← Nederland

Bereikbaarheidsprogramma 2024-2029 provincie Utrecht (Utrecht)

/akn/nl/act/provincie/2024/CVDR726721 /join/id/stop/work_006 /akn/nl/act/pv26/2024/2_35 /join/id/stop/work_019 2024-11-14 2024-11-14 /akn/nl/act/provincie/2024/CVDR726721/nld@2024-11-18 /join/id/proces/pv26/2024/2_1070_nieuweregeling 2024-11-18 2024-11-18 /akn/nl/act/pv26/2024/2_35/nld@1070 /akn/nl/act/pv26/2024/2_35 /akn/nl/act/pv26/2024/2_35/nld@1070 /join/id/stop/work_019 v1 Bereikbaarheidsprogramma 2024-2029 provincie Utrecht

  1. Inleiding 1.1 Aanleiding Het Utrechtse provinciale programma over duurzaam, gezond en veilig bereikbaar noemen we het Bereikbaarheidsprogramma, afgekort het BBP. Voor iedereen is het essentieel dat wonen, werk, school, winkels, recreatie, ontmoeting en sport gemakkelijk bereikbaar zijn. Een goede bereikbaarheid is noodzakelijk voor een goed functionerende samenleving en biedt ons de kans om onszelf te ontplooien en te ontspannen. Het is belangrijk dat mensen elkaar eenvoudig kunnen ontmoeten. Door slimme ruimtelijke inrichting én goede mobiliteitsvoorzieningen helpt de provincie Utrecht om dit mogelijk te maken. Het is belangrijk om ons beleid op het gebied van bereikbaarheid in samenhang met andere opgaven te bekijken. Het aantal inwoners in onze provincie zal voorlopig blijven groeien en we hebben een grote woningbouwopgave, die is vastgelegd in een Woondeal per regio. Dit houdt in dat er voor 2030 83.500 nieuwbouwwoningen moeten worden gebouwd. Bovendien zien we dat het drukker wordt op fietspaden, knooppunten, het spoor en de weg. Dit leidt tot vertragingen, ongemak voor de reiziger en onveilige situaties op de weg. Uitbreiden en verbreden is lang niet altijd mogelijk. Naast ruimte voor wonen, werken en recreëren is er ook ruimte nodig voor het nemen van maatregelen tegen klimaatverandering en het opwekken van duurzame energie. De provincie staat voor een transitieopgave als het gaat om woningbouw, klimaatadaptatie, energie, mobiliteit, sociale inclusie en gezondheid voor iedereen. Mobiliteitsoplossingen kunnen hier een bijdrage aan leveren en doen meer dan alleen het oplossen van doorstromingsknelpunten. Ze dragen bij aan meerdere doelen tegelijk. Het is niet langer voldoende om dingen bínnen het bestaande mobiliteitssysteem te verbeteren; het systeem heeft een grote verandering (transformatie) of zelfs een systeemsprong nodig. Samen met onze landelijke en regionale partners streven wij hiernaar. Met voorliggend Bereikbaarheidsprogramma 2024-2029 zetten wij in op: Een goede, betaalbare en duurzame bereikbaarheid in een verkeersveilige omgeving; én Een gezonde, veilige en aantrekkelijke leefomgeving met gezonde inwoners. 1.2 Van visie naar programma Het provinciale programma voor het thema duurzaam, gezond en veilig bereikbaar uit de Omgevingsvisie noemen we het Bereikbaarheidsprogramma. We kiezen er bewust voor om bereikbaarheid centraal te stellen en niet mobiliteit. Het gaat namelijk niet om de beweging zelf, maar om het mogelijk maken van het doel van de beweging. Het programma vertaalt lange termijn ambities uit de Omgevingsvisie naar concrete doelen voor mobiliteit en bereikbaarheid voor de periode 2024-2029 (zie figuur 1). Het bepaalt de koers voor de komende zes jaar en biedt inzicht in onze aanpak en de verdeling van de financiën op hoofdlijnen. De hoofdambities in de Omgevingsvisie zijn een combinatie van: Een goede bereikbaarheid; Een gezonde en veilige bereikbaarheid; Een duurzame bereikbaarheid. In de uitvoering van het bereikbaarheidsbeleid staan deze drie ambities altijd centraal. Figuur 1 - Positionering BBP t.o.v. de Omgevingsvisie en Uitvoeringsprogramma’s. Binnen deze drie ambities zet dit Bereikbaarheidsprogramma in op het vervolg van het Mobiliteitsprogramma voor 2019-
  2. Daarin zijn we begonnen met het bevorderen van een duurzaam mobiliteitssysteem waarin we het gebruik van de fiets en het OV stimuleren. Op die manier kunnen we ervoor zorgen dat de Utrechtse regio niet dichtslibt en de ‘Draaischrijf van Nederland’ (de Utrechtse regio als spil van Nederland) in beweging blijft. Met dit nieuwe Bereikbaarheidsprogramma blijven we dat doen, maar leggen we meer nadruk op de bereikbaarheid van voorzieningen en minder op de prestaties van verschillende vervoersnetwerken, zoals het OV of de weg. Ook zetten we meer in op integrale sturing op overkoepelende doelen, wat betekent dat we niet alleen bereikbaarheid, maar ook andere doelstellingen proberen te behalen. Dit Bereikbaarheidsprogramma vormt de basis voor verschillende uitvoeringsprogramma’s, waarin concrete acties, activiteiten en projecten staan. Het Bereikbaarheidsprogramma geeft richting en invulling aan bestaande beleidskaders voor bereikbaarheid. Deze kaders zijn gebaseerd op de Omgevingsvisie en aanvullende bereikbaarheidskaders. Denk aan het OV-netwerkperspectief en het Netwerkperspectief Provinciale Wegen
  3. Ook zijn er relevante Europese, landelijke en regionale beleidskaders, zoals het Klimaatakkoord en het Regionaal Toekomstbeeld Fiets en gezamenlijke kaders van Rijk en regio. Kader 1 geeft een aantal voorbeelden van deze richtinggevende kaders voor het Bereikbaarheidsprogramma. Kader 1: Voorbeelden van richtinggevende kaders voor het Bereikbaarheidsprogramma ▪ Europese kaders: o.a. Trans-Europese transportverordening (TEN-T), Green Deal. ▪ Landelijke kaders: o.a. Klimaatakkoord, Contourennota Mobiliteitsvisie ministerie Infrastructuur en Waterstaat. Landelijk Toekomstbeeld OV, Nationaal Toekomstbeeld Fiets. ▪ Provinciale kaders: o.a. Omgevingsvisie 2050, OV-netwerkperspectief 2030-2040, Nota van Uitgangspunten aanbesteding ov-concessies, Netwerkperspectief Provinciale Wegen 2040, visie Circulaire Samenleving, Regionale Programmering Wonen en Werken. ▪ Gezamenlijk kaders Rijk/Regio: o.a. NOVEX Ontwikkelperspectief Utrecht- Amersfoort, Utrecht Nabij, Ontwikkelbeeld Regio Amersfoort Centraal, Mobiliteitsstrategie U Ned. ▪ Regionale kaders: o.a. Regionaal Toekomstbeeld OV, Regionaal Toekomstbeeld Fiets. De opgaven op het gebied van bereikbaarheid zijn ook verwoord in het coalitieakkoord “Aan de slag voor Utrecht”. Dit Bereikbaarheidsprogramma geeft invulling aan de visie en ambities uit dit coalitieakkoord. De rol van de provincie als middenbestuur en de samenwerking met Rijk, gemeenten, vervoerders, reizigers en andere stakeholders heeft een prominente plek in dit Bereikbaarheidsprogramma. Alleen door nauwe samenwerking en coproductie maken we samen het verschil en zijn we in staat om de steeds complexere opgaven in de regio het hoofd te bieden. 1.3 Huidige situatie en ontwikkelingen Onze provincie is een regio waar mensen graag wonen, werken, studeren en recreëren. Het is een van de belangrijkste economische groeicentra van ons land en mede dankzij de centrale ligging en rijke cultuurhistorie dé ontmoetingsplek bij uitstek. En dat willen wij zo houden. Wij willen dat de provincie Utrecht het groene, gezonde en slimme middelpunt van Nederland blijft, ook in
  4. Om dat te realiseren staan we voor een flink aantal uitdagingen. Het aantal inwoners en arbeidsplaatsen groeit. Ook de samenstelling van huishoudens verandert. Daardoor is er behoefte aan meer en andere woningen. We willen de woningbouw versnellen en zorgen voor voldoende betaalbare woningen. Het is echter complex om dit te bereiken vanwege randvoorwaarden als bereikbaarheid, stikstofreductie, voldoende groen, het uitgangspunt ‘water en bodem sturend’, de beschikbaarheid van grondstoffen en economische ontwikkelingen als inflatie. Dit vraagt om een samenhangende aanpak. De verkeers- en vervoersnetwerken komen onder spanning te staan door de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Daardoor zijn er immers steeds meer mensen die zich willen verplaatsen. Een goede bereikbaarheid voor bewoners én logistieke partijen is een belangrijke voorwaarde voor een gezonde en veilige leefomgeving. Om bereikbaar te blijven, investeren we in samenhangende en passende mobiliteitsoplossingen, zodat we deze groeiende mobiliteitsbehoefte kunnen faciliteren. Het klimaat verandert. Dat vraagt om aanpassingen van de omgeving, maar ook om gedragsverandering en maatregelen die de omvang en snelheid van de opwarming van de aarde beperken. In het Klimaatakkoord is afgesproken de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Hiervoor is een integrale en versnelde aanpak nodig. Ook zullen we maatregelen moeten nemen om met de gevolgen van klimaatverandering om te gaan (klimaatadaptatie). Nederland heeft afspraken op zowel nationaal als internationaal niveau gemaakt om natuur-, water- en klimaatdoelstellingen te realiseren. De focus ligt op drie belangrijke doelen: 1) het herstellen van biodiversiteit, 2) het verbinden van natuurgebieden, en 3) het bevorderen van toekomstbestendige en rendabele landbouw, met speciale aandacht voor het behoud van leefbaarheid en economische vitaliteit. De uitvoering van deze doelen vereist een leidende rol van de provincie met een gebiedsgerichte aanpak in het landelijk gebied. Het is duidelijk dat bovenstaande opgaven niet op zichzelf staan. Er zijn ook andere provinciale doelstellingen die meespelen. Bovendien is ons grondgebied te klein om alles wat ruimte nodig heeft, zoals wonen, werk, mobiliteit en recreatie, apart van elkaar te regelen. De uitdaging is om deze functies te combineren. Voor het thema mobiliteit en bereikbaarheid betekent dit dat we een mobiliteitssysteem nodig hebben dat efficiënt met ruimte omgaat en samenhangt met bestaande woon- en werklocatie en de keuze voor nieuwe woon- en werklocaties. Daarvoor is ander reis- en vervoersgedag nodig op een ander schaalniveau. Kortom, het gaat om een overgang naar gezondere en duurzame vormen van vervoer. In dit Bereikbaarheidsprogramma staat beschreven hoe we deze grote verandering en schaalsprong verder willen aanpakken. 1.4 Besluitvorming In deze paragraaf beschrijven we het proces van besluitvorming en de manier waarop wij stakeholders hebben geraadpleegd. 1.4.1 Participatie en communicatie In overeenstemming met de Omgevingsvisie is bij het opstellen van het Bereikbaarheidsprogramma een participatietraject doorlopen. We hebben informatie opgehaald in bijeenkomsten, door middel van enquêtes en door interviews met bewoners en professionals. Als basis is de Leidraad Participatie van de provincie Utrecht gebruikt. Hiermee wil de provincie bijdragen aan de kwaliteit en inclusiviteit van het Bereikbaarheidsprogramma. In de volgende alinea is beschreven hoe belanghebbende organisaties en inwoners zijn betrokken. Proces met belanghebbende organisaties Tijdens verschillende bijeenkomsten hebben we overheden, de OV-sector en belangenorganisaties geïnformeerd en gevraagd om input te leveren voor het Bereikbaarheidsprogramma. Dit begon met een brede stakeholderbijeenkomst in juni 2022, waarbij de partijen werden geïnformeerd over het proces en het doel van het Bereikbaarheidsprogramma. Vervolgens konden zij zich opgeven voor twee werksessies in september
  5. Tijdens de eerste werksessie is het gesprek gevoerd over ‘goede provinciale bereikbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid’. In de tweede werksessie stond ‘gezonde en duurzame bereikbaarheid’ centraal. In maart 2024 is een derde brede stakeholderbijeenkomst gepland om alle partijen te informeren over de conceptinhoud van het Bereikbaarheidsprogramma. Proces met inwoners Inwoners zijn op twee manieren betrokken. Eerst is er een online enquête gehouden om te inventariseren welke bereikbaarheidsthema’s er leven en welke verwachtingen zij hebben bij het toekomstig mobiliteitsbeleid. Om de beelden uit de enquête meer te verdiepen zijn medewerkers van de provincie vervolgens op vier verschillende locaties met inwoners in gesprek gegaan. Om een divers publiek te kunnen spreken, is er gekozen voor locaties met een ander geografisch- en inwonersprofiel: zowel oost als west en zowel stedelijk als meer landelijk (Veenendaal centrum, Oudewater (markt), Utrecht Science Park en Amersfoort Eemplein). Daarbij hebben meer dan honderd bewoners op een speelse en interactieve manier vragen beantwoord. Inspraakprocedure Tijdens de totstandkoming van dit Bereikbaarheidsprogramma hebben we veel partners betrokken. Om te toetsen of we ook alle opmerkingen en suggesties goed hebben verwerkt, en om ook andere stakeholders de kans te geven te reageren, ligt het Bereikbaarheidsprogramma nog zes weken ter inzage. Zo krijgt iedereen de gelegenheid om een zienswijze in te brengen. De reacties op de zienswijzen worden verwerkt in een Nota van Beantwoording en vervolgens in het definitieve Bereikbaarheidsprogramma. 1.4.2 V aststellen van het pro gramma Dit Bereikbaarheidsprogramma is vastgesteld door Gedeputeerde Staten van de provincie. In aanloop naar vaststelling vond op verschillende momenten afstemming plaats met Provinciale Staten. Zo heeft een dialoogsessie met de Statenleden plaatsgevonden en is het Bereikbaarheidsprogramma besproken in de Statencommissie voor Mobiliteit & Milieu. De scope van het programma valt onder de Omgevingsvisie en andere relevante provinciale kaders die door Provinciale Staten zijn vastgesteld. De financiële kaders van het Bereikbaarheidsprogramma worden door Provinciale Staten vastgesteld via de reguliere planning- en control cyclus van de provincie. 1.4.3 Milieueffectenrappo rtage ( m.e.r.) Voor de Omgevingsvisie en de (interim) Omgevingsverordening is een milieueffectrapport (planMER) opgesteld. Hierin zijn de effecten van het nieuwe beleid uit de Omgevingsvisie op het milieu en leefomgeving in beeld gebracht. Het planMER en de Omgevingsvisie zijn kaderstellend voor het Bereikbaarheidsprogramma. Het Bereikbaarheidsprogramma bevat geen nieuw beleid en nadere kaderstelling voor activiteiten die op grond van het Omgevingsbesluit MER-plichtig zijn en bevat ook geen nadere kaders of maatregelen die significante effecten op Natura 2000-gebieden kunnen hebben. Het is daarom niet nodig om voor het Bereikbaarheidsprogramma een (aanvullende) planMER uit te voeren. 1.5 Leeswijzer Het volgende hoofdstuk beschrijft de maatschappelijke opgaven waar de provincie voor staat en hoe dit te maken heeft met bereikbaarheid en mobiliteit. Hoofdstuk 3 gaat in op de strategie die we volgen om de opgaven en uitdagingen voor ons mobiliteitssysteem in samenhang met andere doelstellingen te faciliteren. Het geeft inzicht in de belangrijkste ambities voor de komende jaren. Hoofdstuk 4, 5 en 6 vormen de kern van wat we de komende jaren gaan doen en wat onze rol hierin is. Hoofdstuk 7 bevat de begroting voor de periode 2024-
  6. We sluiten dit Bereikbaarheidsprogramma af met het hoofdstuk ‘Monitoring en evaluatie’ waarin we aangeven hoe we de ambities en doelen uit dit Bereikbaarheidsprogramma meten.
