgebieden. Voor de continuïteit van de fietsroute is er daarom geen reden om een extra fietspad aan te leggen. Vanuit de verkeersveiligheid is er ook geen reden om een fietspad aan de oostzijde aan te leggen. Dit vergroot de veiligheid namelijk alleen als er meerdere zijstraten en bestemmingen aan de oostzijde van de Westsingel liggen. Er sluiten echter alleen hoofdwegen aan op de Westsingel en dit betekent dat fietsers alleen op goed ingerichte kruispunten oversteken. Uit het bovenstaande trekken wij de conclusie dat er geen extra fietspad aan de oostzijde van de Westsingel hoeft te worden aangelegd. De route kan (gevoelsmatig) veiliger worden gemaakt door veiligere oversteekplaatsen voor langzaam verkeer te bieden en niet door een fietspad aan de oostzijde aan te leggen. Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven, vergroten rotondes de veiligheid van de fietsers het meest. De verkeersveiligheid op rotondes is het meest gewaarborgd indien de voorrang voor fietsers ook visueel duidelijk wordt gemaakt. De fietspaden dienen te worden doorgetrokken met rood asfalt. De voorrangssituatie kan nog extra worden aangegeven met borden en eventueel pijlen op het wegdek. Bij de reeds aanwezige rotondes op de Westsingel is de voorrangssituatie niet overal goed weergegeven (zie figuur 16). Dit moet worden verbeterd (uitgangspunten zie paragraaf 4.5). Iedere rotonde dient hetzelfde te worden vormgegeven, zodat er éénduidigheid ontstaat. Dit bevordert de herkenbaarheid van de situatie en dus ook de verkeersveiligheid. Figuur 16 Rotonde op de Westsingel De sociale veiligheid en verkeersveiligheid op het tweerichtingsfietspad is ook een aandachtspunt. Wij stellen voor de huidige fietsstructuur op te waarderen. Dit betekent dat het fietspad wordt verbreed naar 3,5 à 4 meter en dat de fietspaden beter worden verlicht om de sociale veiligheid te bevorderen. Een tweerichtingsfietspad heeft bovendien ook een positief effect op de sociale veiligheid. Het verkleint immers de kans dat een fietser helemaal alleen op het fietspad fietst. Fietsers komend vanaf Amersfoort fietsen zover mogelijk langs de westkant van de Westsingel, alvorens zij oversteken naar hun bestemming aan de oostzijde van de Westsingel. Daarom dient het fietspad zover als ruimtelijk mogelijk is te worden opgewaardeerd. Beleidsvoorstel: Geen tweede fietspad aan de oostzijde van de Westsingel aanleggen. Wel het tweerichtingen fietspad opwaarderen, dus verbreden en beter verlichten. Als wordt gewerkt aan dit fietspad, direct een voetpad en jogpad aanleggen naast het fietspad. Aanleggen twee rotondes. De rotondes uniformeren en overal de fietser duidelijk in de voorrangspositie brengen. Fietsvoorzieningen de Kronkels Op het noordelijke deel van de weg de Kronkels liggen aan beide zijden van de weg vrijliggende fietspaden. Op het zuidelijke deel rijden de fietsers over de rijbaan (zie figuur 17). De wens is om hier een voorziening voor fietsers aan te leggen. De verkeersintensiteit op deze route ligt op ongeveer 3.000 tot 3.500 motorvoertuigen per etmaal. Het aandeel vrachtwagens is hierbij hoog. Over het algemeen ligt de snelheid iets onder de 50 km/u. De gemiddelde breedte van de rijbaan is zeven meter. Het aantal (brom)fietsverplaatsingen op het traject wordt geschat op ongeveer 250 voertuigen per etmaal. Figuur 17 Gewenste fietsroute de Kronkels Er zijn drie mogelijkheden om het zuidelijke deel van de Kronkels in te richten: Het aanleggen van fietssuggestiestroken binnen het bestaande rijbaanprofiel. Het doortrekken van vrijliggende fietspaden. Het toepassen van een combinatie van beide. Oplossing twee verdient de voorkeur. Dit is weliswaar de duurste oplossing, maar tegelijk ook de