Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025 (Sliedrecht)

Nota Parkeernormen Sliedrecht 20251Inleiding 1.1De Nota Parkeernormen Voor u ligt de Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025 (hierna Nota Parkeernormen). De Nota Parkeernormen is een vast onderdeel van het gemeentelijk parkeerbeleid. De Nota Parkeernormen gaat uitsluitend over hoe het fiets- en autoparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen moet worden opgelost en welke eisen de gemeente hierbij stelt. De voorliggende Nota Parkeernormen vervangt de voorgaande nota voor parkeren ‘Parkeernormennota Sliedrecht 2016’. De Nota Parkeernormen is voornamelijk in gebruik bij een specifieke gebruikersgroep: Initiatiefnemers van ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente (bijvoorbeeld projectontwikkelaars, woningcorporaties en particuliere initiatiefnemers). Zij hebben baat bij een duidelijk kader. Naast een duidelijk kader voor ontwikkelende partijen wil de gemeente Sliedrecht ook richting haar bestaande en toekomstige inwoners overbrengen hoe het fiets- en autoparkeren in een ruimtelijke ontwikkeling op een toekomstbestendige en goede manier wordt opgelost. 1.2Relatie met bovenliggende beleidskaders De Nota Parkeernormen heeft een directe relatie met bovenliggende beleidskaders die zijn vastgesteld door de gemeente. De gemeente beschikt niet over een actueel bovenliggend kader specifiek gericht op de parkeersituatie in de vorm van een parkeervisie of parkeerbeleidsplan. De Nota Parkeernormen is om die reden een directe vertaling van uitgangspunten die voortkomen vanuit de omgevingsvisie en het Verkeers- en Mobiliteitsplan Sliedrecht 2035 van de gemeente Sliedrecht. Figuur 1: relatie tussen de beleidskaders 1.3Het ontbreken van parkeerregulering In de gemeente Sliedrecht kan men overal gratis parkeren. De gemeente heeft op een aantal plaatsen wel een parkeerregime in de vorm van parkeerschijfzones. Binnen de parkeerschijfzones kan men met een parkeerschijf maximaal 2 uur parkeren. Conform het Verkeers- en Mobiliteitsplan Sliedrecht 2035 komt er vooralsnog geen betaald parkeren en vergunninghouders parkeren binnen de gemeente. Het ontbreken van parkeerregulering leidt ertoe dat de gemeente beperkte middelen in handen heeft om te kunnen voorkomen dat bewoners, werknemers of andere doelgroepen binnen ruimtelijke ontwikkelingen gebruik maken van openbare parkeercapaciteit of meer auto’s parkeren dan wenselijk is. Als het parkeren niet is gereguleerd, kan iedere parkeerder vrij gebruik maken van de parkeerplaatsen die aanwezig zijn in de openbare ruimte. De parkeernormen en de beschikbaarheid van (voldoende) parkeergelegenheid op eigen terrein staan feitelijk los van het gebruik in bredere zin. Wel is het ontbreken van parkeerregulering op grotere schaal van invloed op de keuzes die in deze Nota Parkeernormen zijn gemaakt. Dit geldt bijvoorbeeld voor de uitwerking van de mobiliteitscorrectie1 en de aangehouden hoogte van de parkeernormen. 1.4Fiets- en autoparkeernormen met een realistisch karakter Voor de hoogte van de autoparkeernormen is gekozen voor een in deze tijd realistische en tegelijkertijd zo veel mogelijk risicovrije beleidslijn. Dit betekent dat de toepassing van parkeernormen in beginsel moet leiden tot de aanleg van voldoende parkeerplaatsen en tegelijkertijd er geen overmaat aan parkeerplaatsen moet ontstaan. In de voorgaande Nota Parkeernormen is geen aandacht besteed aan fietsparkeren. In de voorliggende nota wordt uitgegaan van het STOMP-principe. In lijn met de omgevingsvisie betekent dit dat lopen en fietsen (stappen en trappen) de eerste manier van verplaatsen zijn. Dit is mede de reden waarom de normen en uitgangspunten voor fietsparkeren eerst beschreven zijn en de normen en uitgangspunten voor autoparkeren op de tweede plaats. Daarnaast bieden we in lijn met de omgevingsvisie flexibiliteit aan initiatiefnemers door duurzame mobiliteitsinitiatieven, waaronder deelmobiliteit, mogelijk te maken. Dit betreffen initiatief van de markt met de nodige waarborging dat een degelijk concept in stand gehouden blijft. Daarbij wordt rekening gehouden met de plaats van de auto in de samenleving en het belang van de auto bij het vervoer over langere afstanden. De auto wordt op een zodanige wijze gefaciliteerd, dat een overmaat aan parkeren geen stimulans kan vormen voor extra autobezit- en gebruik en er voldoende ruimte beschikbaar blijft voor de ruimtelijke kwaliteit van de leefomgeving. Hierbij wordt de uitleglocatie Sliedrecht-Noord als apart gebied benoemd met een progressieve opzet van het parkeren. 