  7. Samenhang opgaven, trends en ontwikkelingen Inleiding De provincie is één van de snelst groeiende stedelijke regio’s van ons land. In 2050 verwachten we dat het aantal inwoners met 7 procent zal zijn gegroeid ten opzichte van 2022 en dat de werkgelegenheid met 100.000 extra banen zal zijn toegenomen. Deze groei brengt uitdagingen met zich mee. We moeten met aandacht voor de bestaande kwaliteiten van Utrecht een antwoord vinden op ingrijpende, complexe, en dringende uitdagingen. Bereikbaarheid voor inwoners, bezoekers en logistieke dienstverleners is daarvan een belangrijk onderdeel. In onze eigen Omgevingsvisie zien we een grote stapeling van opgaven die vragen om een gezamenlijke en integrale aanpak. Dit hoofdstuk geeft een toelichting op de belangrijkste opgaven voor de provincie en de bijbehorende uitdagingen voor bereikbaarheid en mobiliteit. Ook gaan we in op de relatie tussen het Bereikbaarheidsprogramma en het beleid van regionale partners. Vervolgens geven we een toelichting op de huidige bereikbaarheid en de belangrijkste trends en ontwikkelingen voor de bereikbaarheid. 2.1 Bereikbaarheid in relatie tot andere provinciale programmas De centrale opgave in de Omgevingsvisie is om een gezonde en veilige leefomgeving in de provincie Utrecht te beschermen en te ontwikkelen. Met zeven beleidsthema’s wordt richting gegeven aan die centrale opgave (Figuur 2). Eén van deze beleidsthema’s is ‘duurzaam, gezond en veilig bereikbaar’ en vormt het kader voor dit Bereikbaarheidsprogramma. Maar uiteraard hebben bereikbaarheid en mobiliteit sterke raakvlakken met de andere beleidsthema’s, die worden uitgewerkt in andere provinciale programma’s. Er een nadrukkelijke wisselwerking tussen de programma’s, zodat ze elkaar helpen en versterken om de provinciale opgaven te verwezenlijken. Deze paragraaf geeft aan welke raakvlakken er zijn tussen het Bereikbaarheidsprogramma en andere provinciale programma’s. Dit doen we voor de drie beleidsthema’s die de sterkste relatie hebben met bereikbaarheid: Stad en land gezond Vitale steden en dorpen Duurzame energie Ook de andere beleidsthema’s hebben een relatie met bereikbaarheid, maar voor dit hoofdstuk in het Bereikbaarheidsprogramma voert het te ver om die uitgebreid te beschrijven. Als er relaties zijn, worden deze in de volgende hoofdstukken bij de verschillende inhoudelijke aspecten wel beschreven. Figuur 2 - De zeven beleidsthema’s in relatie tot ‘Een Gezonde en Veilige Leefomgeving’. Beleidsthema ‘Stad en land gezond’ In het beleidsthema ‘Stad en land gezond’ heeft de provincie diverse ambities: het bevorderen van een gezonde leefomgeving, het bevorderen van een veilige inrichting van de leefomgeving, het versterken van de onderlinge relatie tussen ‘stad’ en ‘land’, het scheppen van condities zodat een goede recreatieve structuur wordt behouden en versterkt en het bevorderen van een inclusieve samenleving. Vanuit het beleidsthema ‘duurzaam, gezond en veilig bereikbaar’ wordt bijgedragen aan ‘Stad en land gezond’ door het inrichten van een samenhangend hoofdnetwerk voor fietsers. Dit zorgt voor verbinding van woon-, werk- en leefgebieden met recreatiegebieden, landschappen en natuurgebieden. Verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit dragen bij aan een veilige en gezonde leefomgeving, maar ook aan minder geluidoverlast door het verkeer. Een mobiliteitstransitie die fietsen, lopen en gebruik van OV stimuleert, draagt bij aan gezond gedrag. Beleidsthema ‘Vitale steden en dorpen’ In het beleidsthema ‘Vitale steden en dorpen’ staat onder meer de opgave van de woningbouw centraal. De provincie heeft hiervoor met Rijk en gemeenten woondeals afgesloten. De behoefte aan meer woon- en werkgebieden vraagt niet alleen om een grote inspanning om deze locaties te realiseren, maar ook om deze duurzaam bereikbaar te maken. De Omgevingsvisie heeft de ambitie om de ontwikkeling van wonen en werken vooral te laten plaatsvinden binnen steden en dorpen en zoveel mogelijk rondom de knooppunten. Dit past bij het principe van nabijheid en duurzame bereikbaarheid en is conform het Provinciaal Programma Wonen en Werken. Het beleidsthema ‘Duurzaam, gezond en veilig bereikbaar’ draagt hieraan bij door in te zetten op een schaalsprong voor OV en fiets. Bovendien wordt de (weg)infrastructuur uitgebreid om woon- en werkgebieden toegankelijk te maken en te verbinden. Ook het versterken van een regionale circulaire economie is een belangrijke ambitie in het beleidsthema ‘Vitale steden en dorpen’. Vanuit het beleidsthema ‘Duurzaam, gezond en veilig bereikbaar’ kan hieraan worden bijgedragen door circulair beheer, onderhoud en aanleg van de provinciale infrastructuur en het stimuleren van regionale en landelijke ontwikkelingen in de grond-, weg-, en waterbouw. Daarnaast is goederenvervoer een belangrijk aspect om hierin mee te nemen. Een toenemende circulaire economie zal namelijk ook leiden tot alternatieve logistieke bewegingen. Denk aan toenemende retourstromen, servicelogistiek en vervoer over water. Beleidsthema ‘Duurzame energie’ De Omgevingsvisie schetst de ambitie om in 2050 een energieneutrale provincie te zijn. Dat betekent dat er net zoveel energie wordt opgewerkt als verbruikt, waardoor er per saldo geen extra energie nodig is. In de provincie Utrecht is mobiliteit een grote bron van CO2-uitstoot. Volgens de CO2-verbruikersbenadering uit de Regionale Klimaatmonitor 2021 komt dit neer op ongeveer 43 procent van de totale CO2-uitstoot in de provincie. Het Bereikbaarheidsprogramma gaat daarom in op de overgang van fossiele brandstoffen naar duurzame energie in de mobiliteit. Deze transitie kan spanning geven op het beleidsthema ‘Duurzame energie’. Als er meer voertuigen komen die batterij-elektrisch zijn aangedreven, wordt er meer capaciteit van het elektriciteitsnetwerk gevraagd. Dit raakt de huidige problemen rondom netcongestie, waarbij er overbelasting van het netwerk dreigt op te treden. Het is daarom belangrijk om programma overstijgend op te trekken om de laadmogelijkheden voor bus, personenvervoer en goederenvervoer mogelijk te maken. Er zijn ook overeenkomsten in de overgang naar waterstof-elektrische mobiliteit. Waterstof is een veelbelovende energiebron, vooral voor zwaar transport zoals vrachtwagens en schepen. Daarnaast kan het dienen als tussenstap wanneer de netcapaciteit beperkt is of er nog niet genoeg geschikte voertuigen zijn om het transport snel te verduurzamen. Tot slot biedt de provinciale infrastructuur ook mogelijkheden voor het opwekken van hernieuwbare energie. Overige beleidsthema’s De overige beleidsthema’s uit de Omgevingsvisie, namelijk ‘Klimaatbestendig en waterrobuust’, ‘Levend landschap, erfgoed en cultuur’ en ‘Toekomstbestendige natuur en landbouw’, hebben ook raakvlakken met ‘Duurzaam, gezond en veilig bereikbaar.’ Denk aan het klimaatbestendig maken van de provinciale infrastructuur, de ruimtelijke spanning tussen het behoud van cultureel erfgoed en het ontsluiten van nieuwe woon- en werkgebieden, de inpassing van infrastructuur in het landschap, de uitstoot van stikstof en het behoud en versterken van de biodiversiteit. Alle opgaven doen een claim op de schaarse ruimte binnen de provincie. In 2023 heeft de provincie een Ruimtelijk Voorstel opgesteld waarin alle opgaven en hun impact op de ruimte in beeld zijn gebracht. Deze samenhang en integraliteit vormen een belangrijk uitgangspunt voor de bereikbaarheidsopgave. In het Ruimtelijk Voorstel is ook beschreven voor welke opgaven wij het Rijk nodig hebben. 2.2 Mobiliteit in relatie tot (plannen van) regionale partners Het Bereikbaarheidsprogramma is het provinciaal bereikbaarheidsbeleid. Ook andere overheden met wie we samenwerken hebben hun eigen beleid. Om met de partners samen op te trekken en ons beleid op elkaar te laten aansluiten, hebben regio en Rijk gezamenlijke kaders ontwikkeld. Zo kunnen we integraal werken aan deze opgaven. Dit is onder andere gedaan in de NOVEX Ontwikkelperspectieven Utrecht Amersfoort en Arnhem-Nijmegen-Foodvalley. Ook het beleid van omringende provincies heeft een belangrijke relatie met het Bereikbaarheidsprogramma van de provincie Utrecht. Zo hebben we bijvoorbeeld de “Bereikbaarheidsagenda Foodvalley” in samenwerking met de provincie Gelderland (en gemeenten) vormgegeven. Op meer centrale thema’s werken de provincies samen in interprovinciaal verband. Naast samenwerking met (mede)overheden, werken we nauw samen met kennisinstellingen en de markt om onze doelen te realiseren. Denk aan grote bedrijven op bedrijventerreinen, ontwikkelaars in stadcentra, aanbieders van deelmobiliteit en (verkeers)educatie en vervoerders. Samen werken aan integrale oplossingen Het is heel belangrijk om samen met andere overheden integraal aan de plannen te werken. Daarom werken we gezamenlijk aan de regionale planning voor woningbouw, werklocaties en bereikbaarheidsvoorzieningen. Wij zien het als onze taak om ervoor te zorgen dat het proces van regionale afstemming ervoor zorgt dat de vraag en het aanbod per regio en onderwerp in evenwicht is of wordt gebracht. Hierbij volgen we het principe 'lokaal wat kan, provinciaal wat moet'. Individuele beleidskeuzes kunnen invloed hebben op het totale mobiliteitssysteem, zoals parkeerbeleid, beleid voor verduurzaming van gemeenten, strategische herprioritering van het Rijk, of regionale ruimtelijke keuzes. De provincie bewaakt de samenhang. Dit doen wij als initiatiefnemer, facilitator, samenwerkingspartner, mede-ontwikkelaar/realisator of als verbinder. Als er verschillen zijn in de visie over hoe we belangrijke uitdagingen willen aanpakken, zoeken we de dialoog met elkaar. Strategische herprioritering Rijk op aanleg infrastructuur Het spoornetwerk en het autonetwerk in de provincie Utrecht vervullen een belangrijke draaischijffunctie voor de (inter)nationale bereikbaarheid. Staat het verkeer in onze provincie vast, dan heeft heel Nederland hier last van. Onze provincie vormt immers de poort tussen de Randstad en Noord- en Oost-Nederland. Dagelijks stappen op de stations Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal honderdduizenden treinreizigers in óf over op een andere trein. De Rijkswegen lopen nu al tegen hun grenzen van capaciteit aan en dat wordt erger door de groei van inwoners en forenzen. Daarom zijn er de afgelopen jaren plannen gemaakt voor een aantal weguitbreidingsprojecten. Maar deze projecten ondervinden hinder door de stikstofproblematiek, arbeidskrapte, inflatie en een tekort aan bouwmaterialen. Daarom heeft het Rijk een strategische herprioritering voor de wegenprojecten uitgevoerd. In plaats van te investeren in de aanleg van infrastructuur zet het Rijk nu een groot deel van het gereserveerde geld in voor onderhoud en renovatie van het wegen- en vaarwegenprogramma. Dat houdt in dat het Rijk verbredingen en aanleg van een deel van de (vaar)wegen uitstelt. In onze regio betreft dit de geplande projecten Knooppunt Hoevelaken en de Noordelijke Randweg Utrecht. Deze keuzes van het Rijk zijn van invloed op het totale bereikbaarheidsbeleid: Rijk en regio zullen andere maatregelen moeten nemen om de regio goed bereikbaar te houden. De precieze effecten van deze herprioritering op de specifieke MIRT-projecten in provincie Utrecht moeten nog duidelijk worden (zie ook kader 6 op pagina 49). Het is in ieder geval duidelijk dat dit de knelpunten in de regionale bereikbaarheid versterkt. In alle scenario’s voor de berekeningen van de toekomstige bereikbaarheid is gerekend met de uitvoering van deze Rijksprojecten. 2.3 Huidige bereikbaarheid in beeld In het rapport ‘Brede welvaart en mobiliteit’ van het Planbureau voor de Leefomgeving in 2021 staat: “Mobiliteit is een middel. Het stelt mensen in staat om deel te nemen aan de samenleving, een boterham te verdienen, zich te ontplooien, voor zichzelf en anderen te zorgen en sociale contacten te onderhouden. In mobiliteitsbeleid vanuit brede welvaartsperspectief staat zo niet de mobiliteit of het functioneren van het vervoerssysteem zelf centraal, maar hoe je met mobiliteit kunt bijdragen aan het welzijn van mensen, rekening houdend met de diversiteit aan aspecten die daarbij een rol kan spelen. Bijvoorbeeld in hoeverre een betere bereikbaarheid ook daadwerkelijk de toegang tot, en deelname aan, werk en voorzieningen voor verschillende groepen mensen vergroot, en daarmee kan bijdragen aan hun welzijn.” We kiezen er in dit Ontwerp Bereikbaarheidsprogramma dan ook bewust voor om ‘bereikbaarheid’ centraal te stellen, en niet ‘mobiliteit’. Het gaat niet om de beweging zelf, maar om het mogelijk maken van het doel van de beweging. In deze paragraaf gaan we in op de bereikbaarheid. De gezondheid, veiligheid en duurzaamheid komen in paragraaf 2.4 aan bod bij de trends en ontwikkelingen. Wat is bereikbaarheid? Er zijn verschillende manieren om de bereikbaarheid inzichtelijk te maken. Een veelgebruikte methode is het meten van de reistijd die nodig is om een bepaalde hoeveelheid werkplekken en voorzieningen vanaf woongebieden te bereiken, met behulp van verschillende vervoersmiddelen of combinaties daarvan. Veel factoren zijn van invloed op de bereikbaarheid, zoals de dichtheid en nabijheid van wonen, werken en voorzieningen. Hierdoor kan de bereikbaarheid nooit overal gelijk zijn en is mobiliteit niet altijd de oplossing voor bereikbaarheidsproblemen. De vestigingskeuzes van bedrijven of voorzieningen in kleine kernen kunnen niet altijd worden opgelost met bereikbaarheidsmaatregelen. Dat heeft te maken met het gegeven dat niet alleen bereikbaarheid het vestigingsklimaat bepaalt. Ook de afstand tot de klant, lokale arbeidsmarkt, de aanwezigheid van toeleveranciers of de toegang tot grondstoffen kunnen de aantrekkelijkheid van het vestigingsklimaat bepalen. Kleine kernen kunnen hierin vaak minder (diversiteit) bieden dan grote kernen. De mate van bereikbaarheid zegt dus iets over de mogelijkheden van mensen om zich te verplaatsen en de kwaliteit van het mobiliteitssysteem. Het is een samenspel en een optelsom van ruimtelijke en sociaalgeografische factoren. Bereikbaarheid passend bij het gebied Bij een goede bereikbaarheid streven we niet voor elk gebied naar hetzelfde niveau. Plaatsen waar veel mensen dicht bij elkaar wonen en werken worden gekenmerkt door kortere afstanden (en dus ook vaak kortere reistijden voor reizigers) en een groter en meer divers aanbod aan reismogelijkheden en voorzieningen. Het is bijvoorbeeld niet realistisch om naar een gelijke bereikbaarheidskwaliteit te streven voor het stadscentrum van Utrecht in vergelijking tot het dorp Cothen. Voor goederenvervoer geldt dat in dichter bebouwde gebieden aanpassingen nodig kunnen zijn in het type vervoermiddel. Bijvoorbeeld omdat er voor leefbaarheid meer regels zijn ingesteld voor grote of zware vervoermiddelen. De mate van stedelijkheid (dichtheid) en de mate van bereikbaarheid zijn dus onlosmakelijk met elkaar verbonden. Daarom streven we ernaar dat elke plek in de provincie Utrecht een goede bereikbaarheid heeft, die past bij de kenmerken van het gebied. Dit doen we enerzijds door gebieden met elkaar te vergelijken die een vergelijkbare stedelijkheid hebben. Anderzijds kijken we naar de minimale drempelwaarden voor de bereikbaarheid die iemand in de provincie minimaal moet hebben. Bereikbaarheid in beeld In 2023 hebben we de bereikbaarheidsmaat uit de Omgevingsvisie doorontwikkeld. De bereikbaarheidsmaat focust op de bereikbaarheid van voorzieningen zoals arbeidsplaatsen, leerlingplaatsen (voortgezet onderwijs en middelbaar beroepsonderwijs) en detailhandel. In de analyses kijken we naar de bereikbaarheidskwaliteit van deze regionale voorzieningen en of de bereikbaarheid gelijk verdeeld is over vergelijkbare gebieden. Ook laat de maat zien of drempelwaarden overal worden behaald. Een voorbeeld hiervan is of iedereen binnen 45 minuten het voortgezet onderwijs kan bereiken. De bereikbaarheidsmaat geeft informatie over hoe goed plekken bereikbaar