– Kodeks pracy (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 1666, ze zm.) w związku z § 16 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U.167) w zakresie, w jakim znajduje zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym, jest niezgodny z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz, że art. 21a ustawy z 16 kwietnia 2004 r. powołanej w punkcie 1 w związku z art.
powołanej w punkcie 1 w związku z § 9 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz.U.236.1991, ze zm.) w zakresie w jakim znajduje zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym, jest niezgodny z art. 2 Konstytucji. Uzasadniając swoje stanowisko, Trybunał uznał, że konstrukcja normatywna przyjęta w zakwestionowanych przepisach doprowadziła do nieprzewidywalności skutków prawnych działań podjętych na ich podstawie przez pracodawców branży transportowej. Ustawodawca pozostawił zdaniem TK nadmierną swobodę organom stosującym prawo przy ustalaniu zakresu normowania uprawnień kierowców zatrudnionych w transporcie międzynarodowym i związanych z nimi obowiązków pracodawców. Przejawem realizacji zasady określoności przepisów prawa jest formułowanie przepisów w sposób logiczny i precyzyjny oraz poprawny pod względem językowym, tak aby intencja ustawodawcy co do kręgu podmiotów i okoliczności zastosowania danej normy prawnej nie budziła u jej adresatów wątpliwości. Wymogi te zostały naruszone przy ustanawianiu zakwestionowanych przepisów. Stały się one bowiem nie tylko niezrozumiałe dla ich adresatów, ale także wywoływały rażąco odmienne interpretacje najwyższych organów sądowych. Sam fakt stworzenia nazbyt szerokich ram dla organów stosujących prawo, które muszą zastępować ustawodawcę w zakresie dookreślania zagadnień uregulowanych w sposób nieprecyzyjny, świadczy o naruszeniu zasady określoności prawa. W ocenie Trybunału Konstytucyjnego, wadliwa legislacyjnie konstrukcja zakwestionowanych przepisów, opierająca się na odesłaniu kaskadowym, spowodowała niejasność i nieprecyzyjność wywodzonych z nich treści normatywnych. Ponadto doprowadziła do nieadekwatności norm uregulowanych w tych przepisach do materii, w jakiej znajdują zastosowanie oraz nadmiernej swobody organów stosujących prawo przy ustalaniu ich zakresu normowania. Wielokrotne odesłanie w obrębie kilku aktów prawnych utrudniło w znacznym stopniu skonstruowanie na jego podstawie jednoznacznej normy prawnej oraz wywołało stan nieprzewidywalności skutków prawnych działań podjętych przez adresatów na podstawie kwestionowanych przepisów. Odnosząc się do treści powyższego wyroku TK należy wskazać, że niewątpliwie jest on tzw. wyrokiem zakresowym, co oznacza, iż nie miał on w swoim zamierzeniu doprowadzić do uchylenia zakwestionowanych przepisów, a wyłącznie do uniemożliwienia ich stosowania do konkretnych sytuacji – w tym przypadku wyłącznie do należności kierowców odbywających podróże poza granicami kraju (co wynika wprost z sentencji wyroku TK). Skoro zatem strona pozwana powołała jako podstawę skargi o wznowienie całego postępowania w sprawie o sygn. akt VI Pa 139/16 – którego przedmiotem było prawo powodów G. B.
w związku z § 9 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia z 19 grudnia 2002 r. albo w związku z § 16 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia z dnia 29 stycznia 2013 r. Analizując treść wyroku Trybunału Konstytucyjnego, Sąd Najwyższy doszedł do wniosku, że ma on charakter zakresowy i wyklucza z porządku prawnego opisany wzorzec normatywny. Zarazem nie miał jednak również wątpliwości, iż wyrok ten oddziałuje tylko w zakresie, w jakim znajduje zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym, a także, iż przepisy zawarte w art.
