(1). Państwo naruszyło przepis prawa UE, który przyznaje jednostce uprawnienie,

(2). naruszenie to było wystarczająco poważne,

(3). między tym naruszeniem a poniesioną przez jednostkę szkodę zachodzi bezpośredni związek przyczynowy Pozwana twierdziła, iż podobnie jak powódka, jest spółką prawa handlowego, a obydwa podmioty łączyły stosunki cywilnoprawne. Tym samym pozwana nie może ponosić odpowiedzialności za wydanie, obowiązywanie oraz treść powszechnie obowiązującego aktu normatywnego. Natomiast jest zobowiązana do stosowania powszechnie obowiązujących przepisów prawa, a art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, z uwagi na niedookreślenie przedmiotu regulacji, nie mógł być bezpośrednio stosowany. Zdaniem pozwanej nie ma żadnych podstaw, by uznać ją za „emanację Państwa” i podmiot znajdujący się pod kontrolą organów państwowych, który miałby ponosić odpowiedzialność za zachowania Skarbu Państwa tym bardziej, że miał konstytucyjny obowiązek przestrzegania prawa krajowego. W tym kontekście pozwana zarzuciła, że wbrew twierdzeniom powódki wyrok Trybunału odnosi się zgodnie z jego literalnym brzmieniem jedynie do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. nr 35, poz. 274), a nie rozporządzeń poprzednich z 2004 i 2006 roku (k. 8237). Pozwana spółka zarzuciła, że bezpośrednią podstawę świadczenia spełnionego na jej rzecz przez powódkę stanowiły wiążące strony umowy, a przepisy dyrektywy 2001/14/WE takiej podstawy nie stanowiły i stanowić nie mogły. Natomiast wyrok TSUE z dnia 30 maja 2013 roku nie powoduje zaistnienia którejkolwiek z kondykcji opisanych w art. 410 k.c., ponieważ takie orzeczenie nie wpływa na ważność i skuteczność umów cywilnoprawnych, przy czym Trybunał w ogóle nie zajmował się tymi umowami. Orzeczenie TSUE wydane na podstawie art. 285 Traktatu o Unie Europejskiej dotyczy oceny zgodności aktu normatywnego prawa krajowego z prawem unijnym. Pozwana spółka obowiązana była, zawierając umowy z powódką, stosować przepisy prawa krajowego będąc związaną ostatecznymi decyzjami administracyjnymi Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Zdaniem pozwanej skoro umowy wiążące strony są ważne i skuteczne, nie ma podstaw do stwierdzenia, że skutkiem wydania wyroku TSUE jest odpadnięcie podstawy prawnej świadczenia. (...) S. A. z siedzibą w W. twierdziła, że przepisy dyrektywy 2001/14/WE nie dawały powódce żadnych uprawnień. Na gruncie tej dyrektywy nie istnieje taka kategoria, jak prawo do uiszczania opłat w określonej wysokości. Nie może ono zatem podlegać ochronie prawnej. Pozwana wskazała, że celem dyrektywy było zapewnienie konkurencyjności przewozów kolejowych w stosunku do przewozów wykonywanych przy użyciu innych środków transportu poprzez zapewnienie odpowiednich mechanizmów wspierania jego rozwoju, konkurencyjności i przejrzystości (motywy 7, 10 i 39), który to cel powinien być realizowany z uwzględnieniem innych jej postanowień. Celem dyrektywy nie było zagwarantowanie przewoźnikom określonych minimalnych stawek dopłat za dostęp. Zdaniem pozwanej art. 7 ust. 3 dyrektywy zastrzega bowiem wprost, że jego stosowanie nie może nastąpić z uszczerbkiem dla art. 8 pozwalającego na odejście przez państwo członkowskie od ustalenia opłaty z uwzględnieniem kosztu bezpośredniego o dokonanie ich podwyżek w celu pełnego odzyskania kosztów. Pozwana podkreśliła, że wyrok TSUE nie przesądził, że opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej były zawyżone, a z jego treści, ani z przepisów dyrektywy nie wynika jednoznacznie zakres i rodzaj kosztów, które miałyby zostać uwzględnione przy kalkulacji opłaty. Ta niejednoznaczność postanowień dyrektywy powoduje, że nie jest możliwe określenie modelu bazy kosztowej, który mógłby posłużyć jako podstawa do ustalenia opłaty rzekomo nadpłaconej przez powódkę. Zdaniem pozwanej, nie jest możliwe przypisanie odpowiedzialności z tytułu naruszenia art. 106 ust. 1 TFUE w zw. z art. 102 TFUE w wyniku dokonania wadliwej implementacji art. 7 ust. 3 Dyrektywy 2001/14 przez władze polskie, bowiem stanowi ona przejaw sektorowej regulacji prokonkurencyjnej, czego szczególnym wyrazem jest okoliczność, iż Prezes UTK, działając „ex ante", zatwierdza stosowane przez zarządców infrastruktury stawki opłat, stwierdzając zatem ich zgodność z prawem. Zarzuty powoda dotyczą natomiast ściśle treści przepisów Rozporządzeń 2004, 2006, 2009 i 2014, a także działań Pozwanego 2 będących rezultatem przestrzegania wskazanych regulacji, a nie indywidualnej praktyki Pozwanego 2 dokonywanej z naruszeniem prawa. Adresatem art. 106 ust. 1 TFUE jest państwo członkowskie jako obowiązane do zapewnienia konkurencyjnych zasad na podległym mu rynku. W orzecznictwie TSUE przyjmuje się, iż w przypadku, gdy do stosowania danej praktyki antykonkurencyjnej przedsiębiorca został przymuszony przez wiążące go regulacje prawne w państwie członkowskim, to może się on powołać na tzw. state action defence (zarzut przymusu państwa). Okoliczność ta czyni bezzasadnym jakiekolwiek zarzuty co do naruszenia prawa traktowego. Nadto w przypadku art. 7 ust. 3 Dyrektywy 2001/14, § 8 ust. 3 Rozporządzenia 2009, jak i odpowiednich przepisów pozostałych Rozporządzeń mamy do czynienia z rozwiązaniami legislacyjnymi jednakowymi dla wszystkich zarządców infrastruktury, co samo w sobie, zdaniem pozwanej, czyni zarzut naruszenia art. 106 ust. 1 TFUE w związku z art. 102 TFUE bezprzedmiotowym. Pozwana spółka zarzuciła ponadto, że powódka nie poniosła szkody, a przedstawiona przez stronę powodową ekspertyza została przygotowana w oparciu o szereg niewłaściwych danych i obarczona jest błędami metodologicznymi, np. co do wyłączenia z bazy kosztowej kosztów amortyzacji. Nadto zarzuciła, że kwoty opłaty podstawowej brutto za lata 2005 -2014 przyjęte przez powódkę jako podstawa do wyliczenia szkody zostały przez powódkę zawyżone o (...) zł. Dodatkowo, zdaniem pozwanego, powódka niezasadnie oszacowała odszkodowanie uwzględniając podatek VAT. Pozwana wskazała, że nie można przyjąć by doszło do wzbogacenia (...). Nadto podniosła, że powód uzyskał pełne pokrycie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej w uiszczonych na jego rzecz przez klientów opłatach za świadczenie usług przewozu oraz wynajmu taboru kolejowego, a zatem nie może być mowy o zubożeniu powoda. Pozwana spółka podniosła również zarzut przedawnienia roszczenia w oparciu o art. 442 1 k.c. Wskazała, że już w momencie wejścia w życie Rozporządzeń powódka wiedziała o niezgodności tych aktów prawnych z dyrektywą. Wniosek o zawezwanie do próby ugodowej został złożony w dniu 24 kwietnia 2015 r., a to oznacza, że za okres do dnia 24 kwietnia 2012 r. roszczenia – jeśli byłyby zasadne – przedawniły się. Przedawnieniu uległo również roszczenie w przypadku przyjęcia jako podstawy przepisów o bezpodstawnym wzbogaceniu, gdyż roszczenia powoda są ściśle związane z wykonywaną przez niego działalnością gospodarczą. W odpowiedzi na pozew z dnia 22 lutego 2016 roku pozwany Skarb Państwa reprezentowany przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju, Ministra Skarbu Państwa i Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego wniósł o oddalenie powództwa w całości i zasądzenie kosztów procesu, w tym na rzecz Skarbu Państwa – Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa kosztów zastępstwa procesowego wg norm przepisanych (k. 8631-8655 tom 44). W uzasadnieniu swego stanowiska pozwany zakwestionował roszczenie (...) sp. z o.o. co do zasady jak i co do wysokości, a z ostrożności podniósł zarzut przedawnienia roszczenia. Pozwany wskazał, że podstawą prawną odpowiedzialności za brak implementacji (której podtypem jest implementacja niepełna czy wadliwa) przepisów pochodnego prawa europejskiego jest art. 417

(1)§ 4 k.c. W tym kontekście Skarb Państwa zarzucił, że odpowiedzialność ta powstaje tylko wtedy, gdy prawa jednostek przyznane przez ustawodawcę w sposób oczywisty i bezwarunkowy nie mogą być zrealizowane wskutek niewydania odpowiedniego aktu normatywnego, a dla ustalenia tak ukształtowanej odpowiedzialności konieczne jest określenie, na czym powinno polegać „zachowanie sprawcy”, które sprawiłoby, że do szkody nie doszło. Zdaniem pozwanego powódka winna wykazać, że dany przepis dyrektywy był nakierowany na przyznanie jej konkretnych praw, czego nie uczyniła, a według pozwanego dyrektywa nie stanowiła dla powódki źródła jej praw, lecz była skierowana do państwa członkowskiego. Pozwany podniósł, że dla przypisania mu odpowiedzialności cywilnej nie jest wystarczające ustalenie wynikające z wyroku TSUE z dnia 30 maja 2013 roku, że Polska uchybiła obowiązkom implementacyjnym, lecz niezbędne jest ustalenie, na czym powinna polegać prawidłowa implementacja dyrektywy 2001/14/WE, więc warunkiem jego odpowiedzialności winno być ustalenie treści powinnego aktu normatywnego należycie transponującego dyrektywę 2001/14/WE. W obliczu wyroku z dnia 30 maja 2013 roku, jak i uzasadnionej opinii Rzecznika generalnego, treść prawidłowego aktu normatywnego uwzględniającego zamiary ustawodawcy unijnego dotyczące regulacji rynku przewozów kolejowych obejmujące doprowadzenie do funkcjonowania rynku, do którego dostęp dla przewoźników byłby równy i nieskrępowany, a przede wszystkim dający możliwość jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkowników i rodzajów przewozów w sposób sprawiedliwy i niedyskryminujący – winna uwzględniać potrzeby społeczeństwa obniżając koszty transportu. Zdaniem pozwanego dyrektywa 2001/14/WE nie zawiera regulacji przyznających jakiekolwiek uprawnienia przewoźnikom kolejowym oraz korzyści, które powinni oni uzyskać w wyniku wprowadzenia dyrektywy, za wyjątkiem dostępu do infrastruktury kolejowej na konkurencyjnych zasadach. Trudności związane z wdrożeniem dyrektywy 2001/14/WE w zakresie regulacji opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej jako stawce odpowiadającej bezpośredniemu kosztowi przejazdu pociągu po torach były udziałem nie tylko Polski, ale również innych krajów, o czym przekonują skargi Komisji Europejskiej przeciwko P., G., W., H., R., A., F., (...) W., S. i L.. To doprowadziło do uchwalenia kolejnej dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 roku w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego zobowiązującej Komisję Europejską do wydania odpowiednich aktów wykonawczych ustalających zasady obliczania kosztów bezpośrednich związanych z przejazdem pociągu. Pozwany w konsekwencji wywiódł, że wobec niemożliwości ustalenia treści aktu normatywnego prawidłowo wdrażającego dyrektywę 2001/14/WE, gdyż za wystarczająco precyzyjny nie może zostać uznany art. 7 ust. 3 tej dyrektywy, strona powodowa nie może skutecznie dochodzić roszczenia o odszkodowanie za jego naruszenie. Dodatkowo pozwany Skarb Państwa podniósł, że na brak ustalenia precyzyjnej treści aktu normatywnego odpowiadającego wymogom dyrektywy 2001/14/WE wskazuje treść rozporządzenia wykonawczego 2015/909 w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu wydanego stosownie do treści art. 31 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE, które pozwala państwom członkowskim ustalać koszty bezpośrednie na poziomie kosztów zapewnienia efektywnego świadczenia usługi i nie powinno prowadzić do poniesienia przez zarządcę infrastruktury kolejowej ani straty finansowej netto, ani zysku netto w