1.5Leeswijzer In hoofdstuk 2 van deze Nota Parkeernormen wordt een toelichting gegeven op het juridisch kader dat van toepassing is op deze nota. Hoofdstuk 3 geeft vervolgens een algemene introductie tot fiets- en autoparkeernormen. Dit hoofdstuk bevat ook de beleidsuitgangspunten die gelden voor deze nota. Hoofdstuk 4 gaat in op het fietsparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen, dit gebeurt in hoofdstuk 5 voor de auto. In hoofdstuk 6 is het stappenplan opgenomen dat wordt gehanteerd voor de toepassing van de autoparkeernormen. Hoofdstuk 7 gaat in op het borgen van de bedachte parkeeroplossing. Deze nota bevat negen bijlagen die een integraal onderdeel vormen van het parkeernormenbeleid. De fietsparkeernormen zijn opgenomen in “Bijlage 2 Fietsparkeernormen” en de autoparkeernormen in “Bijlage 4 Autoparkeernormen”. 2Juridisch kader 2.1Toepassingsbereik De Nota Parkeernormen is van toepassing op een aanvraag voor een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit zoals bedoeld in artikel 5.1, lid 1 onder a van de Omgevingswet2. Een omgevingsplanactiviteit is een activiteit waarvoor in het omgevingsplan is bepaald dat het verboden is de activiteit zonder omgevingsvergunning te verrichten. De activiteit kan niet in strijd zijn met het omgevingsplan. 2.2De omgevingsvergunning Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt in de omgevingsvergunning opgenomen welke fiets en autoparkeereis toebehoort tot de geplande functies. In de omgevingsvergunning dient te worden gemotiveerd hoe de parkeereis tot stand is gekomen en hoe deze is opgelost. Voor parkeren geldt dat in de omgevingsvergunning ten minste de volgende zaken moeten worden uitgewerkt: - Het aantal te realiseren parkeerplaatsen, indien nodig uitgesplitst naar functies (parkeerbalans); - De ligging van de parkeerlocatie(

1. s)waar de benodigde parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld: op eigen terrein, in een private parkeervoorziening en/of in de openbare ruimte; - De maatvoering van de parkeervoorziening en de bijbehorende weginrichting; - De parkeerrechten die al dan niet verbonden zijn aan de adressen binnen de ruimtelijke ontwikkeling. - Indien van toepassing: gesloten contracten over bijvoorbeeld de inzet van autodeelconcepten of de koop of huur van parkeerplaatsen om te voorzien in de parkeerbehoefte. Hierbij moet ook worden beschreven hoe deze oplossingen in de praktijk zullen functioneren (zie paragraaf 7.1). In een voorschrift bij de omgevingsvergunning kunnen de voorwaarden voor bereikbaarheid van de parkeerplaatsen worden opgenomen: - Hoe de fysieke toegankelijkheid van de parkeervoorziening voor verschillende doelgroepen is georganiseerd; - De beschikbaarheid van de parkeervoorziening(
2. en)in de tijd. Op het moment dat ervoor wordt gekozen om een doelgroep in een private parkeervoorziening te laten parkeren, dan moeten zij ook daadwerkelijk van deze voorziening gebruik kunnen maken. Een belangrijke vraag die moet worden gesteld is: hoe wordt de fysieke toegang tot de parkeervoorziening gegarandeerd? In de gebruiksfase zal worden gecontroleerd of hetgeen in de omgevingsvergunning is vastgelegd ook op dezelfde manier in de praktijk is gerealiseerd. 2.3Afwijkende locaties Binnen Sliedrecht zijn er enkele locaties die afwijken van de normstelling die gehanteerd is in deze Nota Parkeernormen. Reden hiervoor kan het karakter van de locatie zijn of de ambities die voor de locatie zijn opgesteld. De afwijkende locaties zijn hieronder beschreven. De Kerkbuurt De Kerkbuurt is een autoluw winkelgebied, waar slechts een paar uur per dag gemotoriseerd verkeer mag komen. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt blijft de wens om juist de positie van het centrumgebied, waar de Kerkbuurt onderdeel van is, te versterken. Om ruimtelijke ontwikkelingen op deze locatie mogelijk te houden is het wenselijk om een passende parkeernorm voor appartementen te hanteren die houvast biedt voor ontwikkelende partijen. Wel dient in deze vast te worden gehouden aan de voorwaarde dat aan de parkeernorm moet worden voldaan, omdat anders een concurrentievoordeel ontstaat ten opzichte van de overige ondernemers/bewoners. Verder moet voorkomen worden dat de huidige parkeervoorzieningen overbelast raken door de extra parkeervraag. Vanwege deze redenen is ervoor gekozen om een vaste parkeernorm van 1,0 parkeerplaats per appartement aan te houden voor deze locatie. In “Bijlage 3 Gebieden autoparkeernormen” is het gebied op kaart aangeduid. Het betreft de straten die binnen de ruit van de Stationsweg, Kerkstraat, Dr. Langeveldplein, Rembrandtlaan, P.C. Hooftlaan, Oosterbrugstraat en de Middeldiepstraat vallen. Huidige parkeervoorzieningen in de Kerkbuurt mogen niet overbelast raken. Het uitgangspunt is dat bij de realisatie van een bouwplan het aantal parkeerplaatsen dat volgens de norm gerealiseerd dient te worden bij oplevering gerealiseerd is. Als niet aan deze termijn wordt voldaan is de functie strijdig met de omgevingsvergunning en kan op basis hiervan worden opgetreden. De aanvrager kan ervoor kiezen om zelf gronden aan te kopen binnen het zoekgebied om deze te realiseren. Een andere mogelijkheid is dat samen met de gemeente naar een geschikte locatie wordt gezocht en dat de gemeente de parkeervoorziening realiseert. Een voorwaarde hierbij is wel dat de realisatie van de parkeerplaatsen contractueel worden vastgelegd en dat op basis van een reële kostenraming de kosten in depot worden gegeven. In het geval van functiewijziging waarbij een nieuwe omgevingsvergunning niet noodzakelijk is wordt er gekeken of de beoogde functie mogelijk is binnen de bestaande uitgangspunten omtrent parkeren. Historisch dijklint Het historisch dijklint (Baanhoek, Molendijk, Kerkbuurt, Rivierdijk) wordt gekenmerkt door een smal wegprofiel met woningen/bedrijven op korte afstand van de weg. Langs deze wegen is een hoge parkeerdruk aanwezig en per opstal is maar een beperkt aantal parkeerplaatsen beschikbaar. Wanneer in deze situatie stringent aan de parkeernorm wordt vastgehouden, is het voor het merendeel van de panden onmogelijk om te verbouwen of deze te vervangen door nieuwbouw. Anderzijds is er in de huidige situatie al een parkeerprobleem en is een verhoging van de parkeerdruk ongewenst. Om de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen niet onmogelijk te maken nemen we voorwaarden over, zoals die in de vorige Parkeernormennota Sliedrecht 2016 waren opgenomen. De situatie uit 2008 wordt daarom als uitgangspunt genomen voor de parkeernorm. Met andere woorden: alle aanwezige voorzieningen op het moment van aanvraag van de omgevingsvergunning die nog staan, en al sinds 2008 op locatie staan voldoen aan de parkeernorm uit deze nota. Deze voorzieningen mogen dan ook zondermeer worden vervangen door nieuwbouw met dezelfde functie, mits het oppervlakte en/of de parkeervraag niet toenemen. Als voor ontwikkeling een wijziging in het omgevingsplan nodig is vanwege een verandering in functie wordt de ontwikkeling van het parkeren bij het bouwplan getoetst aan de voorliggende Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025. Om kleine uitbreidingen mogelijk te maken is een uitbreiding van de parkeervraag tot 0,5 parkeerplaats toegestaan, waarbij 2008 als referentiejaar geldt. Bij grotere uitbreidingen dienen de extra parkeerplaatsen gecompenseerd te worden. Er is voor een referentiejaar gekozen om te voorkomen dat er meerdere kleinere verbouwingen plaatsvinden zonder dat aan de parkeernormering wordt voldaan. 