zijn en de verdeling ervan, maar het is geen harde maat. Het is een manier om problemen zichtbaar te maken, zodat we naar oplossingen kunnen zoeken. Daarmee heeft de maat een belangrijke rol in de uitvoering van ons beleid de komende jaren. De bereikbaarheidsmaat laat zien dat de bereikbaarheid in de hele provincie Utrecht goed is. Dat geldt voor zowel arbeidsplaatsen als voor de bereikbaarheid van het voortgezet onderwijs. In vrijwel de hele provincie zijn bijvoorbeeld 10.000 arbeidsplaatsen binnen 45 minuten te bereiken met alle modaliteiten (fiets, OV en auto). In geen andere provincie is de bereikbaarheid zo goed. Onze provincie dankt dit vooral aan de mate van nabijheid. De provincie Utrecht heeft veel arbeidsplaatsen, waarbij grote concentraties (Utrecht, Amersfoort) en kleinere concentraties (onder andere Veenendaal, Zeist, Nieuwegein en Woerden) verspreid liggen over de provincie of net buiten de provincie (Amsterdam, Uithoorn, Hilversum, Ede, et cetera). Figuur 3 laat zien dat er binnen de provincie en tussen modaliteiten wel verschillen zijn in het aantal te bereiken banen. a b c Figuur 3 - Aantal arbeidsplaatsen bereikbaar in 45 minuten per auto (a), OV (b) en fiets (c) volgens het provinciaal verkeersmodel Stravem. De auto heeft vrijwel overal de beste bereikbaarheid. Alleen in gebieden, waar de grote rivieren zorgen voor een barrière, is het aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 45 minuten minder. Voor fiets en OV zijn de verschillen tussen gebieden binnen de provincie wat groter. Dat is logisch, omdat het openbaar vervoer vanuit een landelijke omgeving een hogere reistijd heeft door voortransport (de reis naar een station of halte) en de reisafstand. Op de dilemma’s hiervoor in het landelijk gebied wordt nader ingegaan in hoofdstuk 4 ‘publieke mobiliteit’. In de stedelijke omgevingen liggen meer voorzieningen op fietsafstand, waardoor daar de bereikbaarheid per fiets beter is. Daarnaast zien we dat de fiets op sommige locaties meer last heeft van de zogenaamde barrièrewerking. Barrières zoals snelwegen, rivieren, kanalen of het spoor zorgen dat de reistijd in verhouding groter is ten opzichte van de hemelsbrede afstand. Hoofdstuk 5 ‘Gezonde en veilige mobiliteit’ gaat hier nader op in. De bereikbaarheid met de auto wordt sterk beïnvloed door drukte op de weg. Zo zijn er vooral in het stedelijk gebied tijdens de spitsen tot tienmaal minder arbeidsplaatsen te bereiken binnen 45 minuten dan buiten de spits (Figuur 4). Buiten het stedelijk gebied is het effect van drukte veel minder groot. a b Figuur 4 - Aantal arbeidsplaatsen bereikbaar in 45 minuten met de auto tijdens de ochtendspits (a) en buiten de spits (b) volgens het provinciaal verkeersmodel Stravem. Ook de bereikbaarheid met het OV kan afhankelijk zijn van het moment van de dag en de week. Zo is de bereikbaarheid met het OV in avonduren en op zondag minder vanwege een beperkte dienstregeling. In de spits is de bereikbaarheid met het OV juist weer hoger, vanwege de spitsdienstregeling. 2.4 Belangrijke trends en ontwikkelingen Diverse ontwikkelingen beïnvloeden de bereikbaarheid en het mobiliteitssysteem. In deze paragraaf gaan we op een aantal van deze trends en ontwikkelingen in, zonder daarbij uitputtend te willen zijn. Achtereenvolgens gaan we in op: a. Groei van de mobiliteit; b. Verandering van de mobiliteit; c. Leefbaarheid en veiligheid; d. Klimaat, energie en circulariteit. 2.4.1 Groei van de mobiliteit Groei van woningen en werkgelegenheid De aantrekkingskracht van de provincie zorgt de komende jaren voor een toename van het aantal reisbewegingen. Het grootste deel van de groei komt door nieuwe inwoners en arbeidsplaatsen. Om volledig aan de vraag naar woningen te voldoen, zijn tussen 2022 en 2030 meer dan 83.500 nieuwe woningen nodig in de provincie Utrecht. Tot en met 2040 gaat het om 133.200 tot 165.700 woningen (Provinciaal Programma Wonen en Werken 2021). Qua verstedelijking zit de grootste groei, en daarmee ook de grootste uitdaging qua ruimte en bereikbaarheid, in de stedelijke regio’s van Utrecht en Amersfoort. Naast de groei in inwoners neemt ook de werkgelegenheid naar verwachting met 100.000 banen tot 2050 toe. Door de groei van inwoners en werkgelegenheid wordt een flinke toename van het aantal reisbewegingen voorspeld. De mobiliteitsstrategie U Ned

(2022)voorspelt een toename van 38 procent in het aantal verplaatsingen in 2040 ten opzichte van het niveau in 2015. Als we geen gerichte maatregelen nemen, staat de bereikbaarheid daardoor flink onder druk. Veel vervoersnetwerken zitten namelijk nu al aan de grenzen van hun capaciteit. Dit geldt voor alle soorten vervoer: het wegennetwerk, het OV-systeem en het fietsnetwerk kunnen op onderdelen de vraag in de toekomst niet verwerken zonder maatregelen. In 2021 publiceerde het Rijk de vierjaarlijkse integrale mobiliteitsanalyse. Daarin zijn prognoses opgenomen voor het OV in Nederland. Binnen de analyse is er gerekend met twee scenario’s: WLO laag en WLO hoog. Hierdoor is er op twee verschillende manieren rekening gehouden met ontwikkelingen op het gebied van ruimte: ruimtelijke spreiding, bevolking en economische groei;mobiliteit, dus autobezit en autokosten, verandering van gedrag, e-bike en thuiswerken. De prognose laat zien dat de provincie Utrecht evenals de andere Randstadprovincies sterk groeit wat betreft de vraag naar OV (Figuur 5). Zonder investeringen ontstaan knelpunten in zowel het spoornetwerk als het tram- en busnetwerk in de provincie Utrecht. Belangrijk is dat het hier om een lange termijn verwachting gaat. Nieuwe voorspellingen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) laten zien dat het aantal gereisde kilometers met het openbaar vervoer de komende jaren nog niet terug zal zijn op het niveau van vóór de coronapandemie
(2019). Dit komt mede door thuiswerken, online vergaderen en thuisonderwijs. Daarnaast speelt voor de provincie Utrecht een personeelstekort bij de vervoerders. Zolang dit personeelstekort speelt kan dit het herstel van het aantal OV-gebruik vertragen. Figuur 5 - Verwachte groei OV in Nederlandse provincies in 2030, 2040 en 2050 volgens scenario’s WLO laag en hoog. Het regionaal beleid tot 2040 is erop gericht om de woningbouwopgave duurzaam bereikbaar te maken. Figuur 6 toont het verschil in bereikbaarheid voor openbaar vervoer en fiets tussen twee verschillende scenario's. Het eerste scenario, genaamd "autonoom beleid", vertegenwoordigt de toekomstige situatie als er geen specifieke maatregelen worden genomen. In dit scenario worden de verwachte groei van banen en inwoners meegenomen, maar er zijn geen extra mobiliteitsmaatregelen geïmplementeerd. Het tweede scenario, genaamd "regionaal beleid", vertegenwoordigt de toekomstige situatie als alle mobiliteitsmaatregelen vanuit het MO MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) worden uitgevoerd, inclusief de extra banen die deze maatregelen mogelijk maken. Dit scenario laat zien hoe de bereikbaarheid eruit zou zien als het regionale beleid volledig wordt geïmplementeerd. Figuur 6 laat zien dat in grote delen van de provincie, en met name de gebieden waar de groei is gepland, de bereikbaarheid met OV en fiets aanzienlijk verbetert. Ook zijn er gebieden die er op basis van autonoom beleid in 2040 in bereikbaarheid op achteruit gaan. Dit zijn aandachtspunten in het beleid voor bijvoorbeeld verkenning van netwerkverbeteringen of doorstroommaatregelen. Figuur 6 - Verschil tussen autonoom beleid en de doorvoering van regionaal beleid in 2040 t.a.v. bereikbaarheid arbeidsplaatsen binnen 45 minuten met OV en fiets. In de Omgevingsvisie, het NOVEX Ontwikkelperspectief Amersfoort en de Verstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen en Foodvalley is een strategie uitgewerkt om de groei van woningen en werkgelegenheid mogelijk te maken met een goede bereikbaarheid. Hoofdstuk 3 gaat hier nader op in. Groei goederenvervoer Door de groei van wonen en werken neemt ook de omvang van logistieke verkeersbewegingen toe. Ten eerste zorgt de bouw van woningen voor een grote stroom van bouwlogistiek naar de woningbouwlocaties. Maar ook de bevoorrading van winkels en werklocaties zorgt voor een groei van het goederenvervoer. Bovendien zien we de afgelopen jaren een enorme stijging van het aantal bestelauto’s door de thuisbezorging van producten. Landelijk is het vervoerd gewicht van het wegverkeer tussen 2016 en 2021 met ruim 8 procent gestegen (CBS). Naar schatting heeft binnen de provincie Utrecht 19 procent van het wegverkeer een logistieke functie. De groei van het vervoer van goederen staat op gespannen voet met de (binnenstedelijke) leefbaarheid en de verkeersveiligheid. In oude stadscentra geeft goederenvervoer steeds vaker knelpunten met de maximale belastbaarheid van bruggen en kades. Daarnaast zorgen milieuzones in binnensteden ervoor dat de logistieke sector zich anders moet organiseren. Ook staat het vervoer van gevaarlijk stoffen per spoor op gespannen voet met (woning)bouwplannen, terwijl de energietransitie mogelijk juist leidt tot een groei van deze vervoersstromen. 2.4.2 Mobiliteit verandert Naast de groei van de mobiliteit, zien we ook dat de mobiliteit zelf verandert. Zo komen er steeds meer mogelijkheden om van A naar B te reizen en verandert de kijk op fiets- en autogebruik. Reizigers in de provincie Utrecht maken nu andere keuzes dan vijftien jaar geleden. In verhouding vinden reizen met de auto steeds minder vaak plaats, terwijl het gebruik van het openbaar vervoer en de (elektrische) fiets juist toeneemt. Figuur 7 geeft dit weer voor de situatie in 2004 en
  1. Voor langere ritten (meer dan 25 kilometer) kiezen reizigers vaker voor het OV (de trein) en voor kortere ritten (minder dan tien kilometer) vaker voor de fiets. Over de hele linie blijkt dat er sinds 2004 relatief minder met de auto wordt gereisd (daling van 50 naar 43 procent) en meer met het OV (van 17 naar 29 procent). Op ritten tot tien kilometer nam het fietsgebruik toe van 25 naar 38 procent. De verwachting is dat deze groei doorzet, wat resulteert in ongeveer 75 procent meer fietsritten in 2040 ten opzichte van
  2. De fiets zal blijvend een belangrijke schakel zijn in het netwerk. Figuur 7 - Verplaatsingsgedrag Provincie Utrecht in 2004 (links) en 2019 (rechts) (ODiN en voorlopers, 2023 (CBS/RWS)). De trend van het groeiende OV-gebruik is in de periode 2020-2022 onderbroken door de COVID-19 pandemie. Dit heeft gezorgd voor een grote terugloop in het aantal OV-reizigers. Het aantal reizigers schommelde begin 2023 inmiddels weer op 70 tot 75 procent ten opzichte van
  3. Op de korte termijn (tot 2028) is de verwachting dat het aantal OV-kilometers onder het niveau van 2019 blijft. Met de groei van het aantal inwoners is de verwachting dat het OV-gebruik op de langere termijn weer fors toeneemt. De prognose voor het aantal ritten per vervoerswijze laat zien dat als het beoogde regionale beleid wordt geïmplementeerd, het aandeel fiets- en OV-ritten verder zal toenemen (Figuur 8). Door de invoering van beleidsmaatregelen wordt het aandeel autoverkeer met twee procent verminderd. Figuur 8 - Aantal verplaatsingen in de provincie Utrecht per vervoerwijze in 2040 autonoom en met uitvoering beleid ten opzichte van 2018 volgens het provinciaal verkeersmodel Stravem. Hoewel dit op relatieve basis niet een enorm verschil lijkt, vertaalt het zich wel naar een aanzienlijk verschil in het totale aantal autoritten in de provincie. Het is belangrijk om te beseffen dat in alle scenario's het gebruik van alle vervoerswijzen aanzienlijk toeneemt. 2.4.3 Veiligheid en leefbaarheid Verkeersveiligheid Mobiliteit heeft invloed op een gezonde leefomgeving door de kwaliteit van de lucht, de hinder door geluid en trillingen en verkeersveiligheid. In de provincie Utrecht wijzen zowel het aantal verkeersdoden (zie Figuur 9) als ernstige verkeersgewonden (zie Figuur 10) over een langere periode nog niet op een duidelijke afname. Bovendien is elk verkeersslachtoffer er één te veel. De verwachte mobiliteitsgroei zet de ambitie voor minder gewonden en verkeersdoden onder druk. Meer verkeer betekent (vaak) ook een grotere kans op verkeersongevallen en verkeersslachtoffers. Bovendien wordt verwacht dat het aantal ernstig verkeersgewonden de komende decennia zal toenemen, mede door de vergrijzing. Figuur 9 - Aantal verkeersdoden in de provincie Utrecht en landelijk 2014 t/m 2022 (SWOV, 2023). Figuur 10 - Aantal ernstig verkeersgewonden in de provincie Utrecht 2014 t/m 2022 (SWOV, 2023). Ondanks de toename van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021 en opvolgend in 2022, neemt het aantal ernstig verkeersgewonden per reizigerskilometer af. Tegelijkertijd is het aantal verkeersslachtoffers per gereden reizigerskilometer in deze jaren nog steeds aanzienlijk hoger dan in de jaren 2018 en
  4. Geluid en luchtkwaliteit Meer dan de helft van de inwoners van de provincie Utrecht ondervindt tenminste enige geluidshinder van wegverkeer (Figuur 11). Hoewel het aantal woningen met ernstige geluidshinder (meer dan 70 decibel) aanzienlijk is afgenomen sinds 2018, vormt de toename van de woningbouw in de provincie een risico voor meer geluidshinder voor omwonenden. Dit komt doordat er meer verkeer is en er meer woningen langs wegen worden gebouwd. Figuur 11 – Aandeel gehinderden door geluid van wegverkeer per provincie in 2016 (CLO, 2020). De luchtkwaliteit in de provincie Utrecht is verbeterd ten opzichte van 2018 door een afname van fijnstof. Tabel 1 laat het aandeel oppervlakte in de provincie Utrecht zien, dat niet voldoet aan de norm. In 2016 droeg het wegverkeer gemiddeld voor 32 procent bij aan de negatieve gezondheidseffecten. Door de afname van met name dieselvoertuigen is de uitstoot van het wegverkeer verminderd. Tabel 1: Luchtkwaliteit: mate van overschrijding WHO-advieswaarden (provincie Utrecht, 2022). Stof 2018 2019 2020 Stikstof (NO2) 0,0% 0,0% 0,0% Fijnstof (PM 10) 23,0% 3,7% 0,0% Fijnstof (PM 2,5) 100,0% 97,5% 90,0% 2.4.4 Klimaat, energie en circulariteit CO2 uitstoot van mobiliteit De ambitie in het landelijk beleid is dat we in Nederland in 2030 55 procent minder CO2 uitstoten dan in
  5. In Figuur 12 is het verloop van CO2-emissies als gevolg van mobiliteit in de provincie Utrecht voor de jaren 1990-2030 weergeven. Hierin zien we dat er ook op dit vlak een dalende trend is ingezet. Dit komt voornamelijk door het gebruik van zuinigere voertuigen en elektrisch rijden. De figuur toont eveneens dat als we deze trend doortrekken naar 2030, de beoogde doelstelling niet wordt bereikt. Figuur 12 - CO2-emissies van mobiliteit in de provincie Utrecht tussen 1990 en 2030 (prognose). Energietransitie In de mobiliteit is een transitie gaande van fossiele brandstoffen naar andere vormen van aandrijving. In Figuur 13 is de ontwikkeling van het aantal elektrische personenauto’s weergegeven (RVO, 2022). In 2023 waren er in de provincie Utrecht al ruim 15.000 publiek toegankelijke laadpalen. Eind 2028 zal al het openbaar vervoer in de provincie Utrecht zero emissie zijn (inmiddels rijden we met 76 elektrische bussen). Vanaf 2026 gaat landelijk de vrachtwagenheffing in, wat naar verwachting leidt tot schonere aandrijfvormen van het vrachtverkeer. De gemeenten Utrecht en Amersfoort stellen vanaf 2025 zero emissie zones voor bevoorrading van de binnensteden in. Door deze maatregelen is de verwachting dat het totale wagenpark in Nederland in 2030 ongeveer voor 25 procent elektrisch is. Een kanttekening hierbij is dat de prognoses sterk variëren en er tot en met 2029 zeker problemen met de netwerkcapaciteit op het gebied van elektra zullen zijn. Figuur 13 - Geregistreerde elektrische voertuigen in de provincie Utrecht (RVO, 2022). Ook waterstof is een alternatief voor fossiele brandstoffen. In de afgelopen jaren zijn in de provincie Utrecht twee waterstoftankstations geopend en er zijn er momenteel nog vijf in ontwikkeling. De eerste waterstofvoertuigen rijden inmiddels rond in onze provincie. De transitie naar het grootschalig gebruik van waterstof in de mobiliteit staat nog in de beginfase. Circulariteit Met name in het onderhouden, vervangen en aanleggen van de provinciale infrastructuur worden veel primaire materialen gebruikt. In de afgelopen jaren is met een landelijke en Provinciale Strategie Klimaatneutrale en Circulaire Infrastructuur (PKCI) de ambitie opgesteld om in 2030 zoveel mogelijk circulair te werken. Wij hebben dit doel verder uitgewerkt in het koersdocument ‘Samen op koers naar duurzame infra in 2030’ en werken naar 50 procent minder verbruik van primaire abiotische grondstoffen in