wyniku przejazdu pociągu. Akt ten przewiduje dla zarządcy infrastruktury czas do 12 czerwca 2019 roku na dostosowanie się do zawartych w tym akcie postanowień dotyczących tego, co stanowi bezpośredni koszt przejazdu pociągu. Brak jednoznacznej definicji „kosztu bezpośredniego przejazdu pociągu po torach” pociąga za sobą niemożność przypisania Rzeczpospolitej Polskiej wystarczająco istotnego naruszenia prawa unijnego, a tym samym odpowiedzialności cywilnej pozwanemu Skarbowi Państwa. Pozwany Skarb Państwa podkreślił, że pierwsze skargi z tytułu naruszenia przez państwa członkowskie dyrektywy 2001/14/WE wniesione zostały do Trybunału w 2010 roku, a pierwsze orzeczenia zapadły w 2012 roku, zaś rzecznik generalny w opinii przedstawionej w dniu 13 grudnia 2012 roku wskazał, że skargi te są bezprecedensowe, ponieważ Trybunał wypowiada się w tej kwestii po raz pierwszy. Państwa członkowskie, w tym Polska, mogły do tego czasu działać w usprawiedliwionym przekonaniu, że ich działania są zgodne z przepisami tej dyrektywy. Wątpliwości dotyczące sposobu kalkulacji określonych kosztów nie zostały dotąd rozwiane, o czym świadczy uchwalenie dyrektywy 2012/34/UE i zobowiązanie Komisji do wydania aktów wykonawczych oraz pozostawienie zarządcom infrastruktury kilku lat na dostosowanie się do zawartych w tych aktach postanowień. Pozwany zaakcentował fakt, że naruszenie przez Polskę art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE nie miało charakteru poważnego naruszenia prawa, skoro przepis ten nie był jasny i precyzyjny, a tylko wystarczająco poważne naruszenie prawa może kreować odpowiedzialność odszkodowawczą Państwa. Pozwany Skarb Państwa zarzucił, że brak jest podstaw odpowiedzialności tego pozwanego również w oparciu o prawo krajowe. Podniósł, że strona powodowa nie wykazała we właściwym postępowaniu niezgodności z prawem wskazywanych w pozwie przepisów krajowych, a orzeczenie TSUE nie może być uznane za prejudykat na potrzeby niniejszego postępowania. Nie stwierdzono również we właściwym postępowaniu niezgodności z prawem decyzji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Zdaniem pozwanego, z uwagi na fakt, że wyrok TSUE dotyczył rozporządzenia z 2009 r. nie można odnosić go do innych rozporządzeń wskazanych przez powoda. Skoro dyrektywa 2001/14/WE została uchylona na podstawie art. 65 dyrektywy 2012/34/UE to orzeczenie TSUE może odnosić jedynie do okresu od dnia 13 marca 2009 r. (data wejścia w życie Rozporządzenia z 2009 r.) do dnia 15 grudnia 2012 r. Zdaniem Skarbu Państwa powódka nie wykazała by stawki opłat były ustalane w wysokości wyższej niż pozwalałyby na to przepisy Dyrektywy 2001/14/WE. Pozwany wskazał, że pomimo ustalenia pułapu opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej na podstawie art. 7 ust. Dyrektywy 2001/14/WE – przepis art. 8 ust. 1 tej dyrektywy zezwalał prawodawcy krajowemu na podwyższenie - na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących kryteriów - tych opłat, w celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury - o ile rynek może to wytrzymać - co oznacza, że pomimo uznania w wyroku z dnia 30 maja 2013 roku, że opłaty były niewłaściwie skalkulowane, istniała możliwość ich podniesienia do poziomu, w jakim opłata gwarantowała pełny odzysk kosztów zarządcy. Warunkiem wprowadzenia takich podwyżek jest zbadanie, czy rynek jest w stanie wytrzymać podwyższone opłaty. Zdaniem pozwanego skoro powódka realizowała przewozy w oparciu o niewłaściwie skalkulowane opłaty to oznacza, że rynek był w stanie wytrzymać taką ich wysokość. Pozwany twierdził, że systemy obliczenia opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej wynikające z art. 7 ust. 3 i 8 ust. 1 dyrektywy nie są alternatywne, czego dowodem jest opinia Rzecznika generalnego wydana w sprawie C-556/10 Komisja Europejska przeciwko R.. W niniejszej sprawie oznacza to, że skoro dyrektywa przyznawała zarządcy prawo ustalenia stawek na poziomie wyższym niż koszt wynikający z kosztu bezpośredniego ponoszonego jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, to brak podstaw do odpowiedzialności Skarbu Państwa jest tym bardziej oczywisty. Nadto pozwany podał, że Minister Infrastruktury przekazywał na rzecz zarządców infrastruktury dotacje oraz środki z Funduszu (...) w celu zmniejszenia wysokości stawek opłat za dostęp do infrastruktury, co prowadziło do realnego zmniejszenia opłat. Wysokość tych dotacji była w kolejnych latach sukcesywnie zwiększana wynosząc od (...) zł w roku 2006 do (...) zł w roku 2013. Pozwany zakwestionował również sposób wyliczenia szkody przez powódkę. Skarb Państwa stanął na stanowisku, że powódka nie doznała uszczerbku majątkowego rozumianego jako różnica pomiędzy rzeczywistym stanem majątkowym, w jakim się znajduje, a stanem zamierzonym i uznanym za dopuszczalny przez prawodawcę unijnego wskutek wadliwej transpozycji do polskiego porządku prawnego dyrektywy 2001/14/WE, a nawet gdyby przyjąć pogląd przeciwny, to strona powodowa przerzuciła poniesione koszty na swych usługobiorców. Pozwany zarzucił nadto brak istnienia związku przyczynowego, a także z ostrożności procesowej przyczynienie się powódki powstania szkody, gdyż spółka nie wykazała czy skorzystała ze środków ochrony prawnej i zgłaszania uwag do projektu rozporządzenia z 2009 r. Pozwany podniósł również zarzut przedawnienia roszczenia. W dalszych pismach procesowych strony podtrzymały swoje stanowiska i przedstawiały poszerzoną argumentację prawną uzasadniającą ich twierdzenia i zarzuty (pisma powoda k. 8728-8765, 9083-9140, pisma pozwanego Skarbu Państwa k. 9175-9197, pismo pozwanego (...) k. 9058-9081, 9342-9421). Sąd Okręgowy ustalił, co następuje: Powódka (...) Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W. prowadzi działalność gospodarczą w zakresie m.in. przewozu towarów transportem kolejowym i posiada licencję wydaną przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Podstawową gałęzią działalności powoda jest przewóz towarów i wynajem taboru (niesporne). Przewóz towarów powódka wykonuje korzystając z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez pozwanego (...) S. A. z siedzibą w W. oraz innych zarządców infrastruktury i okresowo – na podstawie corocznie zawieranych umów - uiszcza na rzecz tych podmiotów opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej (niesporne, odpis pełny KRS k. 70-74). Pozwana spółka (...) S.A. z siedzibą w W. jest zarządcą infrastruktury kolejowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2003 roku, nr 86, poz. 789), utworzonym na podstawie art. 15 ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego (...). Założycielem spółki jest spółka (...). Akcjonariuszem spółki jest spółka (...) S.A. i Skarb Państwa. Do działalności spółki należy przede wszystkim działalność usługowa wspomagająca transport lądowy, w szczególności prowadzenie ruchu kolejowego i administrowanie liniami kolejowymi, a także utrzymanie linii kolejowych w stanie zapewniającym sprawny i bezpieczny przewóz osób i rzeczy, regularność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego, ochronę przeciwpożarową, ochronę środowiska oraz mienia na obszarze kolejowym. Pozwany zarządza (...) sieci kolejowej w Polsce. (...) Państwowych S.A. – (...) S.A. jest Skarb Państwa (bezsporne, odpis pełny KRS k. 88-100). W celu wykonywania przewozów powodowa spółka korzysta z infrastruktury kolejowej udostępnianej przez (...). Spółki – (...) spółka z o.o. i (...) S.A. zawierały umowy o korzystanie z przydzielonych tras pociągów w latach 2005 -2014. Na podstawie umów pozwana spółka udostępniała infrastrukturę kolejową powódce przydzielając jej trasy pociągów na liniach kolejowych oraz umożliwiała jej korzystanie z niezbędnej infrastruktury kolejowej. Umowy te były zawierane na kolejne okresy obowiązywania rozkładów jazdy. Powódka korzystała z udostępnianej infrastruktury za opłatą. Opłata podstawowa za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej stanowi sumę iloczynów kilometrów przejechanych przez pociągi przewoźnika oraz stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej przyporządkowanych przez zarządcę infrastruktury poszczególnym odcinkom linii kolejowej. Wysokość opłaty jest iloczynem ilości usług oraz stawek jednostkowych opłat za poszczególne usługi. Stawki jednostkowe zatwierdzane były decyzjami Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, uprzednio skalkulowane przez zarządcę infrastruktury (umowy z załącznikami k. 4695-7913, decyzje Prezesa UTK k. 7914-8179). W okresach obowiązywania poszczególnych umów powódka korzystała z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez (...) S.A. Z tego tytułu pozwana spółka wystawiała faktury. Należności z tytułu uiszczanych faktur były regulowane przez powodową spółkę. Łącznie powódka została obciążona i uiściła na rzecz pozwanej spółki tytułem opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej w okresie obowiązywania rozkładów jazdy: 2005/2006, 2006/2007, 2007/2008, 2008/2009, 2010/2011, 2011/2012, 2012/2013, 2013/2014, 2014/2015 - kwotę (...) złotych (faktury k. 282-444, zaświadczenie z Banku k. 445-472, faktury wraz z potwierdzeniami odbioru k. 8322-8372). W dniu 26 lutego 2001 r. uchwalono dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz.U.UE L z dnia 15 marca 2001 r. – dalej dyrektywa 2001/14/WE lub Dyrektywa). Zgodnie z art. 5 ust. 1 Dyrektywy przedsiębiorstwa kolejowe będą, na niedyskryminujących zasadach, uprawnione do minimalnego pakietu dostępu i dostępu do torów w celu obsługi urządzeń, które są opisane w załączniku II. Dyrektywa wyróżniała przede wszystkim dwie kategorie usług świadczonych przez zarządcę infrastruktury, usługi tzw. minimalnego pakietu dostępu (pkt l Aneksu II do Dyrektywy) oraz usługi dostępu do torów w celu obsługi urządzeń (pkt 2 Aneksu II do Dyrektywy). Zgodnie z art. 6 ust. 1 Dyrektywy na państwie członkowskim leży obowiązek stworzenia takich zasad finansowania działalności zarządcy infrastruktury kolejowej, aby jego koszty były co najmniej zbilansowane z dochodami z opłat za udostępnianie infrastruktury, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej oraz dofinansowania ze środków publicznych (finansowanie przez państwo). W art. 7 określono zasady pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej, zgodnie z którym: 1. Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej będą wpłacane zarządcy infrastruktury i wykorzystywane do finansowania jego działalności gospodarczej. 2. Państwa Członkowskie mogą wymagać od zarządcy infrastruktury dostarczenia wszystkich koniecznych informacji na temat nałożonych opłat. Zarządca infrastruktury musi w związku z tym być w stanie uzasadnić, że opłaty za infrastrukturę, na które faktycznie wystawiono faktury każdemu operatorowi, zgodnie z art. 4-12, stosują się do metodologii, zasad, a jeśli to ma zastosowanie, tabel ustalonych w regulaminie sieci. 3. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 4 lub 5 lub art. 8 opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. 4. Opłata za infrastrukturę może zawierać pewną opłatę, która odzwierciedla niedobór zdolności przepustowej możliwego do wskazania segmentu infrastruktury w czasie okresów przepełnienia. 