Beleidsregels Openbare Laadinfrastructuur 20241Inleiding Gemeente Vlissingen werkt aan een schone, duurzame Delta zoals beschreven staat in de Strategische visie 2040 en Omgevingsvisie. Samen met bedrijven werkt ze aan bijvoorbeeld schoon water en schone lucht. Zo wordt een balans gevonden die ook op lange termijn klimaatveranderingen tegengaat en tegelijkertijd met een economische groei bijdraagt aan de ontwikkeling van Vlissingen, Walcheren en Zeeland. Duurzame en slimme mobiliteit is hier een belangrijk onderdeel van. In het landelijke Klimaatakkoord is vastgelegd dat in Nederland vanaf 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos moeten zijn, voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een onderdeel van het Klimaatakkoord. Eén van de afspraken is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid als onderdeel van het programma Mobiliteit. Voor de gemeente Vlissingen geven deze beleidsregels invulling aan de eis door de komende jaren richting te geven aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Dit beleid dient daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfrastructuur mee op te kunnen stellen. De beleidsregels hebben een zichttermijn van 10 tot 15 jaar en zal op basis van ontwikkelingen in de markt binnen 5 jaar herijkt worden. 1.1Doel en scope In 2040 is vervoer in Vlissingen duurzaam. In deze opzet zijn de gebruikte vervoersmiddelen duurzaam en schoon, met de fiets voorop en de auto te gast. Indien er wel met de auto wordt gereden, dan zo duurzaam en schoon mogelijk. De gemeente Vlissingen wil met deze beleidsregels publieke laadinfrastructuur voorzien in de toenemende laadvraag en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. Het doel van deze beleidsregels is om een strategie te bepalen voor laadinfrastructuur in de openbare ruimte voor alle elektrische voertuigen. De focus van deze beleidsregels ligt op de doelgroepen personenauto’s en lichte logistieke voertuigen, omdat de overstap naar elektrisch rijden niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo verloopt. Het netwerk van laadpalen wordt primair gefaciliteerd voor volledig batterij-elektrisch aangedreven voertuigen (BEV’s). De beleidsregels laten (vooralsnog) buiten scope de doelgroepen zware logistiek, openbaar vervoer, mobiele werktuigen en vaartuigen. Elektrisch rijden staat niet op zichzelf en is onderdeel van een regionale (en landelijke) context. De visie en beleidslijnen van de RAL (Regionale Aanpak Laadinfrastructuur) Zuidwest worden zoveel mogelijk overgenomen mits deze passen binnen de gemeentelijke ambitie. Deze zijn met name gericht op samenwerking en kennisdeling. 1.2Uitgangspunten In juli 2024 telt de gemeente circa 190 reguliere publieke laadpunten (95 laadpalen) en 2 kortparkeerladers van 50 kW. Daarmee hebben we goede stappen gezet richting een dekkend en betaalbaar netwerk van reguliere laadinfrastructuur. In onderstaande tabel is op basis van de prognoses van de NAL West de verwachte behoefte aan laadpunten tot 2030 weergegeven. Uit deze tabel blijkt dat er nog een flinke opgave voor ons ligt om de transitie naar elektrisch rijden te faciliteren. Tabel 1 Prognose publieke laadpunten voor de gemeente Vlissingen 2025 2030 Reguliere publieke laadpalen 386 514 Kortparkeerladers (50-150kW) 37 72 High-Power Charging (>150kW) 20 39 Naast voldoende aanbod van laadpalen gelden ook andere uitgangspunten om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer, namelijk: Dekkend: We willen dat EV-rijders altijd binnen een straal van 300 meter een laadpaal tegenkomen. Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd. Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven. Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid (cyber security). We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie. Aanvullend hanteert de gemeente Vlissingen het uitgangspunt dat geleverde stroom op publieke laadinfrastructuur groen is en afkomstig van Nederlandse (en waar mogelijk lokale) bronnen. Het stimuleren van elektrisch vervoer is onderdeel van het Klimaatakkoord. Het hoofddoel van het Klimaatakkoord is om CO₂-reductie te bewerkstelligen. Elektrisch vervoer levert alleen een significante bijdrage aan CO₂-reductie als de voertuigen op groene stroom rijden. De ontwikkeling van een dekkend en toegankelijk netwerk van laadinfrastructuur mag niet ten koste gaan van vergroening, veiligheid en andere ambities voor de openbare ruimte. 