meest verkeersveilige. Omdat er relatief veel vrachtverkeer op deze route rijdt, zijn de ruimtes voor de fietser gering. Het doortrekken van de fietspaden sluit ook het beste aan bij de gewenste aanleg van een rotonde bij de Bisschopsweg. De rotonde zal vanwege ruimtegebrek iets naar het zuiden schuiven ten opzichte van de hieronder geschetste situatie (zie stippellijn in figuur 18). Figuur 18 Mogelijk toekomstige situatie Beleidsvoorstel: • Samen met bedrijven op zoek gaan naar een tracé voor nieuwe vrijliggende fietspaden. Als het aanleggen van vrijliggende fietspaden niet mogelijk blijkt te zijn (te hoge kosten of geen ruimte voor tracé), dan kan als alternatief gekozen worden voor fietssuggestiestroken. Deze zijn echter wel minder verkeersveilig. Oversteken recreatieve route Als de recreatieve fietsroutes verder worden vormgegeven, ontstaan twee gevaarlijke oversteken, namelijk op de provinciale wegen Bisschopsweg (N414) en de Nijkerkerweg (N806). Het voorstel is middeneilanden op deze weg toe te voegen. Dit verhoogt de mogelijkheid tot een veilige ovesteek, omdat fietsers in twee delen de weg kunnen oversteken. Daarnaast vergroot dit de attentiewaarde voor de automobilisten. Beleidsvoorstel: • Middeneilanden toevoegen op de kruisingen van de recreatieve fietsroute met de Bisschopsweg en de Nijkerkerweg. Overige aandachtspunten: Onvoldoende kwaliteit van de infrastructuur, zoals bepaalde delen van de hoofdfietsstructuur die niet geasfalteerd zijn (klinkers), ongelijke betegeling, smalle bruggetjes en/of routes die over industriegebieden of parkeerplaatsen lopen. Onduidelijkheid door onoverzichtelijke oversteken/kruispunten, slecht aangegeven voorrangsregelingen, onoverzichtelijke hoeken en een rommelig straatbeeld. Bewegwijzering naar de belangrijkste voorzieningen. Beleidsvoorstel: Rekening houden met deze aandachtspunten bij het beheer en onderhoud. Aanbrengen van bewegwijzering naar onder andere het centrum van Spakenburg. Deze bewegwijzering dient samen te hangen met die van de recreatieve routes. 5.4 FIETSENSTALLINGEN Het begin- en eindpunt van een fietsrit is de stalling. Goede stallingvoorzieningen dragen bij aan het stimuleren van het fietsgebruik en zijn in sommige gevallen zelfs een noodzakelijke randvoorwaarde om fietsendiefstal te verminderen. In dit IVBP staan de stallingvoorzieningen in het centrum van Spakenburg centraal. Huidige voorzieningen De huidige fietsenstallingen in het centrum zijn sterk verspreid en de kwaliteit ervan is divers. Op het Spuiplein staan meerdere ‘nietjes’ van vrij hoge kwaliteit. De overige stallingen zijn van een minder hoge kwaliteit, bovendien ontbreken de aanbindmogelijkheden. Verder zijn er meerdere locaties waar meer dan tien fietsen worden gestald zonder dat er een stallingvoorziening is. Ook wordt veel in steegjes gestald. Dit geeft een rommelig en onverzorgd straatbeeld en is onveilig in geval van nood. Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten 46 Op de kaart (figuur 19) staan de belangrijkste stallinglocaties weergegeven. In tabel 6 is het aantal stallingsplaatsen per locatie weergegeven. Figuur 19 Belangrijkste stallinglocaties Tabel 6 Belangrijkste huidige stallinglocaties en aantal plaatsen in rekkenNr Locatie Aantal plaatsen in rekken 1 Kruising van de Kuijperstraat met de Spuistraat 70 plaatsen in mobiele rekken geplaatst op marktdagen. 