5. Opłata za infrastrukturę może być zmieniona, aby uwzględnić koszty skutków dla środowiska spowodowane przez prowadzenie ruchu pociągów. Taka zmiana zostanie zróżnicowana w powiązaniu z wielkością spowodowanego skutku. Pobieranie opłaty za koszty środowiska, których wynikiem jest wzrost ogólnej wielkości przychodów przysługujących zarządcy infrastruktury, będzie dozwolone tylko wtedy, jeżeli takie pobieranie opłaty jest stosowane na poziomie porównywalnym z konkurencyjnymi gałęziami transportu. 6. Aby uniknąć niepożądanych, nieproporcjonalnych przepływów, opłaty określone w ust. 3, 4 i 5 mogą być wyrażone za pomocą średnich obliczanych w stosunku do racjonalnego zasięgu przewozów pociągami i czasu. Jednakże względna wielkość opłat za infrastrukturę będzie związana z kosztami, które można przypisać danym przewozom. 7. Podaż usług określonych w załączniku II pkt 2 nie będzie objęta tym artykułem. Bez uszczerbku dla powyższego w ustalaniu cen za usługi określone w załączniku II pkt 2 będzie uwzględniana sytuacja konkurencji w transporcie kolejowym. 8. Jeżeli usługi wyszczególnione w załączniku II pkt 3 i 4 jako usługi dodatkowe i pomocnicze są oferowane tylko przez jednego dostawcę, nałożona opłata za taką usługę będzie związana z kosztem jej świadczenia, obliczonym na podstawie rzeczywistej wielkości wykorzystania. 9. Opłaty mogą być pobierane za wykorzystaną zdolność przepustową z przeznaczeniem na utrzymanie infrastruktury. Takie opłaty nie będą przekraczały straty w przychodach netto zarządcy infrastruktury spowodowanej przez utrzymanie. W art. 8 dyrektywy 2001/14/WE określono wyjątki od zasad pobierania opłat określonych w art. 7: 1. W celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane Państwo Członkowskie może, jeżeli rynek może to wytrzymać, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad, gwarantując jednak optymalną konkurencyjność, zwłaszcza w międzynarodowych kolejowych przewozach towarowych. System pobierania opłat będzie respektować osiągnięte wzrosty produktywności przez przedsiębiorstwa kolejowe. Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą rynek może wytrzymać. 2. Dla specjalnych projektów inwestycyjnych w przyszłości lub tych, które zostały zakończone nie więcej niż 15 lat przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, zarządca infrastruktury może ustalić lub nadal ustalać wyższe opłaty - na podstawie długookresowych kosztów takich projektów - jeżeli podnoszą one efektywność i/lub efektywność kosztową, a w inny sposób nie mogłyby być lub nie zostałyby uwzględnione. Taka umowa o pobieraniu opłat może także zawierać porozumienia w sprawie ponoszenia różnych rodzajów ryzyka związanego z nowymi inwestycjami. 3. Aby zapobiec dyskryminacji, zapewni się, żeby wszelkie dane średnie i krańcowe opłaty zarządcy infrastruktury za ekwiwalentne użytkowanie jego infrastruktury były porównywalne i żeby porównywalne usługi w tym samym segmencie rynku podlegały takim samym opłatom. Zarządca infrastruktury przedstawi w regulaminie sieci, że system pobierania opłat spełnia te wymagania w takim stopniu, w jakim to może być dokonane bez ujawnienia poufnych informacji dotyczących działalności gospodarczej. 4. Jeżeli zarządca infrastruktury zamierza zmienić istotne elementy systemu pobierania opłat, określonych w ust. 1, musi je podać do publicznej wiadomości przynajmniej na trzy miesiące z góry. Dyrektywa weszła w życie z dniem 15 marca 2001 r., przy czym adresatem dyrektywy były Państwa Członkowskie Unii Europejskiej (art.40 dyrektywy). Zgodnie z art. 38 dyrektywy Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy, do dnia 15 marca 2003 r. Polska przystąpiła do Unii Europejskiej w dniu 1 maja 2004 r. (bezsporne). W chwili przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej obowiązywała ustawa o transporcie kolejowym (dalej utk). Art. 33 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym przewiduje odpłatność za korzystnie z infrastruktury kolejowej udostępnionej przez jej zarządcę. Zarządca jest obowiązany podać do publicznej wiadomości, w sposób zwyczajowo przyjęty, odrębnie dla przewozu osób i przewozu rzeczy, wysokości i rodzaje stawek opłaty podstawowej oraz opłat dodatkowych (art. 33 ust 6 utk). Stawki jednostkowe opłaty podstawowej oraz opłaty dodatkowe wraz z kalkulacją ich wysokości przekazuje się Prezesowi UTK do zatwierdzenia (ust 7). Prezes UTK w terminie 30 dni od otrzymania stawek, o których mowa w ustępie 7, zatwierdza je albo odmawia ich zatwierdzenia w przypadku stwierdzenia niezgodności z zasadami, o których mowa w ust 2-6, art. 34 oraz przepisami wykonawczymi wydanymi na podstawie art. 35 (ust.8). W okresie od 1 czerwca 2003 r. do 5 grudnia 2008 r. art. 33 ust 2 tej ustawy brzmiał: Opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie poniesie zarządca w rezultacie przydzielenia i umożliwienia korzystania z przydzielonych tras pociągów oraz infrastruktury kolejowej. W okresie od dnia 6 grudnia 2008 r. do dnia 30 grudnia 2016 r. przepis ten stanowił: opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami. Zgodnie z art. 33 ust. 3 ustawy w brzmieniu obowiązującym do dnia 5 grudnia 2008 r. opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej stanowi sumę opłaty podstawowej i opłaty dodatkowej, zaś w myśl ust 4 opłata podstawowa jest obliczona z uwzględnieniem planowanych przebiegów pociągów i stawek jednostkowych ustalonych w zależności od kategorii linii kolejowej i rodzaju pociągu, oddzielnie dla przewozu osób i rzeczy. Od dnia 6 grudnia 2008 r. art. 33 ust 2 ustawy stanowił: opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami, ust 3 opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej stanowi sumę opłaty podstawowej i opłat dodatkowych. Zgodnie z art. 33 ust. 3a, opłata podstawowa dzieli się na opłatę podstawową za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, która obejmuje usługi wymienione w części I ust. 1 załącznika do ustawy (m.in. za umożliwienie przejechania pociągu po linii kolejowej zarządzanej przez danego zarządcę infrastruktury kolejowej) oraz opłatę podstawową za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, która obejmuje usługi wymienione w części I ust. 2 załącznika do ustawy (m.in.za umożliwienie korzystania z peronów na przystankach kolejowych, które są zarządzane przez danego zarządcę infrastruktury kolejowej). Opłata dodatkowa jest pobierana m.in. za korzystanie z prądu przesyłanego w sieci trakcyjnej. Zgodnie z ust. 4 opłata podstawowa za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej jest obliczana jako iloczyn przebiegów pociągów i stawek jednostkowych ustalonych w zależności od kategorii linii kolejowej i rodzaju pociągu, oddzielnie dla przewozu osób i rzeczy. W myśl ust. 4a Zarządca może zastosować minimalną stawkę jednostkową opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej. Minimalną stawkę stosuje się na jednakowych zasadach wobec wszystkich przewoźników kolejowych osób za korzystanie z infrastruktury kolejowej związane z działalnością wykonywaną zgodnie z umową o świadczenie usług publicznych (okoliczność bezsporna). Na podstawie art. 35 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Minister Infrastruktury wydał rozporządzenie z dnia 07 kwietnia 2004 roku (Dz. U. nr 83, poz. 768) w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (dalej Rozporządzenie z 2004 r.). Obowiązywało ono w okresie od dnia 5 maja 2004 r. do 11 lipca 2006 r. W § 9 ust. 1 stanowiło ono, że do kalkulacji stawek przyjmuje się: 1) łączne koszty stałe obejmujące:

1. a)amortyzację,
2. b)koszt utrzymania bieżącego, łącznie z kosztami niezbędnego w tym celu zatrudnienia,
3. c)koszt prowadzenia ruchu łącznie z kosztami niezbędnego w tym celu zatrudnienia; 2) łączne koszty zmienne obejmujące pozostałą część kosztów, bez kosztów wspólnych; 3) koszty wspólne. Na tej samej podstawie Minister Infrastruktury wydał rozporządzenie z dnia 30 maja 2006 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. nr 107, poz. 73), (dalej: Rozporządzenie z 2006 r.) obowiązywało ono w okresie od 12 lipca 2006 r. do 12 marca 2009 r. W § 9 ust. 1 stanowiło, że do kalkulacji stawek przyjmuje się: 1) koszty stałe obejmujące:
4. a)amortyzację,
5. b)koszt utrzymania bieżącego linii kolejowych,
6. c)koszt prowadzenia ruchu; 2) koszty zmienne; 3) koszt obsługi kredytów; 4) narzut naprawczo-utrzymaniowy. Na tej samej podstawie Minister Infrastruktury wydał rozporządzenie z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. nr 35, poz. 274) (dalej: Rozporządzenie z 2009 r.).Obowiązywało ono w okresie od 13 marca 2009 r. do 23 czerwca 2014 r. Zgodnie z jego § 8 ust. 1 do kalkulacji stawek, dla planowanej do udostępniania infrastruktury kolejowej, zarządca przyjmuje: 1)koszty bezpośrednie obejmujące:
7. a)koszty utrzymania, b)koszty prowadzenia ruchu kolejowego, c)amortyzację; 2)koszty pośrednie działalności obejmujące pozostałe uzasadnione koszty zarządcy infrastruktury, inne niż wymienione w pkt 1 i 3; 3)koszty finansowe związane z obsługą kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację udostępnianej infrastruktury; 4)pracę eksploatacyjną określoną dla poszczególnych kategorii linii i pociągów, o których mowa w § 7. Stawkę różnicuje się zależnie od kategorii linii kolejowej oraz całkowitej masy brutto pociągu, z tym że stawka rośnie wraz ze wzrostem tych parametrów. Rozporządzenie z 2009 r. zostało uchylone rozporządzeniem z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. z 2014, poz. 788, dalej: Rozporządzenie z 2014 r.), które obowiązuje od 24 czerwca 2014 r. do dnia dzisiejszego. Zgodnie z § 7 ust 6 rozporządzenia z 2014 r. - do kosztów zarządcy, które mają być sfinansowane z opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, o których mowa w ust. 5, przyjmuje się tę część kosztów, która jest bezpośrednio ponoszona przez zarządcę jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Do kosztów tych zalicza się w szczególności część kosztów: 1) utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej; 2)prowadzenia ruchu pociągów; 3)amortyzacji, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego. Ust 7. Do kosztów zarządcy, które mają być sfinansowane z opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, o których mowa w ust. 5, nie przyjmuje się tych kosztów, które nie są bezpośrednio ponoszone przez zarządcę jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Do kosztów tych zalicza się w szczególności koszty: 1)administracji; 2)ochrony infrastruktury i porządku na terenach kolejowych; 3)finansowe; 4)pośrednie. Powyższe przepisy ustawy o transporcie kolejowym i wydane na jej podstawie rozporządzenia z 2004, 2006, 2009, 2014 roku stanowiły implementację przepisu art. 7 ust 3 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa (okoliczność bezsporna). W dniu 26 października 2010 roku Komisja Europejska - po uprzednim poinformowaniu w dniu 26 czerwca 2008 roku o zastrzeżeniach Komisji co do prawidłowości implementacji dyrektywy do polskiego porządku prawnego będących następstwem otrzymania przez Komisję w dniu 05 lipca 2007 roku kwestionariusza dotyczącego polskiego prawa i analizie dotychczasowych aktów prawnych implementujących dyrektywę 2001/14/WE do polskiego porządku prawnego - wniosła do Trybunału Sprawiedliwości skargę przeciwko Rzeczpospolitej Polskiej o stwierdzenie, na podstawie art. 258 TFUE, że nie zapewniając właściwej transpozycji przepisów dotyczących pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej znajdujących się w dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz. Urz. L 75, s. 29), zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku (Dz. Urz. L164, s. 44) (…) Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 6 ust. 3 dyrektywy 91/440 i załącznika II do dyrektywy 91/440, art. 4 ust. 2, art. 6 ust. 2 i 3, art. 7 ust. 3, art. 8 ust. 1 oraz art. 14 ust. 2 dyrektywy 2001/14/WE, a także art. 6 ust. 1 tej ostatniej dyrektywy w związku z art. 7 ust. 3 i 4 dyrektywy 91/440 (niesporne). W tym czasie Komisja Europejska wniosła skargi w tym samym przedmiocie przeciwko wielu krajom europejskim ((...) W., P., C. itd.) (niesporne). Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. U. UE. L. z 2012. 343. 32), która uchyliła dyrektywę 2001/14/WE z dniem 17 czerwca 2015 roku (art. 65) w art. 31 ust. 3 stanowi, że bez uszczerbku dla ust. 4 lub 5 niniejszego artykułu lub dla art. 32 opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu. Jednocześnie przed dniem 16 czerwca 2015 r. Komisja została zobowiązana do przyjęcia środków (wydania aktów wykonawczych) ustalających zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów. Zarządca infrastruktury może podjąć decyzję o stopniowym dostosowywaniu się do zasad (aktów wykonawczych wydanych w związku ze stosowaniem dyrektywy), przez czas nie dłuższy niż cztery lata po wejściu w życie tych aktów wykonawczych. (...) zamierza skorzystać z tej możliwości (okoliczność bezsporna). Wyrokiem z dnia 30 maja 2013 roku w sprawie C-512/10 Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, iż „(…) umożliwiając, przy obliczaniu opłat opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów, uwzględnienie kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą (…) na mocy (…) art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku”. Językiem postępowania w sprawie C - 512/10 był język polski (niesporne, wyrok k. 498-507). (...) otrzymywała z budżetu państwa dotacje oraz środki z Funduszu (...) (okoliczność niesporna, dokumenty dot. dotacji k.9199-9330). Uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, w szczególności jej art. 31 ust. 3, a także fakt, iż Trybunał Sprawiedliwości wydał wyrok w sprawie obliczania kosztów bezpośrednich ponoszonych w wyniku wykonywania przewozów pociągami (wyrok Trybunału w sprawie Komisja przeciwko Polsce, C-512/10, ECLI:EU:C:2013:338, pkt 82, 83 i 84) Komisja Europejska wydała rozporządzenie wykonawcze 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu (Dz.U.UE.L.2015.148.17). Zgodnie z punktem 8 preambuły tego rozporządzenia: Zarządca infrastruktury powinien mieć możliwość włączenia do obliczenia kosztów bezpośrednich jedynie tych kosztów, co do których może obiektywnie i rzetelnie wykazać, że wynikają one bezpośrednio z przejazdu pociągu. Na przykład zużycie sygnalizatorów przytorowych i nastawni nie różni się w zależności od natężenia ruchu i w związku z tym nie powinno wchodzić w zakres opłaty opartej na kosztach bezpośrednich. Natomiast niektóre części, takie jak infrastruktura punktowa, będą narażone na zużycie wskutek przejazdu pociągu, a zatem powinny zostać częściowo uwzględnione w opłatach opartych na kosztach bezpośrednich. W miarę powszechniejszego stosowania czujników w pociągach i infrastrukturze mogłyby one stanowić źródło dodatkowych informacji dotyczących rzeczywistego zużycia w wyniku wykonywania przewozów pociągami. Zgodnie z art. 4 tego rozporządzenia (koszty niekwalifikowalne) 1. Zarządca infrastruktury nie uwzględnia przy obliczaniu kosztów bezpośrednich w ujęciu sieciowym w szczególności następujących kosztów: a)kosztów stałych związanych z udostępnianiem odcinka linii, które zarządca infrastruktury musi ponosić nawet w przypadku braku ruchu pociągów; b)kosztów, które nie odnoszą się do płatności dokonanych przez zarządcę infrastruktury. Kosztów lub centrów kosztów, które nie są bezpośrednio związane z zapewnianiem usług minimalnego pakietu dostępu lub dostępu do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej; c)kosztów nabycia, sprzedaży, demontażu, dekontaminacji, rekultywacji lub dzierżawy gruntu lub innych środków trwałych; d)kosztów pośrednich w całej sieci, w tym pośrednich kosztów wynagrodzeń i emerytur;
8. e)kosztów finansowania; f)kosztów związanych z postępem technologicznym lub wyjściem z użycia; g)kosztów wartości niematerialnych i prawnych; h)kosztów przytorowych czujników, przytorowych urządzeń komunikacyjnych i urządzeń sygnalizacyjnych, jeżeli nie są bezpośrednio ponoszone w wyniku przejazdu pociągu; i)kosztów informacji, urządzeń komunikacyjnych nieznajdujących się przy torach lub urządzeń telekomunikacyjnych; j)kosztów dotyczących poszczególnych przypadków działania siły wyższej, wypadków i zakłóceń przewozów bez uszczerbku dla art. 35 dyrektywy 2012/34/UE; k)kosztów zasilania elektrycznego trakcji, jeżeli nie są bezpośrednio ponoszone w wyniku wykonywania przewozów pociągami. Bezpośrednie koszty przejazdu pociągu, który nie wykorzystuje urządzeń zasilania elektrycznego, nie obejmują kosztów korzystania z urządzeń zasilania elektrycznego; l)kosztów związanych z dostarczaniem informacji, o których mowa w pkt 1 lit.
9. f)załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE, chyba że są ponoszone jako rezultat przejazdu pociągu; m)kosztów administracyjnych ponoszonych w ramach systemów różnicowania opłat, o których mowa w art. 31 ust. 5 i art. 32 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE; n)amortyzacji, która nie jest określana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu; o)części kosztów utrzymania i remontów infrastruktury cywilnej, które nie są bezpośrednio ponoszone w wyniku przejazdu pociągu. 2. Jeżeli zarządca infrastruktury otrzymał finansowanie na konkretne inwestycje infrastrukturalne, którego nie jest zobowiązany zwrócić, i jeżeli inwestycje te są uwzględnione w obliczeniu kosztów bezpośrednich, koszty tych inwestycji nie mogą powodować wzrostu poziomu opłat bez uszczerbku dla art. 32 dyrektywy 2012/34/UE. 3. Koszty wyłączone z obliczeń na mocy niniejszego artykułu są mierzone lub prognozowane na podstawie okresu, o którym mowa w art. 3 ust. 5. Zgodnie z art. 9 rozporządzenia zawierającym przepisy przejściowe, zarządca infrastruktury przedstawia organowi regulacyjnemu swoją metodę obliczania kosztów bezpośrednich oraz, w stosownych przypadkach, plan stopniowego wdrażania, nie później niż dnia 3 lipca 2017 r. Rozporządzenie obowiązuje od 1 sierpnia 2015 r., przy czym na podstawie art. 31 ust 3 akapit 3 Dyrektywy 2012/34 istnieje możliwość stopniowego dostosowywania się zarządców do zasad wynikających z tego rozporządzenia przez czas nie dłuższy niż 4 lata po wejściu w życie (bezsporne). W dniu 24 kwietnia 2015 r. (...) sp. z o.o. złożyła do Sądu wniosek o zawezwanie do próby ugodowej Skarbu Państwa reprezentowanego przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju, Ministra Skarbu Państwa i Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz (...) SA w W., wnosząc o zapłatę in solidum przez przeciwników kwoty (...) zł wraz z odsetkami ustawowymi od 7 dnia od doręczenia odpisu wniosku. Skarb Państwa – Minister Infrastruktury i Rozwoju i Minister Skarbu Państwa oraz (...) SA otrzymali odpis wniosku w dniu 5 czerwca 2015 r. Na posiedzeniu w dniu 18 czerwca 2015 r. przed Sądem Rejonowym dla Warszawy Śródmieścia do zawarcia ugody nie doszło (odpis wniosku k. 473-485, kserokopia zpo k.490-495, kserokopia protokołu k. 496-497). Powyższy stan faktyczny sąd ustalił na podstawie dokumentów, których prawdziwości i wiarygodności nie kwestionowała żadna ze stron. Sąd również nie znalazł podstaw do podważania ich z urzędu. Część stanu faktycznego sprowadzała się do ustalenia brzmienia przepisów prawa zarówno krajowego jak i Unii Europejskiej, które ustalono na podstawie odpowiednich publikatorów. Sąd oddalił wnioski dowodowe strony powodowej o zobowiązanie pozwanych jak również Dyrektora Archiwum Państwowego w W. do przedstawienia dokumentów wskazanych w pozwie oraz w replice na odpowiedź na pozew Skarbu Państwa /k.9468 pkt 3/. Ponadto Sąd oddalił wniosek o dołączenie akt Sądu Apelacyjnego w Warszawie sygn. akt VI ACa 1386/15 /k. 9468 pkt 4/. W ocenie Sądu przeprowadzenie dowodu z tych dokumentów było zbędne i prowadziłoby jedynie do przedłużenia postępowania. Zbędność wynikała z bezpodstawności żądania pozwu co do zasady. Jednocześnie wskazać należy, że dokumenty znajdujące się w tych aktach, a dotyczące wielkości i rodzajów kosztów uwzględnianych przy kalkulacji stawek, sposobu ustalenia wysokości stawek nie umożliwiłyby ustalenia wysokości ewentualnego odszkodowania z uwagi na fakt, iż brak jest szczegółowych wytycznych umożliwiających ustalenie zakresu kosztów bezpośrednich. Nadto część dokumentów dotyczyła stosunków prawnych, których stroną była powódka, a zatem to ten podmiot winien był złożyć dokumenty, a nie obarczać tym obowiązkiem stronę przeciwną. Nie wiadomo dlaczego to (...) miałaby dostarczać umowę zawartą z powódką obejmującą okres od 12 grudnia 2004 r. do 10 grudnia 2005 r. Sąd oddalił wniosek o dołączenie akt VI ACa 232/15, który został zgłoszony przez powódkę na okoliczność treści rozstrzygnięcia Sądu Apelacyjnego w Warszawie oraz wytycznych udzielonych przez Sąd Apelacyjny Sądowi I instancji /k.9467/. W ocenie Sądu, tak określone okoliczności nie miały znaczenia dla rozpoznania niniejszej sprawy. Sąd tutejszy nie jest bowiem w żaden sposób związany rozstrzygnięciem i wytycznymi udzielonymi w innej sprawie. Sprawa ta, jak wynika z portalu orzeczeń SA w W., dotyczyła zatwierdzenia stawek jednostkowych, a nie kwestii ustalenia ich wysokości. Sąd oddalił również wniosek powódki o dopuszczenie dowodu z opinii biegłych, zgłoszony w punkcie 3 b pozwu. Powódka zgłosiła ten wniosek na okoliczność ustalenia: - stopnia uwzględniania w kalkulacji opłat, jakimi przewoźnik kolejowy był obciążany z tytułu uzyskania minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, na rzecz (...) w okresie 2005-2014, kosztów, które nie są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami (w rozumieniu art. 7 ust. 3 Dyrektywy zgodnie z interpretacją tej normy przyjętą w wyroku TSUE z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10), z podziałem na poszczególne lata („stopień zawyżenia" określony w procentach - procentowy stosunek kosztów niekwalifikowalnych w bazie kosztowej); - wysokości wspomnianych opłat w okresie 2005-2014, które byłyby naliczane przy założeniu uwzględniania przy ich obliczaniu jedynie kosztów, które są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, z podziałem na poszczególne lata („wysokość prawidłowo naliczonej opłaty"); - różnicy między faktycznie poniesionymi przez (...) opłatami z tytułu uzyskania minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej w okresie 2005-2014 a opłatami, które powinny być pobierane przy założeniu ich kalkulacji w sposób zgodny z normami prawa unijnego, w szczególności wynikającymi z art. 7 ust, 3 Dyrektywy oraz z wyroku TSUE z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10, z podziałem na poszczególne lata („wysokość szkody (...)" / „wysokość nienależnego świadczenia"); a na wypadek stwierdzenia, że ścisłe wyliczenie wysokości różnicy pomiędzy opłatami należnymi a faktycznie poniesionymi nie jest w