2.4Sliedrecht-Noord Sliedrecht-Noord is een nieuw te bouwen woonwijk in het noordelijk deel van de gemeente (ten noorden van de Betuwelijn). Deze nieuwe woonwijk wordt ontsloten met een nieuwe verbinding over de A15 en het spoor. Anders denken over mobiliteit en parkeren is een sleutelfactor in het gebied. Gezien de nabijheid van het station liggen er kansen om de wijk van nieuwe mobiliteitsconcepten te voorzien. Concepten die gericht zijn op duurzame mobiliteit waarin de auto in de juiste mate ingepast wordt in de ontwikkeling. Maas-concepten, fietsen, lopen en het openbaar vervoer worden net zo belangrijk als het autoverkeer. De gemeente heeft hier de vastgestelde ambitie om alternatieven voor de auto te stimuleren. Een onderdeel hiervan is een gebiedsgerelateerde parkeernorm die afwijkt van de overige parkeernormen. Hierdoor speelt de gemeente in de ontwikkelfase al in op een innovatieve manier van het toepassen van mobiliteitsconcepten en parkeren. De gebiedsgerelateerde parkeernormen voor Sliedrecht-Noord zijn weergegeven in het document “Overwegingen parkeerconcept Sliedrecht-Noord”. Dit document is aan deze Nota Parkeernormen toegevoegd (zie Bijlage 10 Gebiedsgerichte parkeernormen Sliedrecht-Noord). 2.5Overgangsregeling Ruimtelijke ontwikkelingen kunnen een lange doorlooptijd hebben. Een overgangsregeling is van belang om duidelijkheid en rechtszekerheid te bieden richting initiatiefnemers en belanghebbenden. In deze overgangsregeling wordt gesproken over de oude- en nieuwe Nota Parkeernormen. Met de oude nota wordt de Parkeernormennota Sliedrecht 2016 bedoeld (publicatiedatum 15 december 2015) en met de nieuwe nota de voorliggende Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025. De verhouding tussen de oude- en nieuwe Nota Parkeernormen is geregeld in de volgende overgangsregeling: - Op een aanvraag voor een omgevingsvergunning ingediend voor de inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota Parkeernormen, is de oude Parkeernormennota van toepassing. - Binnen een periode van acht weken na inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota Parkeernormen kan een aanvrager, van een na de publicatiedatum ingediende aanvraag voor een omgevingsvergunning, verzoeken om het oude beleid van toepassing te laten zijn op zijn aanvraag. De gemeente honoreert dit verzoek als aan de eisen van het oude beleid wordt voldaan. Op ruimtelijke ontwikkelingen waarvoor de gemeenteraad een ruimtelijke planologisch kader of ruimtelijk ontwerp heeft vastgesteld, is deze overgangsbepaling niet van toepassing. - Binnen een periode van vier weken na de inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota Parkeernormen, kan een aanvrager van een voor de publicatiedatum ingediende aanvraag voor een omgevingsvergunning, verzoeken om het nieuwe beleid van toepassing te laten zijn op zijn aanvraag. De gemeente honoreert dit verzoek als aan de eisen van het nieuwe beleid wordt voldaan. Als de aanvrager dit verzoek doet, stemt hij hiermee in met een opschorting van de beslistermijn op zijn aanvraag met vier weken. 3Parkeernormen voor fiets en auto 3.1Wat is een parkeernorm? Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel fiets- en autoparkeerplaatsen nodig zijn in een ruimtelijke ontwikkeling. De parkeernorm gaat gepaard met rekenregels en regels over de manier waarop de parkeernorm moet worden toegepast. Toepassing van de parkeernorm leidt tot een fiets- en autoparkeerbehoefte. Deze behoefte staat voor het aantal parkeerplaatsen dat voor de ontwikkeling beschikbaar moet zijn. Het niet oplossen van de parkeerbehoefte kan een weigeringsgrond vormen voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning. 3.2Bovenliggende beleidsuitgangspunten Deze Nota Parkeernormen bevat een aantal bovenliggende beleidsuitgangspunten. Deze uitgangspunten vormen de basis van dit parkeernormenbeleid. 3.2.1De initiatiefnemer is verantwoordelijk Een ruimtelijke ontwikkeling die plaatsvindt, wordt in elk individueel geval gestart door een initiatiefnemer. Het kan gaan om een bewoner die een pand wil uitbreiden, een projectontwikkelaar die een omvangrijk woningbouwcomplex wil ontwikkelen of een ondernemer die zijn bedrijf wil uitbreiden. Voor iedere ontwikkeling geldt hetzelfde. De verantwoordelijkheid om het fiets- en autoparkeren op een goede, toekomstbestendige manier op te lossen, ligt bij de initiatiefnemer. De gemeente heeft een controlerende en toetsende rol. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het (laten) maken van gevraagde berekeningen en het aanleveren van gevraagde informatie. 