Duurzaamheidsagenda gemeente Kapelle: Bouwsteen Mobiliteit Zaaknummer Z22.014235 Documentnummer D22.272108 Voorwoord De gemeente Kapelle hecht veel waarde aan een duurzame leefomgeving. De mobiliteit binnen de gemeente Kapelle wordt veel aangedreven uit niet duurzame bronnen die bijdragen aan de CO₂ footprint van de gemeente. In de raadscontourennota 2022 – 2026 hebben wij afgesproken dat we als gemeente het goede voorbeeld geven en dat we de Duurzaamheidsagenda Kapelle afronden. In 2019 is een start gemaakt met het opstellen van het duurzaamheidsbeleid. Dit beleid wordt gevat in de Duurzaamheidsagenda met onderwerpen als elektriciteit, warmte in de gebouwde omgeving en een klimaatbestendige leefomgeving. Dit document is de Bouwsteen Mobiliteit. In deze Bouwsteen wordt de ambitie bepaald voor de beperking van onze CO₂ uitstoot binnen de mobiliteit. Als portefeuillehouder Energie- warmtetransitie en milieu zet ik me met volle overtuiging in om tot realisatie van de ambitie te komen en zo op een passende wijze de CO2 footprint van onze prachtige gemeente te verkleinen en bij te dragen aan een schonere leefomgeving voor onze kinderen. Siwart Mackintosh Wethouder gemeente Kapelle 1Inleiding Het concept van duurzame mobiliteit wordt de laatste jaren steeds populairder. Er zijn veel verschillende vormen van duurzame mobiliteit mogelijk, waaronder het gebruik van het openbaar vervoer, fietsen en wandelen, carpoolen en het gebruik van elektrische voertuigen. De verschillende opties voor duurzame mobiliteit hebben allemaal hun eigen voor- en nadelen, maar ze hebben allemaal één gemeenschappelijk doel: het verminderen van de hoeveelheid CO2 die vrijkomt in de atmosfeer. Er zijn veel uitdagingen bij het implementeren van duurzame mobiliteit. Eén uitdaging is de kosten van duurzame vervoersopties. Elektrische voertuigen zijn bijvoorbeeld duurder dan benzinevoertuigen. Daarnaast zullen kosten moeten worden gemaakt voor het aanleggen en onderhouden van laadinfrastructuur. Een andere uitdaging is om mensen hun gewoontes te laten veranderen. Veel mensen zijn gewend aan autorijden en het kan moeilijk zijn om ze over te laten stappen op een ander vervoermiddel. Een laatste uitdaging is de ondersteuning van beleid en planning. Deze moeten opnieuw ontwikkelend en uitgevoerd worden om nieuwe modaliteiten te integreren in het bestaande vervoersnetwerk. Kortom, duurzame mobiliteit is haalbaar en het is belangrijk dat we er samen aan werken. Het belangrijkste doel van deze Bouwsteen is het verlagen van de CO2 uitstoot in de mobiliteitssector. Daarnaast willen we met de Bouwsteen een stuk bewustwording creëren van de mogelijke duurzame mobiliteitsopties. Een ander belangrijk onderdeel van deze Bouwsteen is het stimuleren van elektrische of op waterstof aangedreven voertuigen. 2Beleidskaders Deze Bouwsteen is opgesteld vanuit verschillende nationale en regionale beleidskaders. In het Parijs Akkoord is vastgesteld dat we CO2 moeten reduceren. Om ons te conformeren aan de internationale doelstellingen heeft Nederland het Nationaal Klimaatakkoord opgesteld. De daarin opgenomen doelstellingen zijn verdeeld in verschillende sectoren, waaronder ook mobiliteit. De volgende nationale en regionale beleidskaders zijn voor deze Bouwsteen van toepassing. 2.1Regionale Energie Strategie (RES) In de RES worden zes mobiliteitsthema’s behandeld, deze zijn vertaald in de volgende bouwstenen: verduurzaming personenmobiliteit, verduurzaming van de logistieke sector, Zero-emissie zee-, kust- en binnenvaart en havens, duurzame GWW en duurzaam inkopen overheden, duurzaam openbaar vervoer, duurzame energiedragers en de voor al deze ontwikkelingen benodigde laad- en tankinfrastructuur. 