  7. Ambitie en aanpak Inleiding In dit hoofdstuk beschrijven we wat de provincie essentieel vindt voor de overgang naar een duurzaam, gezond en veilig mobiliteitssysteem, en hoe we hieraan kunnen bijdragen met regionaal en provinciaal beleid. Eerst zetten we de strategie uiteen, die gebaseerd is op de ambities uit de Omgevingsvisie van de provincie en de trends en ontwikkelingen uit het vorige hoofdstuk. Daarna lichten we toe met welke drie uitvoeringsprogramma’s wij het bereikbaarheidsbeleid willen uitwerken. Figuur 14 - Relatie tussen de ambitie, strategie en aanpak van het Bereikbaarheidsprogramma. In de Omgevingsvisie van 2021 zijn onze doelen voor de bereikbaarheid van en naar andere stedelijke regio's, evenals tussen steden en dorpen binnen onze provincie, vastgesteld. Hierbij houden we rekening met de ontwikkelingen in de komende 20 jaar. Om de bereikbaarheidsopgave het hoofd te bieden, staan in de Omgevingsvisie de volgende vier ambities centraal: a. Het realiseren van een goede bereikbaarheid per fiets, auto en OV omdat dit een voorwaarde is voor een goed functionerende samenleving. b. Het mogelijk maken van de groei van de woningbouw en werkgelegenheid door in te zetten op een mobiliteitstransitie naar gezond en duurzaam gedrag op een ander schaalniveau. c. Vanuit mobiliteit bijdragen aan de klimaatdoelen. d. Vanuit mobiliteit bijdragen aan een gezonde leefomgeving door bereikbaarheid te faciliteren binnen de randvoorwaarden van leefbaarheid, gezondheid en veiligheid. We lichten deze hoofdambities kort toe. Goede bereikbaarheid als voorwaarde voor een goed functionerende samenleving Werk, scholen, winkels, bedrijventerreinen, voorzieningen en recreatie moeten goed bereikbaar zijn. De voorzieningen hiervoor moeten bediend kunnen worden door logistieke partijen voor (ver)bouw, belevering, afvalinzameling et cetera. Bereikbaarheid is daarmee een voorwaarde voor een goed functionerende samenleving en economie. De provincie streeft in de Omgevingsvisie naar een provincie die goed bereikbaar is per fiets, openbaar vervoer en auto. En dat in een gezonde en verkeersveilige omgeving voor personen en goederen over weg én water. Ook willen we binnen de (wettelijke) taken van de provincie de mobiliteit toegankelijk maken voor iedereen. Zo voorkomen we sociale uitsluiting en gaan we vervoersarmoede, waarbij voor sommige mensen het Openbaar Vervoer niet toegankelijk of betaalbaar is, tegen. Doelstellingen goede bereikbaarheid voor iedereen In het Bereikbaarheidsprogramma vertalen wij dit naar drie doelstellingen:- Doel 1: inwoners van de provincie beschikken over een goede bereikbaarheid die past bij de kenmerken van het gebied.- Doel 2: de huidige infrastructuur is op orde en de doorstroming is multimodaal geoptimaliseerd- Doel 3: er is sprake van minder vervoersarmoede, door een voor iedereen toegankelijker mobiliteitssysteem. 3.1 Mobiliteitstransitie naar gezond en duurzaam gedrag In de provincie Utrecht komen steeds meer mensen wonen en werken. Vooral banen waarvoor veel kennis en vaardigheden nodig zijn, zijn hier geconcentreerd. Naast een goede bereikbaarheid van woonlocaties moeten ook nieuwe en bestaande bedrijventerreinen goed bereikbaar zijn. Door de stijging van het aantal inwoners, neemt ook het aantal verplaatsingen toe en komt de bereikbaarheid onder druk te staan. Het is nodig dat we anders gaan reizen en slimmer gebruikmaken van onze netwerken om de voorzieningen in onze provincie bereikbaar te houden. Een goede en veilige bereikbaarheid begint bij een ruimtelijke puzzel. Er is ruimte nodig om (vaar)wegen, fietspaden, logistiek en openbaar vervoer te realiseren. Dit vraagt om stevige keuzes waar en hoe we de ruimte inrichten en hoe we de bereikbaarheid faciliteren. Nieuwe grootschalige stedelijke ontwikkelingen realiseren we daarom binnenstedelijk/binnendorps in overig stedelijk gebied en zoveel mogelijk in de directe nabijheid van (hoogwaardige OV-) knooppunten. Knooppunten zijn plaatsen waar meerdere vormen van vervoer samenkomen. Deze knooppunten zijn aantrekkelijk voor verdere verstedelijking, omdat deze locaties relatief goed bereikbaar zijn met verschillende vervoersmiddelen. Beschikbare ruimte speelt ook een rol in de keuze van vervoerwijzen. De ruimte binnen de steden Utrecht en Amersfoort, maar ook in centra van kleinere steden, is beperkt. Het ligt daarom voor de hand om daar de focus te leggen op vervoerwijzen die relatief weinig ruimte innemen. Denk aan OV, fiets en lopen (Figuur 15). Buiten stedelijke gebieden is er meer ruimte. Maar ook daar is het belangrijk om vanuit leefbaarheid en veiligheid in te zetten op schone vervoerwijzen die aansluiten op de mobiliteitsbehoefte in dat gebied. Het coalitieakkoord benadrukt dat de reiziger keuzevrijheid moet hebben, maar als provincie proberen we hen te verleiden tot duurzaam gedrag. Figuur 15 - Een schatting van de ruimte die nodig is voor mobiliteit per persoon voor verschillende vervoerswijzen, zoals aangegeven in de Mobiliteitsstrategie U Ned
(2022). De blauwe vakken geven de benodigde parkeer-/stalruimte weer. Daarnaast is in de Metropool regio Utrecht, bestaande uit de U10 (netwerkorganisatie waarin 16 gemeenten in de regio Utrecht samenwerken) en de regio Amersfoort, een schaalsprong nodig in de netwerken. De schaalsprong voor autoverkeer is al gepland, maar staat ter discussie vanwege de inpasbaarheid en de stikstofproblematiek. Voor openbaar vervoer en fiets moet deze schaalsprong nog grotendeels vorm krijgen. We investeren niet alleen op kleine schaal in fietsvoorzieningen en de doorstroming van het openbaar vervoer, maar combineren dit ook met aanzienlijke investeringen. Denk hierbij aan de ontwikkeling van knooppunten, een snelle Merwedelijn, extra capaciteit op tram 22, Bus Rapid Transit (BRT)-lijnen en een fietsnetwerk met stedelijke hoofdfietsroutes en regionale doorfietsroutes. Doelstellingen gezonde bereikbaarheid In het Bereikbaarheidsprogramma vertalen wij dit naar de doelstelling:- Doel 4: reizigers kiezen vaker voor slimmer reizen, meer lopen en fietsen. Ze maken ook meer gebruik van openbaar vervoer en deelmobiliteit (gedeeld gebruikmaken van vervoersmiddelen zonder deze zelf te bezitten). Bijdragen aan klimaatdoelen Naast de bereikbaarheidsopgave werkt de provincie ook aan een fundamenteel andere aanpak van klimaatadaptatie, energie, sociale inclusie en gezondheid voor iedereen. In de Omgevingsvisie heeft de provincie tot doel gesteld om in 2040 een klimaatneutraal (CO2-neutraal), toekomstbesteding en duurzaam mobiliteitssysteem te hebben. Ook het coalitieakkoord zet in op duurzaam vervoer. In ‘De Utrechtse Klimaataanpak: naar netto nul’ zijn de doelen als volgt verwoord: In 2030 is er 55 procent minder dan in 1990; In 2050 is de uitstoot van broeikasgassen netto-nul; Daarnaast noemt de Omgevingsvisie de ambitie dat in de provincie in 2030 minimaal 55 procent van de gebruikte elektriciteit hernieuwbaar opgewekt wordt. Denk hierbij aan windenergie, zonne-energie en andere duurzame energiebronnen. Daarom zet de provincie zich in voor het bevorderen van voertuigen zonder uitstoot in zowel personen- als goederenvervoer over de weg en het water. Ook wordt er gewerkt aan het verminderen van het gebruik van fossiele energie en de uitstoot van CO
  1. Concreet streeft de provincie ernaar om tegen eind 2028 volledig over te gaan op emissievrij openbaar vervoer. Specifiek voor het goederenvervoer wil de provincie het vervoer over het water en het spoor stimuleren en waar mogelijk verder verduurzamen met logistieke hubs en elektrisch vervoer. De provinciale Omgevingsvisie streeft naar een circulaire samenleving in
  2. De provincie heeft daarom ook in 2018 het Nationaal Grondstoffenakkoord ondertekend. Met onze provinciale infrastructuur streven we ernaar om in 2030 zo klimaatneutraal en circulair mogelijk onze assets (denk aan wegen, spoor en bruggen) te beheren en aan te leggen. Ook in de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040 staat de ambitie om zo circulair mogelijk te zijn en ook op die manier zodanig in te kopen. Doelstelling duurzame bereikbaarheid Voor duurzame bereikbaarheid voegen we in het Bereikbaarheidsprogramma daaraan de doelstelling toe:- Doel 5: Provinciale bijdrage vanuit mobiliteit aan de (inter)nationale klimaatafspraken en energietransitie. Bereikbaarheid binnen de randvoorwaarden van veiligheid, leefbaarheid en gezondheid Naast de klimaatdoelen, streeft de provincie naar het bevorderen van een gezonde en veilige leefomgeving. De toenemende druk op onze fysieke leefomgeving kan tot (negatieve) gezondheidseffecten leiden. Het beschermen en bevorderen van de gezondheid bij ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving, is één van de ambities uit onze Omgevingsvisie. Bij alles wat we doen is verkeersveiligheid een essentieel uitgangspunt. Concreet betekent dit dat we mobiliteitsoplossingen kiezen die passen binnen het streven naar: Het terugdringen van het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers; Het voldoen aan de advieswaarden van de (WHO) voor luchtkwaliteit in de hele provincie; Het voldoen aan de advieswaarden van de WHO voor geluid in de hele provincie. Doelstellingen veilige en leefbare bereikbaarheid In het Bereikbaarheidsprogramma vertalen wij dit naar twee doelstellingen:- Doel 6: de verkeersveiligheid verbetert.- Doel 7: de negatieve effecten van de mobiliteit op de omgeving nemen af. 3.2 Inzetten op een mobiliteitstransitie Om de Utrechtse kwaliteiten te behouden en een bereikbare, leefbare, gezonde en veilige provincie te blijven, is het belangrijk om onze manier van reizen en vervoeren te veranderen. We willen dat inwoners, forenzen, bezoekers, bedrijven en instellingen gezondere en duurzamere manieren van vervoer gebruiken en op een veilige en comfortabele manier kunnen reizen. We kiezen daarom voor een mobiliteitstransitie naar gezonde en duurzame vervoerswijzen, ander reisgedrag (bijvoorbeeld een ander reismoment of thuiswerken) en op een ander schaalniveau. Een goede bereikbaarheid van voorzieningen en de veiligheid van de verkeersdeelnemers zijn daarbij van groot belang. Figuur 16 – Vertaling van de ambitie naar de strategie van het Bereikbaarheidsprogramma. Uitgangspunten Ontwikkelperspectief NOVEX-gebieden De manier waarop we in de provincie en in de regio omgaan met trends en ontwikkelingen, is al beschreven in beleid. Dit beleid is vastgelegd in onder andere het NOVEX Ontwikkelperspectief Utrecht-Amersfoort 2040 en heeft als titel ‘Gezond groeien in nabijheid’. Deze kaders bevatten belangrijke uitgangspunten en principes waarop dit Bereikbaarheidsprogramma aansluit. We baseren dit Bereikbaarheidsprogramma in de eerste plaats op de volgende uitgangspunten: We ontsluiten nieuwe woningen en werklocaties op een duurzame manier, waarbij we inzetten op het stimuleren van lopen en het gebruik van de fiets en het OV. We ondersteunen de groei van mobiliteit en houden de draaischijf van Nederland in beweging via het Openvaar Vervoer en de weg. We realiseren een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem door in te zetten op gedragsverandering. Denk aan het stimuleren van het Openbaar Vervoer en actieve mobiliteit, zoals wandelen en fietsen. Het eerste uitgangspunt benadert de opgave vooral vanuit de ruimtelijke invalshoek: de manier van ruimtelijke inrichting en ontsluiting. Het tweede uitgangspunt meer vanuit de fysieke mobiliteitsnetwerken: aanpassen of uitbreiden van capaciteit. Het derde uitgangspunt benadert de opgave vooral vanuit het mobiliteitsgedrag. Samen vormen deze het overkoepelende uitgangspunt: toewerken naar een systeemsprong voor een samenhangend multimodaal mobiliteitssysteem. Oftewel toewerken naar een nieuw mobiliteitssysteem waarin de verschillende manieren van vervoer naadloos op elkaar aansluiten. Ook het Ontwikkelperspectief NOVEX-gebied Arnhem-Nijmegen-Foodvalley en de ‘Uitvoeringsagenda regio Foodvalley’ zijn gebaseerd op vergelijkbare principes om te komen tot een goede, duurzame, gezonde en veilige bereikbaarheid.. Mobiliteitstransitie Om nieuwe woningen en werklocaties duurzaam bereikbaar te maken, hanteert dit nabijheid als het basisprincipe. Dit betekent dat nieuwe woningen in de buurt van voorzieningen worden gebouwd (‘nabijheid’) en dat we een aantrekkelijk en duurzaam aanbod van verschillende vervoersmiddelen realiseren. Daarvoor moeten we ons mobiliteitssysteem anders inrichten. Het vraagt om een overgang naar een duurzaam mobiliteitssysteem, ofwel een mobiliteitstransitie. De mobiliteitstransitie draait om het anders invullen van verkeer en vervoer door de overstap van de auto als belangrijkste vervoermiddel naar schonere en toegankelijke alternatieven aantrekkelijk te maken. In deze transitie is meer ruimte voor fietsen, lopen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Daarnaast benutten we de bestaande capaciteit van de weg en het openbaar vervoer beter. Door de strategische herprioritering van het Mobiliteitsfonds van het Rijk, is een aantal uitbreidingsprojecten op Rijkswegen in onze regio (voorlopig) stilgezet. Dit maakt het nog belangrijker om in te zetten op de mobiliteitstransitie, zodat we de groei van het aantal mensen, woningen en banen betaalbaar kunnen ondersteunen. Richtinggevende principes van de mobiliteitstransitie Om deze mobiliteitstransitie verder gestalte te geven zet de mobiliteitsstrategie van het NOVEX Ontwikkelperspectief Utrecht-Amersfoort 2040 in op vier richtinggevende principes voor de betreffende regio’s (zie kader 2). a. Afstemming verstedelijking en bereikbaarheid: nabijheid en juiste vervoerwijze op de juiste plek. b. Vraag naar mobiliteit afremmen en spreiden. c. Verbeteren mobiliteitsnetwerken. d. Soepele ketenreizen van deur tot deur met mobiliteitshubs. De ‘Bereikbaarheidsagenda Foodvalley’ sluit aan op deze principes door in te zetten op: Het dichter bij elkaar brengen van wonen en werken; Het stimuleren van duurzame mobiliteitsvormen; Het (binnenstedelijk) ontmoedigen van autobezit en autogebruik; Het beter benutten van de netwerken en waar nodig uitbreiden. Net als het Ontwikkelperspectief Utrecht-Amersfoort zet ook de regio Foodvalley in op mobiliteitshubs om de ketenreizen (meerdere vervoersmiddelen in één reis) van deur tot deur te versterken. Kader 2: Richtinggevende principes mobiliteitstransitie Ontwikkelperspectief Om de opgaven op langere termijn het hoofd te kunnen bieden en de nieuwe woningen en arbeidsplaatsen te kunnen ontsluiten zetten we in mobiliteitstransitie naar schone en duurzame manieren van vervoer. Om deze transitie invulling te geven staan vier richtinggevende principes centraal:
  3. Afstemming verstedelijking en bereikbaarheid: nabijheid en juiste vervoerwijze op de juiste plek. Verstedelijkingslocaties worden bij voorkeur zo gekozen dat werklocaties, voorzieningen en OVknooppunten op tien à vijftien minuten lopen en fietsen bereikbaar zijn. Op die manier komt er in stedelijk gebied meer nadruk komt te liggen op het openbaar vervoer en fiets. Daarom concentreren we de verstedelijking voornamelijk in de Grote U, Amersfoort/A1-zone en de Regiopoorten (goed bereikbare ov-knooppunten in onze regio). Op die manier profiteren ook de bestaande woon- en werkgebieden van de extra voorzieningen.