k.p. i rozporządzeniu wykonawczym, o ile nie wchodzą w relację z art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, nadal obowiązują. Zdaniem Sądu Najwyższego nie da się obronić wniosku, że ustawa o czasie pracy kierowców, definiując podróż służbową, uformowała całkowicie niezależną instytucję prawną, gdyż w polskim systemie prawnym istnieje jedna podróż służbowa. Przepis art. 2 pkt 7 ustawy o czasie pracy kierowców jedynie modyfikuje jej kształt na potrzeby wybranej grupy zawodowej. Po drugie, z przepisów ustawy o czasie pracy kierowców wynika jednoznacznie, że po stronie kierowców transportu międzynarodowego powstają dodatkowe koszty, które powinny zostać zrównoważone przez pracodawcę. W tym zakresie, niezaprzeczalną wolą ustawodawcy było ich rozliczenie według zasad ukształtowanych dla pozostałych pracowników. Sąd Najwyższy wskazał, że wyrok Trybunału Konstytucyjnego zakwestionował art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców nie z powodu niezgodności z Konstytucją tego rozwiązania, ale z uwagi na posłużenie się wadliwą metodą legislacyjną. Oznacza to tylko tyle, że przy ukształtowaniu sytuacji prawnej kierowców po wyroku Trybunału czynnik ten należy uwzględnić. Sąd Najwyższy zwrócił uwagę, że przepis art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców korespondował z art. 4 tej ustawy. Z systemowego punktu widzenia jest jasne, że art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców należało postrzegać jako wyjątek od odesłania z art. 4 ustawy. W ten sposób zamanifestowano, że do kierowców nie stosuje się art.
Wyrugowanie z porządku prawnego rozwiązania wyjątkowego (art. 21a) nie jest zaś równoznaczne z zakwestionowaniem zasady wyrażonej w art. 4 ustawy. Zdaniem Sądu Najwyższego oczywiste jest, że art. 21a ustanawiał "pomost" między ustawą o czasie pracy kierowców a art.
Ustawodawca, kształtując jego treść, posłużył się przekazem pozytywnym - kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art.
W ten sposób uzyskał też efekt wykluczający. Skoro do kierowców stosuje się art.
-5 k.p., to a contrario niedopuszczalne jest sięganie do art.
Problem polega na tym, że ten sam afirmatywny łącznik wkomponowany został w art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców. Oczywiste jest przecież, zdaniem SN, że uwzględnienie "zasad określonych w przepisach art.
4 ustawy. Pozytywnie przesądzony w art. 21a ustawy sposób rozliczania kosztów podróży służbowej został wprawdzie uregulowany ustawą szczególną, jednak jest on zbieżny z rozwiązaniem przewidzianym w Kodeksie pracy, do którego odsyła również art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców. Zadając pytanie o celowość regulacji zawartej w art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców, Sąd Najwyższy wskazał, że z perspektywy art. 5 k.p. przepis ten okazuje się zbyteczny, nie niesie żadnych nowych treści. Znaczy to tyle, że ma wyłącznie właściwości sygnalizacyjne. Okazuje się zatem, że istnienie lub nieistnienie doniosłości normatywnej art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców nie ma wpływu na zasady rozliczenia należności powstałych z tytułu podróży służbowej. Skoro ustawa o czasie pracy kierowców nie reguluje tej kwestii, a problem dotyczy pracowników, to jasne staje się, że ich sytuacja prawna określana jest przepisami Kodeksu pracy. Jak wskazał więc Sąd Najwyższy pozbawienie mocy prawnej art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców przewartościowało wprawdzie sytuację prawną, nie było jednak równoznaczne ze stwierdzeniem, że kierowcom transportu międzynarodowego (mającym status pracownika) nie przysługują należności z tytułu podróży służbowej. Nie jest przecież tak, że wyrok Trybunału z dnia 24 listopada 2016 r. spowodował "pustkę" regulacyjną. Wychodząc z systematycznego punktu widzenia, oczywiste jest, że nie można przeprowadzać interpretacji prowadzącej do uznania, że niektóre z przepisów są zbędne. Do zastosowania tego rodzaju praktyki nie upoważnia bynajmniej rzeczony wyrok Trybunału Konstytucyjnego. Przepisy art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców, art. 5 k.p. i art.
k.p. nie zostały wyrugowane z porządku prawnego. Zdaniem Sądu Najwyższego, po wyroku Trybunału Konstytucyjnego do pracowników - kierowców w transporcie międzynarodowym znajdują zastosowanie reguły rozliczenia podróży służbowej przewidziane w art.