2 Broerswetering 20 3 Bij sportcomplex de Westmaat Circa 100 4 Achter de disco Circa 60 5 Rabobank/Super de Boer 35 6 Spuiplein 16 nietjes (32 plekken) 7 De Ziel Circa 20 Fietsparkeertelling Het fietsparkeren is in kaart gebracht door tellingen op vrijdag 6 en zaterdag 7 juli en een observatie op zaterdag 11 augustus. De parkeerdruk in de fietsenstallingen is, net als bij het autoparkeren, op zaterdagmiddag het hoogst. In het centrum van Spakenburg zijn op zaterdag te weinig fietsenrekken en de fietsen staan overal geparkeerd. De belangrijkste locaties waar wel vraag is, maar te weinig of helemaal geen stallingen, zijn: Broerswetering (tekort van 30); Spuiplein (tekort van 10); Voor Super de Boer (tekort van circa 20); Sluisweg (tekort van 20); Stegen: Mandemakerssteeg, Zeilmakerssteeg, Watersteeg en Visventersteeg (samen ongeveer 50 fietsen). Op de kruising van de Kuijperstraat met de Spuistraat (figuur 20) is alleen op zaterdag tijdens de markt vraag naar stallingplaatsen. De mobiele rekken voldoen hier prima. Uit de observatie van 11 augustus blijkt echter wel dat het belangrijk is dat deze rekken ook tijdens vakantieperiodes aanwezig zijn, aangezien het dan nog steeds druk is bij de markt. Figuur 20 Kuijperstraat Figuur 21 Broerswetering Oplossingen voor tekorten Er zijn twee mogelijkheden om het tekort aan fietsenstallingen op te lossen: Het bieden van extra voorzieningen op de plaatsen waar fietsen gegroepeerd gestald staan, zonder dat er een stallingvoorziening aanwezig is. Denk hierbij aan de Broerswetering, de Sluisweg en het Spuiplein. Het realiseren van een grote stalling op een centrale plek aan zowel de west- als oostzijde. Zo worden de fietsen geclusterd, hetgeen zorgt voor een rustiger straatbeeld. Het voorstel is een centrale stalling aan zowel de west- als oostzijde te creëren. Deze fietsenstalling dient zoveel mogelijk op de fietsroute naar het centrum te liggen. In figuur 22 is aangegeven in welk gebied deze fietsenstallingen gerealiseerd kunnen worden. Hierbij zijn drie mogelijke locaties weergegeven (rode vierkantjes), namelijk; nabij de Broerswetering: deze stalling is eenvoudig te realiseren op de huidige parkeerplaats. Door acht à tien plaatsen op te offeren en de draaimolen (in de zomermaanden) te verplaatsen, kan een stalling worden gerealiseerd voor ongeveer 80 fietsen. nabij het Zeijlmakersplein – Schansplein: dit is gelegen in het Noordwestelijke puntje van het plan Spakenburg Oost. Aan het Schansplein kan een stalling voor 50 tot 100 fietsen worden gerealiseerd. Nabij de Kerkstraat. De meeste fietsers naar het centrum zullen deze locatie passeren voordat zij het centrum in fietsen. De exacte locatie van de fietsenstalling dient te worden bepaald in samenhang met het fietsnetwerk, het parkeerbeleidsplan en eventuele herinrichting van het centrum. Deze beoogde locaties bevinden zich in het centrum. Hierdoor zijn de loopafstanden naar de bestemming minimaal. De stallingen kunnen worden gepromoot door een flyer actie. Voor toeristen dient naar deze stallingen te worden verwezen met bewegwijzering. Figuur 22 Zoekrichtingen voor locaties voor centrale fietsenstalling De extra fietsenrekken dienen te voldoen aan het keurmerk Fietsparkeur. Deze fietsklemmen, voorzien van aanbindmogelijkheid, geven de fietser het gevoel dat de fiets veilig en goed is gestald en bevordert daardoor het fietsgebruik. Fietsen die geparkeerd staan in een goede fietsparkeervoorziening, worden aanzienlijk minder snel gestolen of vernield (mits de aanbindmogelijkheid wordt benut). In de praktijk is het lastig om de fietser te laten stallen op de ‘juiste’ locaties. Een fietser wil over het algemeen zo dicht mogelijk bij de deur parkeren en laat zich moeilijk sturen. Het ‘wild parkeren’ kan daarom nooit helemaal worden tegen gegaan. Wel kunnen er aanvullende maatregelen worden genomen om dit wild parkeren te verminderen: Stallingverbod op gevaarlijke en hinderlijke plaatsen, zoals in de diverse stegen. In de praktijk is dit echter moeilijk te realiseren. Een fietser