  4. Vraag naar mobiliteit afremmen en spreiden. De vraag naar mobiliteit wordt voornamelijk bepaald door niet en anders reizen te stimuleren. Ook gemeentelijk parkeerbeleid en (in de toekomst) betalen naar gebruik spelen een rol. We remmen dit onder andere af door ook mogelijkheden voor niet reizen te stimuleren. Daarnaast spreiden we het verkeer zowel in tijd (buiten de spits reizen) als in netwerken (andere vervoerwijze). We zetten hier maximaal op in passend bij de kenmerken van het gebied. 3.Verbeteren van mobiliteitsnetwerken. We zetten in op een schaalsprong voor de fiets en het OV. Dat doen we enerzijds door het verbeteren van fietsnetwerken. Voor het openbaar vervoer vormen de regionale OV-assen op het spoor de ruggengraat van het OV-netwerk. Aanvullend daarop zijn aanvullende verbindingen met hoogwaardig openbaar vervoer noodzakelijk, waaronder de Merwedelijn. We zetten daarnaast in op het herontwerp van het wegennetwerk, met als kansrijke richting de ontvlechting van het nationaal hoofdwegennetwerk (auto-draaischrijf), geregionaliseerde regionetwerken en ontsluiting van grootschalige nieuwbouwprojecten.
  5. Soepele ketenreizen van deur tot deur met mobiliteitshubs. Mobiliteitshubs, centrale locaties waar verschillende vervoerswijzen samenkomen, zijn een belangrijke randvoorwaarde bij de andere U Ned principes. Ze zijn namelijk een volwaardig en betaalbaar alternatief voor het gebruiken en parkeren van auto’s in stedelijk gebied. De corridorhubs (mobiliteitshubs langs belangrijke vervoersroutes) ontwikkelen we aan de toegangswegen naar Utrecht en Amersfoort. Zo kunnen we het regionaal autoverkeer opvangen vóór de knelpunten. Dit laat zien dat de mobiliteitstransitie op verschillende niveaus moet plaatsvinden. Aan de ene kant op een strategisch niveau en met een lange termijn perspectief, door de ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties en de ontwikkeling van toekomstbestendige mobiliteitsnetwerken. Aan de andere kant op een praktisch en korte termijn niveau, waarbij wordt gewerkt aan kleine verbeteringen, gedragsverandering, verduurzamingsmaatregelen en het verbinden van verschillende vervoerssystemen. 3.3 Centrale mobiliteitsthemas als uitwerking van het bereikbaarheidsbeleid De ambities in de Omgevingsvisie (paragraaf 3.1) zijn een combinatie van een goede bereikbaarheid (zowel vanuit netwerken, OV-aanbod als ook beïnvloeding van gedrag), een gezonde en veilige bereikbaarheid, en een duurzame bereikbaarheid. In de uitvoering van het bereikbaarheidsbeleid staan deze drie ambities altijd centraal. In het Bereikbaarheidsprogramma werken we de ambities als mobiliteitsthema’s nader uit in uitvoeringsprogramma's. In alle drie de uitvoeringsprogramma’s wordt zowel een goede bereikbaarheid voor iedereen, een gezonde en veilige bereikbaarheid en een duurzame bereikbaarheid nagestreefd. Daarbij wordt de centrale strategie uit het Bereikbaarheidsprogramma (paragraaf 3.2) toegepast. Deze uitvoeringsprogramma’s zijn (zie ook Figuur 17): a. Publieke mobiliteit; b. Gezonde en veilige mobiliteit; c. Infrastructuur en benutten. Figuur 17 - V ertaling van de ambities uit de Omgevingsvisie naar onze bereikbaarheidsstrategie en uitvoeringsprogramma’s. Waarom deze indeling van de drie uitvoeringsprogramma’s? Om de doelstellingen uit de voeren, wil de provincie programmatisch werken. Programmatisch werken betekent dat maatregelen in samenhang worden opgesteld en uitgevoerd. Het zorgt ervoor dat de effecten van de maatregelen elkaar versterken. Zo kunnen we onze doelen beter bereiken. Daarom kiezen wij in het Bereikbaarheidsprogramma voor drie logische uitvoeringsprogramma’s. Binnen deze programma’s stellen we een samenhangend pakket van maatregelen die we in samenhang kunnen uitvoeren. Deze drie uitvoeringsprogramma’s worden separaat uitgewerkt wanneer het Bereikbaarheidsprogramma en de bijbehorende kaders voor de financiën zijn vastgesteld. De provincie heeft de wettelijke taak (volgens de Wet personenvervoer 2000) om het collectief regionaal openbaar vervoer aan te sturen. Dit houdt in dat wij de concessies uitgeven om het openbaar vervoer per bus en tram uit te voeren. Tegenwoordig gebruiken we vaker de term ‘publieke mobiliteit’. Publieke mobiliteit is breder dan alleen de bussen en de trams: het omvat ook andere vervoersvormen zoals deelmobiliteit, regiotaxi, het beleid op knooppunten en mobility as a service. Publieke mobiliteit is daarmee een belangrijke pijler in ons bereikbaarheidsbeleid. In hoofdstuk 4 gaan we nader in op dit thema en de hoofdlijnen voor het uitvoeringsprogramma publieke mobiliteit. Gezonde en veilige mobiliteit gaat onder andere over het stimuleren van gezondere en duurzame manieren van vervoer. Daarbij gaat het zowel om personen- als goederenvervoer. Met dit mobiliteitsthema stuurt de provincie samen met de regionale partners op de doelstellingen van de mobiliteitstransitie. In hoofdstuk 5 gaan we nader in op dit thema en de hoofdlijnen voor het uitvoeringsprogramma gezonde en veilige mobiliteit. ‘Infrastructuur en benutten’ staat voor de wettelijke taak om onze provinciale infrastructuur (wegen, vaarwegen, fietsinfrastructuur en bijbehorende middelen) in te richten, aan te leggen, te beheren en onderhouden. Daarnaast zorgen we voor een goede doorstroming en benutting van de infrastructuur. In hoofdstuk 6 gaan we nader in op dit het thema en de hoofdlijnen voor het uitvoeringsprogramma infrastructuur en benutten.
  6. Publieke mobiliteit Inleiding Waarom? Na de coronapandemie zijn reispatronen veranderd. We zien bijvoorbeeld dat minder mensen het openbaar vervoer gebruiken. Dit komt doordat ze thuiswerken, meer gebruiken maken van de fiets en vaker een auto bezitten. Ook een personeelstekort bij de vervoerders vertraagt het herstel van het aantal OV-reizigers. Tegelijkertijd leiden de verstedelijking en de mobiliteitstransitie tot meer OV-gebruik. Het is belangrijk om een dienstregeling en OV-producten aan te bieden die deze groei mogelijk maken. Bovendien hebben meer mensen minder te besteden en vinden wij het belangrijk dat er voldoende aandacht is voor de sociale functie van het openbaar vervoer. Vervoersarmoede treft mensen in alle lagen van de bevolking. Kwetsbare groepen verdienen extra aandacht. In het coalitieakkoord ‘Aan de slag voor Utrecht’ staat dat de provincie een voor iedereen goed en toegankelijk openbaar vervoer wil en dat de beschikbaarheid van het openbaar vervoer in kleinere kernen en het landelijk gebied verder wordt onderzocht. Daarnaast investeert de provincie in goede multimodale knooppunten en wordt deelmobiliteit (gedeeld gebruik maken van vervoersmiddelen zonder deze zelf te bezitten) gestimuleerd. Wat is het? Om bovenstaande ambities te realiseren werken we verder aan een betaalbaar en dekkend OV-systeem. Vanuit bredere context bezien werken we dus aan publieke mobiliteit. Publieke mobiliteit is door het landelijke samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA) gedefinieerd als ‘collectieve’ vervoermiddelen en/of diensten die op kostenefficiënte en reizigersvriendelijke wijze in de mobiliteitsbehoefte van de reiziger voorzien. Dit systeem omvat naast openbaar vervoer ook flexibel vervoer, doelgroepenvervoer, deelmobiliteit, hubs, reizigersservices als het kunnen plannen van de reis en meerijddiensten zoals carpoolen en taxi. Figuur 18 - Publieke mobiliteit als collectief vervoersmiddel. Het systeem van publieke mobiliteit is een inclusief systeem, wat betekent dat het eraan bijdraagt dat mobiliteit voor iedereen toegankelijk is en blijft. Ook kan publieke mobiliteit bijdragen aan klimaatdoelen, de energietransitie en de verkeersveiligheidsambitie. De ambitie van de provincie is dat publieke mobiliteit overal in de provincie goed georganiseerd is, omdat dit een grote maatschappelijke bijdrage levert aan de bereikbaarheid van gebieden. Daarbij is de provincie wettelijk verantwoordelijk voor het regionaal openbaar vervoer. Voor de bruikbaarheid van het openbaar vervoer is het wel van belang dat de gehele (keten)reis van deur tot deur goed werkt. Daaronder vallen ook onderdelen als de trein, voor- en natransport, deelmobiliteit, en boekings- en betaalsystemen. Veel van deze mobiliteitsvormen vragen om een goede samenwerking en afstemming met bijvoorbeeld gemeenten, het Rijk en NS. Om dit goed te ondersteunen beschikt de provincie over een uitgebreid en fijnmazig OV-netwerk. Het huidige OV-netwerk bestaat uit trein, tram, Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-verbindingen (met hoge frequentie), reguliere buslijnen, buurtbussen en flexvervoer. In de toekomst willen we dit verder ontwikkelen in een samenhangend systeem voor publieke mobiliteit, dat bestaat uit twee lagen. De eerste laag is als het ware de ruggengraat van hoogwaardig regionaal openbaar vervoer. Daaronder vallen onder andere de tram, U-link en de U-liner. De tweede laag bestaat uit vraaggericht aanbod van overige buslijnen en flexvervoer. Denk daarbij aan de regiotaxi of lokale initiatieven zoals de buurtbus, met flexibele routes en vertrektijden afhankelijk van de vraag. In de afgelopen jaren hebben we stapsgewijs gewerkt aan de verbetering van nieuwe infrastructuur. Ook hebben we gewerkt aan toegankelijkere haltes, betere knooppunten, nieuw duurzaam materieel en de optimalisatie van de dienstregeling. Het resultaat – voor de coronapandemie – was een groei van het aantal reizigers en een stijgende, hoge waardering door reizigers. In 2023 is het openbaar vervoer nog aan het herstellen van de gevolgen van de coronapandemie. De verwachting is wel dat ook het openbaar vervoer weer stevig gaat groeien door de groeiende bevolking, de verstedelijkingsopgave en de mobiliteitstransitie. Ambitie Het openbaar vervoer is als modaliteit (ofwel vervoersmethode) een aantrekkelijke optie voor de reiziger. Het is snel, frequent, comfortabel en betrouwbaar en een goed OV-netwerk draagt bij aan een gezonde verstedelijking. Dit komt doordat het openbaar vervoer ruimte-efficiënt is en een duurzaam alternatief voor de auto biedt. De impact op de omgeving is minimaal doordat veel mensen tegelijkertijd met dezelfde middelen kunnen reizen. Knooppunten zijn daarin een belangrijk, omdat ze een randvoorwaarde zijn voor een samenhangend duurzaam mobiliteitssysteem (ook wel daily urban system genoemd). Hierin spelen lopen, fietsen, deelmobiliteit, Mobility as a Service (MaaS) en OV een grotere rol. Daarnaast biedt het openbaar vervoer kansen voor verstedelijking rond knooppunten. Figuur 19 - Het OV-netwerk in de provincie Utrecht in
  7. Het figuur laat zien hoe fijnmazig het netwerk in de provincie Utrecht is, met een concentratie van vervoerslijnen in de stedelijke gebieden. De provincie zet daarom met het Bereikbaarheidsprogramma verder in op een aantrekkelijk, volwaardig en samenhangend OV-netwerk. Het doel is om het aantal belangrijke OV-verbindingen te laten groeien én het publieke mobiliteitssysteem meer toegankelijk te maken. Daarbij willen we het OV in rustige gebieden (zoals het landelijk gebied, natuur- en recreatieterreinen en bedrijventerreinen) met minder reizigersvraag koesteren, en waar mogelijk versterken. Daarmee leggen wij een basis, meer mensen tegelijkertijd vervoeren, verstedelijkingsplannen en een betere bereikbaarheid in de hele provincie. Het netwerk is daarbij door de knooppunten goed verbonden voor de fiets, auto, deelmobiliteit en andere vervoersopties voor het voor- en natransport. Het kader hierbij is het provinciale OV-Netwerkperspectief 2025-2035 met een doorkijk naar
  8. Het netwerkperspectief beschrijft, samen met de Nota van Uitgangspunten, de ambities voor het openbaar vervoer in de provincie Utrecht en is de basis voor de aanbesteding van de nieuwe concessies in
  9. De manier waarop wij het openbaar vervoersysteem willen laten groeien tot een systeem van publieke mobiliteit geeft invulling aan alle vier de richtinggevende principes van de mobiliteitstransitie (hoofdstuk 3). Het is een essentieel onderdeel van het totale mobiliteitssysteem. Hierin willen we nieuwe woongebieden goed en duurzaam ontsluiten, zorgen voor een concurrerend alternatief voor de auto en bijdragen aan soepele ketenreizen. Kader 3: Beleidsuitgangspunten voor OV en knooppunten vanuit de Omgevingsvisie. ▪ We richten ons op een OV-netwerk dat aansluit bij de reizigersvraag. ▪ We willen een hoge kwaliteit van knooppunten bereiken. Dit doen we door aantrekkelijk te verknopen (zorgen voor een betere bereikbaarheid van de knoop), aantrekkelijk te reizen (meer gemak van overstappen), aantrekkelijk te verblijven (fijner wachten) en aantrekkelijk te ontwikkelen (economische mogelijkheden van de omgeving). ▪ We zetten primair in op ontsluiting van OV-knooppunten en vergroten van het fietsgebruik. Dit doen we door fietsroutes van en naar knooppunten te versterken en het fietsparkeren bij knooppunten te verbeteren (zowel in kwaliteit als in kwantiteit). Ook het aantrekkelijk maken van de overstap van auto op OV is een beleidsuitgangspunt. ▪ We zien OV als een aantrekkelijke reismogelijkheid op de routes waar de vervoersstromen groot zijn en de ruimte schaars is. ▪ OV richt zich vooral op verplaatsingen op de middellange en lange afstand. Het is het meest effectief bij korte reistijden, directheid, hoge betrouwbaarheid, hoge frequenties en bijpassende voorzieningen voor first en last mile oplossingen (de eerste en laatste etappe van een reis). ▪ We leggen de nadruk op het verminderen van de drukte bij Utrecht CS en het verbeteren van de bereikbaarheid van het Utrecht Science Park (USP). ▪ We zien voor OV ook een sociale taak. Op sommige plaatsen en tijden kan de vraag echter te beperkt zijn voor regulier openbaar vervoer. Waar de vraag te klein is (minder dan zes reizigers per rit) zal maatwerk worden aangeboden. Waarop ligt onze focus in 2024-2029? Onze hoofddoelen zijn het effectiever uitvoeren van het openbaar vervoer (denk aan de kostendekkingsgraad, voorspelbaarheid, betrouwbaarheid, meer betalende reizigers) en dat OV-reizigers meer tevreden zijn over het OV. Als basis voor de ontwikkeling naar publieke mobiliteit richten we ons op het realiseren van een duurzaam, goed en aansluitend OV-netwerk, samen met aanvullende mobiliteitsdiensten. Dit netwerk moet meegroeien met de reizigersvraag en bijdragen aan