2.2Regionale mobiliteitsprogramma Deze strategie is opgesteld om de stap te maken naar slimme en duurzame mobiliteit. Hierbij wordt het aanbod afgestemd op de vraag naar mobiliteit. Dit vindt plaats door in te zetten op een samenspel van innovatieve technologische systemen en klassieke vervoersvormen (bus, trein, ferry). Het perspectief van de reiziger is het uitgangspunt en niet het denken vanuit verschillende overheden in losse systemen. Door ontwikkelingen zoals Mobility as a Service-apps en (telefonisch) via de mobiliteitscentrale, kan de reiziger makkelijker verschillende modaliteiten combineren en heeft de reiziger daardoor meer mogelijkheden om van deur tot deur te reizen. 2.3De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Dit is de landelijke beleidsagenda waar gewerkt wordt aan de ambities en acties, om ervoor te zorgen dat we straks altijd overal, makkelijk en slim kunnen laden. Een aantal van de afspraken en acties wordt lokaal en regionaal belegd en uitgevoerd. Binnen het programma werken de markt, overheid en netbeheerders nauw samen en ondersteunen gemeenten en regio’s om een dekkend, betrouwbaar en toekomstbestendig laadnetwerk te realiseren. 2.4Regionale Aanpak Laadinfrastructuur Zuidwest (RAL ZW) Zuidwest Nederland bestaat uit Zeeland en Zuid-Holland waarin gemeenten Rotterdam en Den Haag uitgezonderd zijn. Zij maken onderdeel uit van de G4 regio. De RAL focust zich op het inzichtelijke maken van de opgaven om een slim, dekkend, toegankelijk en betaalbaar laadnetwerk te realiseren. De afstemming met de netbeheerder over de netcapaciteit en de ruimtelijke opgaven zijn hierin belangrijke factoren. Figuur 1 Beleidskaders klimaatakkoord 3Verkeer Voer- en vaartuigen in het huidige verkeer stoten veelal CO2 uit. In de gemeente Kapelle zijn veel verkeersaders zoals de rijksweg A58, diverse provinciale N-wegen, het spoor en vaarwegen op de Oosterschelde en het Kanaal door Zuid-Beveland. De bevoegdheid van de gemeente op deze verkeersaders is gering, omdat het beheer bij andere overheden ondergebracht is. Ook de carpoolplaats aan de Vierwegen is in beheer bij een ander bestuursorgaan. De gemeente heeft alleen zeggenschap over de verkeersaders binnen de bebouwde kom. Het besparen van CO2 over de volle breedte van verkeer, kan daarom alleen met een interbestuurlijke samenwerking. Beleidsmatige aspecten voor de inrichting van de openbare ruimte en de verkeersaders worden niet vastgelegd in deze Bouwsteen. Hiervoor is een bredere en integrale afweging nodig, waarvan CO2 besparing slechts een onderdeel is. 3.1CO2 besparing in verkeer Dit hoofdstuk richt zich met name op het beperken van CO2 in het verkeer binnen de bebouwde kom. Kortweg kan deze CO2 besparing gerealiseerd worden door het: stimuleren van fietsgebruik en/of gaan wandelen ter vervanging van brandstof voertuigen; creëren van robuuste- en betrouwbare voorzieningen die uitstootvrij verkeer mogelijk maken; Voor besparing in het verkeer buiten de bebouwde kom zal deelgenomen worden aan de interbestuurlijke samenwerking, maar de beslissingsbevoegdheid hierover ligt bij een ander bestuursorgaan. 3.2Stimuleren wandelen en gebruik fiets Fietsen en wandelen heeft veel voordelen ten opzichte van het gebruiken van een brandstof voertuig. Uiteraard wordt hiermee CO2-uitstoot voorkomen, maar er zijn ook andere voordelen zoals: een vitale gezondheid door extra lichaamsbeweging, voorkomen geluidsoverlast en luchtvervuiling, vergroten verkeersveiligheid en beperken ruimtevraag. Op verschillende beleidsvlakken is het stimuleren van de fiets al ingezet. Dit is terug te zien in de Het Nationaal Toekomstbeeld Fiets (NTF), het optimaliseren van het fietsknooppunten netwerk en campagnes zoals “MONO” (campagne veilig verkeersgedrag), “komveiligthuis” (fietsverlichting) en “IkFiets” (Fietsstimuleringscampagnes). De grootste slagkracht wordt behaald door in gemeentelijke projecten de faciliteiten voor fietsen en wandelen optimaal in te richten. De faciliteiten moeten zo zijn ingericht dat bij een keuzemogelijkheid, inwoners kiezen voor wandelen of het gebruik van de fiets in plaats van de auto. Om bovengemeentelijke fietsroutes goed op elkaar aan te laten sluiten is afstemming in de regio van groot belang. Hiervoor bestaan al samenwerkingen waar we als gemeente aan deelnemen. Figuur 2 Gebruik fiets 3.3Creëren