k.p. Zastosowanie tego przepisu wynika z art. 5 k.p. i jego odpowiednika, czyli art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców. Do pracowników - kierowców w transporcie międzynarodowym zastosowanie nadal znajdują reguły rozliczania podróży służbowej określone w Kodeksie pracy i rozporządzeniu wykonawczym. Dalej Sąd Najwyższy przypomniał, iż kierowca w transporcie międzynarodowym ma prawo do noclegu umożliwiającego regenerację sił w godnych warunkach, zapewnienie miejsca do spania w kabinie samochodu z reguły standardu tego nie zapewnia. Oznacza to, że ryczałt przewidziany w umowie o pracę, regulaminie wynagradzania lub układzie zbiorowym pracy powinien zostać tak ukształtowany, aby dawał rzeczywistą, a nie iluzoryczną możliwość zrealizowania tej potrzeby. Okoliczność, czy pracownik faktycznie ze sposobności tej skorzysta, czy też wybierze rozwiązanie "ekonomiczne", nie ma znaczenia. Rozumowanie to wynika z założenia, że to na pracodawcy spoczywa powinność zabezpieczenia odpowiednich warunków noclegowych w podróży służbowej. Obowiązek ten może zostać zrealizowany w dwojaki sposób. Po pierwsze, przez zorganizowanie warunków umożliwiających odpoczynek, po drugie, przez ustanowienie ryczałtu w wysokości dającej możliwość zrealizowania tej potrzeby we własnym zakresie. Sad Najwyższy podniósł, że podstawę prawną przedstawionego schematu decyzyjnego można wyprowadzić z całokształtu regulacji prawnej. W polskim systemie prawnym pracownik nie partycypuje w ponoszeniu kosztów pracy. Skoro zatrudniony jest wysyłany w podróż służbową wiążącą się z koniecznością wielokrotnego nocowania, to pewne jest, że jego koszty obciążają pracodawcę. Zależność ta została uwzględniona w kolejnych rozporządzeniach wykonawczych. Nie bez przyczyny, zgodnie z § 16 rozporządzenia z 2013 r. i w § 9 rozporządzenia z 2002 r., to pracownik dokonuje wyboru. Należy mu się alternatywnie zwrot kosztów noclegu według przedłożonego rachunku albo ryczałt, jeśli dowodu fiskalnego nie przedstawi. Pracodawca może przełamać to uprawnienie tylko w wypadku zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu. Nie ma aktualnie żadnych podstaw do twierdzenia, że korelacja ta nie została wpisana w art.
Przepis ten upoważnia do indywidualnego uelastycznienia zasad redystrybucji należności z tytułu podróży służbowej względem schematycznego modelu przewidzianego w rozporządzeniu wykonawczym, nie stanowi bynajmniej oparcia do twierdzenia, że koszty te mają zostać przeniesione na pracownika. Znaczy to tyle, że określone warunki podróży służbowej u "innego pracodawcy" dają sposobność do zastosowania mniej korzystnych niż w rozporządzeniu wykonawczym rozwiązań, ale nie upoważniają do przenoszenia na pracownika kosztów generowanych przez proces pracy. Upewnia w tym przekonaniu art.
Niepodjęcie działań regulacyjnych przez pracodawcę jest jednoznaczne z zastosowaniem wzorca uważanego przez prawodawcę za właściwy. W tym ujęciu art.
może być postrzegany jako wyjątek. Pozwala na podjęcie działań dostosowawczych, uwzględniających jednostkową specyfikę, nie uprawnia jednak do podważania ogólnej reguły. Aktualnie tak została ukształtowana swoboda wpisana w art.