określonym zakresie możliwe, wskazanie w odniesieniu do każdego roku kalendarzowego szacowanego procentowego stopnia zawyżenia opłat. W ocenie Sądu tak zakreślona biegłemu teza w rzeczywistości miałaby służyć ustaleniu kwestii prawnych. Zważyć bowiem należy, że ani Dyrektywa oraz ani wyrok TSUE w rzeczywistości nie precyzują co należy rozumieć pod pojęciem kosztów bezpośrednich (o czym szczegółowo w dalszej części uzasadnienia). Tym samym, zdaniem Sądu, wykonanie przez biegłego opinii wymagałoby dokonania przez niego wielu założeń i podjęcia decyzji, które z kosztów należy zaliczyć do bezpośrednich, a które nie, przy braku prawnego zdefiniowania tego pojęcia. To oznacza, iż to w rzeczywistości biegły musiałby ustalić kwestie prawne to jest zakres przedmiotowy kosztów bezpośrednich. Jak słusznie podnosiła strona pozwana zgłoszony dowód z opinii biegłych miał doprowadzić do ustalenia, a tym samym rozstrzygania przez biegłego kwestii prawnych, co wybiega poza rolę biegłego w procesie, którego opinia „(…) ma na celu ułatwienie sądowi należytej oceny zebranego w sprawie materiału wtedy gdy potrzebne są do tego wiadomości specjalne. Nie może ona natomiast sama być źródłem materiału faktycznego sprawy, ani tym bardziej stanowić podstawy ustalenia okoliczności będących przedmiotem oceny biegłego” (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 11 lipca 1969 roku, I CR 140/69, OSNC 1970, nr 5, poz. 85) Jak słusznie wskazał w wyroku z dnia 18 grudnia 2013 roku w sprawie I ACa 1335/13 Sąd Apelacyjny we Wrocławiu: „(…) opinia biegłego nie może służyć poszukiwaniu materiału dowodowego. Opinia biegłego ma służyć właściwej ocenie już zebranego materiału dowodowego, gdy ocena taka wymaga wiadomości specjalnych. Z treści art. 278 kpc nie można wyprowadzić wniosku, że zadaniem biegłego ma być poszukiwanie za stronę materiału mającego być podstawą dokonywanych ustaleń faktycznych.” Brak definicji kosztów bezpośrednich, czy pośrednich związanych z wykonywaniem przewozów kolejowych w dyrektywie, na co wskazywał w swoim orzeczeniu TSUE, prowadziłoby do przerzucenia obowiązku ustalenia tych okoliczności na biegłego, na którym spoczywałby obowiązek dokonania samodzielnej wykładni przepisów w celu ustalenia, które koszty winny być zaliczone do bezpośrednich, a które do pośrednich. Biegły w ten sposób wkroczyłby w kompetencje prawodawcy. Jak słusznie wskazała strona pozwana, niedopuszczalne jest upoważnienie biegłego do kwalifikacji kosztów ponoszonych przez pozwaną spółkę, a następnie uwzględnienie ich przy wyliczaniu opłaty podstawowej za korzystanie z infrastruktury, jako kosztów pośrednich lub bezpośrednich. Powódka wprost wnosiła o zobowiązanie biegłego do ustalenia jaka jest wysokość opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury w okresie obowiązywania rozkładów jazdy w latach 2005-2014, które powinny obciążać powódkę zgodnie z postanowieniami dyrektywy. Tym samym słusznie twierdzi pozwana spółka, iż sformułowany przez powódkę wniosek dowodowy de facto zmierza do przerzucenia na biegłego obowiązku dokonywania ustaleń prawnych. Nie można się zgodzić ze stroną powodową, iż treść Dyrektywy i wyrok TSUE jednoznacznie wskazuje, które koszty należy zaliczyć do kosztów bezpośrednich, a które z elementów zostały bezprawnie włączone do bazy kosztów przy kalkulacji stawek. Podnieść należy wskazać, iż orzeczenie TSUE wskazuje ogólnie jakie koszty uważa, iż nie są kosztami bezpośrednimi, co jednak automatycznie nie przekłada się na jednoznaczne stwierdzenie, iż powódka poniosła szkodę w postaci zawyżenia kosztów o te konkretnie wskazane przez Trybunał koszty. Ponadto sama eliminacja wskazanych w wyroku kategorii kosztów nie przesądza o tym jakiego rodzaju koszty winny być zaliczone do kosztów bezpośrednich. Należy pamiętać, iż spór dotyczy definicji , która nie została sformułowana w prawie wspólnotowym w czasie wydania orzeczenia przez TSUE, a która miała wiązać wszystkie państwa członkowskie i mieć jednolity charakter, trudno by o jej zakresie decydował biegły i by miała ona jedynie techniczny charakter. Sąd oddalił również wniosek pozwanego (...) o zobowiązanie powoda do złożenia dokumentów (za wyjątkiem sprawozdań finansowych, które powód sam złożył) wskazanych w punkcie 4 odpowiedzi na pozew /pkt 6 k. 9468/. Powód podnosił, że dokumenty te dotyczą relacji powoda z klientami, a zatem są nieprzydatne dla rozstrzygnięcia sporu. Nadto powód wskazał, że dane zawarte w tych dokumentach stanowią tajemnicę przedsiębiorstwa /k.9139-9140/. Dokumenty wnioskowane przez stronę pozwaną zmierzały do wykazania, że powód przerzucił na klientów koszty ponoszenia opłaty za dostęp do infrastruktury w cenie świadczonych usług. Zdaniem powoda, to ile powód miał pieniędzy i jak pozyskał środki, które musiał wydać na opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej, nie ma znaczenia dla określenia wysokości szkody /k.8764/. W ocenie Sądu z powyższym stanowiskiem powoda nie można się zgodzić. W toku niniejszego postępowania powód dochodził odszkodowania względnie zwrotu nienależnego świadczenia. To na stronie powodowej spoczywał ciężar wykazania, zgodnie z art. 6 k.c., wysokości szkody ewentualnie wysokości zubożenia. Strona powodowa musiałaby zatem wykazać, że rzeczywiście poniosła szkodę, a zatem wykazać, że zachodzi różnica pomiędzy jej rzeczywistym stanem majątkowym, a stanem hipotetycznym, który by istniał gdyby nie doszło do zdarzenia stanowiącego podstawę żądania pozwu. Jeśli zatem powódka przerzuciła na swoich klientów opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej, które w jej ocenie były zawyżone, to słusznie podnosiła strona pozwana, że nie doszło do wyrządzenia szkody (...), jak również nie doszło do jej zubożenia. Skoro ciężar wykazania szkody spoczywał na stronie powodowej, a to ta strona wnosiła o oddalenie wniosków, które mogłyby wykazać okoliczność czy faktycznie doszło do wyrządzenia szkody/zubożenia, to zdaniem Sądu brak było podstaw by realizować te wnioski dowodowe. Sąd oddalił również wniosek powoda o wystąpienie z pytaniem prejudycjalnym do TSUE sprecyzowanym na k. 8741. W ocenie Sądu, w niniejszej sprawie Sąd krajowy był uprawniony do dokonania samodzielnej oceny czy Rozporządzenia z 2004, 2006 i 2014 r. były zgodne z omawianą dyrektywą i takiej oceny dokonano, o czym w dalszej części uzasadnienia. Ustalając stan faktyczny Sąd nie oparł się na prywatnej opinii Central (...) sp. z o.o. albowiem jako opinia prywatna sporządzona na zlecenie powoda, co najwyżej może stanowić stanowisko tej strony. Ponadto wskazać należy, że pozwani zgłosili liczne zastrzeżenia zarzucając błędy metodologiczne, które tutejszy Sąd podziela (np. założenie, że doszło do zawyżenia opłat, brak możliwości uwzględnienia w bazie kosztowej amortyzacji, por. k. 8261-8263, k. 8649). Podobnie prywatna opinia (...) nie mogła stanowić podstawy ustalenia stanu faktycznego, wobec zakwestionowania jej przez pozwanych. Sąd Okręgowy zważył, co następuje: Powództwo jako bezzasadne podlegało oddaleniu w całości. Powódka wiązała odpowiedzialność cywilną Skarbu Państwa z wadliwą transpozycją dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Zdaniem powódki w okresie do 5 grudnia 2008 r. Polska nie dokonała implementacji w/w dyrektywy o czym świadczy treść art. 33 ust 2 ustawy o transporcie kolejowym, który nie przewidywał wymogu bezpośredniości kosztów stanowiących podstawę do ustalenia opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, ani nie wskazywał na konieczność ścisłego powiązania tych kosztów z wykonywaniem przewozów pociągami. Od dnia 6 grudnia 2008 r. zmiana ustawy o transporcie kolejowym nie zapewniała właściwej transpozycji art. 7 ust 3 tej dyrektywy, ponieważ przepisy wykonawcze tj. rozporządzenia wydane przez Ministra Infrastruktury w 2004, 2006, 2009 i 2014 roku pozwalały na objęcie opłatą za dostęp do infrastruktury kolejowej innych niż tylko bezpośrednie kosztów związanych z przejazdem pociągu po torach. Działaniem szkodzącym było również ustalenie przez pozwaną spółkę stawek jednostkowych na podstawie w/w rozporządzeń, sprzecznych z w/w dyrektywą, a także wydawanie przez Prezesa UTK decyzji zatwierdzających stawki jednostkowe ustalone przez pozwaną spółkę, to jest również w oparciu o sprzeczne z prawem UE przepisy prawa krajowego. Doprowadziło to jej zdaniem do zawyżenia stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w latach 2005-2014 i spowodowało wyrządzenie szkody w majątku powódki pozostającej w normalnym związku przyczynowym. Zdaniem powódki, gdyby stawki opłat ustalane były jako koszt bezpośrednio związany z przejazdem pociągu, to byłyby niższe, a więc powódka zapłaciłaby niższe wynagrodzenie zarządcy infrastruktury kolejowej, który z kolei i w związku z tym pobrał nienależne świadczenie. Zdaniem strony powodowej w wyniku wydania przez TSUE wyroku z dnia 30 maja 2013 roku potwierdzającego wadliwość implementacji tej dyrektywy doszło do odpadnięcia podstawy świadczenia w części obejmującej stawkę opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej ponad koszt bezpośrednio związany z przejazdem pociągu, ponieważ w tym zakresie świadczenie to zostało pobrane niezgodnie z prawem powodując nieważność czynności prawnej, na podstawie której zostało przez nią spełnione. Powódka nie miała wpływu na ustalenie wysokości stawki, ponieważ tylko zarządca infrastruktury kolejowej jest stroną postępowania w sprawie jej zatwierdzenia przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, nie mogła również z tego samego powodu wzruszyć decyzji administracyjnych wydanych w trybie ustawy o transporcie kolejowym przez ten organ administracyjny. Powódka twierdziła, że jakkolwiek z własnej woli zawierała corocznie umowy z zarządcą infrastruktury kolejowej o korzystanie z tej infrastruktury, to jej zamiarem było ustalenie wynagrodzenia za tę usługę zgodnie z prawem. W sytuacji, gdy okazało się, iż wysokość stawki za dostęp do tej infrastruktury była ustalana na podstawie rozporządzeń, które wadliwie implementowały dyrektywę unijną, w tej części umowy te uznać należy za nieważne, co uzasadnia jej roszczenie o zwrot nienależnego świadczenia wobec pozwanego zarządcy. Powódka podnosiła, iż na pozwanej spółce ciążył obowiązek stosowania prounijnej wykładni, albowiem pozwana spółka stanowi „emanację państwa”. Spółka ta pozostaje pod kontrolą i nadzorem państwa, z uwagi na to, iż jej akcjonariuszem jest jednoosobowa spółka Skarbu Państwa (...) S.A. Tym samym, zdaniem powódki, pozwana spółka winna odmawiać stosowania przepisów niezgodnych z prawem wspólnotowym, a ustalając stawki na podstawie rozporządzeń wadliwie transponujących art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE działała sprzecznie z prawem. Powództwo obejmowało okres od 1 stycznia 2005 r. do 31 grudnia 2014 r. /k.18/. W pierwszej kolejności Sąd poddał analizie prawnej żądanie skierowane przeciwko Skarbowi Państwa. Kierując żądanie wobec Skarbu Państwa strona powodowa podała, że przy założeniu, że dyrektywa została implementowana to podstawę odpowiedzialności Skarbu Państwa w przypadku rozporządzenia z 2004 r. stanowi art. 417 § 1 k.c. wykładany zgodnie z art. 77 ust. 1 Konstytucji RP ewentualnie art. 77 ust 1 Konstytucji, natomiast w przypadku rozporządzeń z 2006 r. 2009 r. i 2014 r. podstawę stanowi art. 417 § 1 k.c. w zw. z art.