3.2.2Vrijgesteld van de autoparkeereis In sommige gevallen komt het voor dat de parkeereis van een ruimtelijke ontwikkeling zo klein van aard is dat deze vrijgesteld kan worden van de autoparkeereis. De vrijstelling is niet van toepassing op de fietsparkeereis en heeft geen effect op ontwikkelingen met (na het salderen van een eventuele bestaande parkeerbehoefte) een parkeerbehoefte van drie of meer parkeerplaatsen. De vrijstelling kan uitsluitend in onderstaande gevallen toegepast worden. De regeling is niet van toepassing op ontwikkelingen binnen het historisch dijklint, hiervoor gelden de regels uit paragraaf 2.3. Vrijstelling kleinschalige ruimtelijke ontwikkelingen Onder kleinschalige ruimtelijke ontwikkelingen worden ontwikkelingen verstaan met, nadat een eventuele bestaande parkeerbehoefte is gesaldeerd, een normatieve parkeerbehoefte van twee of minder parkeerplaatsen. Als in de afgelopen vijf jaar binnen een afstand van 100 meter al een vrijstelling is verleend, geldt de vrijstellingsmogelijkheid niet. Vrijstelling voor beroep aan huis Sommige bewoners kiezen ervoor om een beroep aan huis te starten. Dit kan bijvoorbeeld een kapsalon of schoonheidssalon zijn. Voor bedrijven aan huis in de vorm van eenmanszaken geldt een vrijstelling van de autoparkeereis. De gemeente vindt de vrijstelling verantwoord omdat een beroep aan huis tot een beperkte parkeerbehoefte leidt en het in de praktijk vrijwel nooit mogelijk is om een parkeeropgave op eigen terrein op te lossen. Vasthouden aan een parkeeropgave zou tot gevolg hebben dat het niet mogelijk is als éénmanszaak een beroep aan huis te kunnen starten. 3.2.3Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt In deze Nota Parkeernormen wordt het beleidsuitgangspunt gehanteerd dat de volledige fiets- en autoparkeerbehoefte op eigen terrein moet worden opgelost. Eigen terrein is gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkeling of in de directe nabijheid hiervan (binnen de maximaal acceptabele loopafstand, zie paragraaf 6.3.1). Bij het uitgangspunt dat de parkeerbehoefte volledig op eigen terrein moet worden opgelost, horen enkele uitzonderingen. Deze uitzonderingen kunnen zowel voor gebiedsontwikkelingen als kleinere ontwikkelingen gelden. De volgende uitzonderingen kunnen worden toegepast: - Bij woningbouwlocaties is het mogelijk parkeerplaatsen op de openbare weg mee te rekenen, mits de weggedeeltes of wegen binnen de bouwlocatie/het plangebied vallen; - Als na onderzoek blijkt dat parkeren op eigen terrein niet mogelijk is en er binnen 200 meter geen alternatieve parkeerlocaties geschikt zijn (private parkeergarages/terreinen), kan de gemeente formeel toestemming geven aan de aanvrager om de parkeerplaatsen in het openbaar gebied binnen loopafstand te compenseren; - Bij woningbouwontwikkelingen kunnen parkeerplaatsen worden aangelegd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, aan de gemeente worden overgedragen. Deze nieuwe parkeerplaatsen worden hiermee onderdeel van de openbare parkeercapaciteit. In het planvormingsproces worden deze parkeerplaatsen als parkeren op eigen terrein beschouwd. - Parkeerplaatsen zijn in principe voor eenieder toegankelijk (tijdens openingstijden). Als dit niet het geval is dienen er bezoekersparkeerplaatsen te worden aangelegd, volgens percentages/aandelen van de meest recente CROW richtlijnen; - Bedrijven en voorzieningen mogen buiten openingstijden hun terrein afsluiten; - Parkeerplaatsen (in het openbaar gebied) dienen minimaal aan de maatvoering voor parkeren te voldoen uit het ASVV 2021 (15.1), of de opvolger hiervan. De toepassing van berekeningsaantallen In “Bijlage 7 Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein” van deze Nota Parkeernormen zijn zogeheten berekeningsaantallen voor parkeren op eigen terrein opgenomen. Met deze berekeningsaantallen wordt het theoretisch aantal parkeerplaatsen op eigen terrein omgerekend tot een werkelijke parkeercapaciteit. De berekeningsaantallen anticiperen op de situatie dat een gedeelte van de parkeerplaatsen op eigen terrein in de praktijk niet wordt gebruikt om auto’s te parkeren. De berekeningsaantallen stellen bijvoorbeeld dat een ‘enkele oprit zonder garage’ in een parkeerbalans wordt meegerekend als 0,8 parkeerplaats (in plaats van 1,0 parkeerplaats). 