robuuste- en betrouwbare voorzieningen Met het faciliteren van voorzieningen kan CO2 besparing over de volle breedte van verkeer voorkomen worden. In hoofdzaak gaat het hier over de transitie naar emissieloze voertuigen zoals elektrischte auto’s, maar ook het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. Op (semi)-lange termijn zal deelmobiliteit ook hierin zijn plaats krijgen. De rol van de gemeente als stimulator en facilitator is in deze belangrijk. Dit wordt nader toegelicht in hoofdstuk 5. Met het bieden van carpoolmogelijkheden wordt autogebruik ook teruggedrongen. Samen met betrokken partijen zal gekeken worden naar het toekomstbestendig houden van carpoolplaats Vierwegen. Ambities verkeer Samenwerken met andere bestuursorganen om uitstootvrij gebruik van verkeersaders te creëren. Faciliteiten voor wandelen en fietsgebruik optimaal inrichten bij gemeentelijke projecten Regionale samenwerking voor regionale fietsverbindingen Faciliteren, stimuleren en creëren robuuste- en betrouwbare voorzieningen voor uitstootvrij vervoer 4Laad- & tankvisie Figuur 3 Opladen auto 4.1Doel en scope Het doel van deze integrale laadvisie is om duidelijk te maken hoe gemeente Kapelle de komende jaren de afspraken invult die zijn opgenomen in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) over laadinfrastructuur. De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. De visie gaat in op alle verschillende vormen van laden, van publiek tot privaat, en gaat over laadinfrastructuur voor personen- en goederenvervoer. Verder is de visie aangevuld met de ambities voor tankmogelijkheden voor de vervoerssector. De integrale laad- en tankvisie zien we als een groeimodel. De gemeente heeft tot nu toe vooral ervaring opgedaan met laadinfrastructuur voor personenauto’s in de openbare ruimte. Daar zal de focus in eerste instantie op blijven liggen. Andere modaliteiten zoals taxi’s, bestelbussen en vrachtwagens en binnen- en pleziervaart hebben vaak een andere laadbehoefte. Dat is bepalend voor de laadlocatie en zwaarte van de aansluiting op het elektriciteitsnet. De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en type voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenauto’s is de overstap al volop gaande en hebben wij als gemeente zicht op wat er nodig is om deze groep te voerzien van laadpunten. Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog onzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aan laadinfrastructuur. Bepaalde doelgroepen kunnen mogelijk in de toekomst (deels) gebruik maken van het bestaande laadnetwerk voor personenauto’s, of hebben juist eigen laadinfrastructuur nodig. De gemeente voorziet hierin vooral een faciliterende rol en zal haar rol opnieuw bekijken bij de herijking van deze laadvisie. Op dit moment wordt voor deze doelgroep een transitie naar waterstof voorzien. Door de visie periodiek te herijken kunnen we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig meenemen en er zo voor zorgen dat we op elk moment een passend laad- en tanknetwerk hebben voor verschillende doelgroepen. 4.2Verwachtingen personenauto’s Nederland ElaadNL, een samenwerking van de Nederlandse netbeheerders, berekent periodiek de verwachte groei aan elektrische personenauto’s en de daarvoor benodigde aantallen laadpunten voor heel Nederland. In de meest recente prognose (Q3 2021) zijn de verwachtingen uit 2019 bijgesteld naar ongeveer 2,2 miljoen elektrische personenauto’s en maar liefst vier miljoen in 2035. Daarmee is in 2035 ongeveer de helft van de Nederlandse personenauto’s volledig elektrisch. Daarvoor zijn in 2035 bijna drie miljoen laadpunten nodig. Figuur 4 illustreert deze verwachting van ElaadNL. Figuur 4: Geprognotiseerde landelijke groei aantal elektrische personenauto's en laadpunten in 2021 versus 2019 (bron: ElaadNL) 4.3Verwachtingen bestel- en vrachtwagens Logistiek is een belangrijke hoeksteen van de Nederlandse economie en samenleving. Er zijn ongeveer 852.000 Nederlandse bestelwagens en 140.000 vrachtwagens op