(1)i in. przeciwko R.); 18 grudnia 1997 r., C-129/96 / (...) przeciwko Regionowi W.; 30 września 2003 r., C-224/01 /G. K. przeciwko R. /), nieodłączną, choć niewypowiedzianą wyraźnie, częścią systemu traktatowego Unii Europejskiej jest zasada odpowiedzialności państwa członkowskiego za wyrządzone jednostkom szkody wskutek naruszenia prawa unijnego. Nieistnienie możliwości uzyskania od państwa członkowskiego przez jednostki odszkodowania za uszczerbek doznany w sferze swych uprawnień przez naruszenie prawa unijnego prowadziłoby do podważenia pełnej skuteczności tego prawa oraz osłabienia ochrony uprawnień, których ono jest źródłem. Oparciem dla wymienionej zasady jest także norma traktatowa zobowiązująca państwa członkowskie do podjęcia wszelkich właściwych środków o charakterze ogólnym lub jednostkowym w celu zapewnienia wykonania zobowiązań, jakie ciążą na nich z mocy prawa unijnego (art. 4 ust. 3 TUE, a uprzednio art. 10 TWE, jeszcze zaś wcześniej art. 5 TEWG). Jedną z postaci naruszenia prawa wspólnotowego jest nieimplementowanie, nieterminowe implementowanie, bądź niewłaściwe implementowanie dyrektywy do prawa krajowego. Proklamowanie przez Trybunał Sprawiedliwości zasady odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego względem jednostek za naruszenie prawa wspólnotowego nastąpiło w orzeczeniu z dnia 19 listopada 1991 r. wydanym w połączonych sprawach C-6/90 i C-9/90 (A. F. oraz D. B. i inni, Zb. Orz. 1991, s. I-5357), w którym szkoda związana była właśnie z brakiem implementacji dyrektywy przez państwo członkowskie. W sytuacji braku horyzontalnej, bezpośredniej skuteczności dyrektywy jednostka jest uprawniona do wytoczenia powództwa o odszkodowanie przeciwko państwu członkowskiemu. W takim przypadku, zgodnie z zasadami wypracowanymi przez Trybunał Sprawiedliwości (ww. orzeczenie z dnia 19 listopada 1991 r. w połączonych sprawach C-6/90 i C-9/90 oraz orzeczenie z dnia 5 marca 1996 r. w połączonych sprawach C-46/93 i C 48/93 B. oraz F. i inni, Zb. Orz. 1996, s. I-1029, pkt 51), jednostka musi udowodnić, że: 1) nastąpiło naruszenie normy dyrektywy, która jest skierowana na przyznanie praw jednostkom, a treść tych praw może być zidentyfikowana, 2) naruszenie musi być wystarczająco poważne, 3) występuje bezpośredni związek przyczynowo - skutkowy między nieterminową lub nieprawidłową implementacją normy dyrektywy, a szkodą wyrządzoną jednostce. Trybunał Sprawiedliwości podkreśla jednocześnie, że powyższe przesłanki odpowiedzialności odszkodowawczej mają charakter minimalny, w tym sensie, że spełniają wymagania efektywnej ochrony praw gwarantowanych jednostkom przez normy prawa wspólnotowego. Z jednej strony oznacza to, że wyłączają one zastosowanie do odpowiedzialności państwa za naruszenie prawa wspólnotowego niezgodnych z nimi zasad prawa krajowego, z drugiej jednak strony, w przypadku, gdy prawo krajowe przewiduje korzystniejsze dla jednostki zasady dochodzenia roszczeń odszkodowawczych, to zastosowanie znajdą rozwiązania krajowe (ww. orzeczenie z dnia 5 marca 1996 r. w połączonych sprawach C-46/93 i C 48/93, pkt 66 orzeczenia). Zasada niedyskryminacji sprzeciwia się bowiem takiej sytuacji, aby reguły odpowiedzialności władz publicznych z tytułu naruszenia prawa wspólnotowego były mniej korzystne niż w przypadku naruszenia prawa krajowego (np. N. Półtorak (w:) Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, str. 841 oraz J.J. Skoczylas, Odpowiedzialność za szkody wyrządzone przez władzę publiczną, WP LexisNexis. Warszawa 2005, str. 325-326). Wynikające z polskiego prawa przesłanki odpowiedzialności odszkodowawczej za zaniechanie legislacyjne nie są mniej korzystne dla poszkodowanego od wywodzonych z prawa unijnego przesłanek odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego wobec jednostek z powodu naruszenia tego prawa. Według obu porównywanych reżimów prawnych musi dojść do niewydania aktu prawnego z naruszeniem odpowiednio skonkretyzowanego prawnego obowiązku jego wydania, niewydany akt ma przyznawać uprawnienia podmiotom (stwarzać korzystną sytuację w ich sferze prawnej), do których należy osoba żądająca odszkodowania, doznana przez tę osobę szkoda powinna pozostawać w normalnym związku przyczynowym z rozpatrywanym zaniechaniem legislacyjnym. W ocenie Sądu w niniejszej sprawie podstawę odpowiedzialności Skarbu Państwa należy rozpatrywać w oparciu o przepisy kodeksu cywilnego - art. 417 § 1 oraz art.

(1)§ 4 k.c.), to należałoby przyjąć, że podstawę tą stanowi art. 417

(1)§ 1 k.c., zgodnie z którym jeżeli szkoda została wyrządzona przez wydanie aktu normatywnego, jej naprawienia można żądać po stwierdzeniu we właściwym postępowaniu niezgodności tego aktu z Konstytucją, ratyfikowaną umową międzynarodową lub ustawą. W orzecznictwie i doktrynie przyjmuje się, że takim prejudykatem będzie nie tylko orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego, ale również orzeczenie TSUE. Trybunał Konstytucyjny w postanowieniu z dnia 19 grudnia 2006 roku w sprawie P 37/05 uznał, że nie rozstrzyga o zgodności z prawem UE przepisów krajowych, ponieważ ta kompetencja należy do TSUE. Tym samym należy uznać, że „właściwym postępowaniem” w przypadku niezgodności polskich przepisów z prawem UE jest właśnie postępowanie przed TSUE. W ramach tego postępowania może bowiem nastąpić stwierdzenie niezgodności aktu z ratyfikowaną umową międzynarodową, przez pojęcie której należy rozumieć acquis communautaire. Z drugiej strony, zgodnie z orzecznictwem TSUE, sądy krajowe rozpatrujące roszczenia odszkodowawcze są uprawnione do samodzielnego orzeczenia o przesłance bezprawności bez jej stwierdzenia we „właściwym postępowaniu” przez TSUE czy jakikolwiek inny organ. Biorąc pod uwagę, że TSUE stwierdza naruszenie prawa UE przez państwa członkowskie, a jednocześnie uznaje, że tego rodzaju orzeczenie nie jest konieczne sądom krajowym dla rozstrzygnięcia o przesłance bezprawności, wydaje się mało prawdopodobne, aby TSUE uznał za spełniające warunek skuteczności uzależnienie orzeczenia o tej przesłance od wyroku Trybunału Konstytucyjnego czy nawet samego Trybunału Sprawiedliwości ( tak: Nina Półtorak, Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, 2 wydanie, pod redakcją Andrzeja Wróbla, str. 978). Stanowisko to znajduje potwierdzenie w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 19 czerwca 2013 r. I CSK 392/12, zgodnie z którym prawo unijne nie uzależnia odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego od uprzedniego stwierdzenia wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości naruszenia tego prawa. Rozstrzygnięcie, czy doszło do naruszenia prawa unijnego, należy do sądu państwa członkowskiego, do którego wniesiono pozew o odszkodowanie. Mając powyższe na uwadze, zdaniem Sądu, mimo że wyrok Trybunału z 30 maja 2013 roku odnosił się do rozporządzenia z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej, to również – jak już wcześniej wskazano – uprzednie rozporządzenia z 2004 r. i 2006 r. jak i art. 33 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym (w brzmieniu do dnia 5 grudnia 2008 r.) stanowiły przejaw wadliwej transpozycji dyrektywy 2001/14/WE. TSUE nie zajmował się tymi aktami prawnymi, ponieważ nie obowiązywały one w czasie, gdy podejmował rozstrzygnięcie w sprawie C-512/

1. Jednak korespondencja prowadzona pomiędzy Komisją Europejską a Rzeczpospolitą Polską w sprawie nieprawidłowej implementacji dyrektywy 2001/14/WE prowadzona była jeszcze przed wydaniem rozporządzenia z 27 lutego 2009 roku, a więc na gruncie poprzednio obowiązującego stanu prawnego. Treść uzasadnionej opinii rzecznika generalnego i istota wyroku TSUE z 30 maja 2013 roku wskazuje na uchybienie przez Polskę jej zobowiązaniom traktatowym w zakresie poprzednio obowiązujących rozporządzeń kształtujących wysokość stawek w sposób podobny jak uczyniło to rozporządzenie z 27 lutego 2009 roku. Sąd uznał, że skoro przed 01 września 2004 roku nie było wymagane legitymowanie się prejudykatem, to oceniając roszczenia powódki obejmujące okres (od 1 stycznia 2005 r. do dnia wejścia w życie rozporządzenia z 2006 r.) przez pryzmat art. 417 § 1 k.c. był uprawniony samodzielnie stwierdzić, że Polska w sposób wadliwy implementowała dyrektywę 2001/14/WE uchwalając art. 33 ust 2 ustawy o transporcie kolejowym niezgodnie z art. 7 dyrektywy oraz wydając rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 07 kwietnia 2004 roku. W ocenie Sądu, nie można zgodzić się ze stroną powodową jakoby Rozporządzenie z 2014 r. również stanowiło przejaw niewłaściwej implementacji wspomnianej dyrektywy. Powód twierdzi, że nieprawidłowa jest – wynikająca z tego rozporządzenia - możliwość uwzględniania amortyzacji do bazy kosztowej. Zdaniem powoda biorąc pod uwagę treść wyroku TSUE amortyzacja nie powinna być w ogóle wliczana do bazy kosztowej – bo co do zasady nie ma związku z bieżącym, faktycznym zużyciem aktywa i jest przede wszystkim wypełnieniem prawnego obowiązku dotyczącego rachunkowości. Wskazać należy, że zgodnie z § 7 ust 6 rozporządzenia z 2014 r. do kosztów zarządcy, które mają być sfinansowane z opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, o których mowa w ust. 5, przyjmuje się tę część kosztów, która jest bezpośrednio ponoszona przez zarządcę jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, przy czym zaznaczono, że do kosztów tych zalicza się w szczególności część kosztów: 1) utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej; 2) prowadzenia ruchu pociągów; 3) amortyzacji, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego. Z wyroku TSUE C 512/10 wynika, że zdaniem Trybunału „(…) w zakresie, w jakim amortyzacja nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, lecz zgodnie z zasadami rachunkowości, również nie może być ona uznana za wynikającą bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami” (pkt 84). Należy zatem przyjąć, że w zakresie w jakim amortyzacja jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, może być ona uznana za wynikającą bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami. Tak też uregulowana została wspomniana kwestia w rozporządzeniu z 2014 r. Jako niezasadny ocenić należy zarzut strony powodowej co do tego, że „polska wersja językowa wyroku (TSUE) różni się od wszystkich innych, niepotrzebnie komplikując sens wypowiedzi TSUE” /k. 9121/. Wskazać należy, że językiem postępowania był język polski, a zatem ten język był językiem autentycznym wyroku TSUE. Zdaniem Sądu, możliwość uwzględnienia kosztów amortyzacji (obliczonych w w/w sposób) potwierdza również pośrednio treść Rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu (Dz. Urz. UE L148, z 13.6.2015, str. 17) Zgodnie z art. 3 ust. 1 Rozporządzenia 2015/909, koszty bezpośrednie (tj. koszty bezpośrednio ponoszone jako rezultat przejazdu pociągów - art. 2 pkt 1 Rozporządzenia 2015/909) na całej sieci oblicza się jako różnicę między kosztami zapewniania usług minimalnego pakietu dostępu i dostępu do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej z jednej strony, a z drugiej strony kosztami