Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sie

Dziennik Ustaw Nr 130 - 4634- Poz. 859 przesunięty próg drogi startowej LOA TORA ASOA TOOA kierunek operacji -----~ Rozwinięcie oznaczeń zastosowanych na rysunku : ASDA - rozporządzalna długość przerwanego lądowania (accelerate-stop distance available) ewy - zabezpieczenie wydłużonego startu (clearway) SWY - zabezpieczenie przerwanego startu (stopway) TODA - rozporządzalna długość startu (take-off distance available) TORA - rozporządzalna długość rozbiegu (take -off run available) Rys. 1 Ustalanie długości deklarowanych drogi startowej 2) droga kołowania TWY (taxiway) - to droga na lotnisku lądowym wyznaczona do kołowania statków po- wietrznych, łącząca części lotniska; wyrozma się w szczególności następujące rodzaje dróg kołowania: Dziennik Ustaw Nr 130 - 4637 - 51) znak tożsamości lotniska -to znak umieszczony na lotnisku umożliwiający jego identyfikację z powietrza. Poz. 859 2. Rysunek 2 przedstawia przykładowy schemat rozmieszczenia niektórych elementów lotniska dla samolotów. OMY - zabezpieczenie wydłużonego startu SVVY - zabezpieczenie przerwanego startu droga kołowania na płycie ltirzec płyta pas drogi startowej droga startowa droga kołowania szybkiego zjazdu przesunięty próg drogi startowej pas drogi kołowania wydzielone miejsce postoju zatoka oczekiwania RESA świetlny system podejścia Rys. 2 Przykładowy schemat lotniska dla samolotów (bez zachowania proporcji) - Dziennik Ustaw Nr 130 DZIAŁ 4639- II Dane lotniska Rozdział 1 Postanowienia ogólne § 6. 1. Przepisy niniejszego działu określają dane lotnisk, które należy udostępniać użytkownikom za pośrednictwem służb informacji lotniczej. 2.0bowiązek udostępniania dotyczy także zmian danych, o których mowa w ust.1. 3. Tryb udostępniania danych określają przepisy w sprawie informacji lotniczej. Rozdział 2 Dane lotniska dla samolotów Poz. 859 3) w odniesieniu do dróg kołowania:

a)oznaczenia,
b)szerokości,
c)rodzaje nawierzchni, 4) w odniesieniu do płyt:
a)rodzaje nawierzchni,
b)miejsca postoju statków powietrznych, 5) zasięgi działania służby kontroli ruchu lotniczego, 6) długości i przekroje terenu dla zabezpieczeń wydłu żonego startu CWY. § 10. Udostępnia się dane dotyczące następujących pomocy nawigacyjnych: 1) pomocy wzrokowych dla procedur podejścia, 2) oznakowania poziomego i oświetlenia dróg startowych, § 7. Współrzędne geograficzne położenia lotniska powinny być ustalane zgodnie z zasadami Światowe go Systemu Geodezyjnego WGS-84. 3) oznakowania poziomego i oświetlenia dróg koło wania i płyt, § 8. 1. Dla lotnisk międzynarodowych podaje się bezwzględne rzędne następujących elementów lotni- 4) innych wzrokowych pomocy prowadzących i kontrolnych na drogach kołowania, ska : 1) końców dróg startowych oraz punktów zmian pochyleń wzdłuż osi dróg startowych, 2) najwyższych punktów stref przyziemienia na drogach startowych z podejściem precyzyjnym, 3) miejsc sprawdzania wysokościomierzy przed lotem. 5) wzrokowych systemów wprowadzania na miejsce postoju VDGS (visual docking guidance systems) . 2. Dla portów lotniczych z dokładnością do setnej części sekundy podaje się współrzędne geograficzne:
a)progów dróg startowych,
b)miejsc postoju statków powietrznych,
c)węzłów (skrzyżowań) osi dróg kołowania. 3. Dla portów lotniczych z dokładnością do dziesią tej części sekundy podaje się współrzędne geograficzne znaczących przeszkód w sąsiedztwie lotniska. 4. Usytuowanie punktu odniesienia lotniska podaje się z dokładnością do jednej sekundy. 5. Temperaturę referencyjną lotniska podaje się z dokładnością do jednego stopnia Celsjusza . § 9. Udostępnia się następujące wymiary elemen - tów lotnisk i dane związane z wymiarami: 1) w odniesieniu do dróg startowych:
a)rzeczywiste kierunki geograficzne,
b)długości, w tym także długości deklarowane TORA, TO DA, ASDA, LDA,
c)szerokości,
d)położenia przesuniętych progów,
e)pochylenia poprzeczne,
f)rodzaje nawierzchni,
g)typy dróg startowych,
h)dla dróg startowych z podejściem precyzyjnym - informacje o strefie wolnej od przeszkód; 2) informacje o długościach, szerokościach i rodza jach nawierzchni:
a)pasów dróg startowych,
b)zabezpieczeń końca drogi startowej RESA,
c)zabezpieczeń przerwanego startu SWY; § 11. 1. Informacje o nośności nawierzchni przeznaczonych dla statków powietrznych, których masa postojowa przekracza 5 700 kg, powinny być określane metodą PCN-ACN. 2. Liczba klasyfikacyjna statku powietrznego ACN opisuje oddziaływanie tego statku na nawierzchnię dla określonych kategorii podłoża, z uwzględnieniem położenia środka ciężkości odpowiadającego krytycznemu obciążeniu krytycznego podwozia. 3. Liczba klasyfikacyjna nawierzchni PCN wskazuje na to, że statki powietrzne tych typów, których liczby klasyfikacyjne (ACN) są równe bądź mniejsze niż PCN określony dla konkretnej nawierzchni, mogą poruszać się i pozostawać na tej nawierzchni bez ograniczania ciśnie nia w oponach lub całkowitej masy statku powietrznego. 4. Udostępnia się następujące dane dotyczące nawierzchni: 1) liczbę klasyfikacyjną nawierzchni PCN, 2) rodzaj nawierzchni, 3) kategorię nośności podłoża, 4) największe dopuszczalne ciśnienie w oponach lub największą dopuszczalną wartość całkowitej masy statku powietrznego, 5) metodę oceny. § 12. 1. Dane o nośności nawierzchni określonej metodą PCN-ACN udostępnia się w następującej po- staci: PCN - I A I B I C I D I El gdzie: A - liczba PCN, B - określenie rodzaju nawierzchni, C - określenie nośności podłoża, D - określenie największego dopuszczalnego ciśnie nia w oponach , E - określenie metody oceny. Dziennik Ustaw Nr 130 - 4640 - Poz. 859 2.·Sposób przedstawiania parametrów, o których mowa w ust.1, powinien odpowiadać ustaleniom określo nym w tabeli 2. Tabela 2 Forma udostępniania danych o nośności nawierzchni, ustalonych metodą PCN-ACN Oznaczenie wykorzystywane do Lp. Cecha udostępniania Opis danych o nośności nawierzchni 1 2 Rodzaj nawierzchnj*) Nośność podłoża nawierzchnia sztywna (rigid pavement) nawierzchnia podatna (flexible pavement) k, MN/m 3 dla nawierzchni sztywnych CBR dla nawierzchni podatnych nośność wysoka powyżej 120 powyżej 13 nośność średnia powyżej 60 do 120 od 25 do 60 poniżej 25 powyżej 8 do 13 od 4 do 8 poniżej 4 nośność niska nośność bardzo niska 3 Maksymalne dopuszczalne ciśnienie w oponach 4 Metoda oceny R F wysokie - bez ograniczenia ciśnienia średnie - ciśnienie ograniczone do 1,5 MPa niskie - ciśnienie ograniczone do 1,0 MPa bardzo niskie - ciśnienie ograniczone do 0,5 MPa A B C D W X Y Z metoda techniczna: na podstawie badań charakterystyki nawierzchni T metoda doświadczalna: na podstawie wiedzy o statkach dotychczas korzystających z nawierzchni U Przykład: PCN-60/F/B/Y/T; PCN określony metodą techniczną dla nawierzchni podatnej na podłożu o średniej nośności wyniósł 60 z ograniczeniem ciśnienia w oponach do 1,0 MPa *) W odniesieniu do nawierzchni o konstrukcji mieszanej należy to zaznaczyć w odrębnej uwadze. § 13. Nośność nawierzchni przeznaczonej dla statków powietrznych o masie postojowej nie większej niż 5700 kg opisuje się łącznie dwoma wartościami : 1) największą, dopuszczalną masą statku powietrznego, 2) największym, dopuszczalnym ciśnieniem w oponach. § 14. 