parkeert namelijk uit gewoonte ‘voor de deur’, vooral in een klein centrum. Wanneer een verbod wordt ingevoerd, moet hier strikt op worden gehandhaafd en dit zorgt voor veel kosten en ergernis. Daarnaast moeten er ook goede alternatieven worden geboden om mensen te verleiden hun fiets goed te stallen. Promotieactie met flyers. Een snelle en goedkope actie is het bevestigen van flyers aan de verkeerd gestalde fietsen met een verwijzing naar de extra fietsenstalling op zaterdag. Op initiatief van de ‘Kwaliteitskring Veilig Uitgaan’ is een actie ingezet om het foutparkeren tijdens het uitgaan tegen te gaan. Met de slogan ‘Nooduitgang of fietsenstalling?’ (zie figuur 23) werd benadrukt hoe belangrijk het is dat fietsen zo gestald worden dat de vluchtwegen vrij blijven en in geval van nood de hulpdiensten ter plaatse kunnen komen. In de horecagelegenheden werden posters, free-cards en flyers verspreid om de campagne bij de doelgroep onder de aandacht te brengen. Deze actie werd gecombineerd met het faciliteren van een extra fietsenstalling. Het gaat hierbij om een mobiele fietsenstalling met vijftig plaatsen die op zaterdagavond openbaar te gebruiken is voor alle bezoekers van de horecagelegenheden. Figuur 23 Afbeelding van de actie ‘Nooduitgang of fietsenstalling?’ Beleidsvoorstel: Realiseren centrale fietsenstalling bij de Broerswetering en het Schansplein. Uitwerken en uitvoeren campagne met flyers voor het correct plaatsen van fietsen. 5.5 STIMULEREN FIETSEN Het fietsen kan worden gestimuleerd door het bieden van meer en betere voorzieningen. Daarnaast kan worden gestuurd op het gedrag van bepaalde doelgroepen. Denk hierbij aan winkelend publiek, werknemers en schoolverkeer. Er zijn diverse mogelijkheden om het gedrag te beïnvloeden. Wij stellen voor om aan te sluiten bij landelijke acties zoals: De actie ‘Met belgerinkel naar de winkel’ spoort klanten aan om zoveel mogelijk met de fiets hun boodschappen te doen. Tijdens deze twee maanden durende campagne krijgen klanten stempels op een spaarkaart, iedere keer als ze met de fiets hun inkopen doen in een deelnemende winkel. De volle spaarkaarten worden ingediend en geven na afloop van de campagne kans op een prachtige prijs. Met deze campagne steunt de gemeente de lokale handel: als mensen met de fiets naar de winkel gaan, zullen ze niet naar omringende grote steden gaan winkelen, maar in eigen gemeente blijven. Ouders brengen hun kinderen vaak met de auto naar school, omdat deze verplaatsing meestal wordt gecombineerd met de route naar het werk of de winkel. Het stimuleren van fietsen naar school (basisschool) vereist daarom een cultuuromslag bij de ouders. De actie ‘Verkeersslang’ stimuleert ouders en kinderen om met de fiets naar school te komen. De school staat een week in het teken van de verkeersslang. Kinderen die met de fiets naar school komen, worden beloond. Fietsende werknemers leveren veel voordelen op. Ze zijn gezonder, stressbestendiger en minder ziek. Lichamelijk actieve medewerknemers zorgen voor een goede werksfeer en een optimale arbeidsprestatie. De meeste werkgevers zien hun werknemers dus graag op de fiets verschijnen. De campagnes ‘Fietsen Scoort’ en ‘Trappers’ helpen daarbij. Bij de actie ‘Fietsen Scoort’ sponsort de werkgever iedere fietskilometer van zijn werknemer met één of meer centen per kilometer. De opbrengst is bestemd voor duurzame ontwikkelingsprojecten van I-ce partners in verschillende ontwikkelingslanden, zoals het Zuid-Afrikaanse fietsproject ‘Bicycling Empowerment Network’. Bij de actie ‘Trappers’ spaart de werknemer met iedere gefietste kilometer waardepunten. Hiermee spaart hij voor een beloning naar keuze. Dergelijke promotie-acties dienen structureel te worden ingezet om een gedragsverandering te bewerkstelligen. In de planperiode moeten de acties dus meerdere malen te worden toegepast. Beleidsvoorstel: • Meerdere malen toepassen stimuleringsacties in de periode 2007-