Standard ten jest korzystniejszy od rozwiązania przewidzianego w art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE. (...).102.1). Znaczy to tyle, że ma pierwszeństwo przed prawem unijnym. Sąd Najwyższy wskazał, że z punktu widzenia sądu rozpoznającego sprawę o zwrot kosztów noclegu w podróży służbowej kierowców oznacza to, po pierwsze, że u pracodawcy "prywatnego" ryczałt za nocleg może być w układzie zbiorowym pracy, regulaminie lub umowie o pracę ustalony na niższym poziomie niż w rozporządzeniu dotyczącym sfery budżetowej, po drugie, że sąd ma prawo (obowiązek) szacunkowo badać, czy przyjęty pułap ryczałtu daje kierowcy realną możliwość zaspokojenia potrzeb noclegowych w godnych i regenerujących warunkach. W razie stwierdzenia, że wyznacznik ten nie został zrealizowany, należy rozważyć, czy pracownik nabywa prawo do zapłaty. Przy ustalaniu należnej kwoty trzeba uwzględnić indywidualne okoliczności sprawy, a gdy ścisłe ustalenie wysokości żądania nie jest możliwe lub nader utrudnione, sąd ma prawo skorzystać z rozwiązania przewidzianego w art. 322 k.p.c. Odnosząc powyższe do realiów niniejszej sprawy, ocenianej z jednej strony przy wzięciu pod uwagę podstawy skargi o wznowienie postępowania, zaś z drugiej poczynionych przez sądy obu instancji ustaleń faktycznych, z których wynika, że w przypadku powodów nie został skutecznie wprowadzony regulamin wynagradzania, a także przyjmując za wiążący pogląd prawny co do podstaw prawnych zasądzania ryczałtów na rzecz kierowców wyrażony w treści uchwały Sądu Najwyższego w składzie 7 sędziów z dnia 26 października (III PZP 2/17), skargę uznać należało za niezasadną. Skoro bowiem – co jest ustaleniem faktycznym wiążącym na obecnym etapie postępowania – pozwana nie ustaliła w odmienny od ustawowego sposób kwestii związanych z wypłacaniem powodów należności z tytułu podróży służbowych, zastosowanie znajdowały – niezakwestionowane wszak przez TK – przepisy Kodeksu pracy i wydanych na jego podstawie rozporządzeń wykonawczych. Z przepisów tych wynika zaś, że powodom przysługiwały co najmniej takie należności jakich zasądzenia domagali się oni na swoją rzecz Co za tym idzie, należało uznać, że skarżony wyrok odpowiadał prawu. Wobec powyższego Sąd Okręgowy, na mocy art. 412 § 2 k.p.c. oddalił skargę, uznająć, że brak jest podstaw do ponownego rozpoznania apelacji, o czym orzekł w punkcie II sentencji wyroku. O kosztach postępowania ze skargi o wznowienie orzeczono na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. oraz na podstawie § 2 pkt 5 i § 9 ust. 1 pkt 2 w związku z § 10 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U z 2015 roku, poz. 1804 ze zm. w brzmieniu obowiązującym w dacie wniesienia skargi). Sąd uznał za niezasadne obciążanie strony pozwanej kosztami opinii biegłego, uwzględniając, że w zaistniałej sprawie istotne zagadnienie prawne zostało rozstrzygnięte przez sąd w oparciu o treść uchwały Sądu Najwyższego, która zapadła dopiero 26 października 2017 r., a więc już po wydaniu opinii. W tym miejscu, na zakończenie, godzi się bowiem wskazać, iż w ostatnim czasie kwestia należności kierowców w transporcie międzynarodowym stała się wysoce problematyczną pod względem prawnym (na co zwrócił uwagę także Sąd Najwyższy w uzasadnieniu przywoływanej uchwały). Na skutek kolejnych orzeczeń wydawanych przez Sąd Najwyższy (począwszy od uchwały z czerwca 2014r.), a następnie wyroku Trybunału Konstytucyjnego z listopada 2016 r., w tej kwestii zapanował bowiem swoisty chaos orzeczniczy i prawniczy. Te same regulacje interpretowane były przez sądy powszechne w skrajnie odmienny sposób, co niewątpliwie było sytuacją niepożądaną z punktu widzenia pewności prawa. Także i Sąd Okręgowy w Szczecinie w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę podjął początkowo próbę dokonania własnej interpretacji obowiązujących regulacji prawnych, opierając się zresztą na kilku orzeczeniach wydanych przez Sąd Najwyższy. Wydanie przez Sąd Najwyższy w październiku 2017 roku uchwały w składzie 7 sędziów przydało jednak owym poszukiwaniom nowej optyki i pozwoliło na wydanie ostatecznie orzeczenia opartego o takie a nie inne podstawy. W zaistniałej sytuacji sąd nie doszukał się jednak istnienia podstaw do obciążenia skarżącej kosztami owej eksploracji.
Wyjaśnienie AI na podstawie urzędowego tekstu ustawy. Orientacyjne, nie zastępuje porady prawnej.