1. Udostępnia się aktualne dane dotyczące stanu pola naziemnego ruchu lotniczego, ważne dla bezpieczeństwa operacji lotniczych, a w szczegó l ności dane o: 4) obecności wody na drodze startowej, drodze koło wania i płycie, 5) zwałowiskach i zaspach śnieżnych w pobliżu drogi startowej, drogi kołowania i płyty, 6) obecności chemicznych substancji zapobiegają cych zamarzaniu lub odladzających na drodze startowej i drodze kołowania, 7) innych okresowych zagrożeniach, 8) awariach i nieprawidłowościach działania części lotniskowych pomocy nawigacyjnych, 9) awariach podstawowego i rezerwowego zasilania. 1) robotach budowlanych i pracach konserwacyjnych, 2. Dane, o których mowa w ust. 1, przygotowuje się na podstawie codziennych inspekcji. 2) nierównościach lub uszkodzeniach nawierzchni na drodze startowej, drodze kołowania lub płycie, stępf")ia się przy użyciu następujących określeń: 3) obecności śniegu, topniejącego śniegu i lodu na drodze startowej, drodze kołowania i płycie, 3. Informacje o zawilgoceniu drogi startowej udo1) "WILGOTNA" WAMP), gdy powierzchnia zmieniła kolor w wyniku zawilgocenia, - Dziennik Ustaw Nr 130 Poz. 859 4643 - starty 4 r---~r-----.I droga startowa A ________________________ ~I lądowania 4 mm. 300 m x droga startowa B - przesunięta '1------------ p = = = = c::> = b = = = = c::> = ~x .. ~--~---- = c::> = = ='
i)=c::>===r!1 droga startowa B ---..... - &L ~x (największa dopuszczalna wartość) . . . . .. . . .. ... ........ .... ... . .. .... .. .... .... .................. 0 -:.:-:.:.:-:.:-:-:.:-: .... ..... .... .... .... ... ::::::::::::::::::::::: ....................... ....................... . ... ...... . '0 0.0 • • • 0.0 ••••• • •• • •• 0.0 •••••• • ....................... ........ .. . ... ...... ... ::::::::::::::::::::::: ........ ... ........ .... ... ... ..... 150 0 . 0 •• •• • •• • ... . ............ .... ..... .. ........ ....................... 300 450 600 750 ~ L Rys. 3 Odległość pomiędzy dwiema równoległymi drogami startowymi, na których są wykonywane rozdzielone, równoległe operacje Rzeczywiste dtugości dróg startowych § 23. 1. Rzeczywista długość głównej drogi startowej powinna być wystarczająca do sprostania wymogom operacyjnym samolotów, dla których droga ta została przewidziana, z uwzględnieniem poprawek dotyczących warunków lokalnych, odnoszących się do ciśnienia atmosferycznego, temperatury, pochylenia podłużnego, wilgotności i charakterystyki nawierzchni, z zastrzeżeniem przepisów ust. 2-5. 'I 2. Wymagane, rzeczywiste długości dróg startowych powinny być określane na podstawie charakterystyk osiągów samolotów udostępnianych przez producentów, a gdy uzyskanie takich charakterystyk nie jest możliwe poprzez skorygowanie podstawowej dłu gości drogi startowej przy użyciu współczynników poprawkowych. 3. Przy określaniu wymaganej, rzeczywistej długo ści drogi startowej można uwzględnić użytkowanie sa- f - Dziennik Ustaw Nr 130 Pozo 859 4645 na"i"lo,l'y'ŻSZ'y' punki niV'ielet'y' r--~----"""'~--"",....--..I'..--' L-•••• "~ najniższ'y' punht L RWY' ni"l',,'elety ogólny wskaźnik - L RWY' ,A, " () C1 óInv'. 'I,,'\t:'; kain ik: '- ' pc,ch'ilenia podłużne!~l'J --1'"""......... r---· skrajna ćwiartka długości 1/4 L E:" F'odział dro!Ji ~:.;tattcl'I/',lej "/',,I'~/kot~/st-~/'/',lan'~/
de)ok:re~3Ienia na}/'"dększe~lo, dopu~:.;zczalne!~lo poch'~/Ienia podłużne'~lo C": ":! 7t-r-II""~ "_'. It" Ił"li" p_' c ( "("I'll',I'"" c~ L~ t-I"~ l" ,_I '_' '_' I I .&-. 1_" pc,ctT~/lenia pc,dłużne~lo (
d)Rys " 4 Warunki dotyczące pochyleń podłużnych drogi startowej Dziennik Ustaw Nr 130 - 4646 - 3. Pochylenie podłużne nie może przekraczać (rysu nek 48): 1) 0,8 % na pierwszej i ostatniej ćwiartce długości drogi startowej o cyfrze kodu 4, 2) 1, 25 % na pozostałych odcinkach drogi startowej o cyfrze kodu 4, 3) 0,8 % na pierwszej i ostatniej ćwiartce długości drogi startowej o cyfrze kodu 3 z podejściem precyzyj nym kategorii II lub III, 4) 1,5 % na pozostałych odcinkach drogi startowej z podejściem precyzyjnym o cyfrze kodu 3, 5) 2 % dla drogi startowej o cyfrze kodu 1 lub 2. Poz. 859 4. Miejscowa różnica pochyleń podłużnych pomię dzy sąsiadującymi odcinkami drogi startowej nie może przekraczać (rysunek 4C) : 1) 1,5 % - dla cyfr kodu 3 i 4, 2) 2,0 % - dla cyfr kodu 1 i 2. 5. Zmiana pochylenia podłużnego powinna być dokonana płynnie , łukiem pionowym o promieniu nie mniejszym niż (rysunek 5A ): 1) 30 000 m - dla cyfry kodu 4 (co odpowiada zmia nie 0,1 % co 30
m), 2) 15 000 m - dla cyfry kodu 3 (co odpowiada zmia nie 0,2 % co 30 m), 3) 7 500 m - dla cyfr kodu 1 i 2 (co odpowiada zmia nie 0,4 % co 30 m). 2 } I ~----~;:Z: -- -- , -_ _ 0 .A.. Zmian a pochylet p ocJłu żn ycr, vvzcJłuż łu ku pionowego C , x = 3,0 , 2,0 lub '1,5 m 1)2 długości drogi startowej B. \lVarunek wicJ ocznoś c i na drocJze st art OV\I ej b -- [a] + [b] a i b vo/yra żo ne V'l formie ułamków d zi esi ętn yc h C. Suma bezl/\)zgl ę dnyc h vva tt ości pochylet C , Rys. 5 Wa run ki d otyczące po c hy le ń podł uż nych drog i startowej - 2 - Dziennik Ustaw Nr 130 4647 6. Punkt położony na wysokości X nad osią drogi startowej powinien być widoczny z każdego punktu położonego na tej samej wysokości i w odległości równej połowie długości drogi startowej (rysunek 5B), przy czym X wynosi: 1) 3 m - dla litery kodu e, D lub E, 2) 2 m - dla litery kodu B, 3) 1,5 m - dla litery kodu A. 7. Odległości pomiędzy węzłami niwelety, w których następuje zmiana pochyleń podłużnych zastosowanych na dłuższych odcinkach, nie powinny być mniejsze niż 45 m, nie powinny być również mniejsze od iloczynów bezwzględnych różnic zmian spadków, wyrażonych jako ułamki, pomnożonych przez następu jące wartości (rysunek 5 e): 1) 30 000 m - dla cyfry kodu 4, 2) 15 000 m - dla cyfry kodu 3, 3) 5000 m - dla cyfry kodu 1 lub 2. § 28.1. Powierzchnia drogi startowej powinna być dwuspadowa, ze stałym pochyleniem poprzecznym, symetrycznym - od osi do krawędzi. 2. Pochylenie poprzeczne nawierzchni drogi startowej powinno wynosić, z zastrzeżeniem ust. 3: 1) od 1 % do 1,5 % 2) od 1 % do 2 % - dla litery kodu e, D lub E, dla litery kodu A lub B. 3. Dopuszcza się zastosowanie mniejszych pochypoprzecznych na skrzyżowaniach drogi startowej z innymi drogami, pod warunkiem zapewnienia sprawnego odprowadzenia wód opadowych. W takim przypadku pochylenie poprzeczne nie powinno być mniejsze niż 0,5 %. leń 4. Dopuszcza się zachowanie jednostronnego pochylenia poprzecznego w odniesieniu do drogi startowej oddanej do użytku przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, pod warunkiem zapewnienia sprawnego odprowadzenia wód opadowych . § 29. Nośność drogi startowej powinna być wystarczająca do przyjęcia obciążeń od samolotów bez uszkodzeń zarówno tej drogi, jak i samolotów. § 30. 