23. 5.6 VOETGANGER Een voetganger heeft (met uitzondering van de recreatieve wandelaar en hardloper) een beperkte actieradius. Meestal is dit ongeveer 500 meter rondom een voorziening. De belangrijkste bestemmingspunten zijn: winkelcentra; voorzieningen (sport, parkeren, buurtcentra); haltes van verbindende OV-lijnen; scholen (voornamelijk basisscholen). De looproutes naar deze voorzieningen moeten voldoen aan een aantal kwaliteitsaspecten, die sterk lijken op die van de fiets: direct, sociaal veilig, verkeersveilig en comfortabel. Langs de Westsingel is een ontbrekende schakel in het netwerk voor voetgangers. Ter hoogte van de Kronkels ontbreekt een voet-, jogpad. Het voorstel is deze toe te voegen, zodra het fietspad aan de westzijde van de Westsingel wordt opgewaardeerd. Een bijzonder aspect bij de voetganger is de kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers. Bij scholen gaat het dikwijls om zeer jonge kinderen, met een andere beleving van verkeer en verkeersveiligheid. Maar de bevolking wordt ook steeds ouder en stelt daarom andere eisen aan oversteekvoorzieningen en de kwaliteit van looppaden. Er moet rekening worden gehouden met zaken als: het standaard toepassen van verlaagde trottoirbanden bij oversteekvoorzieningen; voorzieningen voor blinden en slechtzienden; vlakheid van verharding; toegankelijkheid voor minder validen (waaronder scootmobielen en rollators). De inrichting van de voetgangersvoorzieningen vindt plaats volgens de kwaliteitseisen zoals deze zijn opgenomen in de ASVV. Het accent ligt daarbij op de concentratiepunten van langzaam verkeer. Wat betreft het type oversteekvoorzieningen gelden dezelfde kwaliteitseisen als voor het fietsnetwerk. De gewenste kwaliteitseisen worden alleen gehanteerd bij nieuwe voorzieningen. Het is echter ook wenselijk om knelpunten in de bestaande voorzieningen aan te pakken. Een voorbeeld van zo’n knelpunt zijn de aflopende trottoirs, die vooral problemen opleveren voor rollator en rolstoel gebruikers. Het voorstel is de knelpunten in trottoirs te inventariseren en een plan van aanpak op te stellen voor de aanpak van deze knelpunten. Daarnaast dient geïnventariseerd te worden in hoeverre deze oversteeklocaties goed verlicht zijn, om de kwetsbaarheid van voetgangers in het verkeer te verminderen. Beleidsvoorstel: Inventariseren randen trottoirs en verlichting. Opstellen en uitvoeren plan van aanpak voor verlichting en herzien trottoirbanden voor rollator en rolstoel gebruikers. Toevoegen voetpad langs de Westsingel. 6 OPENBAAR VERVOER In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema openbaar vervoer: Het huidige netwerk blijft behouden. De doorstroming van het openbaar vervoer is zodanig dat de dienstregeling betrouwbaar is. Het openbaar vervoer dient voor iedereen beschikbaar, toegankelijk en comfortabel te zijn. In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten uitgewerkt die de basis vormen voor het beleid en de in te zetten maatregelen. 6.1 VRAAG EN AANBOD In de gemeente Bunschoten rijden drie verschillende buslijnen. De eerste lijn is een buurtbus (lijn 503) van Eemdijk naar Nijkerk via Spakenburg en weer terug. Ten tweede rijdt er een buslijn tussen station Amersfoort en Bunschoten-Spakenburg. Dit is lijn 76, die van maandag tot en met vrijdag in de spits ieder kwartier rijdt, en de rest van de dag om het half uur. Lijn 72 rijdt van en naar Baarn via Bunschoten- Spakenburg. De routes zijn weergegeven in figuur