de weg. Slechts 0,3% van de logistieke voertuigen rijdt elektrisch, het grootste gedeelte rijdt op diesel. Steeds meer logistieke bedrijven overwegen de overstap naar elektrisch of een andere energiebron zoals waterstof. Bij de realisatie van logistieke laadinfrastructuur kan veel geleerd worden van personenvervoer. Tegelijkertijd stelt de logistieke sector andere eisen. Bijvoorbeeld in standaardisering, benodigde laadsnelheid, geschikte laadlocaties en impact op het net en beschikbare ruimte. Het realiseren van passende- en effectieve laadinfrastructuur voor de logistieke sector vraagt een gezamenlijke inspanning van onder andere de logistieke sector, overheden en netbeheerders. Binnen de NAL is hiervoor een werkgroep actief. Voor bestelwagens wordt een sterke stijging van elektrische voertuigen verwacht. ElaadNL prognosticeerde de verwachte groei van deze gebruikersgroep. Daarin wordt duidelijk dat in het midden scenario het aandeel elektrische bestelwagens in 2034 al meer dan 50% is van het totale bestelwagenpark. 4.4Slim laden en de Energietransitie Smart charging oftewel slim laden is een relevant onderwerp in de NAL. De aandacht voor slim laden richt zich op het voorkomen van overbelasting van het elektriciteitsnet en het effectiever gebruiken van duurzame energie. Het ‘slim laden’ van elektrische voertuigen kan hierbij uitkomst bieden. Met slim laden is het tijdstip van het laden, het vermogen en de richting van de elektriciteit variabel. Hiermee wordt overbelasting van het elektriciteitsnet voorkomen en worden duurzame (lokale) bronnen als zon en wind optimaal benut. De elektrische auto wordt hiermee onderdeel van het duurzame energiesysteem van de toekomst. Slim laden biedt daarmee volop kansen en – bij de juiste toepassing ervan - kan het de verduurzaming van het energiesysteem bevorderen en maatschappelijke investeringen in het elektriciteitsnet voorkomen. De gemeente volgt de ontwikkelingen van slim laden en draagt er zorg voor dat geplaatste laadpunten slimme laadtechnieken kunnen ondersteunen. 4.5Uitgangspunten laadvisie Door de geschetste ontwikkelingen komt er veel op de gemeente af. De gemeente hanteert voor de laadvisie de volgende uitgangspunten: Elektrisch rijden staat niet op zichzelf en is onderdeel van een grootschaligere transitie. De gemeente werkt in dit verband samen met de betrokken stakeholders. Als gemeente hebben wij een verantwoordelijkheid voor het ordentelijk faciliteren van een publiek laadnetwerk. Uitgangspunt is dat laden op privaat terrein prevaleert boven het laden in de openbare ruimte. Geleverde stroom op publieke laadinfrastructuur is groen en in Nederland of waar mogelijk lokaal opgewekt. We stemmen regelmatig af met de netbeheerder over de plannen, prognoses en de impact op en huidige stand van het elektriciteitsnet. Gemeente werkt met een wijkkaart om inzicht te krijgen op het mogelijke laadnetwerk. De integrale laad- en tankvisie zien we als een groeimodel. Voor bepaalde doelgroepen is op dit moment nog niet duidelijk waar de laadbehoefte gaat ontstaan of dat een alternatieve energiebron, zoals waterstof, gemeengoed wordt. Daarom wordt periodiek bekeken of de visie nog aansluit bij de lokale ontwikkelingen. De gemeente handelt als regisseur van het laad- en tanknetwerk. De investering het plaatsen, beheren en exploiteren van laadpalen ziet de gemeente als een markt activiteit. Voldoende passend laad- en tankaanbod en gebruiksgemak moeten belemmeringen wegnemen om over te stappen naar uitstootvrij vervoer. Het publieke laadnetwerk dient te anticiperen op de transitie en moet voldoende flexibel zijn om te versnellen als de vraag naar emissieloos vervoer toeneemt. Bij grootschalige herstructureringen nemen we de laadinfrastructuur integraal mee in de planvorming, zodat een toekomstbestendige situatie ontstaat. Bij faciliteren van beleid en projecten wegen we af of er onevenredige investeringen nodig zijn op het elektriciteitsnet. 