1. Powierzchnia drogi startowej nie powinna mieć nierówności, które powodowałyby wstrząsy, kołysanie, nadmierne drgania lub inne utrudnienia w prowadzeniu samolotu, zwłaszcza podczas startu lub lądowania. Poz. 859 2. Za dopuszczalne uznaje się nierówności: 1) wzdłuż drogi startowej 45 m, do 3 cm na długości 2) w dowolnym kierunku - do 3 mm na długości 3 m, z wyłączeniem ścieku przykrawędziowego, w którym mogą występować znaczniejsze nierówności. 3. Nawierzchnie sztuczne dróg startowych powinny charakteryzować się dobrymi współczynnikami tarcia. 4. Nawierzchnia sztucznej drogi startowej powinna mieć szczeliny (teksturę poprzeczną do osi) o głęboko ści co najmniej 1 mm . Rozdział 3 Pobocza dróg startowych § 31. 1. Pobocze drogi startowej powinno być urzą dzone, gdy: 1) szerokość drogi startowej o literze kodu D lub E jest mniejsza od 60 m, 2) teren przylegający do drogi startowej ma zbyt małą nośność, aby kołujący po nim samolot nie został uszkodzony. 2. Pobocza drogi startowej powinny być usytuowane symetrycznie względem osi drogi startowej, tak aby łączna szerokość drogi startowej i poboczy nie była mniejsza niż 60 m . 3. Pochylenia poprzeczne poboczy drogi startowej nie powinny przekraczać 2,5%. 4. Droga startowa i jej pobocze wzdłuż linii styku powinny mieć ten sam poziom. § 32.1. Pobocze drogi startowej powinno się charakteryzować nośnością wystarczającą do tego, aby kołują cy po nim samolot nie został uszkodzony i aby przenieść obciążenia od przejeżdżających po poboczu pojazdów. 2. Żadne obiekty nie powinny znajdować się na poboczach drogi startowej, z wyjątkiem świetlnych pomocy wzrokowych o małej masie, małej wysokości i kon strukcji łamliwej, niezbędnych do nawigacji lotniczej. Rozdz i ał 4 Pasy dróg startowych § 33. 1. Droga startowa i zabezpieczenie przerwanego startu SWY powinny być usytuowane wewnątrz pa sa drogi startowej (rysunek 6). Dziennik Ustaw Nr 130 - 4648 - Poz. 859 ej ret qa st at1 o'liIi a prze~; unięt y pró ~l ej ro !~li :3t at1o\I'I/ej . . . . ..... .. ................ . . ... .. . ..... . .... ................ . . .... .. .. .......... . . . ... .... D F.~E:sA, - zabezpieczenie h:CltlCa dro!~li stattCl\/vej C\'/\f'( - zabezpieczenie \i\'"ldłużClneIJCI startu :3\/\,("( - zabezpieczenie pt'zep/l.,IanegCl startu cm pas d n] ~1 i sta ttCl\/',/ej Rys. 6 Pas drogi startowej i zabezpieczenia 2. Pas drogi startowej powinien sięgać przed progiem i poza koniec drogi startowej oraz poza zabezpieczenia: przerwanego startu SWY i wydłużonego startu eWY na odległość co najmniej (d, na rysunku 6): 1) 60 m lub 4, jeżeli cyfrą kodu drogi startowej jest 2, 3 2) 60 m - dla drogi startowej przyrządowej o cyfrze kodu 1, 3) 30 m - dla drogi startowej nieprzyrządowej o cyfrze kodu 1. 3. Szerokość pasa drogi startowej powinna wynosić, z każdej strony osi tej drogi, co najmniej szerokość (d 2 na rysunku 6): 1) dla przyrządowej drogi startowej:
a)150 m - dla cyfry kodu 3 lub 4,
b)75 m - dla cyfry kodu 1 lub 2, 2) dla nieprzyrządowej drogi startowej:
a)75 m - dla cyfry kodu 3 lub 4,
b)40 m - dla cyfry kodu 2,
c)30 m - dla cyfry kodu 1. § 34. 1. Z wyjątkiem pomocy wzrokowych niezbęd nych do nawigacji lotniczej, żadne stałe obiekty nie powinny znajdować się na pasie drogi startowej wodległości mniejszej niż: 1) 60 m od osi drogi startowej z podejściem precyzyjnym o cyfrze kodu 3 lub 4; 2) 45 m od osi drogi startowej z podejściem precyzyj nym kategorii I i o cyfrze kodu 1 lub 2. 2. Pomoce nawigacyjne, usytuowane w granicach pasa drogi startowej, powinny mieć możliwie małą masę, małą wysokość i łamliwą konstrukcję. 3. Jeżeli obiekt jest usytuowany na pasie drogi startowej, a ze względów funkcjonalnych nie musi być umieszczony ponad terenem lub równo z nim , powi nien być zagłębiony co najmniej 30 cm poniżej pozio mu terenu. 4. W granicach pasa drogi startowej (w części okreust. 1) w czasie jej wykorzystywania do startów i lądowań samolotów nie powinien znajdować się żaden obiekt ruchomy. ślonej w § 35.1. Pas drogi startowej po obu jej stronach powinien być wyrównany i zadarniony co najmniej na szerokość (licząc od osi drogi startowej): 1) 75 m - dla cyfry kodu 3 lub 4, 2) 40 m - dla cyfry kodu 2 oraz dla przyrządowej drogi startowej o cyfrze kodu 1, 3) 30 m - dla nieprzyrządowej drogi startowej o cyfrze kodu 1. 2. Dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym o cyfrze kodu 3 lub 4 wyrównana część pasa powinna mieć rozmiary przedstawione na rysunku 7. Dziennik Ustaw Nr 130 - 4650 - Poz. 859 F: ES,A, \. J ,I I . ... . ./ .. \ ::::::\:::::::::::::::::::::::: co najrnnie.i pOCll,o'llo.iona :;ze ro ko §I~ R\,V'( .................. . . . . . . . . . . . .. . . . . ................. . ... ... .. . . ....... .. ...... ........... ......... . ...... ........ .. ....... // I~ ,/ ... co najtnniej Ijl] tO n l" co najmniej 2 * 75 rn szeroko§{ E:\,I\tr' jest t"I)I,I'I,o't"la sze ro ko §ci F.~\t',l'( Oznaczenia : nie 'I/I/ięcej niż 2 * TORA, B. \/",l\lrniari zabezpieczenia pr:zeni'oJane~10 ~;tar1u SV\t,( i ',/\,i'~/dłużonego ~;tar1u C\/\lY S,i.;1(jtl/ za.sto.s()IIVane na w .sun,i.:u: ,R (Jti'~'" - Q'ro.r;la ,startc.wa c:Hi 'y'" - za/Je zpiec zenie 'Il'~lc$łu ŻCI,tJe.~1o .stattu SVV~'" - zafJezpieczenie przet'lvanegc• .stattu ,RE,SA - zat1ezpieczenie ,i.;·ofka Q'rcJQi .statto'll"ej TOR/J, - rC1zporządzalna cHugc1,ść- rozbiegu Rys. 8 Wymiary zabezpieczeń: końca drogi startowej RESA, przerwanego startu SWY i wydłużonego startu eWY § 38. 1. Na zabezpieczeniu końca drogi startowej RESA nie powinny znajdować się żadne obiekty i urzą dzenia, z wyjątkiem obiektów i urządzeń niezbędnych dla nawigacji lotniczej. 2. Niezbędne obiekty i urządzenia nawigacyjne powinny być łamliwe i o możliwie małej wysokości, jeżeli są usytuowane w granicach zabezpieczenia końca drogi startowej RESA w odległości od osi drogi startowej z podejściem precyzyjnym nie większej niż: 1) 60 m - dla cyfry kodu 3 lub 4, 2) 45 m - dla cyfry kodu 1 lub 2, Dziennik Ustaw Nr 130 - 4651 § 39. 1. Pochylenia zabezpieczenia końca drogi startowej RESA powinny być tak dobrane, aby powierzchnia RESA znajdowała się poniżej powierzchni podejścia i powierzchni wznoszenia. 2. Na obszarze zabezpieczenia końca drogi startowej RESA powinno się unikać dużych zmian pochyleń, zwłaszcza połączonych ze zmianą kierunku pochylenia. 3. Pochylenia podłużne i poprzeczne zabezpieczenia końca drogi startowej RESA nie powinny przekraczać 5 %. § 40. Powierzchnia zabezpieczenia końca drogi startowej RESA powinna być wyrównana, a nośność nawierzchni powinna umożliwiać przemieszczanie się po niej pojazdów ratowniczych i przeciwpożarowych, a także zmniejszanie się ryzyka uszkodzenia samolotu, który przyziemił przed drogą startową lub wykołował poza drogę startową . Poz. 859 Rozdział 6 Zabezpieczenia wydłużonego startu eWY § 41. 