(1)betere, betrouwbaardere en snellere netwerken voor de reiziger,
(2)gezonde verstedelijking en leefbaarheid en goede beschikbaarheid van het OV in landelijke gebieden
(3)de sociale functie van het OV-netwerk en
(4)betere bereikbaarheid van belangrijke werklocaties zoals Utrecht Science Park en het ontlasten van (de omgeving van) Utrecht Centraal. We doen dit door in te zetten op vier actielijnen, die we in de volgende paragrafen verder uitleggen: a. Versterken en koesteren netwerk; b. Duurzaam concessiemanagement; c. Aantrekkelijke knooppunten; d. Duurzaam beheer en realisatie van OV-infrastructuur. 4.1 Actielijn: versterken en koesteren netwerk In aanloop naar de schaalsprong van het openbaar vervoer werken we voor het regionale en stedelijke OV aan een samenhangend systeem van trein, tram, Bus Rapid Transit (BRT), bus en aanvullend OV. Conform het Netwerkperspectief OV 2025-2035 streven we ernaar om ons fijnmazige OV-basisnetwerk te behouden en de grote corridors (verbindingen) te versterken. ‘Beter benutten’ staat in deze fase centraal (De periode hierna staat in het teken van omvangrijke investeringen die nu al in verschillende trajecten worden voorbereid, het ‘uitbreiden’. In het Bereikbaarheidsprogramma werken we aan beide sporen om uitvoering te geven aan het OV-Netwerkperspectief). Binnen onze bestaande infrastructuur zijn er mogelijkheden voor verbetering van het OV-netwerk. Het lijnennetwerk van de trein, de lightrail en de bus kan nog aangepast worden om groei op te vangen en een eerste stap te zetten in de ambities. In stappen werken we toe naar een Bus Rapid Transit-systeem met de U-liner en U-link (Figuur 20). In de afgelopen jaren is gewerkt aan een verbetering van het OV-netwerk met nieuwe lijnen en verschillende infra-projecten. Denk aan tramlijn 22, nieuwe knooppunten en de verbetering van de OV-doorstroming. In de komende jaren bouwen wij hierop voort. We willen de bestaande infrastructuur en het OV-netwerk beter benutten en waar mogelijk verbeteren. Dit doen we op de volgende manier: Figuur 20 - Schaalniveaus in het OV (OV Netwerkperspectief 2025-2035; 2021). Beter benutten van lightrail netwerk (tram), sprinter corridors en spoornetwerk Het huidige lightrailnetwerk verbindt Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein. In de afgelopen jaren is hier fors in geïnvesteerd. Zo rijden er langere trams en is een doorgaande verbinding ontstaan waarbij een deel van de trams vanuit Utrecht Science Park (USP) doorrijdt naar Nieuwegein of IJsselstein. Vanwege de groei van het aantal reizigers tussen Openbaar Vervoer Terminal Utrecht (OVT) en Utrecht Science Park is een uitbreiding van het aantal trams noodzakelijk. Dat vraagt om gerichte aanpassingen in de infrastructuur. Ook de uitbreiding naar de avonden en weekenden biedt meerwaarde voor reizigers. We verkennen komende periode de haalbaarheid van deze verbetering op middellange termijn. Voor onze aanpak op het spoor geldt de in 2024 vastgestelde spooragenda als basis. Onze belangrijkste ambitie is om gezamenlijk met de betrokken partijen in het spoornetwerk een sterk treinproduct te realiseren als ruggengraat van het hele openbaar vervoer. Dit betekent: op internationaal, nationaal en vooral ook op regionaal niveau. We willen de beschikbare spoorinfrastructuur beter benutten, zodat de trein een grotere rol krijgt in de mobiliteit van de reizigers in, en naar de provincie Utrecht. NS, RRReis (Valleilijn) en Qbuzz (Merwedelingelijn) zijn vervoerders op het spoor en ProRail is beheerder ván het spoor. De provincie is concessieverlener voor het regionale openbaar vervoer en gaat niet direct over spoorvervoer. Daarom willen we gezamenlijk met deze en andere partners, zoals de provincie Gelderland, beschikbare infrastructuur van sprintercorridors verder benutten. Deze corridors willen wij verder versterken tot dragende, frequente lijnen binnen de provincie en passend bij de daily urban systems. Dit zijn de plekken waar de belangrijkste dagelijkse verplaatsingen zich afspelen. De focus ligt op corridors waar veel nieuwe gebiedsontwikkelingen zijn gerealiseerd en op het beter bereikbaar maken van belangrijke knopen (potentiële verdichtingslocaties, dus plekken waar veel gebouwd zou kunnen worden). We willen ervoor zorgen dat de sprinters vaker gaan rijden en dat de locatie en het aantal stops worden verbeterd (o.a. Amersfoort Schothorst, Utrecht Leidsche Rijn). Tot 2035 gaat het vooral om sprintercorridors waarvoor de infrastructuur al is uitgebreid, maar waarbij de frequentie nog niet is verhoogd. Ook zetten we in op verbetering van de verbinding Amersfoort – Harderwijk, en het daarvoor noodzakelijke keerspoor Harderwijk. Voor de internationale verbindingen willen we samen met het Rijk, ProRail, NS en provinciale partners inzetten op het versterken van de spoorcorridors Utrecht-Arnhem-Duitse grens (UAD-corridor) en Amsterdam-Twente-Duitse grens corridor (via Amersfoort). Voor het goederenvervoer per spoor willen we het vervoer van gevaarlijke stoffen door en langs stedelijk gebied zoveel mogelijk voorkomen en landelijk samenwerken aan een Robuust Basisnet Spoor. We maken ons hard voor de start van een MIRT verkenning voor de Goederenroutering Noordoost Europa (GNOE) Netwerk van Bus Rapid Transit verbindingen (waaronder U-liner en U- link) uitbreiden en opwaarderen (bus) Naast de trein en tram bieden hoogwaardige bus onder de noemer BRT, of de merknamen-Link en U-liner een belangrijk component van het openbaar vervoersnetwerk. De U-Link biedt frequent vervoer in stedelijk gebied en de U-liner zorgt voor snel vervoer over grotere afstanden. Daarnaast zijn er nog aanvullende provincie overschrijdende BRT-verbindingen. En Samen bieden ze snel, frequent en comfortabel vervoer in de hele provincie. We kiezen voor de U-liner als Bus Rapid Transit (BRT) merk’ om invulling te geven aan ontbrekende verbindingen in het spoornetwerk, met de focus op de middellange afstand. Deze snelle busverbindingen leggen het accent op comfort en zitplaatsen, maar ook op een regelmatige dienstregeling. We willen nieuwe verbindingen realiseren, maar ook bestaande verbindingen opwaarderen, verleggen of verlengen. We zetten in op frequenter rijden en op gerichte maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Denk aan de realisatie van busbanen, uitbreiding van het gebruik van de vluchtstrook en prioriteit bij verkeersregelinstallaties. We zorgen er daarnaast voor dat bussen op de overstaplocaties beter op elkaar aansluiten, maar ook op ander openbaar vervoer en mobiliteitsdiensten. Ook bestaande en te ontwikkelen regiopoorten, knooppunten en hubs (Park+Ride locaties) worden zoveel mogelijk verbonden met de nieuwe en verbeterde U-link en U-liner verbindingen. Het netwerk van U-liner richt zich niet alleen op de hoofdknopen Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal. Het verbindt ook andere daily urban systems (het gebied rond een stad waarbinnen de belangrijkste dagelijkse woonwerkverplaatsingen plaatsvinden) en voorzieningenclusters (onder andere onderwijs- en zorginstellingen). U-liner maakt gebruik van grote delen van het hoofdwegennet in de provincie en beschikt over hoge kwaliteitskenmerken. Dit biedt goede mogelijkheden om bestaande P+R terreinen te versterken en om nieuwe locaties te ontwikkelen. De fiets is als voor- en natransport (van het begin- of einddoel naar het opstappunt en andersom) onderdeel van dit concept. De frequente U-link is een stedelijk Bus Rapid Transit (BRT)-netwerk over korte tot middellange afstand rondom de gemeenten Utrecht en Amersfoort. Het netwerk van U-link richt zich vooral op de hoofdknopen Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal. Ook de belangrijkste en grootschalige P+R-knopen aan en bij de Ring Utrecht zijn op dit netwerk aangesloten. We willen het netwerk opwaarderen naar U-link kwaliteit. Dit betekent snelle verbindingen tussen de meest belangrijke bestemmingen. Verder willen we het uitbreiden met nieuwe en directe verbindingen en de frequentie verhogen. De lijnvoering is grotendeels doorgaand, wat wil zeggen dat veel OV-lijnen niet eindigen op het Centraal Station, maar een doorgaande verbinding bieden. Voor de regio Amersfoort werken we in U Ned-verband met de partners aan de mobiliteitsagenda Amersfoort . Onderdeel hiervan is de ontwikkeling van een U-Liner en U-Link (ster)-netwerk voor de regio Amersfoort. Voor de regio Foodvalley is een eigen bereikbaarheidsagenda met een ambitiekaart voor het OV opgesteld. In samenwerking met de regio Foodvalley stemmen we de ambitie af op onze eigen ambitie en werken we zoveel mogelijk aan een gezamenlijke uitwerking van beide ambities. Dit bespaart (logistieke) ruimte op deze knooppunten en leidt tot een betere benutting van de capaciteiten. Ook zorgt het voor meer directe verbindingen voor reizigers binnen het stedelijke gebied. Ook willen we een impuls geven aan grensoverschrijdende BRT-verbindingen zoals Breda-Gorinchem-Utrecht. Voor het versterken van deze provincie grensoverschrijdende verbindingen werken we samen de betrokken provincies (Gelderland, Noord Holland, Flevoland en Zuid Holland) en andere partners. De ontsluitende huidige buslijnen die geen onderdeel uitmaken van het toekomstige U-liner- of U-link systeem blijven in principe als U-Bus bestaan. Zij bedienen grote delen van de provincie op een fijnmazige manier, waardoor mensen ook in wijken of dorpen dicht bij de voordeur of bestemming toegang hebben tot het openbaar vervoer. U-Bus rijdt niet parallel aan de U-liner en U-link, maar vult deze juist aan door ook andere bestemmingen te bedienen (zie Figuur 21). Figuur 21 - Nieuwe structuur van het provinciale busnetwerk (OV-netwerkperspectief 2025-2035). MIRT Verkenning OV en Wonen Medio 2020 hebben Rijk en regio een startbeslissing genomen om te beginnen met de MIRT verkenning OV en Wonen. De maatregelen moeten bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Utrecht Science Park en het ontlasten van Utrecht CS. Ook de landelijke locaties waarvan wordt overwogen om te bebouwen moeten beter bereikbaar worden. In het Bestuurlijk Overleg (BO) MIRT van eind 2022 is geconstateerd dat er voor het NOVEX-woningbouwgebied Groot Merwede (Utrecht Zuidwest en Nieuwegein, inclusief de A12 zone) een systeemsprong van het openbaar vervoer nodig is. Dit krijgt vorm met een Merwedelijn van Utrecht Centraal naar Nieuwegein en is bedoeld om een toekomstvaste bereikbaarheid van dit gebied te garanderen. Een snelle en deels ondergrondse Merwedelijn draagt het meest bij aan het oplossen van de grote woningbouwopgave in dit gebied. Ook de bereikbaarheid per fiets is hiermee het meest gediend. Op basis van de nadere uitwerking in de MIRT-verkenning zal in de vervolgfase duidelijk worden of de reservering voor de Merwedelijn en de overige onderdelen voldoende is en hoe ze bekostigd kunnen worden. Met de U Ned partners werken we de komende jaren samen aan een verdere uitwerking van de verkenning tot aan besluitvorming en financiering. Na een definitief besluit starten we de voorbereiding van de realisatie en wordt een projectorganisatie ingericht. 4.2 Actielijn: duurzaam concessiemanagement De provincie stelt zichzelf de taak om te werken aan een goede en duurzame bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Dit vindt zijn basis in de wettelijke taak (Wet personenvervoer 2000) om het collectief regionaal openbaar vervoer aan te sturen. Dit houdt in dat wij de concessies uitgeven voor het OV per bus en tram. Wij zijn dus de opdrachtgever voor de vervoerders, stellen onder in concessies vastgelegde voorwaarden geld beschikbaar voor de exploitatie en stellen de jaarlijkse tarieven- en vervoerplannen vast. Daarnaast zijn we, op basis van de Wet lokaalspoor, verantwoordelijk voor aanleg, beheer, gebruik en veiligheid van het tramsysteem, dat door het Trambedrijf wordt beheerd. We voeren regie op dit alomvattende vervoersysteem in het belang van de reizigers en streven dan ook een hoge reizigerstevredenheid na bij de uitvoering van deze wettelijke taken. Wij zijn opdrachtgever voor de exploitatie van twee OV-concessies. De huidige twee OV-concessies zijn vanwege gevolgen van de coronacrisis herijkt en met twee jaar verlengd tot eind