1.3Ontwikkelingen We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt en dat eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders kan bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op de volgende ontwikkelingen: Ontwikkeling voertuigen: Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden. Daarbovenop is er een duidelijke trend te zien in de markt richting elektrische logistieke voertuigen; Toename snellaadpunten: Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen op verzorgingsplaatsen, maar ook binnen gemeentegrenzen op private grond; Efficiënter laadpaalgebruik: Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven tegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps. 1.3.1Wet- en regelgeving Nederland en Europa werken aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan. Onderwerpen waar Nederland aan werkt zijn onder andere brandveiligheid in parkeergarages, digitale veiligheid en prijstransparantie zodat het voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost. Relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen, de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III), en voor laadfaciliteiten langs hoofdwegen, de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR). De voornoemde EPBD III richtlijn is in Nederland vastgelegd in het Bouwbesluit (per 1 januari 2024 de Omgevingswet) en verplicht (de voorbereiding van) laadinfrastructuur bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grote gebouwen. In het bouwbesluit zijn ook regels opgenomen omtrent laadpunten in parkeergarages met betrekking tot brandveiligheid. De AFIR verplicht een dekkend netwerk van laadinfrastructuur op de Nederlandse hoofdwegen op vergelijkbare wijze als nu al wordt gedaan voor fossiele brandstoffen. 1.3.2Energietransitie De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in. Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en daarmee een risico vormen voor het halen van onze ambities voor laadinfrastructuur en voor de algehele energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het elektriciteitsnet deze verandering aan kan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven in haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het elektriciteitsnet is. Op dit moment is er sprake van netcongestie problematiek in de provincie Zeeland. Dit betekend dat er op dit moment geen nieuwe grootverbruik aansluitingen worden afgegeven. Voor een toekomstbestendig laadnetwerk speelt netbewust of slim laden een rol. De netbeheerder heeft laadprofielen opgesteld die voorschrijven wanneer op volledig vermogen geladen kan worden en wanneer dit moet worden verlaagd. Zo kunnen slimme technieken ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast. Op nationaal niveau wordt gewerkt aan "slim laden voor iedereen" waardoor vanaf 2025 80% van alle laadsessies slimme laadsessies zijn waarbij rekening wordt gehouden met het beschikbare vermogen en transportcapaciteit op het elektriciteitsnet. In Zeeland wordt netbewust laden steeds vaker toegepast op laadpleinen waar het vermogen van laadpalen slim verdeeld wordt over het aantal te laden auto’s. De verwachting is dat in de komende jaren ook bij individuele laadpalen netbewust laden toegepast zal worden. 1.4Leeswijzer In deze beleidsregels worden in Hoofdstuk 2 de regionale ontwikkelingen en de verschillende soorten aansluitingen en laadoplossingen toegelicht. Vervolgens wordt het afwegingskader voor publieke laadpunten gegeven middels de Ladder van Laden. In Hoofdstuk 3 wordt het beleid voor publieke laadinfrastructuur toegelicht. In dit hoofdstuk worden de gebruikersgroepen beschreven waarop deze regels van toepassing zijn en hoe plaatsing van laadpalen plaatsvindt. In Hoofdstuk 4 wordt per gebruikersgroep uitgelegd welke aanpak de gemeente hanteert. Tenslotte wordt in Hoofdstuk 5 uitgelegd wat de laadvisie betekent voor de gemeentelijke organisatie. 2Soorten laadpunten Er bestaan verschillende laadoplossingen, die onderling verschillen in publieke beschikbaarheid, vermogen, doelgroep, mate van dichtheid of clustering in de plaatsing en het aanbod van elektriciteit in wisselstroom (AC) of gelijkstroom (DC). In deze paragraaf worden de verschillen in plaatsingsstrategie, technische achtergrond en eigenschappen van de hiervoor genoemde laadoplossingen toegelicht. 