1. Zabezpieczenie wydłużonego startu eWY powinno rozpoczynać się od końca rozporządzalnej długości rozbiegu TORA i być usytuowane symetrycznie wobec osi drogi startowej (rysunek 8B ). 2. Długość zabezpieczenia wydłużonego startu eWY nie powinna być większa niż potowa rozporzą dzalnej długości rozbiegu TORA, a szerokość nie powinna być mniejsza od 150 m. § 42. 1. Teren leżący w granicach zabezpieczenia wydłużonego startu eWY nie powinien wystawać ponad płaszczyznę o pochyleniu 1,25 %, ograniczo ną od dołu prostą poziomą prostopadłą do osi drogi startowej i przechodzącą przez koniec TORA (rysu nek 9). ( ,--------------,c," "1.25 CJó RVVY C\VY koniec TOR.A. 1,25 % - ..---- ---------------------------------~-----R\f\/Y teren SI-iróty zastosowane na wsunku: CV~/ '( - zabezpieczerlie "-'y'dfużonego startu R'v'VY - droga startowa TOF?A - rozporządzalna cHugo.Ść rozbiegu B.PRZEf<RC\J Rys. 9 Powierzchnia ograniczająca eWY - Dziennik Ustaw Nr 130 4652 - 2. Z wyjątkiem niezbędnych pomocy nawigacyjnych, charakteryzujących się małą masą, małą wysokością i konstrukcją łamliwą, żaden obiekt nie powi nien znajdować się w granicach zabezpieczenia wydłu żonego startu CWY. Poz. 859 padków, gdy częstotliwość i rodzaj operacji oraz masa samolotów użytkujących lotnisko uzasadniają rezygnację z nawierzchni sztucznych . . 2. Drogi kołowania powinny: 1) mieć przepustowość odpowiadającą co najmniej przepustowości dróg startowych, Rozdział 7 Zabezpieczenia przerwanego startu SWY § 43. 1. Potrzebną długość zabezpieczenia przerwanego startu SWY określa się na podstawie danych udostępnionych przez wytwórców samolotów. 2. Zabezpieczenie przerwanego startu SWY powinno mieć tę samą szerokość co droga startowa, z którą jest ono związane (rysunek 8B). § 44.1. Pochylenia i zmiany pochyleń w granicach zabezpieczenia przerwanego startu SWY, jak również strefy przejściowej między drogą startową a SWY powinny odpowiadać wymaganiom ustalonym dla drogi startowej, z którą zabezpieczenie jest związane, z zastrzeżeniem ust. 2. 2. Zmiana pochyleń na połączeniu zabezpieczenia przerwanego startu SWY z drogą startową o cyfrze kodu 3 lub 4 oraz wzdłuż tego zabezpieczenia nie powinna przekroczyć 0,3 % na długości 30 m (co odpowiada najmniejszemu, dopuszczalnemu promieniowi krzywizny 10000 m). § 45.1. Zabezpieczenie przerwanego startu SWY powinno być przygotowane w taki sposób, aby w przypadkach przerwanego startu mogło przenieść obciążenia od samolotów, dla których zostało przewidziane, nie dopuszczając do uszkodzeń konstrukcji tych samolotów. 2. Nawierzchnia zabezpieczenia przerwanego startu SWY powinna wykazywać dostateczne tarcie. 2) rzadko się krzyżować oraz mieć możliwie najdłuższe odcinki proste, pozwalające na szybkie kołowanie, 3) być widoczne z wieży kontroli ruchu, 4) zapewniać kołowanie samolotów nie z pracą urządzeń radionawigacyjnych, kolidujące 5) być usytuowane tak, aby kołujące samoloty nie kierowały szkodliwych podmuchów na inne samoloty, naziemne pomoce nawigacyjne, budynki i inne obiekty, z zastrzeżeniem ust. 3. 3. Podmuchy kierowane przez statki powietrzne w kierunku budowli należy powstrzymywać płotkami przeciwpodmuchowymi. 4. Rozmieszczenie i konstrukcję płotków, o których mowa w ust. 3, ustala się na podstawie analizy aerodynamicznej. § 47. 1. Proste odcinki drogi kołowania powinny mieć szerokości nie mniejsze niż określone w tabeli 4. 2. Szerokości dróg kołowania na prostych i łukach należy ustalać tak, aby dla środka kabiny załogi samo- lotu znajdującego się nad znakami osiowymi drogi kominimalna odległość między zewnętrznymi kołami głównego podwozia a krawędzią drogi kołowa nia nie była mniejsza od odległości określonych w tabeli 5. łowania 3. Promienie łuków dróg kołowania powinny być dostosowane do możliwości manewrowych i normal nych prędkości kołowania samolotów. Rozdział 8 Drogi kołowania § 46. 1. Lotnisko powinno mieć urządzoną sieć dróg kołowania o nawierzchni sztucznej, z wyjątkiem przy- 4. Na połączeniach i skrzyżowaniach dróg kołowa nia powinno się stosować krzywe przejściowe. Tabela 4 Najmniejsze dopuszczalne szerokości prostych odcinków dróg kołowania Litera kodu Najmniejsze dopuszczalne szerokości dróg kołowania A - 7,5 m -10,5 m - 15,0 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kół * ) poniżej 18 m - 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kół 18 m i więcej - 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia poniżej 9 m - 23 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia 9 m lub więcej -23m B C D E *) Określenie "baza kół" oznacza odległość pomiędzy osiami przedniego i głównego podwozia. - Dziennik Ustaw Nr 130 4653 - Poz. 859 Tabela 5 Najmniejsze dopuszczalne odległości między zewnętrznymi kołami głównego podwozia a krawędzią drogi kołowania Litera kodu Najmniejsza dopuszczalna odległość A B -1,5m -2,25 m - 3,0 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kÓł *) poniżej 18 m - 4,5 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kół 18 m lub więcej -4,5m -4,5m C D E ') O k r eś l e n ie "baza kó ł " oznacza od l eg ł ość p o mi ędz y osia mi przednie go i g ł ów n ego podwoz ia. § 48. Odległość między osią drogi kołowania a osią drogi startowej lub osią innej równoległej drogi koto- wania albo też innym obiektem powinna być równa co najmniej odległości określonej w tabeli 6. Tabela 6 Najmniejsze dopuszczalne odległości pomiędzy osią drogi kołowania a innymi obiektami Litery kodu dróg startowych Odległość pomiędzy osią drogi kołowania a osią drogi startowej w metrach Odległość w metrach (dla poszczególnych cyfr kodu) przyrządowa droga startowa nieprzyrządowa droga startowa *** ) 2 - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 12,0 - - 42,0 52,0 - - 33,5 21,5 16,5 - 168,0 - - - 93,0 - 44,0 26,0 24,5 - - 176,0 176,0 - - 101,0 101,0 66,5 40,5 36,0 - - - 182,5 - - - 107,5 80,0 47,5 42,5 2 3 A 82,5 82,5 - B 87,0 87,0 C - D E 3 ** ) 1 1 4 *) 4 * ) Odl e gł ość pomięd z y o siami r ó wn o l e głyc h dró g koł o w an ia. **) Odległoś ć pom i ędzy o sią drogi kołowani a , inn ą ni ż dro ga na miejsce postoju, a innym obi ektem . ***) Odl e gł ość p o mi ę d z y os i ą d rogi k o ł o w a ni a na miej sce po st oj u a innym obiektem . § 49. 1. Pochylenie podłużne drogi kołowania nie powinno przekraczać: 1) 1,5 % - dla litery kodu C,D lub E, 2) 3,0 % - dla litery kodu A lub B. 2. Jeżeli zachodzi potrzeba zmiany pochylenia podłużnego drogi kołowania, to powinno się zastosować krzywą przejściową; w tym przypadku różnica pochy- leń podłużnych nie może przekroczyć: 1) 1,0 % na każde 30 m - dla litery kodu C,D lub E (naj mniejszy, dopuszczalny promień krzywizny równy 3000 m), 2) 1,0 % na każde 25 m - dla litery kodu A lub B (naj mniejszy, dopuszczalny promień krzywizny równy 2500 m). 