24. Het huidige aanbod van openbaar vervoer sluit aan bij de vraag. Er is geen vraag naar vervoer binnen Bunschoten-Spakenburg, maar wel naar een verbinding met de omliggende dorpen en steden, zoals Amersfoort en Baarn. De huidige busroute heeft twee knelpunten. Ten eerste rijdt de bus over de woonstraten Molenstraat en op zaterdag door de Kuijperstraat. Dit heeft niet de voorkeur, aangezien deze wegen niet zijn ingericht en bestemd voor een bus. Ten tweede bedient de huidige busroute de nieuwe wijken Rengerswetering en Koenraadwetering niet optimaal, aangezien de bus niet de hele Oostelijke Randweg volgt, maar afbuigt bij de Bikkersweg. Om deze redenen is het voorstel de routering van de bus te wijzigen. In figuur 24 is het idee voor deze nieuwe route via de Oostelijke Randweg en de Zuidwenk weergegeven. In deze kaart zijn ook de nieuwe haltes weergegeven. Deze lijn moet gaan rijden zodra de eerste bewoners naar de nieuwe wijken verhuizen. Een mogelijkheid voor lijn 76 is het rijden van een ‘achtje’, waarbij de bus tweemaal de Bikkersweg neemt om zo ook het gebied tussen de Westsingel en de Oostelijke Randweg beter te bedienen. In hoeverre een dergelijke routering mogelijk en nuttig is, dient samen met de vervoerder en de provincie Utrecht te worden besproken. De bussen stoppen nu bij stations Amersfoort en Baarn. Mogelijk kan in de toekomst ook station Amersfoort Vathorst een rol spelen in de dienstregeling. In het overleg met de vervoerder dient ook deze optie te worden besproken. Belangrijk bij het aanpassen van routering van lijnen, is dat de lijnen op elkaar en op de treinen in Amersfoort en Baarn blijven aansluiten. Figuur 24 Routering bus 72, 76 en buurtbus 503 6.2 BESCHIKBAARHEID Een groot deel van de inwoners woont op loopafstand van de bushalte. Bij een aantal haltes is de afstand tot de halte echter groter en fietsen reizigers naar de haltes. Hier dienen goede fietsvoorziening te worden geboden om het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren. Bij alle bushaltes zijn reeds fietsenstallingen aanwezig. Het aantal rekken dient op sommige plaatsen te worden uitgebreid. Beleidsvoorstel: In samenwerking met de vervoerder de routering van de bus wijzigen (bij de oplevering van de eerste huizen van Rengerswetering Noord). Mogelijkheden onderzoeken voor het rijden van een ‘achtje’ en het rijden naar Vathorst. Het aantal fietsenrekken bij de bushaltes uitbreiden indien hier vraag naar is. 7 VERKEERSVEILIGHEID In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema verkeersveiligheid: Bunschoten-Spakenburg is verkeersveilig en dit moet zo blijven. Alle wegen worden vormgegeven volgens de principes van ‘Duurzaam Veilig’. Schoolomgevingen en schoolroutes zijn verkeersveilig. In de verblijfsgebieden wordt bij verkeersremmende maatregelen rekening gehouden met het openbaar vervoer. De ongevallenanalyse vormt de basis voor de keuze voor rotondes op de Westsingel. In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten uitgewerkt die de basis vormen voor het beleid en de in te zetten maatregelen. 7.1 AANTAL ONGEVALLEN IN DE AFGELOPEN JAREN Het aantal ongevallen in Bunschoten-Spakenburg is in de loop der jaren (statistisch gezien) afgenomen. Dit komt doordat 'gevaarlijke' kruispunten zijn aangepakt en de inwoners zich meer bewust zijn geworden van hun verkeersgedrag (gordels, drank). Uit de ongevalcijfers blijkt dat er geen duidelijke ongevallenlocaties, oftewel ‘black spots’, zijn aan te wijzen. Bunschoten-Spakenburg kan als veilig worden beschouwd. In de ongevallenanalyse is wel een aantal locaties aan te wijzen waar meerdere letselongevallen zijn voorgekomen in de jaren 2003-2006 (zie figuur 25), namelijk: Vaartweg, Bikkersweg, Gasthuisweg