3.2.4Richtlijnen van het CROW als basis De fiets- en autoparkeernormen en verschillende rekenregels uit deze nota zijn afgeleid van de richtlijnen van CROW. CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. De parkeerkencijfers van CROW worden door veel gemeenten in Nederland als uitgangspunt aangehouden voor het bepalen van parkeernormen. In aanvulling op de kencijfers van CROW is voor de functie ‘huisvesting arbeidsmigranten’ een passende norm opgenomen. 3.2.5De parkeernorm geldt als een minimumnorm Voor de fiets- en autoparkeernormen geldt dat deze normen gelden als een minimumaantal aan te leggen parkeerplaatsen. Het is toegestaan om in een ruimtelijke ontwikkeling meer parkeerplaatsen aan te leggen dan de parkeernorm voorschrijft. De aanleg van extra parkeerplaatsen moet door de initiatiefnemer worden onderbouwd. Een eventueel surplus aan parkeerplaatsen mag uitsluitend op eigen terrein worden aangelegd en kan niet worden afgewenteld op de (na realisatie over te dragen) openbare ruimte. 3.2.6De mobiliteitscorrectie Onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de autoparkeernormen worden toegepast is de mobiliteitscorrectie. De mobiliteitscorrectie is een werkwijze waarmee de inzet van een of meerdere mobiliteitsconcepten (bijvoorbeeld een autodeelconcept) leidt tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De hoofdgedachte is dat een mobiliteitsconcept leidt tot een vermindering van het autobezit. Het aanbieden van mobiliteitsconcepten legt bij de initiatiefnemer een belangrijke verantwoordelijkheid neer. De initiatiefnemer moet ervoor zorgen dat een in te zetten mobiliteitsconcept robuust en toekomstbestendig is. Nieuwe gebouwen worden eenmaal ontwikkeld voor een periode van tientallen jaren. De mobiliteitscorrectie is uitgewerkt in paragraaf 6.2.3 van deze nota. Ruimtelijke reservering als randvoorwaarde Zoals beschreven in paragraaf 1.2 zijn er, doordat parkeerregulering op veel plekken in Sliedrecht niet aanwezig is, in beperkte mate middelen aanwezig om te voorkomen dat een ruimtelijke ontwikkeling leidt tot een stijging van de parkeerdruk in de openbare ruimte. Om deze reden geldt bij toepassing van de mobiliteitscorrectie de eis dat op eigen terrein een ruimtelijke reservering moet zijn aangebracht. Het aantal parkeerplaatsen dat bij aanvang niet is aangelegd door toepassing van de mobiliteitscorrectie, moet later indien nodig voor ten minste 50% alsnog op eigen terrein kunnen worden aangelegd. De reden hiervoor is, dat het aantal aangelegde parkeerplaatsen (wat kleiner is door de mobiliteitscorrectie) in werkelijkheid niet voldoende kan zijn. In paragraaf 6.2.3 zijn de regels opgenomen die gelden voor de ruimtelijke reservering. 4Fietsparkeernormen 4.1De fietsparkeernorm vormt een harde eis In deze Nota Parkeernormen geldt de fietsparkeernorm, net als de autoparkeernorm, als een harde minimumnorm. Hiermee wordt bedoeld dat, als een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling er niet in slaagt om de fietsparkeerbehoefte volledig op te lossen, dit een weigeringsgrond vormt voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning. 4.2Totstandkoming fietsparkeernorm De fietsparkeernormen zijn gebaseerd op de fietsparkeerkencijfers van CROW. Deze kencijfers vormen een prognose van het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen voor een groot aantal functies. De CROW-kencijfers bevatten een bandbreedte. De onderkant van de bandbreedte sluit aan bij gemeenten met een lager fietsgebruik, de bovenkant van de bandbreedte bij gemeenten met een hoger fietsgebruik (dit geldt met name voor grotere steden). Het fietsgebruik onder nieuwe bewoners, forenzen en bezoekers wordt gestimuleerd. Een belangrijke randvoorwaarde hiervoor is dat er in alle ruimtelijke ontwikkelingen voldoende fietsparkeerplaatsen worden aangelegd, zowel op eigen terrein als in de openbare ruimte (met name van belang bij bezoeker aantrekkende functies). De gemeente waarborgt de aanleg van voldoende fietsparkeerplaatsen door de onderkant van de bandbreedte binnen de kencijfers van CROW als basis te hanteren voor onze fietsparkeernormen. Omdat de manier van verplaatsing met de fiets steeds meer van belang is stimuleren we initiatiefnemers om meer dan het minimum te doen. Om deze reden is in de tabel met fietsparkeernormen (zie Bijlage 2 Fietsparkeernormen) ook de gemiddelde bandbreedte binnen de CROW-kencijfers opgenomen. 