3. Powierzchnia drogi kotowania powinna być wi doczna z wysokości: 1) 3,0 m powyżej nawierzchni drogi kołowania w zasięgu co najmniej 300 m - dla litery kodu C,D lub E, 2) 2,0 m powyżej nawierzchni drogi kołowania w zasięgu co najmniej 200 m - dla litery kodu B, 3) 1,5 m powyżej nawierzchni drogi kołowania w zasięgu co najmniej 150 m - dla litery kodu A. Dziennik Ustaw Nr 130 - 4654 - § 50 . 1. Pochylenia poprzeczne dróg kołowania powinny zapewnić spływ wody z nawierzchni, lecz nie mogą przekraczać: 1) 1,5 % - dla litery kodu C, D lub E, 2) 2,0 % - 2. Powierzchnia drogi kołowania powinna być pozbawiona nierówności i uszkodzeń, które mogłyby powodować uszkodzenie konstrukcji statków powietrznych korzystających z tej drogi. dla litery kodu A lub B. 3. Sztuczna nawierzchnia drogi kołowania powinna 2. Pochylenia dróg kołowania na płycie powinny spełniać wymagania dotyczące pochyleń płyty. § 51 . 1. Nośność nawierzchni drogi kołowa ni a powinna być wystarczająca do przeniesien ia ruch u samolotów. I I ------- Poz. 859 charakteryzować się dostatecznym tarciem . § 52.1. Połączenia dróg kołowania z drogami startowymi powinny być wykonywane z poszerzeniami na łukach (rysunek 10). droga k oło ""',/ ania rninirnalna odle~lło :3{ porn i ęd z y kołam i a kra',,oVędzi;ą droq i k ołov,/ania - poszerzenie droqi kołov,/ania Rys. 10 Poszerzen ie drogi kołowania na łuku 2. Połączenie drogi startowej z drogą kołowania szybkiego zjazdu (rysunek 11) powinno być wykonane z zastosowaniem poziomej krzywej przejściowej o promieniu równym co najmniej : 1) 550 m - dla cyfry kodu 3 lub 4, w celu zapewnienia bezpiecznego zjazdu samolotu z prędkością 93 km/h., 2) 275 m - dla cyfry kodu 1 lub 2, w celu zapewnienia bezpiecznego zjazdu samolotu z prędkością 65 km/ h. Dziennik Ustaw Nr 130 - 4655 - Poz. 859 ID"'Oga kołowa:tti.a poszerzeme ID"'Oga kołowa:tti.a sz)obkiego zjazdu ___ ID"'Oga staJ:1owa 0••••\ •• \ ....... 1•••••1••••• o" kąt skrLyiowa:tti.a Rys. 11 Droga kołowania szybkiego zjazdu § 53. 1. Droga kołowania szybkiego zjazdu powinna mieć, po krzywej przejściowej, odcinek prosty umożli wiający samolotowi opuszczającemu drogę startową zmniejszenie prędkości i zatrzymanie się przed pierwszym skrzyżowaniem z inną drogą kołowania. 2. Przy kącie skrzyżowania odcinka prostego drogi kołowania szybkiego zjazdu z osią drogi startowej, zbli - żonym do 30°, długość odcinka prostego, o którym mo- wa w ust. 1, nie powinna być mniejsza niż : 1) 75 m - dla cyfry kodu 3 lub 4, 2) 35 m - dla cyfry kodu 1 lub 2. 3. Kąt skrzyżowania osi prostego odcinka drogi kołowania szybkiego zjazdu z osią drogi startowej powi - nien wynosić od 25° do 45°. Rozdział 9 Pobocza dróg kołowania § 54.1 . Droga kołowania, obsługująca drogę startową o literze kodu C, D lub E, powinna mieć pobocza usytuowane symetrycznie względem osi drogi kołowa nia, tak aby całkowita szerokość drogi kołowania i jej poboczy nie była mniejsza niż: 1) 25 m, jeżeli literą kodu obsługiwanej drogi startowej jest C, 2) 38 m, jeżeli literą kodu obsługiwanej drogi startowej jest D, 3) 44 m, jeżeli literą kodu obsługiwanej drogi startowej jest E. 2. Droga kołowania i jej pobocze, jak równie ż pas drogi kołowania i pobocze, wzdłuż linii styku powinny być położone na tych samych poziomach. § 55.1. Nośność poboczy drogi kołowania powin na być wystarczająca dla przeniesienia sporadycznych obciążeń od samolotu o parametrach krytycznych. 2. Jeżeli droga kołowania ma być użytkowana przez samoloty z silnikami turboodrzutowymi, nawierzchnia poboczy powinna być odporna na wykruszenia wywo łane warunkami atmosferycznymi i pracą silników. Rozdział 10 Pas drogi kołowania § 56.1. Droga kołowania powinna znajdować się w granicach pasa drogi kołowania, z wyjątkiem drogi kołowania do miejsca postoju statku powietrznego, usytuowanej na płycie. 2. Pas drogi kołowania powinien być symetryczny względem osi drogi kołowania . 3. Odległość pomiędzy krawędzią pasa drogi ko ł o wania a osią drogi kołowania powinna być równa co najmniej określonej w tabeli 6 odległości pomiędzy drogą kołowania, inną niż droga kołowania na miejsce postoju, a innym obiektem. § 57 . Z wyjątkiem niezbędnyc h pomocy nawigacyjnych o małej masie, małej wysokości i o łamliwej kon strukcji, żaden obiekt, który mógłby zagrażać bezpie- Dziennik Ustaw Nr 130 - 4656 - Poz. 859 Rozdział 11 czeństwu kołującego samolotu, nie powinien znajdować się na pasie drogi kołowania. § 58. Pas drogi kołowania powinien być wyrówna- ny co najmniej do linii odległej od osi drogi kołowania o: 1) 11,0 m - dla obsługiwanej drogi startowej o literze kodu A, 2) 12,5 m - dla obsługiwanej drogi startowej o literze kodu B lub C, 3) 19,0 m - dla obsługiwanej drogi startowej o literze kodu D, 4) 22,0 m kodu E. dla obsługiwanej drogi startowej o literze Zatoki oczekiwania, miejsca oczekiwania na drogach kołowania i miejsca oczekiwania na drogach samochodowych § 61 . 1. W przypadku dużego natężenia ruchu po winno się urządzać zatoki oczekiwania, a w przypad ku: 1) przecięcia drogi kołowania z drogą startową, 2) przecięcia się dwóch dróg startowych, jeżeli jedna z nich stanowi część trasy kołowania, 3) przecięcia się dwóch dróg kołowania powinno się urządzać miejsca oczekiwania. § 59 . 1. Dodatnie pochylenie poprzeczne wyrówna nej części pasa drogi kołowania, o której mowa w § 58, obliczone w odniesieniu do pochylenia poprzecznego drogi kołowania, nie powinno przekraczać: 1) 2,5 % - jeśli literą kodu obsługiwanej drogi starto wej jest C, D lub E, 2) 3,0 % - jeśli literą kodu obsługiwanej drogi startowej jest A lub B. 2. Ujemne pochylenie poprzeczne wyrównanej c z ę pasa drogi kołowania nie powinno przekraczać 5,0%, licząc w stosunku do poziomu drogi kołowania . SCI § 60. Pas drogi kołowania, wzdłuż styku z drogą koło wania lub z jej poboczem, powinien być położony na tym samym poziomie co droga kołowania lub jej pobocze . 2. Miejsce oczekiwania na drodze obsługi powinno być stosowane na przecięciu się tej drogi z drogą startową lub z często użytkowaną drogą kołowania. § 62. 1. Odległość między zatoką oczekiwania lub miejscem oczekiwania, urządzonymi na przecięciu drogi kołowania z drogą startową oraz między miejscem oczekiwania na drodze obsługi samolotu a osią drogi startowej powinna być co najmniej równa odległości określonej w tabeli 7. 2. Odległość, o której mowa w ust. 1, powinna za radionawigacyjnych nie za kłócaną przez oczekujący statek powietrzny lub po jazd . pewniać pracę urządzeń Tabela 7 Najmniejsza dopuszczalna odległość między zatoką oczekiwania, miejscem oczekiwania na drodze kołowania lub miejscem oczekiwania na drodze obsługi samolotu a osią drogi startowej (
m)Cyfra kodu Typ drogi startowej 1 2 3 4 nieprzyrządowa 30 40 75 75 z podejściem nieprecyzyjnym 40 40 75 75 z podejściem precyzyjnym kategorii I 60b) 60b) 90a),