4.6Kenmerken van laadinfrastructuur Laadinfrastructuur kan worden onderscheiden op basis van toegankelijkheid en op basis van laadvermogen. In dit hoofdstuk geven we een kort overzicht van de bestaande type laadpunten. Figuur 5 Laadpaal 4.6.1Soort laadpunten Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Waar een laadpunt staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toegang hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten zij kunnen uitwijken naar semipublieke of publieke laadpunten. De gemeente heeft vooral een belangrijke rol in de realisatie van publieke laadpunten. In onze gemeente onderscheiden wij de volgende laadpunten: Publiek laadpunt: Een laadpunt in de openbare ruimte; Semipubliek laadpunt: Een privaat laadpunt op een parkeergelegenheid in privaat eigendom dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn; Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf. Iedereen mag een laadpunt realiseren op eigen terrein en deze op een parkeerplek op eigen terrein ook beschikbaar stellen voor derden. 4.6.2Publieke laadpunten op gemeentelijk eigendom De gemeente neemt haar verantwoordelijkheid om te zorgen voor een dekkend basisnetwerk van publieke laadpunten op haar eigendom. Daarbij houden we rekening met een goede spreiding van laadpunten over de gemeente. Om hierin te voorzien beschikt de gemeente over beleidsregels met wijkkaarten voor potentiële laadlocaties en een contract met een laadpaalexploitant, ook wel Charge Point Operator (CPO) genaamd. 4.6.2.1Beleidsregels & wijkkaarten Het plaatsen van laadpalen heeft impact op de openbare ruimte. Om deze impact te reguleren zijn criteria noodzakelijk voor het plaatsen van laadpalen. Deze laadvisie geeft nieuwe inzichten die vragen om een herziening van bestaande beleidsregels. De volgende hoofdlijn zal geborgd worden in deze beleidsregels: Laadpalen mogen uitsluitend geplaatst worden door gecontracteerde exploitanten (CPO’s). Een verzoeker heeft geen redelijke mogelijkheid tot het laden van een elektrisch voertuig op eigen terrein. Realisatie van laadpalen mag niet leiden tot onevenredige maatschappelijke investeringen in het elektriciteitsnet. Laadlocaties worden voorzien van een parkeerverbod voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Dit versterkt de gebruiksmogelijkheden van laadlocaties en geeft een efficiënter gebruik van de laadlocatie. Het voorkomen van laadplaalklevers is een verantwoordelijkheid van de exploitanten. Deze hebben hiervoor instrumenten zoals een negatief tarief. In de omgeving van laadpleinen wordt terughoudend omgegaan met het plaatsen van laadpalen om het gebruik van het laadplein te stimuleren. Openbaar groen mag niet onevenredig ten koste gaan van de realisatie van een oplaadlocatie. Nadere uitwerking op detailniveau zal door het college van burgemeester en wethouders vastgesteld worden. 4.6.2.2Laadpaal exploitanten (CPO) Het plaatsen van laadpalen is een markactiviteit. De gemeente Kapelle exploiteert zelf geen laadpalen, maar stelt onder voorwaarden haar eigendom hiervoor beschikbaar. De exploitatie vindt plaats door een zogenaamde Charge Point Operator (CPO). Het plaatsen van laadpalen op gemeentelijk eigendom is uitsluitend toegestaan door CPO’s die hiervoor een overeenkomst hebben met de gemeente. In de overeenkomst worden zaken vastgelegd zoals eigendom, aansprakelijkheid, exploitatietermijnen, technische eisen en het verwerken van gebruikersdata. Gelet op de omvang van het geprognotiseerde laadnetwerk wordt met maximaal drie actief opererende CPO’s een overeenkomst aangegaan. Voor de selectie zal een openbare uitvraag gedaan worden, waarbij partijen hun interesse kenbaar kunnen maken. Hiervoor zal het college van burgemeester en wethouders selectiecriteria vaststellen. 