4.3Kwaliteitseisen fietsparkeren De parkeernorm bepaalt het aantal fietsparkeerplaatsen en is een kwantitatieve eis. Hiernaast worden ook kwalitatieve eisen gesteld aan fietsenstallingen die worden gerealiseerd. Deze kwaliteitseisen zijn opgenomen in Bijlage 8 Kwaliteitseisen en zijn gedeeltelijk afgeleid van het FietsParKeur3. Fietsenstallingen die niet voldoen aan de kwaliteitseisen, tellen niet mee als oplossing voor de fietsparkeerbehoefte. In de kwaliteitseisen is in het bijzonder aandacht voor tweewielers met afwijkende maten. Naast reguliere stadsfietsen, moeten ook brom- en snorfietsen en bijvoorbeeld bakfietsen op een veilige en comfortabele manier in een fietsparkeervoorziening kunnen worden geparkeerd. Voor deze vervoermiddelen wordt een plek geboden door het aanbrengen van zogeheten vrije ruimte. Dit zijn gemarkeerde vakken waar een brom- of snorfiets of bakfiets geparkeerd kan worden. Op basis van de richtlijnen van CROW Fietsberaad gelden de volgende eisen: - Minimaal 5% van de plaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, bakfietsen en andere vervoersmiddelen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 1000 mm breed). - Minimaal 15% van de plaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-op-hart afstand van minimaal 500 mm). De bovenstaande percentages worden toegepast met een minimum van 1 en afgerond op hele aantallen (bij minder dan 0,5 naar beneden en bij groter of gelijk aan 0,5 naar boven). Laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers Eén van de kwaliteitseisen is dat een fietsenstalling oplaadmogelijkheden moet bieden voor elektrische tweewielers (e-bikes, elektrische brom- en snorfietsen, etc.). Deze eis is met name relevant voor stallingen die door vaste gebruikers worden gebruikt (bijvoorbeeld bewoners of werknemers). Deze eis geldt niet voor fietsenstallingen die hoofdzakelijk worden gebruik door fietsers met een kortere parkeerduur (bv. bezoekers). 4.4Toepassingsregels fietsparkeernorm Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.3 wordt deze Nota Parkeernormen het uitgangspunt gehanteerd dat de fiets- en autoparkeerbehoefte op eigen terrein moet worden opgelost. Dit geldt zowel voor de fietsparkeerbehoefte van vaste gebruikers (bewoners, werknemers, etc.) als van bezoekers. Bij de toepassing van dit uitgangspunt is er nadrukkelijk aandacht voor de praktijk. Met name voor bezoekers geldt dat het niet altijd mogelijk en wenselijk is om hen op eigen terrein te laten parkeren. Concreet worden de volgende eisen voor de toepassing van de fietsparkeernormen gehanteerd: - Fietsparkeerplaatsen voor vaste gebruikers moeten op eigen terrein zijn aangelegd. - Fietsparkeerplaatsen voor bezoekers worden in beginsel op eigen terrein aangelegd. Als dit niet mogelijk of wenselijk is, dan moet door de initiatiefnemer worden onderzocht of het mogelijk is om het bezoekers in de openbare ruimte te laten parkeren. Hiervoor wordt in eerste instantie gebruik gemaakt van bestaande fietsparkeerplaatsen. Als deze voorzieningen niet aanwezig zijn of al door andere doelgroepen worden gebruikt, dan wordt op basis van de geldende planologische kaders beoordeeld of de aanleg van nieuwe fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte mogelijk is. Loopafstand vormt hierbij een belangrijk criterium. De kosten voor de eventuele aanleg van nieuwe fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte zijn voor rekening van de initiatiefnemer. 5Autoparkeernormen 5.1Gebiedsindeling De autoparkeernormen in deze Nota Parkeernormen worden toegepast op basis van een gebiedsindeling. De topografische ligging van een ruimtelijke ontwikkeling binnen onze gemeente bepaalt welke parkeernormen gehanteerd moeten worden. Deze nota bevat een gebiedsindeling omdat de autoafhankelijkheid (die afgeleid kan worden van de mate waarin dagelijkse voorzieningen, OV-opstapplaatsen en dergelijke aanwezig zijn) in de verschillende delen van Sliedrecht anders is. De voor Sliedrecht gekozen gebiedsindeling is gebaseerd op de systematiek van CROW voor het maken van een gebiedsindeling (centrum, schil, rest bebouwde kom en buitengebied). Zoals eerder vermeld in paragraaf 3.2.4 gelden de