b)90a),
b)z podejściem precyzyjnym kategorii II i III - - 90a),
b)90a),
b)przeznaczona wyłącznie do startów 30 40 75 75
a)jeżeli rzędna zatoki lub miejsca oczekiwania różni się od rzędnej progu, to - gdy próg jest niżej - odległość należy zwiększyć o 5 metrów na każdy metr różnicy rzędnych; w tej samej proporcji należy zmniej szyć tę odległość, gdy próg jest wyżej
b)ze względu na konieczność usunięcia zakłóceń w pracy pomocy radionawigacyjnych możliwe jest zwiększenie tych odległości. § 63. Usytuowanie miejsca oczekiwania na drodze startową, powinno być takie, aby oczekujący samolot kołowania, przed jej skrzyżowaniem innym niż z drogą lub pojazd nie naruszał powierzchni ograniczenia prze- Dziennik Ustaw Nr 130 - 4657 - szkód oraz nie utrudniał pracy ILS/MLS lub innych pomocy radionawigacyjnych. Rozdział 12 Poz. 859 nia pasażerów, załadunku i wyładunku towarów i przepocztowych oraz bieżącej obsługi samolotów w czasie największego natężenia ruchu na lotnisku. syłek 2. Płyta przeddworcowa powinna wykazywać no- Płyty śność wystarczającą dla przeniesienia obciążeń od najcięższych samolotów, z maksymalną masą do startu, § 64. 1. Rozróżnia się następujące płyty : jakie mogą w przyszłośc i z niej korzystać ; części płyty podlegające częstym obciążeniom związanym z koło waniem samolotów i ich postojem wymagają większej nośności niż nawierzchnia dróg startowych. 1) przeddworcowe pasażersk i e , 2) inne przeddworcowe, 3) towarowe, 3. Pochylenia płyty przeddworcoweL a zwłaszcza drogi kołowania do miejsca postoju statku powietrznego, nie powinny przekraczać 1 %, jednakże powinny one zapewniać spływ wody z powierzchni płyty i zapobiegać tworzeniu się zastoisk wody. 4) przedhangarowe, 5) obsługi technicznej, 6) lotnictwa ogólnego. 2. Wymagania dotyczące płyt przeddworcowych mają odpowiednie zastosowanie do innych rodzajów płyt. 3. Płyty dla samolotów lekkich mogą mieć 4. Miejsce postoju statku powietrznego powinno być usytuowane tak, aby zapewniało odległość pomię na- dzy samolotem a innymi obiektami nie mniejszą niż określona w tabeli 8, z zastrzeżeniem ust. 5. § 65.1. Wymiary płyty przeddworcowej powinny 5. Najmniejsza dopuszczalna odległość , o której mowa w ust.4, może być zmniejszona, jeżeli samoloty korzystają z VDGS. wierzchnię darniową. być wystarczające dla umożliwienia sprawnego i nieza- kłóconego kołowania samolotów, wsiadania i wysiada- Tabela 8 Najmniejsze dopuszczalne odległości pomiędzy miejscami postoju a innymi obiektami (
m)Litera kodu Najmniejsza dopuszczalna odległość A 3,0 B 3,0 C 4,5 7,5 7,5 D E § 66. Na płycie powinny być umiejscowione drogi obsługi samolotu oraz powierzchnie umożliwiające manewrowanie i przechowywanie sprzętu obsługi naziemnej. rającymi palny gaz lub paliwo lotnicze ani też nad kablami elektrycznymi lub telekomunikacyjnymi. Rozdział 14 Rozdział 13 Pola wzlotów o nawierzchni naturalnej Wydzielone miejsca postoju § 68. Naturalna nawierzchnia drogi startowej powinna być pozbawiona nierówności i umożliwiać: 1) utrzymanie kierunku ruchu statku powietrznego, jego hamowanie i rozbieg, 2) odprowadzenie wód opadowych, 3) zachowywanie wymaganej nośności mokrej nawierzchni. § 67.1. Na terenie lotniska powinno być wyznaczone wydzielone miejsce postoju statku powietrznego dla statku, który stał się obiektem bezprawnego działa nia lub jeżeli z innych przyczyn zachodzi konieczność odsunięcia tego statku od obszarów zwykle wykorzystywanych. 2. Wydzielone miejsce postoju statku powietrznego, o którym mowa w ust. l, powinno być usytuowane nie bliżej niż 100 m od innych miejsc postojowych, budyn ków i stref ogólnie dostępnych. Nie powinno natomiast być usytuowane nad podziemnymi urządzeniami zawie- § 69. 1. Wysokość trawy na polu wzlotów nie powinna przekraczać 10 cm, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. 2. W obrębie RESA i SWY trawa może mieć wyso kość do 20 cm . - Dziennik Ustaw Nr 130 Poz. 859 4658 - 3. W odległości do 3 m od krawędzi nawierzchni sztucznych trawa powinna być nisko koszona, w celu zapewnienia widoczności pomocy nawigacyjnych. 2. Pole końcowego podejścia FATO może być umieszczone w pobliżu pasa drogi startowej lub pasa drogi kołowania dla samolotów albo na jednym z tych pasów. DZIAŁ IV 3. Wymiary pola końcowego podejścia FATO ustala się na podstawie wymiarów śmigłowca o parametrach Charakterystyka fizyczna lotnisk dla śmigłowców wytwórcę śmigłowca i uwzględniając warunki lokalne. Lotniska dla śmigłowców na poziomie terenu 4. W rozumieniu ust. 3 śmigłowcem o parametrze krytycznym jest ten spośród śmigłowców wykorzystu jących lotnisko, dla którego wymagane są największe rozmiary FATO. § 70. 1. Części lotnisk dla śmigłowców projektuje się krytycznych, wykorzystując dane udostępnione przez Rozdział 1 odpowiednio do parametrów krytycznych śmi głowców, dla których lotniska są przeznaczone. 2. Nawierzchnie na lotnisku dla śmigłowców powinny być zaprojektowane odpowiednio do przewidywanych obciążeń oraz powinny być odporne na podmuch wzbudzany przez wirniki śmigłowców. 3. Lotnisko dla śmigłowców może stanowić część lotniska dla samolotów. § 71. Rozróżnia się następujące elementy naziem- nych lotnisk dla śmigłowców: 1) pole końcowego podejścia FATO, 2) zabezpieczenie wydłużonego startu CWY, 3) strefę przyziemienia TLOF, 4) zabezpieczenie pola końcowego podejścia FATO , zwane dalej "zabezpieczeniem FATO" , 5) naziemną drogę kołowania, 6) drogę kołowania powietrznego, § 73. 1. Całkowite pochylenie nawierzchni pola koń cowego podejścia FATO nie może przekroczyć 3 %. 2. Miejscowe pochylenia powierzchni pola końco wego podejścia FATO nie powinny przekraczać 5 %. 3. Powierzchnia pola końcowego podejścia FATO powinna być tak urządzona, aby:
a)nie stanowiła zagrożenia dla lądujących lub startu jących śmigłowców,
b)jej nośność wystarczała do przyjęcia przerwanego startu w odniesieniu do śmigłowców, w stosunku do których przewiduje się taką procedurę. § 74.1. Odległość pom i ędzy polem końcowego podejścia FATO usytuowanym blisko drogi kołowania lub drogi startowej, wykorzystywanym do operacji VMC, a krawędzią drogi startowej lub drogi kołowania nie powinna być mniejsza od odległości określonych wtabeli 9. 2. Pole końcowego podejścia FATO nie powinno 7) drogę tranzytową. być umieszczone w sąsiedztwie skrzyżowania dróg ko- § 72.1. Lotnisko na poziomie terenu powinno mieć co najmniej jedno pole końcowego podejścia FATO. łowania i innych obszarów, w których występują silne podmuchy silników odrzutowych. Tabela 9 Najmniejsze dopuszczalne odległości pomiędzy polem końcowego podejścia FATO a drogami startowymi i drogami kołowania Masa samolotu lub masa śmigłowca w kg Odległość pomiędzy krawędzią FATO a krawędzią drogi startowej lub drogi kołowania w m 1 2 do 2 720 60 powyżej 2720 do 5760 120 powyżej 5 760 do 100 000 180 powyżej 100 000 250 § 75. 1. Zabezpieczenie wydłużonego startu CWY urządza się na końcu obszaru objętego rozporządzalną długością przerwanego startu śmigłowców RTODAH. 2. Szerokość zabezpieczenia wydłużonego startu CWY nie może być mniejsza niż łączna szerokość są- siedniego zabezpieczenia pola końcowego podejścia FATO oraz zabezpieczeń bocznych (rysunek 12). 3. Nawierzchnia zabezpieczen ia wydłużonego startu CWY powinna spełniać wymagania określone dla nawierzchni pola końcowego podejścia FATO . Dziennik Ustaw Nr 130 - 4659 - Poz. 859 pol e prz erwanego startu 1 90,0 1 FATO za bezp i ecze nie wydłużo nego startu dla smigłowców eWY I zabezpie czenie FATO I 60,0 60,0 / szer ok o ść zabezpieczenia bocznego Wymiary w metrach Rys. 12 Zabezpieczenie przyrządowego pola końcowego podejścia FATO § 76. 1. Na lotnisku dla śmigłowców powinna być