2.1Soorten laadoplossingen en netaansluiting Er zijn diverse vormen van laadoplossingen beschikbaar. Die variëren in techniek, gebruik en doelgroep. Afhankelijk van het vermogen per lader en het aantal laders per laadlocatie, wordt het aansluitvermogen en type netaansluiting bepaald. 2.1.1Regulier laden (AC) Voor het laden in de straat of bij het werk kan gedurende langere tijd worden geladen. Dit noemen we dan ook langparkeerladen en wordt gezien als regulier laden. De laadtijd is in deze gevallen vaak korter dan de parkeertijd. Het vermogen is met 4 tot 22 kW relatief laag, omdat het langer mag duren voor een batterij is volgeladen. Dit gebeurt op wisselstroom (AC), welke in de elektrische auto wordt omgezet naar gelijkstroom (DC) om ingevoerd te kunnen worden in het batterijsysteem. Omdat de omvormer in de auto zit en niet in de laadpaal, zijn deze laadpalen relatief compact en worden ze ook wel AC-laders genoemd. Dit type lader wordt veel gebruikt voor publiek laden, onder regie van de gemeente. 2.1.2Snelladen (DC) Wanneer er sneller geladen moet worden op een hoger vermogen, wordt de omvormer te groot voor in het voertuig. De omvormer wordt in dit geval een onderdeel van de laadpaal, waardoor deze gelijkstroom geeft. Dit noemen we DC-laders. Dit type laders nemen vanwege de omvormer en grotere netaansluiting veel meer ruimte in dan een reguliere lader. Afhankelijk van het vermogen van de DC-laders is de laadtijd en daarom de toepassing anders. De zogenaamde kortparkeerladers hebben een middelhoog vermogen (50 tot 150 kW) en zijn vaak te vinden op bestemmingslocaties waar weggebruikers kortere tijd verblijven. Dit zijn bijvoorbeeld supermarkten of sportscholen. Door het hogere vermogen kan een batterij in die korte tijd redelijk wat worden bijgeladen. Op grotere bestemmingslocaties zoals winkelcentra is het verstandig kortparkeerladers in de vorm van een laadplein te plaatsen, om de laadzekerheid van de eindgebruiker te vergroten. Bij tankstations en andere typische doorreislocaties is een korte laadtijd het ultieme doel. Deze locaties worden vooral gebruikt door mensen die langere afstanden, groter dan de actieradius, afleggen, of professionele rijders als taxi’s of logistiek. De gebruikte High Power Chargers (HPC), met een vermogen van minimaal 150 kW maar bij voorkeur meer dan 250 kW, zorgen ervoor dat weggebruikers binnen enkele minuten weer met een volle batterij verder kunnen. Ook voor deze snelladers zijn opstellingen in een laadplein gewenst in verband met de laadzekerheid. De gemeente Vlissingen ziet het aanbieden van DC-laders als een typische marktactiviteit, die voornamelijk op privaat en semipubliek terrein wordt aangeboden, en ziet hier voor zichzelf geen actieve rol weggelegd. 2.1.3Depotladen Voor de zware logistiek wordt gesproken van depotladen. Deze laadlocaties zijn specifiek ontworpen om zware logistieke voertuigen op te laden. Denk hierbij aan een geschikte ondergrond voor zware lasten, ruime draaicirkels en laadpunten die op de juiste hoogte zijn aangebracht. Het vermogen per laadpunt kan oplopen tot wel 1 MW. Vanwege de specifieke aard van deze laadoplossing worden deze door bedrijven of in samenwerking tussen bedrijven op bedrijventerreinen ontwikkeld. De gemeente Vlissingen ziet hier voor zichzelf geen actieve rol weggelegd maar blijft wel betrokken als er bijvoorbeeld op eigen terrein op een bedrijventerrein geen mogelijkheid is om te laden of als er vragen zijn m.b.t de netbeheerder. Er wordt in 2024/2025 een laadvisie Logistiek Laden opgesteld waarin op dit onderwerp nader wordt ingegaan. 2.1.4Type netaansluitingen Onderstaande figuur geeft een overzicht van het Nederlandse elektriciteitsnet in het kader van de verschillende laadoplossingen. Grofweg zijn de volgende aansluitingen relevant voor publieke laadinfrastructuur: Laagspanning kleinverbruik: 3x80A / tot 55 kW Laagspanning grootverbruik: 3x250A / tot 173 kW Middenspanning: > 3x250A / meer dan 173 KW Voor een grootverbruik aansluiting en het middenspanningsnet is de netcongestie problematiek van toepassing. Bij de totstandkoming van deze laadvisie geldt voor de gemeente Vlissingen dat er geen netcapaciteit beschikbaar is in afwachting van congestiemanagement-onderzoek en worden aanvragen voor een zware netaansluiting op een wachtlijst gezet. Figuur 1 – Overzicht van netaansluiting op het Nederlandse elektriciteitsnet 2.2Ladder van Laden Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Afhankelijk van waar een laadpunt staat heeft de gemeente meer of minder invloed. Vlissingen onderscheidt de volgende locatietypes voor laadpunten: Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf voor eigen gebruik. Het laadpunt is niet voor iedereen toegankelijk. Iedereen mag een laadpunt realiseren op eigen terrein. Het is aan de eigenaar van het terrein om te beslissen of ook andere gebruik mogen maken van de laadpaal; Semipubliek laadpunt: Een laadpunt dat zich op eigen terrein bevindt en toegankelijk is voor iedereen. Denk aan parkeergarages, parkeerplaatsen bij supermarkten, tankstations of horeca-locaties. Er kan sprake zijn van beperkte toegangstijden; Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is in de openbare ruimte. Het laadpunt is zonder barrières zoals slagbomen of poorten te bereiken. De gemeente draagt als beheerder van de openbare ruimte ook verantwoording voor het laadpunt. De gemeente neemt verantwoordelijkheid voor het faciliteren van een degelijk publiek laadnetwerk, maar hanteert de stelregel dat laden op privaat terrein prevaleert boven het laden in de publieke ruimte. Hierdoor wordt slim gebruik gemaakt van reeds bestaande netaansluiting (bij bedrijven en huishoudens) en wordt de druk op de openbare ruimte beperkt. Laden op privaat terrein heeft ook voordelen voor de gebruiker omdat gebruik kan worden gemaakt van het bestaande energiecontract en eventuele aanwezigheid van zonnepanelen. Binnen de gemeente Vlissingen geldt daarom de stelregel “privaat waar mogelijk, publiek als het niet anders kan.” Concreet betekent dit dat alle aanvragen voor een laadpunt worden getoetst aan de “ladder van laden”. De ladder van laden werkt als volgt: Een elektrisch rijder (EV-rijder) met bestaande private parkeermogelijkheid realiseert zelf een privaat laadpunt. Hierbij gelden de bestaande regels zoals opgenomen in de Algemene Plaatselijke verordening dan wel het Omgevingsplan. Een EV-rijder met semipublieke parkeermogelijkheden realiseert in samenwerking met de beheerder een semipubliek laadpunt. Het laadpunt wordt waar mogelijk voorzien van stroom via de bestaande netaansluiting; Is een EV-rijder aangewezen op publiek parkeren of is er geen mogelijkheid om een semipubliek laadpunt te realiseren? In dat geval neemt de gemeente de verantwoordelijkheid op zich als facilitator voor het realiseren van een laadpunt voor deze EV-rijder. Het laadpunt is in dit geval direct aangesloten op het elektriciteitsnet. De gemeente plaatst de laadpalen niet zelf. Zij maakt voor het plaatsen, beheren en exploiteren van een publiek laadpunten afspraken met een CPO (Chargepoint Operator, oftewel aanbieder van laadpalen). De keuze om de “ladder van laden” te hanteren vraagt ook dat de gemeente het openstellen van laadpalen op private terreinen aanmoedigt. Zo wordt maximaal gebruik gemaakt van de beschikbare netcapaciteit en wordt de druk op de openbare ruimte beperkt. Concreet betekent dit dat de gemeente ernaar streeft om bedrijven en instellingen (waaronder ook plaatselijke verenigingen) met laadpalen op hun eigen terrein te stimuleren om deze open te stellen voor algemeen publiek gebruik. Dit geldt voor reguliere laadpalen en snelladers. Naast de 3 typen aansluitingen uit de ladder van laden kan er ook sprake zijn van een zogenoemde ‘Verlengd Private Aansluiting’ (VPA). Hierbij staat het voertuig tijdens het laden op een openbaar parkeervak, maar is de netaansluiting van het laadpunt gevestigd in de woning van de eigenaar. De auto wordt geladen door middel van een permanent privaat laadpunt in de openbare ruimte, of door middel van een tijdelijke laadkabel die over of onder de stoep wordt gelegd. De gemeente Vlissingen staat dit soort aansluitingen niet toe om een aantal redenen: De gemeente is ten alle tijden verantwoordelijk voor de veiligheid in de openbare ruimte, welke niet gegarandeerd kan worden bij een Verlengd Private Aansluiting; Private laadpunten in de openbare ruimte leiden tot verrommeling van het straatbeeld; In tegenstelling tot een door een CPO gefaciliteerde laadpaal kunnen VPA’s niet gestuurd worden op netbewust laden, een techniek waarmee het vermogen van de laadpaal wordt teruggebracht ten tijde van “spits” op het elektriciteitsnet; Private laadpunten die door middel van een kabelgoot worden gefaciliteerd, worden door gebruiker en omwonenden ervaren als privé parkeerplaats. 