parkeerkencijfers van CROW als basis voor onze parkeernormen. Indeling van Sliedrecht in gebieden De gemeente Sliedrecht bestaat uit een centrumgebied met sterk stedelijke wijken. Om het centrumgebied heen zien we in het westen bedrijvigheid en woningen met een lage adressendichtheid en in het oosten voornamelijk woonwijken met een hogere stedelijke dichtheid. In het noorden is momenteel alleen bedrijvigheid en buitengebied te vinden. Hier vindt in de toekomst wel de ontwikkeling van de woonwijk Sliedrecht-Noord plaats. In de gebiedsindeling maken we onderscheid tussen vier gebieden. Deze gebieden onderscheiden zich in stedenbouwkundige opzet, karakteristiek van het gebied en de nabijheid van dagelijkse voorzieningen. In Tabel 1 zijn de vier onderscheidde gebieden opgenomen. In Bijlage 3 Gebieden autoparkeernormen zijn deze gebieden op de kaart ingetekend. Tabel 1 Gebiedsindeling Nota Parkeernormen. 5.2Stedelijkheidsgraad Een tweede variabele die moet worden bepaald binnen de parkeerkencijfers van CROW is de factor stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad staat voor het gemiddeld aantal huisadressen in een gebied per vierkante kilometer. De stedelijkheidsgraad kan variëren van de laagste categorie: niet stedelijk (minder dan 500 adressen per km²) tot zeer sterk stedelijk (meer dan 2.500 adressen per km²). De gemeente Sliedrecht heeft gemiddeld 1.637 adressen per vierkante kilometer. Met deze dichtheid is de gemeente volgens het CBS als geheel ‘Sterk stedelijk’ (tussen de 1.500 en 2.500 adressen per km²). 5.3Totstandkoming autoparkeernorm In paragraaf 1.2 is de relatie weergegeven tussen bovenliggende beleidskaders en deze Nota Parkeernormen. Hier is de keuze beschreven voor fiets- en autoparkeernormen met een realistisch karakter. Met de benoemde gebiedsindeling (zie Tabel 1) en de stedelijkheidsgraad zijn twee van de drie variabelen binnen de CROW-parkeerkencijfers bepaald. De derde variabele is de keuze binnen de gegeven bandbreedte. CROW geeft voor iedere functie een minimum en maximum kencijfer. Op basis van CBS-data (wijken en buurten 2019-2024) en cijfers van de provincie Zuid-Holland (2019 en 2022) is onderzoek gedaan het daadwerkelijke autobezit op buurtniveau in Sliedrecht. Uit de datanalyse blijkt dat er voor het gemiddeld autobezit van alle huishoudens in Sliedrecht in de afgelopen vijf jaar zijn geen sterk afwijkende toe- en afnames terug zijn te zien. Uit de analyse kan tevens geconcludeerd worden dat het huidig autobezit iets boven het gemiddelde op de bandbreedte van CROW-kencijfers (stedelijkheidsgraad: sterk stedelijk) ligt. In aanvulling hierop wil de gemeente Sliedrecht de komende jaren wandelen en fietsen stimuleren (STOMP-principe) en het autogebruik terugdringen. De uitgangspunten zoals genoemd voor Sliedrecht Noord zijn daarin een eerste stap. De gemeente is zich ervan bewust dat dit in de rest van de gemeente stapsgewijs moet en dat het sterk terugdringen van autobezit- en gebruik op korte termijn niet haalbaar is. Op basis hiervan is de beleidsmatige keuze gemaakt om de hoogte van de autoparkeernormen te baseren op het gemiddelde van de bandbreedte binnen de CROW-kencijfers, vermeerderd met 0,1 parkeerplaats per woning. Deze keuze geldt voor alle gebieden. Parkeernormen voor woonfuncties Het realiseren van nieuwe woonfuncties vormt vaak een belangrijk onderdeel van ruimtelijke ontwikkelingen. Woningen worden in verschillende soorten en maten gebouwd. In Bijlage 4 Autoparkeernormen zijn de autoparkeernormen opgenomen voor verschillende soorten woonfuncties. Het onderscheid tussen woonfuncties is op basis van de CROW-parkeerkencijfers voor grondgebonden woningen gebaseerd op woningtype (vrijstaand, twee-onder-een-kap of een tussen- of hoekwoning) en voor appartementen op basis van woninggrootte. Voor de huisvesting van arbeidsmigranten is een aanvullende parkeernorm op de CROW-kencijfers opgenomen (zie paragraaf 5.3.3). 5.3.1Bezoekersparkeernorm woonfuncties In een woningbouwontwikkeling leiden, naast de bewoners, ook bezoekers van bewoners tot een parkeerbehoefte. Bezoeker geldt als overkoepelende term voor visite van bewoners, maar bijvoorbeeld ook de monteur van de cv-ketel. In de meeste recente kencijfers van CROW