4.6.3Verlengde particuliere aansluiting (VPA) Naast de eerdergenoemde drie type locaties zijn er ook zogenoemde ‘verlengd private aansluitingen’ (VPA) mogelijk. Hierbij staat het voertuig tijdens het laden op een openbaar parkeervak, maar maakt het gebruik van een privaat laadpunt. De netaansluiting van het laadpunt is gevestigd in het pand van de eigenaar. Tot nu toe was een VPA niet toegestaan in Kapelle. Uit onderzoek is gebleken dat aan een VPA meerdere risico’s en belemmeringen zitten, namelijk: aansprakelijkheidsrisico voor de gemeente indien de particuliere installatie in aanraking komt met het gemeentelijk eigendom. val en struikelgevaar over een kabel op de openbare ruimte; gevaar voor elektrocutie bij een beschadigde of ondeugdelijke installatie; belemmering bij onkruid- en gladheidsbestrijding; belemmering bij inzet hulpdiensten in de openbare ruimte bij een incident met het voertuig; Mede door deze belemmeringen ziet de Nationale agenda laadinfra (NAL) en de aangesloten regio’s (waaronder Zuidwest Nederland) een VPA niet als een wenselijke ontwikkeling die bijdraagt aan de opschaling van het publieke laadnetwerk. De VPA sluit wel aan bij de behoefte van inwoners. Met regelmaat informeren inwoners naar de mogelijkheden. Dit wordt versterkt door het tariefverschil tussen thuis en publiekladen. Daarnaast kunnen inwoners zelf opgewekte energie optimaal inzetten met het laden van hun voertuig. Hierbij moet wel de kanttekening gemaakt worden dat gebruikelijke zonnepanelen op een woning te weinig opwekken om te voorzien in de energiebehoefte van een auto. Ondanks de genoemde beklemmingen en het negatieve advies van de NAL lopen In Zeeland meerdere pilots voor het toestaan van VPA’s in verschillende vormen zoals een kabelgoot of afdekmat. De resultaten van deze pilots worden tot mei 2023 gevolgd, aansluitend wordt het beleid ten aanzien van VPA’s in de gemeente Kapelle bepaald. 4.6.4Tankstation van de toekomst De toename van elektrische voertuigen resulteert in een afname van het gebruik van fossiele brandstoffen. Dit wordt nader toegelicht in paragraaf 4.7.3 Personenauto’s. Daarnaast zal voor de doelgroep waar elektrificatie niet voor de hand ligt, behoefte ontstaan voor alternatieve fossiel- en uitstoot vrije brandstoffen. Hierbij is te denken aan plantaardige brandstoffen en waterstof. Daarom zullen tankstations de komende jaren een transitie doormaken naar zogenoemde multi-fuel tankstations. Bij deze tankstations kunnen bijvoorbeeld naast de traditionele brandstoffen zoals Diesel en Benzine ook plantaardige brandstoffen en waterstof getankt worden. Verder hebben deze tankstations voorzieningen om te (snel)laden. Door deze combinatie van producten kunnen de toekomstige duurzame voertuigen van schone energie worden voorzien. Bij ontwikkelingen van nieuwe en de herstructurering van bestaande tankvoorzieningen, dient daarom het tankstation minstens een multi-fuel tankstation te zijn. Dit betekent dat er naast traditionele brandstoffen ook emissieloze energiedragers worden aangeboden. Aan een nieuw traditioneel tankstation wordt geen (planologische) medewerking meer verleend. 4.7Opgave per gebruikersgroep tot 2030 Om inzicht te krijgen in de behoefte van het aantal benodigde laadpunten maakt de gemeente gebruik van prognoses. Het doel is daarbij is niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken. Omdat er in prognoses altijd onzekerheden zitten, houden we de ontwikkelingen goed in de gaten en stellen als nodig onze doelstellingen bij. Figuur 7 Transitie per doelgroep 4.7.1Huidige situatie laden Momenteel zijn er ongeveer 52 publieke laadpalen met twee laadpunten in onze gemeente gefaciliteerd, waarvan er 32 operationeel zijn. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten. Daarbij houden we rekening met een goede spreiding van laadpunten over de gemeente. De rol en inzet van de gemeente verschilt per gebruikersgroep. De gemeente geeft invulling aan het laadnetwerk door te faciliteren, stimuleren/informeren of te regulieren. 4.7.2Huidige situatie tanken In de gemeente zijn vijf tankstations gevestigd waar fossiele brandstoffen getankt kunnen worden. Verder hebben verschillende bedrijven tankfaciliteiten op eigen terrein. Met de toename van het aantal elektrische voertuigen zal de verkoop van fossiele brandstoffen afnemen. Hiermee komt de levensvatbaarheid van de tankstations onder druk te staan, maar er ontstaan ook kansen. Niet alle voertuigen zullen uiteindelijk geëlektrificeerd worden Hiervoor kunnen andere energiedragers zoals plantaardige brandstoffen of waterstof een rol krijgen. Tankstations kunnen zich richten op deze marktontwikkeling. 