niekwalifikowanymi, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia. Jako kategorie kosztów niekwalifikowalnych wskazano tam koszty tylko takiej amortyzacji, która nie jest określana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu (art. 4 lit. n). Przy czym zgodnie z punktem 8 preambuły Rozporządzenia – zarządca infrastruktury powinien mieć możliwość włączenia do obliczenia kosztów bezpośrednich jedynie tych kosztów, co do których może obiektywnie i rzetelnie wykazać, że wynikają one bezpośrednio z przejazdu pociągu. Oznacza to a contrario, że jest możliwe wliczanie amortyzacji do bazy kosztowej dla stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, o ile jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego. Tym samym nie można przyjąć by rozporządzenie z 2014 r. niewłaściwie implementowało wspomnianą dyrektywę. Zdaniem powoda, dokonanie wadliwej implementacji dyrektywy godziło w podstawowe reguły prawa unijnego w zakresie ochrony konkurencji, a konkretnie doprowadziło do naruszenia przez Państwo Polskie art. 106 ust. 1 TFUE w zw. z art. 102 TFUE. W ocenie Sądu, powyższy zarzut nie jest zasadny. Podkreślić należy, że celem dyrektywy pierwszego pakietu kolejowego, w tym Dyrektywy 2001/14/WE, było rozpoczęcie liberalizacji sektora kolejowego, z uwzględnieniem m.in. potrzeby zapewnienia konkurencyjności transportu kolejowego, w szczególności względem transportu samochodowego, przy jednoczesnym zapewnieniu równego dostępu przewoźników do infrastruktury kolejowej. Przyjęcie zasady uwzględniania kosztów bezpośrednich przy obliczaniu stawek opłaty podstawowej (art. 7 ust 3 Dyrektywy) stawi przejaw daleko idącego interwencjonizmu, skutkującego uprzywilejowaniem sektora kolejowego względem sektora drogowego. Ze zgromadzonego materiału dowodowego nie wynika by Polska nie zapewniła sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do infrastruktury kolejowej, w szczególności wobec powódki. Zdaniem Sądu, system pobierania opłat nie miał żadnego wpływu na ten dostęp. Niesporne było w toku postępowania, że wobec wszystkich przewoźników stosowane były te same reguły kalkulowania stawek opłat. Przyjęte w prawie polskim rozwiązania legislacyjne były jednakowe dla wszystkich zarządców. Stawki ustalane przez zarządców były zatwierdzane decyzjami Prezesa UTK. Z przyczyn podanych poniżej brak jest również podstaw do przyjęcia, że narzucono (...)ceny nadmiernie wygórowane. Ustalane przez zarządców opłaty nie pokrywały kosztów działalności zarządcy infrastruktury kolejowej. Przyznawane dotacje ze środków publicznych miały na celu obniżenie opłat za minimalny dostęp. Nie można zatem przyjąć by dokonanie wadliwej implementacji dyrektywy doprowadziło do naruszenia przez Skarb Państwa art. 106 ust 1 TFUE w zw. z art. 102 TFUE. Wskazany powyżej fakt wadliwego implementowania dyrektywy (tj. do dnia wejścia w życie rozporządzenia z 2014 r.) nie decyduje o zasadności powództwa skierowanego przeciwko Skarbowi Państwa. Należy podkreślić, że jak wynika z orzecznictwa TSUE i ze stanowiska doktryny, w przypadku gdy wydane zostało przez TS orzeczenie stwierdzające naruszenie prawa unijnego przez państwo, sąd krajowy tylko na tej podstawie nie może rozstrzygnąć o spełnieniu przesłanki wystarczająco poważnego naruszenia. W ramach skargi TS stwierdza tylko sam fakt naruszenia prawa przez państwo, a przesłanką odpowiedzialności odszkodowawczej nie jest zwykła bezprawność, ale kwalifikowana. Dopuszczalna jest zatem sytuacja, w której naruszenie prawa unijnego zostanie stwierdzone orzeczeniem TS, ale państwo nie poniesie odpowiedzialności odszkodowawczej za szkodę wyrządzoną takim naruszeniem (tak, Nina Półtorak, Odpowiedzialność odszkodowawcza państwa w prawie wspólnot europejskich, Zakamycze 2002, str.170). Jak wcześniej wskazano w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej zostały wykształcone przesłanki odpowiedzialności państwa za naruszenie przepisów dyrektywy. Jednym z kluczowych orzeczeń Trybunału dotyczących tej kwestii jest wyrok z 19 listopada 1991 r. wydany w połączonych sprawach C-6/90 oraz C-9/90 A. F. i inni przeciwko R.. W myśl tych orzeczeń przesłanki odpowiedzialności to: dyrektywa ma na celu przyznanie praw jednostkom, a treść tych praw jest bezwarunkowa, precyzyjna i możliwa do określenia na podstawie przepisów dyrektywy, istnieje związek przyczynowy między naruszeniem przez państwo dyrektywy a poniesieniem przez jednostkę szkody. Natomiast w wyroku z 5 marca 1996 r. wydanym w sprawach połączonych C-46/93 i C-48/93 B.SA przeciwko B. i inni (dalej jako F.) Trybunał wskazał dodatkowo, iż przesłanką odpowiedzialności państwa za naruszenie przepisów dyrektywy jest wystarczająco poważny charakter tego naruszenia. Powyższe orzeczenia ukształtowały koncepcję odpowiedzialności państw członkowskich wobec jednostek za naruszenie przepisów dyrektywy, a zawarte w nich przesłanki są nadal aktualne. Mając na uwadze powyższe należy rozważyć, czy dyrektywa 2001/14/WE konkretyzowała prawny obowiązek wydania określonych przepisów krajowych, czy przyznawała uprawnienia jednostkom oraz czy szkoda powódki powstała i pozostaje w normalnym związku przyczynowym ze zdarzeniem w postaci brzmienia art. 33 ust 2 ustawy o transporcie kolejowym do dnia 6 grudnia 2008 r. oraz wydania wadliwych prawnie rozporządzeń Ministra Infrastruktury z lat 2004, 2006 i
2. Z uwagi na fakt, że zdaniem Sądu rozporządzenie z 2014 r. nie implementowało wadliwie dyrektywy brak jest podstaw do czynienia rozważań również w odniesieniu do tego rozporządzenia. W ocenie Sądu dyrektywa 2001/14/WE, wbrew twierdzeniom strony powodowej, nie przyznaje praw podmiotowych powódce do uiszczania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w określonej maksymalnej wysokości. Należy zgodzić się ze stanowiskiem strony pozwanej, iż celem dyrektywy 2001/14/WE, było zapewnienie równego i niedyskryminującego dostępu wszystkich przewoźników do infrastruktury kolejowej oraz wspieranie dynamicznego, konkurencyjnego i przejrzystego rynku kolejowego w Unii Europejskiej. Wynika to wprost z treści tej dyrektywy (por. pkt 11, 16 preambuły, art. 4 ust 5 dyrektywy). Również w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która uchyliła dyrektywę 2001/14/WE stwierdzono, że w celu uczynienia transportu kolejowego efektywnym i konkurencyjnym wobec innych rodzajów transportu państwa członkowskie powinny zapewnić, aby przedsiębiorstwa kolejowe miały status niezależnych podmiotów działających na zasadach komercyjnych i dostosowujących się do potrzeb rynku, a przewoźnicy kolejowi powinni ponosić jedynie koszt bezpośredniego przejazdu pociągu. Zobowiązano jednocześnie Komisję do wydania odpowiednich aktów wykonawczych ustalających zasady obliczania tych kosztów oraz umożliwiono zarządcom infrastruktury dostosowanie się do zasad pobierania opłat w ciągu 4 lat od wejścia w życie tych aktów (art. 31 ust. 3). Akt taki został wydany przez Komisję Europejską w postaci rozporządzenia 2015/
3. Jak w nim wskazano różne rodzaje modelowania ekonometrycznego lub inżynieryjnego mogą zapewniać wyższy stopień dokładności przy obliczaniu kosztów bezpośrednich lub kosztów krańcowych użytkowania infrastruktury. Jednakże modelowanie kosztów wymaga wyższego poziomu jakości danych i wiedzy technicznej, niż metody oparte na odjęciu niektórych niekwalifikowalnych kategorii kosztów od kosztów całkowitych. Ponadto organy regulacyjne mogą jeszcze nie mieć możliwości sprawdzenia zgodności konkretnych obliczeń z przepisami dyrektywy 2012/34/UE. W związku z powyższym, jeśli te bardziej rygorystyczne wymogi są spełnione, zarządca infrastruktury powinien mieć prawo do obliczania kosztów bezpośrednich na podstawie modelowania ekonometrycznego lub inżynieryjnego, lub połączenia obu tych modeli. Przeczy to założeniu, że celem art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, było przyznanie praw podmiotowych jednostkom. Dyrektywa – jak wynika z jej art. 40 - skierowana była do państw członkowskich. Przepis art. 7 ust 3 nie jest wystarczająco precyzyjny (jasny i jednoznaczny), zaś jego stosowanie ewidentnie uzależnione było od przedsięwzięcia dalszych środków wdrożeniowych, na co wskazał Rzecznik generalny w uzasadnionej opinii sporządzonej przed wydaniem wyroku przez TSUE z dnia 30 maja 2013 roku. Jednocześnie słusznie wskazał pozwany, iż przepisy dyrektywy 2001/14/WE nie umożliwiają w sposób jednoznaczny określenie, na czym ma polegać uregulowane w nim prawo jednostki i kto - z uwzględnieniem celów dyrektywy - jest jego beneficjentem. Norma przyznaje prawa jednostkom jeśli „nakłada na państwa członkowskie precyzyjne i jasno określone obowiązki, które nie wymagają żadnych dalszych działań Wspólnoty lub władz krajowych dla ich wprowadzenia”. Tymczasem konieczne jest, aby na podstawie naruszonego przepisu było możliwe ustalenie z wystarczającą precyzją treści prawa, które by przysługiwało jednostce, gdyby przepis został zastosowany prawidłowo oraz wskazanie tej jednostki ( por. M. Taborowski, Konsekwencje naruszenia prawa unii europejskiej przez sądy krajowe, Warszawa 2012, s. 104). Zdaniem Sądu na podstawie treści dyrektywy 2001/14/WE nie jest możliwe precyzyjne określenie, jaki zakres praw został przyznany jednostce, a wiąże się to z niesprecyzowaniem określenia „kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”. Na brak definicji powyższego pojęcia w prawie unijnym wskazał Trybunał w wyroku z dnia 30 maja 2013 roku podnosząc, że dyrektywa nie zawiera żadnej definicji pojęcia „kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”, a żaden przepis prawa Unii nie określa kosztów objętych lub nieobjętych tych pojęciem (pkt 74). Trybunał podkreślił, że jest to pojęcie z zakresu nauk ekonomicznych, które wywołuje poważne trudności w praktyce. Trybunał wskazał także, że państwa członkowskie posiadają pewien zakres uznania w celu transpozycji i stosowania wskazanego pojęcia w prawie krajowym (pkt 75, tak też w wyroku TSUE z dnia 11 lipca 2013 r. C 545-10). Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku C 512/10 analizując przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej w zakresie, w jakim określały zasady kalkulowania opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury wziął pod uwagę koszty pośrednie, koszty finansowe związane z obsługą kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację infrastruktury, koszty związane z sygnalizacją prowadzeniem ruchu, utrzymaniem i naprawami infrastruktury, oraz koszty amortyzacji. W opinii Trybunału ostatnie dwie kategorie kosztów mogą przy dokonywanej kalkulacji zostać uwzględnione częściowo, przy czym w orzeczeniu zabrakło jakichkolwiek wskazówek, w jakiej części koszty te mogą stanowić podstawę obliczenia opłaty, a w jakiej powinny z niej zostać wykluczone. W konsekwencji, brak jest w wyroku TSUE podstaw do dokonania kalkulacji poniesionej rzekomo przez stronę powodową szkody. Znamienne jest, że również w samej prywatnej opinii (...), złożonej przez powódkę, co do pewnych kosztów wskazuje się, że mogą być kwalifikowane w „nieznacznej” części, bądź kwalifikowane w „ograniczonym stopniu”, przy czym także nie wskazano dokładnie w jakiej części i w jakim stopniu. W omawianym wyroku Trybunał przesądził, iż baza dla ustalenia wysokości stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury w Rozporządzeniu z 2009 roku została ustalona w niewłaściwy sposób. W wyroku tym jednocześnie Trybunał nie stwierdził, że opłaty zostały zawyżone w stosunku do opłat, które zostałyby obliczone zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE. Należy podkreślić, że zarówno z opinii wydanych przez Rzecznika Generalnego, w związku z szeregiem prowadzonych przez Trybunał postępowań dotyczących zgodności przyjętych przez poszczególne państwa członkowskie systemów kalkulacji opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej oraz z samych orzeczeń Trybunału wynika, że dyrektywa nie wprowadza dwóch alternatywnych systemów obliczania kosztów, lecz wskazuje w przepisie art. 7 ust. 3 i art. 8 ust. 1 poziom minimalny (koszt bezpośredni) oraz maksymalny odpowiadający całkowitej kwocie kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury. Dla oceny bezprawności zachowania pozwanego decydujące znaczenie ma to, iż pomimo stwierdzenia przez Trybunał w wyroku z dnia 30 maja 2013 roku uchybienia przez Polskę zobowiązaniom wynikającym z traktatów, nie jest możliwe ustalenie, że na gruncie art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE stawki opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej zatwierdzone mocą ostatecznych decyzji administracyjnych były zawyżone. Na szczególnie skomplikowany pod kątem ekonomicznym i ekonometrycznym charakter kosztów związanych z przejazdem pociągu Trybunał zwrócił uwagę nie tylko w wyroku przeciwko Polsce, ale dostrzegł ten problem w sprawach innych krajów członkowskich, które toczyły się przed nim w tym samym przedmiocie. W opinii rzecznika przygotowanej do sprawy C 545-10 (Komisja przeciwko R.) wskazano, że Komisja będąc świadomą dużych różnic zachodzących pomiędzy państwami członkowskimi zaproponowała przy okazji projektu nowelizacji przedstawionego w 2010 r., żeby sporządzić wykaz składników kosztów, które nie mogą wejść do kalkulacji „kosztów bezpośrednich przewozów pociągami”. Wykaz ten w toku prac legislacyjnych został usunięty /por. opinia rzecznika pkt 71 i 72/. Nadto w opinii rzecznik generalny stwierdził, że „ ze względu na nieprecyzyjność dyrektywy 2001/14/WE oraz brak dokładnej definicji pojęcia „koszty bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”, a także brak przepisu prawa unijnego, który wyliczałby szczegółowo koszty wchodzące w skład tego pojęcia, państwom członkowskim przysługuje – przy obecnym stanie prawa unijnego – pewien margines swobody w ocenie ekonomicznej do celów transponowania i stosowania omawianego pojęcia. Trybunał nie jest w stanie udzielić wyjaśnień przydatnych w tym zakresie ze względu na bardzo specjalistyczny charakter problematyki oraz na istnienie różnych analiz ekspertów mających na celu ustalenie definicji i metodologii wspólnych dla całej Unii” /pkt 75 opinii rzecznika/. Trudności związane z ustaleniem bezpośrednich kosztów związanych z przejazdem pociągu stały się przyczyną uchwalenia przez Parlament Europejski i Radę kolejnej dyrektywy 2012/34/UE zawierającej upoważnienie dla Komisji Europejskiej do wydania rozporządzenia wykonawczego w tym zakresie. Takie rozporządzenie zostało wydane dopiero w 2015 roku. Jednocześnie mocą art. 31 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE pozostawiono zarządcom infrastruktury kolejowej możliwość dostosowania się do zasad pobierania opłat w okresie 4 lat od wejścia w życie aktów wykonawczych opracowanych przez Komisję. Między tymi granicznymi systemami zarządca może stosować dodatkowe kryteria pobierania opłat dokonując podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad gwarantujących optymalną konkurencyjność, a także ulgi w zakresie przewidzianym przepisami dyrektywy oraz w granicach wprowadzonych przez poszczególne państwa członkowskie (opinia Rzecznika Generalnego wydana w sprawie C-556/10 Komisja Europejska przeciwko R.). Oznacza to, że dyrektywa przyznaje zarządcy prawo ustalenia stawek na poziomie wyższym niż wynikający z kosztu bezpośrednio ponoszonego, jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. W ocenie Sądu fakt wydania tej treści dyrektywy 2012/34/UE oraz na jej podstawie rozporządzenia 2015/909 ma kluczowe znaczenie w sprawie i przesądza o braku odpowiedzialności Skarbu Państwa względem przewoźnika. Przepisy prawa UE oraz orzecznictwo TSUE nie dawały i nadal nie dają podstaw do określenia kosztów, jakie mogą stanowić podstawę do obliczenia opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, o czym świadczy również treść obecnie obowiązującej Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 roku w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która zastąpiła między innymi dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Zasady kalkulowania i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury określone zostały w art. 31 dyrektywy 2012/34/UE, gdzie w ust. 3 wskazano, że opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony, jako rezultat przejazdu pociągu. Treść wskazanego przepisu dyrektywy jest więc tożsama z przepisem art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, który stał się podstawą dokonanej przez TSUE oceny obowiązujących w Polsce przepisów. Przy takim brzmieniu przepisu art. 31 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE Komisja Europejska została zobowiązana do przyjęcia, do dnia 16 czerwca 2015 roku, środków ustalających zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów. Dopiero rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 roku w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu precyzuje w prawie europejskim pojęcie „kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów” w art. 3 i 4 tego rozporządzenia. Jednocześnie w oparciu o art. 31 ust. 3 dyrektywy 2012/34/WE i zgodnie z art. 9 ww. rozporządzenia zarządca infrastruktury jest zobowiązany do przedstawienia organowi regulacyjnemu swoją metodę obliczania kosztów bezpośrednich oraz w stosowanych przypadkach, plan stopniowego wdrażania, nie później niż do 3 lipca 2017 roku. Natomiast – jak wskazano - dostosowywać się do zasad określonych w ww. rozporządzeniu zarządca może stopniowo do 1 sierpnia 2019 roku. Na wielorakie rozumienie w prawie europejskim pojęcia kosztów bezpośrednich wskazuje preambuła do powyższego Rozporządzenia wykonawczego Komisji Europejskiej, w której stwierdza się, że „modelowanie kosztów wymaga wyższego poziomu jakości danych i wiedzy technicznej, niż metody oparte na odjęciu niektórych niekwalifikowanych kategorii koszów od kosztów całkowitych. Ponadto organy regulacyjne mogą jeszcze nie mieć możliwości sprawdzenia zgodności konkretnych obliczeń z przepisami dyrektywy 2012/34/UE. W związku z powyższym, jeśli te bardziej rygorystyczne wymogi są spełnione, zarządca infrastruktury powinien mieć prawo do obliczania kosztów bezpośrednich na podstawie modelowania ekonometrycznego lub inżynieryjnego, lub połączenia obu tych modeli”. Mając powyższe rozważania na względzie w ocenie Sądu nie można przepisu art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE uznać za wystarczająco precyzyjny, by jego nieprawidłowa implementacja stanowiła podstawę do odszkodowania za jego naruszenie przez państwo, bowiem jego zastosowanie było de facto uzależnione od podjęcia dalszych środków wdrożeniowych przez państwa członkowskie. Zdaniem Sądu kwestię odpowiedzialności Państwa za wadliwą implementację dyrektywy 2001/14/WE w sytuacji wydania następnie przez Parlament Europejski i Radę dyrektywy 2012/34/UE, mocą której m. in. upoważniono Komisję Europejską do wydania rozporządzenia wykonawczego określającego zasady obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu ze wskazaniem okresu, w którym wdrożenie dyrektywy przez kraje członkowskie ma nastąpić można w drodze analogii ocenić w płaszczyźnie odpowiedzialności cywilnej Państwa za szkodę poniesioną przez wydanie aktu normatywnego sprzecznego z Konstytucją, którego utratę mocy Trybunał Konstytucyjny odroczył w czasie. Przyjmuje się w orzecznictwie, że w takiej sytuacji odpowiedzialność ta nie powstaje ( por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 6 maja 2016 r., I CSK 364/15, LEX nr 2045335). Podkreślić bowiem należy, że zarówno Rzecznik generalny w swej uzasadnionej opinii, jak również TSUE w wyroku z dnia 30 maja 2013 roku dostrzegli złożoność i skomplikowany charakter sprawy. Efektem prowadzonego nie tylko przeciwko Polsce, lecz również innym krajom członkowskim postępowań w sprawie wadliwej transpozycji dyrektywy 2001/14/WE było uchwalenie dyrektywy 2012/34/UE i rozporządzenia wykonawczego. Gdyby ustawodawca unijny nie dostrzegał problemu definicji kosztu bezpośredniego stanowiącego rezultat przejazdu pociągu, to nie podejmowałby w 2012 roku dyrektywy i nie upoważniał Komisji do wydania rozporządzenia w tej materii. Wówczas należałoby uznać, że przepis art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE był na tyle jasny, że na jego podstawie można ustalić za pomocą narzędzi ekonomicznych, ekonometrycznych, to co chciał prawodawca unijny osiągnąć jako koszt bezpośrednio związany z przejazdem pociągu. Ustawodawca ten sam jednak uznał, że problem jest głębszy i wymaga jego interwencji w postaci wydania kolejnej dyrektywy i rozporządzenia wykonawczego, co w ocenie Sądu oznacza, że roszczenia wywodzone z wadliwości transpozycji dyrektywy 2001/14/WE nie przysługują. Proces jej wdrożenia i następnie wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE musiał mieć okres przejściowy na przyjęcie i dostosowanie mechanizmów regulacyjno-prawnych przez kraje członkowskie. Na gruncie prawa unijnego przyjmuje się jak wyżej wskazano, iż jedną z przesłanek odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego za naruszenie prawa unijnego jest bezprawność, ale bezprawność ta ma postać bezprawności kwalifikowanej to jest naruszenie prawa unijnego musi być wystarczająco poważne. W ocenie Sądu przesłanka precyzyjności aktu normatywnego wiąże się z przesłanką wystarczająco poważnego naruszenia prawa unijnego. Trybunał Sprawiedliwości definiuje wystarczająco poważne naruszenie jako oczywiste (rażące) i ciężkie (poważne) przekroczenie zakresu władzy dyskrecjonalnej. Jak wskazywała strona pozwana, do stwierdzenia wystarczająco poważnego naruszenia praw, zgodnie z orzecznictwem Trybunału bierze się pod uwagę: stopień precyzji i jasności naruszonej normy, zakres swobodnego uznania, jaki naruszona norma pozostawia władzom krajowym i unijnym, usprawiedliwiony lub nieusprawiedliwiony charakter ewentualnego błędu w stosowaniu prawa, umyślny lub nieumyślny charakter popełnionego uchybienia lub spowodowanej szkody. Warunek poważnego i oczywistego przekroczenia granic uznania zakłada, że w przypadku wykonywania władzy dyskrecjonalnej, dozwolony jest pewien margines błędu, za którego popełnienie dany organ władzy nie ponosi odpowiedzialności. Jedynie w sytuacji, gdy błąd ta