b)25 % największego wymiaru śmigłowca (długo ści lub średnicy wirnika), urządzona co najmniej jedna strefa przyziemienia TLOF, zlokalizowana wewnątrz pola końcowego podej ścia FATO. 2. Rozmiary strefy przyziemienia TLOF określa się tak, aby wewnątrz niej mieściło się koło o średnicy równej wielkości bazy podwozia śmigłowca, pomnożonej przez 1,5. 3. Pochylenia powierzchni strefy przyziemienia TLOF powinny umożliwić odprowadzenie wody opadowej, lecz nie mogą przekraczać 2 % względem poziomu. 2) na lotniskach przeznaczonych do operacji IMC zabezpieczenie FATO rozciągało się poza granicą pola końcowego podejścia FATO co najmniej na odległośc i pokazane na rysunku 12. 3. Pochylenie zabezpieczenia FATO nie powinno przekraczać 4 % od granicy pola końcowego podejścia FATO . 4. Wewnątrz zabezpieczen ia FATO nie powinno być obiektów ruchomych , z zastrzeżeniem ust. 5. § 77.1. Pole końcowego podejścia FATO powinno być otoczone zabezpieczeniem FATO. 2. Wymiary zabezpieczenia FATO ustala się tak, aby: 1) na lotniskach przewidzianych do ope racji VMC zabezpieczenie FATO rozciągało się poza granicą pola końcowego podejścia FATO nie m niej niż na od- 5. Dopuszczalne jest umieszczenie obiektów o wysokości do 25 cm, jeżeli ich usytuowanie wewnątrz za- bezpieczenia FATO jest uzasadnione funkcjonalnie. § 78. 1. Szerokości dróg kołowania dla śmigłowców nie powinny być mniejsze od wartości określonych w tabeli 10. ległość: 2. Podłużne pochylen ie drogi kołowania dla śmi
a)3 m, głowców nie powinno przekraczać 3 %. Tabela 10 Najmniejsze dopuszczalne szerokości dróg kołowania dla śmigłowców Odległość pomiędzy głównymi goleniami śmigłowca w m Najmniejsza dopuszczalna szerokość drogi kołowania dla śmigłowców w m 1 poniżej 4,5 7,5 2 od 4,5 do 6 10,5 3 powyżej 6 do 10 15 4 powyżej 10 20 Lp. Dziennik Ustaw Nr 130 - 1) być zdatna do awaryjnego lądowania śmigłowca, 3. Droga kołowania dla śmigłowców powinna być wyposażona po obu stronach w symetryczne pobocza, każde o szerokości mień wirnika. Poz. 859 4660 - 2) umożliw i ać uzyskanie efektu poduszki powietrznej. nie mniejszej niż największy pro- 4. Pochylenia drogi koł owania powietrznego powinny spełniać zalecenia wytwórni śmigłowców oraz następujące wymagania: 4. Droga kołowania dla śmigłowców i jej pobocza powinny mieć pochylenia poprzeczne umożliwiające sprawny odpływ wody, ale nie przekraczające 2 %. 1) pochylenie poprzeczne nie powinno przekraczać 10%, § 79.1. Drogi kołowania powietrznego są przezna- 2) pochylenie podłu żn e nie powinno przekraczać 7 %. czone do ruchu śmigłowców nad powierzchnią terenu, z wykorzystaniem efektu poduszki powietrznej i z pręd kością nie przekraczającą 37 km/h. 5. Najmniejsze dopuszczalne od legło śc i pomię dzy sąsiednimi drogami kołowania, naziemnymi i powietrznymi, oraz pomiędzy drogami kołowania i innymi obiektami, wyrażone jako wielokrotność największej średnicy wirnika śmigłowca, określa tabela 11. 2. Szerokość drogi podlotu nie powinna być mniejsza od podwojonej średnicy wirnika śmigłowca . 3. Nawierzchnia drogi podlotu powinna: Tabela 11 Najmniejsze dopuszczalne odległości pomiędzy sąsiednimi, powietrznymi drogami kołowania, drogami podlotu oraz drogami kołowania i innymi obiektami, wyrażone jako wielokrotność największej średnicy wirnika śmigłowca Element lotniska Droga kołowania Droga podlotu Droga kołowania Droga podlotu Obiekt Miejsce postoju śmigłowców 2 4 1 2 (pomiędzy (pomiędzy (pomiędzy (pomięd z y krawędz iami) osiami) obiektami) krawędziami) 4 4 1,5 4 (pomiędzy (pomiędzy (pomiędzy (pomiędzy osiami) osiami) osią a obiektem) osią a krawędzią) § 80. 1. Drogi tranzytowe dla śmigłowców są przeznaczone do ruchu śmigłowców nad powierzchnią terenu na wysokości nie przekraczającej 30 m, z prędko ścią przekraczającą 37 km/h. 2) dziesięciokrotność średnicy wirnika śmigłowca dla ruchu w nocy. 3. Przy zmianie kierunku drogi tranzytowej dla śmi głowców (rysunek 13 ): 2. Szerokość drogi tranzytowej dla śmigłowców nie powinna być mniejsza niż: 1l kąt zwrotu stycznej ('tl nie powinien przekraczać 120°, 1) siedmiokrotność średnicy wirnika śmigłowca - dla ruchu w dzień, 2) powinien być możliwy zakręt po łuku o promieniu (Rl nie mniejszym niż 270 m. - Dziennik Ustaw Nr 130 4661 - Poz. 859 t"t :, -: .,. R ------------- J1: ·· l· · ---- .:- -: -:.-: ... .,. ,': LO /{ . . . ..y' R .... :):>~.... \ I ........ .-:-:::::::-' ........... /' J. . . . .... . ••••• 0 \\ I '0 ..................................................................................... ......... . .. . . .. ..... . .......... .. .. . .. .. . .. ... ..... . . .. . ... . ... . .... . .. . .. . . . . .... .. ... 0.0 ••••• VVyrnag ania: J < R > '120 O 270 rn (kąt zvvrotu) (prorni e t~1 łuku) Rys. 13 Zakręt drogi tranzytowej dla ś migłowców § 81.1. Do płyt postojowych dla śmigłowców stosu je się przepisy dotyczące płyt na lotniskach dl a samolotów, o których mowa w § 64 i 65, z zastrzeżeniem ust. 2-4. 2. Pochylenia na miejscach postoju śmigłowców nie mogą przekraczać 2 %. 3. Najmniejsza odległość pomi ę d zy śmigłowc em na miejscu postoju a innym statkiem powietrznym lub obiektem powinna być większa od promienia wirnika śmigłowca. 4. Wymiary miejsca postoju śmigłowca powinny być takie, aby można było wpisać w zarys t ego miejsca koło o średnicy nie mniejszej n i ż n a jw i ę k szy wymiar leceniami wytwórców śmigłowców, zawartymi w pod ręcznikach użytkowan i a śmigłowców, z zastrzeżeniem ust. 2 - 4. 2. Na lotnisku powinno być co najmniej jedno pole końcowego podejścia FATO . 3. Wymiary pola końcowego podejścia FATO, o którym mowa w ust. 2, powinny być takie, aby wewnątrz jego obrysu można było wpisa ć koło o średnicy odpowiadającej średnicy wirnika lub innemu największemu wymiarowi śmigłowca pomnożonemu przez 1,5 - w odniesieniu do lotnisk na budynkach i 1,0 - w odniesieniu do lotnisk na statkach i innych jednostkach morskich. śmigłowca. 