  1. In de twee concessies rijden dagelijks ruim 600 bussen en trams, die dagelijks meer dan 200.000 reizigers van A naar B vervoeren. Vanaf december 2025 start de nieuwe concessieperiode van de concessies Utrecht Binnen en Utrecht Buiten. De aanbesteding van de nieuwe OV-concessies 2025-2035 is in een vergevorderd stadium; zij worden medio 2024 gegund. Voor de nieuwe concessie gelden de volgende vier doelen, zoals vastgelegd in de Nota van Uitgangspunten: a. Een concessie verlenen die flexibel is en wendbaar om uitbreiding en verandering van het OV mogelijk te maken als gevolg van technische, ruimtelijke ontwikkelingen of nieuwe infrastructuur (schaalsprong, minder hinder). We starten met het netwerk dat we in 2025 hebben. Dat willen we tijdens de concessieperiode verder ontwikkelen. Daarvoor is flexibiliteit nodig en voldoende regie en sturing. b. Duurzaamheid waar mogelijk, met als eis 100 procent zero emissie in
  2. We willen met deze concessie een grote stap zetten in onze opgave in de energietransitie. c. Exellente uitvoering van het OV om hiermee de doelen ‘meer tevreden reizigers’ en ‘een efficiënt ingericht vervoer’ te realiseren. Alleen met een goede uitvoering kunnen we kwaliteit bieden voor de reizigers. Vanwege het personeelstekort is de invulling door vervoerders van hun rol als werkgevers een van de onderdelen waar wij de komende jaren op zullen sturen. d. Meer aandacht voor de sociale aspecten van het OV zodat een zo breed mogelijke groep reizigers er gebruik van kan maken. We vinden het belangrijk dat het OV een bijdrage levert aan het kunnen meedoen aan de samenleving. Daarom willen we ons extra inspannen voor een betere toegankelijkheid van het OV. We spelen in op het OV Netwerkperspectief door in de nieuwe concessies flexibiliteit in te laten bouwen om op tussentijdse veranderingen in te spelen. Denk aan een nieuwe woonwijk die opgeleverd wordt, of een vervoersoplossing totdat de Merwedelijn af is. Nieuwe trambanen en snelle busbanen zijn middelen om het aanbod op niveau te houden, wanneer het aantal reizigers groeit. We stimuleren de realisatie van de gewenste verbeteringen door middel van een subsidieregeling op basis van de gebiedsuitwerkingen. Omdat de planning van deze gebiedsontwikkelingen nog niet overal bekend is, is flexibiliteit in de nieuwe concessie gewenst. We willen verduurzamen en in de nieuwe concessies eisen we daarom dat in 2028 het openbaar vervoer emissievrij is. Een belangrijk aandachtspunt om dit te kunnen halen is de huidige netcongestie (de capaciteit om veel vraag tegelijkertijd te verwerken) van het elektriciteitsnetwerk. In beide concessies moet door beide vervoerders onder de naam U-OV worden gereden. Dit was tot nu toe alleen voor de regio Utrecht. Onder de koepelnaam U-OV vallen de verschillende productformules. U-liner, U-link en U-tram zijn daarin dragers van het netwerk en U-bus en U-flex zorgen voor het fijnmazige vervoer door de hele provincie. Marketing en huisstijl, die over de gehele provincie gelijk is, zorgen voor een herkenbaar product voor de reiziger. 4.2.1 OV voor iedereen, van stad tot regio: toegankelijk en betaalbaar Toegankelijk We willen voor iedereen een goed toegankelijk openbaar vervoer. Dus ook voor ouderen, jongeren en mensen met een beperking. De provincie onderschrijft daarom met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, OV-bedrijven en ProRail het ‘Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022-2032’. In dit akkoord zijn afspraken gemaakt om ervoor te zorgen dat in 2040 het openbaar vervoer volledig toegankelijk is voor iedereen. In Nederland hebben twee miljoen mensen een beperking. Ze zijn bijvoorbeeld slechtziend, blind of doof, hebben een lichamelijke of verstandelijke beperking of psychische problemen. Zij ervaren obstakels in het reizen met openbaar vervoer, waardoor zij er geen of weinig gebruik van maken. We werken daarom aan eenvoudigere en duidelijkere reisinformatie, verbetering van de fysieke toegankelijkheid van haltes en perrons, meer comfort (bijvoorbeeld toiletten) en meer hulp op locatie zodat iedereen met het openbaar vervoer kan reizen. We betrekken mensen met een beperking en hun vertegenwoordigende organisaties bij het maken van nieuw beleid en het nadenken over en bieden van oplossingen. Hiermee sluiten wij aan bij het VN-verdrag Handicap. We brengen ook de toegankelijkheid van onze eigen haltes beter in beeld. Daarbij kijken we naar veilige en logische looproutes voor iedereen. Daarnaast nemen we maatregelen ter verbetering van de toegankelijkheid. En via subsidieregelingen willen wij ook gemeenten stimuleren om haltes meer toegankelijk te maken. Om voor- en natransport aantrekkelijker te maken zetten we verder in op fietsparkeervoorzieningen bij bushaltes. Betaalbaar Betaalbaarheid van OV is een andere belangrijke schakel in de toegankelijkheid van OV. We willen voorkomen dat mensen door financieel beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet kunnen deelnemen aan het maatschappelijk verkeer. Dit is ook vervoersarmoede. We werken aan een aantal pilots voor betaalbaarheid (onder andere voor ouderen met een krappe beurs en kinderen). Op basis van de ervaringen van deze pilots ontwikkelen we betaalbare OV-producten voor bepaalde doelgroepen (minima, jongeren). In de nieuwe concessies voor tram en bus vragen we meer aandacht voor toegankelijkheid en betaalbaarheid. Door dit op deze manier uit te werken, geven wij ook erkenning aan de aandacht die hiervoor is in het Coalitieakkoord 2023-
  3. We staan voor de uitdaging om in gebieden waar de norm van zes of meer op- en overstappende OV-reizigers niet wordt gehaald, toch vervoer te bieden. Dit is vooral belangrijk voor mensen die geen toegang hebben tot een auto of fiets, of niet in staat zijn om auto te rijden of te fietsen. Het is belangrijk om op korte termijn voor verschillende doelgroepen de mogelijkheden, risico’s, baten en kosten hiervoor in beeld te brengen. Deelmobiliteit aanbieden in het landelijk gebied is een optie die in deze verkenning wordt meegenomen. Regiotaxi (sociaal-recreatief WMO-vervoer, ofwel Vervoer op Maat) en aanvullend regionaal vervoer zullen geen onderdeel zijn van de komende concessies. Het beheer van de regiotaxi gaat in 2024 over naar de gemeenten. De provincie zal dan bij de gemeenten op beperkte schaal aanvullend OV inkopen. 4.3 Actielijn: aantrekkelijke knooppunten Om onze provincie mooi, leefbaar en bereikbaar te houden en tegelijk ruimte te bieden aan de ontwikkelingen die op ons afkomen, zetten we in ons ruimtelijk beleid in op combineren en concentreren. Woningbouw willen we in de eerste plaats binnen steden en binnen dorpen en in de buurt van knooppunten realiseren. Voor het bewerkstelligen van de mobiliteitstransitie is het essentieel dat de knooppunten een goede kwaliteit hebben. Hier vindt namelijk letterlijk de overstap plaats van de vervoerwijze die dicht bij je herkomst of bestemming ligt, naar sneller en verbindend vervoer. Knooppunten zijn plekken waar woon- en werklocaties en voorzieningen geconcentreerd en gecombineerd zijn en waar meerdere vormen van vervoer samenkomen. Vaak gaat het om trein- en busstations, maar ook tram- en bushaltes en P+R locaties die kunnen fungeren als knooppunt. Vanuit bereikbaarheid noemen we locaties met wonen, werken, voorzieningen en meerdere vervoersvormen ook wel een mobiliteitshub. Dat is een aantrekkelijk overstappunt in de grotere ketenreis van deur tot deur waar meerdere voorzieningen aanwezig zijn om de ketenreis zo goed mogelijk in te vullen. De ketenreis staat voor een reis waarin meerdere soorten vervoer worden gebruikt. Onze opgave is om mensen op een goede, gezonde, veilige en duurzame manier te laten reizen. Op die manier worden onze infrastructuur en ons aanbod zo efficiënt mogelijk worden ingezet en kunnen we de groei in persoonsvervoer beter faciliteren. Mobiliteitshubs helpen daarbij. We zetten ons voor knooppunten en bij mobiliteitshubs daarom in op: Aantrekkelijk verknopen: betere bereikbaarheid van het knooppunt te voet, met de fiets en openbaar vervoer – en waar nodig – met de auto. Aantrekkelijk reizen: meer reizigersgemak van de transfer, het overstappen van de ene op de andere vervoerwijze en de voor het reizen noodzakelijk voorzieningen. Denk aan voldoende parkeer-, fietsenstalling- en oplaadvoorzieningen, kaartverkoop en reisinformatie, maar ook de ontwikkeling van deelmobiliteit. Aantrekkelijk verblijven: veraangenamen van de wachttijd bij de overstap met aanvullende voorzieningen (zoals een overdekte wachtruimte, toiletten, en commerciële voorzieningen) en door (ruimtelijke) aantrekkelijkheid van het knooppunt. Aantrekkelijk ontwikkelen: benutten van de ruimtelijke en economische potentie van het knooppunt en de directe omgeving. Elk van de 67 OV-knooppunten in de provincie Utrecht wordt tenminste elke vier jaar door ons beoordeeld op kwaliteit (Figuur 22). Aan de hand van deze 'schouw' stimuleren we als subsidieverlener verbeteringen op mobiliteitshubs en knooppunten. Hierbij richten we ons op looproutes, fietsparkeervoorzieningen, reisinformatie, bewegwijzering, toegankelijkheid, deelmobiliteit en belevingsaspecten zoals sociale en fysieke veiligheid. Daar waar we zelf eigenaar zijn, gaan we zelf aan de slag. We vinden het belangrijk dat looproutes vanaf P+R-locaties bij stations en knooppunten en op bedrijventerreinen veilig, logisch en comfortabel zijn om het voor- en natransport (first/last mile) goed te ondersteunen. Dit omvat ook ruimte die nodig is om voetgangers veilig te laten oversteken bij bushaltes en knooppunten. Figuur 22 - Knooppunten in provincie (Actualisatie Uitvoeringsprogramma Multimodale knooppunten, provincie Utrecht 2023). Voor een goede overstap van fiets op OV bij stations zijn op veel plekken extra fietsparkeerplekken nodig. Wij blijven gemeenten financieel ondersteunen om deze te realiseren. En om het voor- en natransport aantrekkelijker te maken, zetten we verder in op fietsparkeervoorzieningen bij bushaltes. Samenwerking en stimulering Succesvolle knooppuntontwikkeling kan alleen plaatsvinden door goed samen te werken met onze partners. De provincie is zelf slechts eigenaar en beheerder van een beperkt aantal knooppunten. Verder spelen bij alle knooppunten meerdere belangen en stakeholders. Daarom wordt de actieve samenwerking van de afgelopen periode met gemeenten, NS, ProRail, Rijkswaterstaat, Ministeries en de U10 doorgezet. De rol van de provincie varieert van stimuleren, participeren en realiseren tot reguleren. Belangrijke knooppuntontwikkelingen worden onder andere voorzien in Breukelen, Vianen en Woerden. In de regio zien we veel interessante knooppuntinitiatieven die nodig zijn om de grote veranderingen in de bereikbaarheid voor elkaar te krijgen. Programma Regiopoorten In U Ned verband werken we voor de langere termijn samen met Rijk en gemeenten aan het programma Regiopoorten. Hierin wordt de ontwikkeling van tien ‘regiopoorten’ en hun omgeving verkend en er worden mobiliteitsprofielen opgesteld. Dat zijn analyses van het reisgedrag van groepen mensen. Het gaat om de regiopoorten Woerden, Breukelen, Bilthoven, Zeist-Noord, Driebergen-Zeist, Bunnik, Houten en Vianen. Buiten de provinciegrenzen betreft het de poorten Barneveld en Nijkerk. Multimodale ontsluiting, dus zorgen voor bereikbaarheid via meerdere manieren van vervoer, levert een duidelijke meerwaarde op voor de kwaliteit van het gebied. 4.4 Actielijn: duurzaam beheer en realisatie van OV-infrastructuur De OV Assetbeheerorganisatie is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de uitbreiding van alle OV-assets waaronder het volledige tramsysteem in en rondom de stad Utrecht, inclusief remise en de busremise(s). De provincie ziet zelf toe op de veiligheid van het tramsysteem. We gaan het trambedrijf intern anders organiseren. Er is in 2022 voor gekozen om de provinciale beheerorganisatie voor tram een meer zelfstandige positie binnen de organisatie te geven. Het is een belangrijke opgave om dit door te voeren, zodat de beheerder stevig kan opereren als leverancier en kan werken volgens vastgestelde afspraken. Hiervoor actualiseren we de beheervisie, inclusief de kaders (Kritische Prestatie Indicatoren) voor het beheer onderhoud. Ook zullen we gaan werken naar meer risicogestuurd beheer en onderhoud. Duurzaam, circulair en klimaatneutraal beheren en onderhouden van onze OV-assets krijgt steeds meer prioriteit binnen onze projecten. Vanwege strategische redenen willen we een aantal bus stallingen in eigendom krijgen en verhuren aan de concessienemers. Daarnaast verkennen we samen met de vervoerders, netbeheerders en stakeholders de mogelijkheden (of werken we werken er al actief aan) voor het verduurzamen (klimaatneutraal en circulair) van onze assets. Ook letten we op het verminderen van het energiegebruik, oplossen van de congestieproblematiek op het net en het opwekken van duurzame energie. Bijvoorbeeld door zonnepanelen op bus- en tramstallingen te bevestigen, busbatterijen opnieuw te gebruiken en door mogelijkheden van het tramenergienetwerk op (energie)knooppunten te benutten. Ook hier geldt als belangrijk aandachtspunt de netcongestie. Naast het beheer en onderhoud van de OV-assets, realiseren we ook nieuwe OV-assets. De komende jaren gaat het om onder andere e-bus stallingen en laadvoorzieningen. Daarnaast adviseren we strategische projecten (zoals de MIRT verkenning) over de consequenties van de projecten (wanneer ze zijn gerealiseerd) voor het beheer en onderhoud van het gehele systeem. De manier waarop de OV-assets worden gerealiseerd is gelijk aan de wijze manier waarop overige provinciale infrastructuur wordt gerealiseerd. Dit is beschreven in actielijn 6.3 “duurzame realisatie van infrastructuur” en 6,4 “duurzaam beheer van infrastructuur”.