4.7.3Personenauto’s Om in 2030 de laadbehoefte van de elektrische personenauto’s te voorzien zijn ongeveer 150 laadpalen met twee laadpunten nodig. Er zal daarmee een toename nodig zijn voor publieke laadpunten. Bij laadinfrastructuur voor personenauto’s houden we zo goed mogelijk rekening met zowel inwoners als bezoekers en forenzen in onze gemeente. De gemeente vult het uitrollen van het laadnetwerk als volgt in: Rol gemeente Faciliteren Door contracten te sluiten voor publieke laadpalen. Stimuleren/informeren Door het aanvraagproces zo makkelijk mogelijk te maken en actief te communiceren op gemeentelijke website en laadinfrastructuur structureel mee te nemen in gebiedsontwikkelingen. Regulieren In beleidsregels worden eisen voor laadlocaties nader uitgewerkt. De transitie naar emissieloze personenauto’s zal in hoofdzaak elektrificatie zijn. In ondergeschikte mate zullen nieuwe personenauto’s ook aangedreven worden door andere emissieloze brandstoffen zoals waterstof. De transitie naar plantaardige brandstoffen bij particulier gebruik lijkt niet rendabel. Daarnaast zullen liefhebbers van oude personenauto’s altijd een behoefte behouden aan traditionele fossiele brandstoffen. 4.7.4Bestel- en stadslogistiek In onze gemeente kunnen bestelwagens dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s. Rijders van elektrische bestelauto’s kunnen een aanvraag voor een publieke laadpaal doen, conform het aanvraagproces voor personenauto’s. Op dit moment heeft Kapelle geen plannen om een zero-emissiezone voor logistiek in te richten. We verwachten geen direct effect van een grote laadvraag van bestelwagens in onze gemeente. We monitoren de ontwikkelingen en passen indien nodig onze visie en ons beleid hierop aan. Rol gemeente Faciliteren Volgen van ontwikkelingen en sturen op gebruik bestaande laadnetwerk personenauto’s. Stimuleren/informeren In contact treden met de lokale logistieke sector en in gezamenlijkheid bepalen wat nodig is. 4.7.5Zwaar vervoer over de weg In de transportsector ontwikkelt zich de behoefte voor enkele grote snellaadhubs en Multifuel-tankstations. Door deze te plaatsen op centrale locaties, waar langer verbleven kan worden om onder meer te voldoen aan de Rijtijdenwet, vraagt dit naast het hoge vermogen van de laders ook om andere faciliteiten, zoals wc’s, wifi, restaurant en/of douche- en sportfaciliteiten. De gemeente Kapelle lijkt geen logische locatie voor een dergelijke hub voor doorgaand vrachtverkeer. Dit is anders voor laadmogelijkheden bij lokale bedrijven. Hier is behoefte om bij het eigen bedrijf het wagenpark te kunnen laden. Naast laadmogelijkheden speelt in deze sector ook een transitie naar andere emissieloze brandstoffen zoals waterstof. Dit komt omdat elektrificatie niet in alle situaties mogelijk is, bijvoorbeeld bij lange afstand transport of voertuigen die zware vermogens nodig hebben. Ontwikkelingen uit onze lokale markt betreffende zwaar vracht volgen en faciliteren we waar mogelijk. Rol gemeente Faciliteren Deelname aan onderzoeken waarbij de gemeente een rol heeft. Stimuleren/informeren Samen met de stakeholders ontwikkelingen volgen. 4.7.6Vracht- en pleziervaart Het kanaal door Zuid-Beveland kent doorgaand vracht- en pleziervaart. Op dit moment ziet de gemeente geen aanleiding om voor doorgaand vracht- en pleziervaart walstroom te faciliteren. De gemeente ziet walstroom als commerciële activiteit. Gebruikers kunnen dit zelf organiseren door contact op te nemen met walstroom.eu.nl. Pleziervaart is in onze gemeente vrijwel allemaal zeewaardig. De transitie van elektrificatie van pleziervaart richt zich nu op schepen voor de binnenwateren. Voor zeewaardige schepen zal dat pas hierna plaatsvinden. Komende jaren zien wij deze transitie nog niet ontstaan voor de jachthaven in onze gemeente. Ook op het gebied van tanken worden geen ontwikkelingen voorzien. Ontwikkelingen worden gevolgd om te kunnen anticiperen op de transitie in de vaart. Rol gemeente Stimuleren/informeren Samen met de stakeholders ontwikkelingen volgen. 