3Doelgroepen 3.1Personenauto’s De gemeente Vlissingen ziet dat steeds meer inwoners, forenzen en bezoekers elektrisch gaan rijden en faciliteert deze ontwikkeling graag volgens de ladder van laden. Dit betekent dat er de voorkeur wordt gegeven aan laden op privaat terrein, voordat publieke laadpalen worden gerealiseerd op straat en in publieke parkeergarages. De aanleg van snelladers wordt gezien als een marktactiviteit en wordt niet toegestaan op publieke grond. Daarmee erkend de gemeente Vlissingen dat er geen regie is op de locaties van snelladers. 3.1.1Inwoners en forenzen Inwoners en forenzen zonder mogelijkheid om een laadpunt op eigen terrein te installeren kunnen bij de gemeente via laadpaalnodig.nl een laadpunt in de buurt aanvragen. Dit kan zowel voor volledig elektrische auto’s als plug-in hybrides. 3.1.2Bezoekers en toeristen Een belangrijke doelgroep in Vlissingen zijn bezoekers en toeristen. De groei van elektrisch vervoer is een Europese (en zelfs mondiale) ontwikkeling, waardoor de gemeente Vlissingen ook steeds vaker te maken zal krijgen met de laadbehoefte van bezoekers en toeristen. Deze gebruikersgroep kan uiteraard gebruik maken van het bestaande publieke laadnetwerk in de gemeente Vlissingen. Met name van publieke laadpleinen aan de rand van de stad zodat bezoekers met het openbaar vervoer naar het centrum kunnen reizen. Een deel van de toeristen heeft een private bestemmingslocatie en zal voornamelijk laden op private parkeerterreinen hebben. 3.2Logistiek Op dit moment valt de doelgroep logistiek binnen de doelgroepen van deze beleidsregels. In de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst (SOK) tussen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) en het Rijk worden gemeenten opgeroepen om eigen beleidsregels op te maken voor logistiek. Dit betekent dat gemeenten bij het ingaan van deze overeenkomst inzichtelijk moeten maken waar de logistieke laadvraag gaat ontstaan, zodat netbeheerders inzicht krijgen in de toekomstige logistieke laadvraag, welke in het algemeen op hoge vermogens en dus met hoge netimpact worden uitgevoerd. Deze inspanningsverplichting is opgesteld als maatregel in verband met de netcongestie problematiek. Indien er beleidsregels logistiek worden opgesteld, vervalt de doelgroep logistiek voor deze algemene beleidsregels. De gemeente Vlissingen maakt onderscheid in licht en zwaar logistiek wegvervoer. Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische bestelauto’s voor goederenvervoer en ook de markt voor elektrische vrachtwagens komt op gang. De ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze transitie. De gemeente Vlissingen heeft de ambitie om in 2040 een zero-emissiezone in het centrum van Vlissingen voor logistiek in te richten. 3.2.1Lichte logistiek De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private (snel) laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. In de gemeente Vlissingen kunnen bestelwagens dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s. Berijders van elektrische bestelauto’s kunnen een aanvraag voor een publieke laadpaal doen conform het aanvraagproces voor personenauto’s. 3.2.2Zware logistiek Logistiek gekoppeld aan het North Sea Port en zware logistiek wordt gezien als marktactiviteit. Hier ziet de gemeente voor zichzelf geen actieve rol voor de ontwikkeling van geschikte laadinfrastructuur weggelegd maar blijft wel betrokken als er bijvoorbeeld op eigen terrein op een bedrijventerrein geen mogelijkheid is om te laden of als er vragen zijn m.b.t de netbeheerder. Er wordt in 2024 een laadvisie Logistiek Laden opgesteld waarin op dit onderwerp nader wordt ingegaan. 3.3Overige doelgroepen 3.3.1Openbaar vervoer In 2016 hebben het IPO, de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het ministerie van IenW samen het nationaal Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus (BAZEB) ondertekend. Kern van het akkoord zijn 3 doelstellingen: Instroom nieuwe bussen 100% zero emissie aan de uitlaat vanaf 2025; Uiterlijk 2025 100% gebruik van hernieuwbare opgewekte energie voor vervoer (waar mogelijk); 100% van de vloot vervangen door zero-emissiebussen in
AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.