  4. Gezonde en veilige mobiliteit Inleiding Wat is het? Door de groei van wonen, werken en de toename van het aantal verplaatsingen is er een schaalsprong in ons mobiliteitssysteem nodig. Dit betekent dat we de manier waarop we mobiliteit organiseren op een fundamenteel andere manier gaan organiseren. Dit doen we door een mobiliteitstransitie naar fietsen, lopen, openbaar vervoer en deelmobiliteit te bevorderen (zie hoofdstuk 3). Met ‘Gezonde en veilige mobiliteit’ willen we actieve en duurzame vormen van mobiliteit stimuleren en bevorderen we de keuzevrijheid door anders reizen en schoner reizen aantrekkelijker te maken. Dat kan gaan om thuiswerken, buiten de spits reizen, of met een ander vervoermiddel reizen, zoals lopen, fietsen of deelmobiliteit. Het gaat over mensen in staat stellen om op een gezonde en veilige manier deel te laten nemen aan het verkeer. Dit vraagt om een lange adem en is een opgave die de provincie niet alleen kan. We werken daarom onder andere in U Ned verband en via Goedopweg nauw samen met andere partijen om gezonde groei te realiseren. Met onze aanpak stimuleren we reizen per fiets en te voet. We bundelen onze krachten met andere wegbeheerders en partners om de fiets de meest aantrekkelijke, veilige en populaire keuze te maken voor korte afstanden. Bij het stimuleren van lopen horen veilige, comfortabele, logische en vlotte looproutes, goede reisinformatie en makkelijk te belopen overstapmogelijkheden. We zoeken naar slimme manieren voor een veilige en betere doorstroming van lopen, fietsen, OV, auto en goederenvervoer. Het aanleggen van extra asfalt is in veel (dichtbevolkte) gebieden niet altijd de betere oplossing. We streven daarom naar het beter benutten van ons vervoersnetwerk door multimodaal verkeersmanagement (meerdere manieren van vervoer) en incidentmanagement. Hiermee willen we de reizigers beter bedienen en verleiden om duurzamere en gezondere mobiliteitskeuzes te maken. We hebben echter gemerkt dat gewoontegedrag van mensen niet altijd doorbroken wordt door betere fietsinfrastructuur, een aantrekkelijker OV-aanbod of verkeerslichten die vaker op groen staan. Daarvoor is meer nodig. In de afgelopen jaren heeft de provincie daarom ingezet op campagnes om het gedrag van reizigers te beïnvloeden, het faciliteren van een soepele ketenreis en andere maatregelen om gedrag te veranderen. Inmiddels is hiermee veel ervaring opgedaan. De uitdaging is nu om de effectiviteit de komende jaren te vergroten. Vanuit verkeerveiligheid zien we dezelfde uitdaging. Naast het duurzaam en veilig inrichten van wegen en fietspaden en het versterken van verkeershandhaving, moeten we ook sturen op gedragsverandering en risicobewustwording. Met dit Bereikbaarheidsprogramma blijven we ons inzetten voor een verkeersveilige infrastructuur en doelgroepgerichte verkeerseducatie en voorlichting. Door in te zetten op actieve, gezonde en duurzame vormen van mobiliteit willen we de nadelige effecten van mobiliteit op de leefomgeving verminderen. Met dit Bereikbaarheidsprogramma richten we ons specifiek op het verduurzamen van mobiliteit, bijvoorbeeld door het stimuleren van waterstof- en batterij-elektrische aandrijvingen als alternatieven voor traditionele verbrandingsmotoren. Ook bevorderen we schoon transport over water om voertuigen van de weg te halen. Op deze manier dragen we bij aan de klimaatdoelstellingen zoals vastgesteld in de Omgevingsvisie. Kader 4: Beleidsuitgangspunten voor fietsen, de verduurzaming van goederenvervoer en logistiek, slimme mobiliteitsoplossingen en duurzaam, gezond en veilig gedrag vanuit de Omgevingsvisie ▪ We werken aan de veilige, snelle en comfortabele bereikbaarheid van werklocaties, middelbare scholen en knooppunten per fiets.▪ We investeren in doorfietsroutes. Daarbij kunnen ook slimme verkeerslichten een rol spelen. ▪ We investeren in voldoende en veilige stallingsplekken voor de fiets ten behoeve van vooren natransport. ▪ We willen meer mensen aanmoedigen om te fietsen en richten ons hierbij op specifieke doelgroepen. We zetten in op doelgroepgerichte fietsstimulering. ▪ In 2050 willen we duurzaam goederenvervoer langs corridors en via hubs, vaarwegen beter benutten en een overgang naar duurzamer vervoer over land. Overslagpunten en hubs ten aanzien van goederen kunnen een modal shift stimuleren, ook voor stedelijke logistiek. ▪ We stimuleren goederenvervoer over water en spoor. ▪ We passen het provinciale netwerk zo goed mogelijk aan tot een duurzaam veilig verkeersnetwerk. ▪ We stimuleren verkeersveilig gedrag door doelgroepgerichte verkeerseducatie en voorlichting. ▪ We streven naar een gezonde en veilige leefomgeving. Dat betekent dat de milieukwaliteit goed is, de veiligheid is gewaarborgd en bewegen wordt aangemoedigd. Ook zijn er zijn voldoende ontspannings- en ontmoetingsmogelijkheden en iedereen doet mee. ▪ We willen het vervoer van gevaarlijke stoffen in dicht stedelijk gebied verminderen. Waarop ligt onze focus in 2024-2029? We werken aan een goed fietsnetwerk dat veilig en comfortabel is, met stedelijke en regionale fietsroutes. Dit netwerk moet meegroeien met de behoeften van reizigers, bijdragen aan betere bereikbaarheid en goed aansluiten op het openbaar vervoer, knooppunten en mobiliteitshubs. Samen met Goedopweg partners werken we aan slimme oplossingen voor veiliger en beter verkeer, zoals wandelen, fietsen, openbaar vervoer en auto. We streven naar duurzame gedragsverandering om reizigers slimmer en schoner te laten reizen. We richten ons daarnaast op een verkeersveilige infrastructuur en verkeersveilig gedrag. De gedragsaanpak voor verkeersveiligheid bestaat in de eerste plaats uit verkeerseducatie voor specifieke doelgroepen. Daarnaast geven we voorlichting om de verkeersdeelnemer de benodigde kennis, vaardigheden en motivatie bij te brengen voor een veilige deelname aan het verkeer. We werken in U Ned verband aan maatregelen voor de regio’s Utrecht en Amersfoort op het gebied van wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid. Tot slot werken we aan het schoner maken van mobiliteit, zowel in het personenvervoer als goederenvervoer. We dragen op die bij aan het verminderen van CO2 uitstoot. We doen dat door in te zetten op een vier actielijnen: Meer fietsen over een sterk netwerk; Veilige infrastructuur en verkeersveilig gedrag; Samen werken aan gezonde groei; Schoner maken van mobiliteit. 5.1 Actielijn: meer fietsen over een sterk netwerk De drukte op fietspaden neemt toe. Daarnaast vragen bakfietsen, bezorgfietsen en andere ’licht elektrische voertuigen’ (LEV) om steeds meer ruimte. Bovendien zien we steeds meer snelheidsverschillen ontstaan door het grote aantal gebruikers van een elektrische fiets. Hierbij speelt de vraag of LEV’s wel op het fietspad zouden moeten horen vanwege drukte op het fietspad en snelheidsverschillen met andere gebruikersgroepen. Er ligt een grote claim op de beschikbare ruimte in onze regio. Dit komt door de verwachte groei van inwoners, forenzen en bezoekers en onze doelen op bereikbaarheid, woningbouw, duurzaamheid en leefbaarheid. Dit maakt het alleen maar belangrijker om fietsers meer ruimte te geven. De provincie zet daarom met dit Bereikbaarheidsprogramma verder in op een aantrekkelijk, veilig en comfortabel fietsnetwerk. Dit netwerk moet soepele overstapmogelijkheden naar het openbaar vervoer hebben bij haltes en knooppunten. Het coalitieakkoord spreekt de ambitie uit om dé fietsregio van Europa te zijn en blijven. Met regionale gedragscampagnes stimuleren we iedereen om vaker de fiets te pakken. Niet alleen voor utilitair verkeer (woon-werk/school), maar ook om van ons prachtige en diverse landschap te genieten. Daar zijn verschillende recreatieve fietsroutes voor beschikbaar. De provincie heeft eind 2021 met gemeenten en Rijkswaterstaat Midden-Nederland, en in afstemming met de Fietsersbond, het Regionaal Toekomstbeeld Fiets (RTF) opgesteld. Dit diende als input voor het Nationaal Toekomstbeeld Fiets dat in 2022 aan de Tweede Kamer is aangeboden. De partijen hebben hiermee uitgesproken dat zij de fiets willen inzetten als volwaardig vervoersmiddel in de bereikbaarheidsopgave en als een belangrijke oplossing voor maatschappelijke vraagstukken. Hiervoor zijn flinke investeringen in fietsinfrastructuur en fietsparkeervoorzieningen nodig. Daarnaast moeten we ons blijven richten op het veranderen van gedrag en het stimuleren van het gebruiken van de fiets (fietsstimulering). Dit is een opgave waar we niet alleen voor staan en waaraan we werken met Rijk en regio. Bovendien moeten we een aantal inhoudelijke strategische keuzes maken en omvangrijke investeringen doen. Dit geldt zowel voor fietsroutenetwerken als voor fietsparkeren. Samen met onze partners zetten we (verder) in op:
(1)een vlot, veilig en comfortabel regionaal fietsnetwerk,
(2)uitbreiding van het doorfietsroutenetwerk en
(3)fietsstimulering. Voldoende, veilige en aantrekkelijke fietsparkeervoorzieningen zijn een onderdeel van onze aanpak op knooppunten en is verder uitgewerkt in het hoofdstuk Publieke Mobiliteit. Een vlot veilig en comfortabel regionaal fiets- en loopnetwerk Onze eigen fietspaden vormen 20 procent van het regionale fietsnetwerk. Voor de fietspaden op onze eigen wegen zijn knelpunten in beeld gebracht en geprioriteerd. Dit gaat om verlichting, in hoeverre je goed kunt oversteken op kruispunten en de breedte van fietspaden. We werken ernaartoe om verbetermaatregelen op deze thema’s in te voeren. Ook zetten we in op veilige plekken om over te steken, daar waar het provinciale wandel- en fietsknooppuntensysteem de provinciale weg kruist. Dit onderdeel wordt verder uitgewerkt in het hoofdstuk Infrastructuur en benutten. Het overige deel van het regionale fietsnetwerk is in beheer bij andere wegbeheerders, voornamelijk gemeenten en waterschappen. Zij focussen zich vooral op het fietsnetwerk en veel gemeenten focussen zich op de fietspaden binnen de bebouwde kom. We willen graag een vlot, veilig en comfortabel netwerk realiseren waarop inwoners van huis naar school, werk, OV-knooppunten en andere belangrijke bestemmingen kunnen fietsen. Het is belangrijk dat wij hieraan als regionale partij een impuls geven. Voor komende periode scherpen we allereerst de knelpuntenanalyse uit 2019 aan en maken we nieuwe prioriteringsafspraken. Dit doen we samen met andere wegbeheerders. Ook gebruiken we data uit de risicogestuurde aanpak, een uitgebreide inventarisatie van de breedte van fietspaden, het netwerkperspectief en een onderzoek naar veilige schoolroutes. We helpen gemeenten om te prioriteren aan de hand van diverse onderzoeken en verkenningen, maar luisteren ook goed naar wat bij gemeenten speelt. Dit doen we onder andere in accountmanagementgesprekken met wegbeheerders maar ook in regionale overleggen. Een vlot, veilig en aantrekkelijk fietsnetwerk is een product van het Rijk, waterschappen, provincie(s) en gemeenten samen. Omdat we beperkte capaciteit en middelen hebben, is het belangrijk om ‘werk met werk te maken’, dat betekent dat we kansen grijpen wanneer een gemeente, waterschap of het Rijk bijvoorbeeld ook met de weg, vaarweg, spoor, riolering, of kabels en leidingen aan de slag gaat, om werkzaamheden te bundelen of te combineren. Aantrekkelijk wonen, werken en recreëren vraagt om goede verbindingen naar en in het buitengebied. We hebben in de provincie het Recreatief Hoofd Netwerk met het fietsknooppuntensysteem. Dit netwerk overlapt voor 40 procent het Regionaal fietsnetwerk en kent vooral piekmomenten in het weekend of op feestdagen. Drukte op recreatieve fietspaden leidt tot onveilige situaties. We dragen bij aan de verbetering van een aantal belangrijke recreatieve fietsverbindingen tussen stad en land als het onderdeel uitmaakt van het Regionaal fietsnetwerk. We dragen bij aan het oplossen van de belangrijkste verkeersveiligheidsknelpunten, de kwaliteitsverbetering van het fietsnetwerk en van veilige, logische en comfortabele looproutes naar OV-knooppunten. Dit doen we op basis van cofinanciering, waarbij meerdere partijen gezamenlijk bijdragen aan de kosten van een project. Uitbreiden van het doorfietsroutenetwerk In de afgelopen periode hebben wij een sturende rol gepakt in de realisatie van negen doorfietsroutes. Voor al deze doorfietsroutes zijn in overeenkomsten afspraken gemaakt over de uitvoering en de realisatie. De eerste van de negen doorfietsroutes wordt in 2024 geopend. De laatste zal naar verwachting in 2026 worden geopend. Deze doorfietsroutes hebben bij elkaar opgeteld een lengte van ongeveer 150 kilometer, terwijl het regionale doorfietsroutenetwerk in potentie uit ongeveer 300 kilometer zou kunnen bestaan (figuur 23). Om het doorfietsroutenetwerk verder uit te breiden, pakken we de realisatie van een aantal nieuwe doorfietsroutes op. We zien tegelijkertijd dat op een aantal potentiële doorfietsroutes barrières aanwezig zijn die om flinke investeringen van verschillende partijen vragen. Daarom is een goede afweging nodig. Het wegnemen van barrières over auto-, spoor- en vaarwegen doen we om fietsafstanden te verkorten en daarmee de fiets een volwaardig alternatief te laten zijn voor afstanden tot 15 kilometer. Het zijn cruciale schakels op regionale en stedelijke doorfietsroutes. We bepalen welke doorfietsroutes worden opgepakt aan de hand van een aantal afwegingen. Dit zijn het afweegkader Doorfietsroutes, het beschikbar budget, de kansen om met Rijk en regio barrières weg te nemen en tot afspraken te komen om te bepalen welke doorfietsroutes worden opgepakt. Als ervoor gekozen wordt om doorfietsroutes op te pakken, dan is er in de studiefase expliciet aandacht voor de afwegingen op het gebied van natuur. In het Regionaal Toekomstbeeld Fiets (RTF) erkennen we bovendien dat stedelijke doorfietsroutes van net zo groot belang zijn om de wegen rondom de steden voldoende te kunnen ontlasten. We zetten in elk geval in op de realisatie van de fietsbrug over de A12 bij Bunnik en de brug over de Hollandse IJssel in Nieuwegein. Deze liggen namelijk op doorfietsroutes liggen die nu al worden gerealiseerd. We willen met het Rijk en gemeenten ook afspraken maken voor de uitvoering van de Dom-Dam doorfietsroute. Ook op deze doorfietsroute ligt een flinke barrière, namelijk de Demkabrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Figuur 23 - Provincie Utrecht met F-nummer (doorfietsroutes in voorbereiding/uitvoering/gerealiseerd) en potentiële nieuwe doorfietsroutes vanaf 2025. Stimuleren van het gebruik van de fiets Sommige groepen mensen hebben een extra impuls nodig om op de fiets te stappen. Een sterk fietsnetwerk en fietsparkeervoorzieningen bij OV-knooppunten en recreatie/natuurgebieden zijn hiervoor niet genoeg. Er is vooral nog winst te behalen als het gaat om de korte afstanden naar onder andere het werk. Bij de langere afstanden zien wij kansen voor de fiets in het voor- en natransport. Ook zien we kansen bij specifieke doelgroepen, zoals nieuwe Nederlanders, basisschoolkinderen en ouderen. Met dit Bereikbaarheidsprogramma richten we ons daarom ook op het stimuleren van het gebruik van de fiets onder specifieke doelgroepen. Zo hopen we het aantal fietsers verder te vergroten. 5.2 Actielijn: veilige infrastructuur en verkeersveilig gedrag Na tientallen jaren van dalende ongevalscijfers, stagneert de daling van het aantal verkeersdoden en verkeersgewonden. Omdat elk verkeersslachtoffer er één te veel is, zetten we met dit Bereikbaarheidsprogramma actief in op het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Dat doen we door een integrale aanpak van veilige infrastructuur, verkeersveilig gedrag en het versterken van handhaving. Duurzaam veilig inrichten van de infrastructuur De inrichting en inpassing van infrastructuur in de omgeving heeft invloed op de verkeersveiligheid. Om de verkeersveiligheidsrisico's zo klein mogelijk te houden, passen we ons wegennet zo goed mogelijk aan tot een duurzaam veilig verkeersnetwerk. Bij de aanleg, het onderhoud en de reconstructie van ons netwerk kijken we naar de locaties van verkeersongevallen, klachten en meldingen. Zo ontstaat er een goed beeld waar verkeersonveilige plekken zitten en waar verkeersonveiligheid wordt ervaren. We onderzoeken deze locaties en voeren maatregelen uit om de verkeersveiligheid te verbeteren. Daarnaast pakken we verkeersonveiligheid proactief aan, via een risicogestuurde aanpak. Dit betekent dat middelen gericht worden ingezet waar de grootste risico’s of impact worden verwacht. Bij deze aanpak kijken we naar de kwaliteit van de inrichting van wegen en fietspaden. De gedachte hierachter is dat een plek met een hoog of verhoogd risico vroeg of laat leidt tot (meer) slachtoffers, ongeacht of dit in het verleden al eens is gebeurd. Dit kan ook gelden voor bepaalde groepen verkeersgebruikers. Door het risico vroegtijdig aan te pakken, kunnen we verkeersongevallen voorkomen. Door beide werkwijzen te combineren, hebben wij een volledig beeld van de belangrijkste knelpunten voor verkeersveiligheid

🔗 Naar officiële bron

AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.