4.7.7Bezoekers/ toeristen Elektrisch vervoer is een mondiale ontwikkeling, waardoor onze gemeente ook rekening moet houden met de laadbehoefte van bezoekers en toeristen. Deze gebruikersgroep kan uiteraard gebruik maken van het bestaande publieke laadnetwerk in onze gemeente. Het is de verwachting dat voornamelijk toeristen de vraag naar snellaadinfrastructuur zal doen groeien. De huidige snellaadstations langs het hoofdwegennet zijn niet voldoende om de (toekomstige) laadbehoefte van toeristen te vervullen. Om invulling te geven aan deze behoefte werkt de gemeente binnen de samenwerkingsregio actief samen met andere gemeenten en met de netbeheerder. Door in gezamenlijkheid locaties aan te wijzen worden de maatschappelijke kosten voor het realiseren en aanpassen van het stroomnet geminimaliseerd. Figuur 8 Dorpskern Wemeldinge De lokale behoefte voor toeristen zal met name ontstaan bij de recreatieparken, stranden, duikhotspots, jachthaven, dorpscentra en opstappunten voor fietsrecreatie. Dit is een seizoensgebonden behoefte wat een commerciële levensvatbare exploitatie moeilijk maakt. Kansen ontstaan als voorzieningen gekoppeld kunnen worden met een laadbehoefte voor andere doelgroepen. Rol gemeente Faciliteren Medewerking geven aan laadlocaties op gemeentelijk eigendom; Partijen bij elkaar brengen om koppelkansen te creëren en te benutten. Stimuleren/informeren Laadinfrastructuur inzichtelijk maken voor bezoekers en toeristen. 4.7.8Agrarische sector Voor lichte voertuigen in de agrarische sector ligt elektrificatie het meest voor de hand. Hier wordt een combinatie met autonoom en precisielandbouw voorzien. Deze voertuigen zullen op het bedrijf zelf geladen worden. Hier ontstaat dus geen behoefte aan een openbare voorziening. Voor een duurzame opwek van de benodigde opwek biedt de Bouwsteen Elektriciteit mogelijkheden voor met name de agrarische sector. Voor de zwaardere voertuigen en/of de voertuigen die (seizoensgebonden) volcontinue inzetbaar moeten zijn ligt elektrificatie niet voor de hand. Accu’s bieden te weinig vermogen voor de krachtvraag of de langdurige inzet. Hier zal een transitie plaatsvinden naar emissieloze brandstoffen zoals waterstof. Voor de transitie naar waterstof is de opzet van een keten voor groene waterstof noodzakelijk. Hier wordt in hoofdstuk 7 Grond-, weg-, en (water)bouw verder op ingegaan. 4.8Uitvoering en organisatie 4.8.1Gemeentelijke organisatie De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij projecten en beleidsdocumenten. 4.8.2Samenwerking en afstemming Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de RAL Zuidwest. Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Zeeland en Zuid-Holland en de inliggende netbeheerders. Daarnaast zijn gebruikers, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen. 4.8.3Monitoring Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Zo wordt de realisatie van openbare laadpalen vastgelegd en wordt waar nodig inzicht gevraagd in de gebruiksdata bij de CPO’s. 4.8.4Financiële kaders Op basis van de huidige markt is de verwachting dat de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur kan worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Daarnaast vraagt de uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie ambtelijke capaciteit. Dit is momenteel geborgd binnen de afdeling Leefomgeving. Voor reguliere laadpalen die we op aanvraag plaatsen, gaan we uit van een ambtelijke capaciteitsbijdrage van acht uur per laadpaal. Figuur 9 Laadpaal Ambities Laad- en tankvisie In de gemeente is een gebiedsdekkend robuust en betrouwbaar openbaar laadnetwerk; Gecontracteerde exploitanten (CPO’
AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.