4. Konstrukcja budowli, statku lub innej budowli morskiej powinna uwzględniać obciążenia pochodzące od śmig ł owc ó w, ob s ługi , p a sażerów i towarów. § 82 . Strefa TLOF na lotnisku śm i gło wcowym w okresie wykorzystywania do startów i lądowań powinna być codziennie poddawana inspekcji w celu wykrycia uszkodzeń, zanieczyszczeń i innych zagroż eń dla ruchu . Zani eczyszczenia powinny być usuwane regularnie z nawierzchni wykorzystywanych przez stat ki powietrzne. Wskaźniki Rozdział 2 Inne lotniska dla śmigłowców § 83.1. Lotniska dla śmigłowców nad poziomem gruntu lub na wodzie, lub na statkach i innych budowlach morskich powinny być projektowane zgodnie z za - DziaŁ V znaki na lotnisku dla samolotów Rozdział 1 Wskaźn i ki § 84.1 . Lotnisko powinno być wyposażone co najm niej w jeden wskażnik kie runku wiatru . 2. Wskażnik kierunku wiatru powin ien być: 1) widoczny ze statku powietrznego będącego w locie lub znajdującego się na polu naziemnego ruchu lotniczego, , Dziennik Ustaw Nr 130 - 4662 - 2) oddalony od zawirowań powietrza wywołanych 4. Usytuowan ie wskaźnika kierunku wiatru powinno być oznaczo ne okręgiem o średnicy 15 m ze środ kiem w miejscu usytuowania konstrukcji wsporczej wskaźnika, ozna czonym białym pasem na powierzchni o szeroko ści 1,2 m. przez sąsiednie obiekty. 3. Wskaźnik kierunku w iatru powinien mieć kształt ściętego stożka zrobionego z płótna tkaniny tak, aby jego długość była równa co najmniej 3,6 m, a średnica większej podstawy nie mniejsza niż 0,9 m (rysu nek 14 A). Tkanina powinna być w kolorach : b i ałym i czerwonym, ułożonych naprzemiennie. -/ /~ t-~ Poz. 859 - -- -..: ' ........ - r' '" ~ f" r. r IW I 0,9 6,0 I - C..L 3,6 I I A. Wskaznik kierunku wiatru - wymiary w metrach B. Znak granicy pola wzlotów bez wyznaczonej drogi startowej (wymiary w metrach] Rys. 14 Wskaźniki - Dziennik Ustaw Nr 130 4663- § 85.1 . Jeżeli na lotnisku jest przewidziany wskaź nik kierunku lądowania, powinien on być umieszczony w dobrze widocznym miejscu . Poz. 859 2. Wskaźnik kierunku lądowania powin ien mlec kształt litery T zgodnie z rysunkiem 15 oraz określone na rysunku 15 najmniejsze dopuszczalne rozmiary. 4,0 m ~ » '-~~-~"'-~ 0,4 m ' " . 4,Om Rys. 15 Wskaźnik kierunku lądowania § 86. Na lotnisku z ruchem kontrolowanym wieża kontroli powinna być wyposażona w reflektor sygnało wy: 1) wysyłający i białe, sygnały świetlne czerwone, zielone 2) nastawiany ręcznie na dowolny punkt, Oznakowanie poziome drogi startowej § 89. Na skrzyżowaniu dróg startowych powinno być zachowane oznakowanie drogi ważniejszej, z wyjątkiem jej znaków krawędziowych, a oznakowanie innych dróg startowych powinno być przerwane. 3) po nadaniu sygnału danej barwy wysyłający sygnał w jednej z dwóch pozostałych barw. § 90. 1. Oznakowanie poziome dróg startowych powinno być białe. § 87. 1. Pole sygnałowe jest to powierzchnia, na 2. Oznakowanie dróg kołowania i płyt powinno być żółte, z zastrzeżeniem ust. 3. której są wykładane znaki służące do przekazywania informacji załogom nie mającym łączności radiowej z ziemią. 2. Pole sygnałowe powinno być powierzchnią równą i poziomą w kształcie kwadratu o boku równym co najmniej 9 m. § 88. Jeżel i na lotnisku nie ma nawierzchni sztucznej i nie wyznaczono w terenie drogi startowej o nawierzchni naturalnej, to należy oznaczyć krawędzie pola wzlotów za pomocą znaków, jak na rysunku 14 B, rozmieszczonych w narożach pola wzlotów oraz wzdłuż jego krawędzi nie rzadziej niż co 200 m . ł Rozdział 2 . 3. Linie bezpieczeństwa na płycie przed dworcowej powinny mieć barwę dobrze widoczną, kontrastującą z barwą znaków stanowiska postojowego statku powietrznego. 4. Farba wykorzystywana do oznakowania powinna mieć dostateczną szorstkość, przyczepność do nawierzchni i trwałość. § 91.1. Progi dróg startowych z nawierzchnią sztuczną powinny mieć znaki tożsamości. 2. Znaki tożsamości drogi startowej powinny być umieszczone na progu drogi startowej, zgodnie ze wskazaniami rysunku 16. - Dziennik Ustaw Nr 130 4664 - Poz. 859 b / D . I~ 30,0 11~ 20,0 1~30,O 12,0 . I . I nie mniej niż 30,0 nie mniej niż 6,0 Rys. 16 Oznakowanie tożsamości, progu i osi drogi startowej (wymiary w metrach) 3. Znakiem progu drogi startowej jest liczba dwucyfrowa, dla dróg równoległych - uzupełniona literą. 4. Liczba, o której mowa w ust.3, jest liczbą całko witą, najbliższą 1/10 wartości azymutu magnetycznego osi drogi startowej, mierzonego od północy w kierun ku ruchu wskazówek zegara, przez obserwatora patrzą cego od strony podejścia. 5. W przypadku dwóch równoległych dróg startowych, każda liczba tożsamości powinna być uzupełnio na literą, w porządku od lewej do prawej, patrząc od strony podejścia: "L" i "R". 6. Cyfry i litery powinny mieć kształt i proporcje zgodne z rysunkiem 17. t --- ---- Dziennik Ustaw Nr 130 . --------------~--------~---------- - 4667 - Poz. 859 prog ponad 1,2 ~-----..-.j I -,/'/~.-...--.- { /\/\/\/\/\ ~ _ _ _ _--ilv' 20,0 A 30,0 20,0 30,0 1- ---- -I A. Próg przesunięty eza so~'\(O D B. F:Oróg przesunięty na ~;tałe h ,nie umiej [ C. Wymiar.j strzałki niż 10,0 /~IA, // l/3*h linia grub o Ś ci li12 h Rys. 18 Oznakowanie przesuniętego progu 3. Na części drogi startowej przed progiem przesuna stałe powinny być umieszczone strzałki zgodnie z rysunkiem 18 B. niętym 4. Jeśli część drogi startowej przed przesuniętym progiem nie nadaje się do wykorzystania do kołowania statków powietrznych, powinny być na niej umieszczone znaki nieużyteczności. § 95. 1. Oznakowanie poziome punktu celowania powinno być użyte na końcu podejścia do przyrządo wej drogi startowej z nawierzchnią sztuczną przy liczbach kodu 2, 3 lub 4. 2. Oznakowanie poziome punktu celowania rozpoczyna się nie bliżej w stosunku do progu niż w odległo ści wskazanej w tabeli 13, z zastrzeżeniem ust.3. 3. Na drodze startowej wyposażonej we wzrokowy system wskazywania ścieżki podejścia oznakowanie punktu celowania powinno być zgodne ze wskazaniem tego systemu. 4. Oznakowanie poziome punktu celowania powin no składać się z dwóch linii, odróżniających się od tła. Wymiary linii oraz boczne prześwity między wewnętrz nymi krawędziami powinny być zgodne z warunkami określonymi w tabeli 13. 5. Jeżeli na drodze startowej wykonane jest oznakowanie poziome strefy przyziemienia, boczne przerwy pomiędzy znakami punktu celowania powinny być takie jak w tym oznakowaniu. - Dziennik Ustaw Nr 130 Poz. 859 4668- Tabela 13 Usytuowanie i wymiary oznakowania punktu celowania (w mI Rozporządzalna długość lądowania LDA poni żej 800 m Usytuowanie i wymiary odległość od progu do początku 800 i więcej, 1 200 i więcej, lecz poniżej 1 200 lecz poniżej 2 400 2 400 i więcej 150 250 300 400 długość linii 30-45 30-45 45-60 45-60 szerokość linii 4 6 6-10 6-10 prześwit pomiędzy liniami 6 9 18-22,5 18-22,5 znaków § 96.1. Oznakowanie poziome strefy przyziemienia powinno znajdować się w strefie przyziemien ia drogi startowej z podejściem precyzyjnym o nawierzchni sztucznej i cyfrach kodu 2, 3 lub 4. 2. Oznakowanie poziome strefy przyziemienia powinno składać się z par prostokątnych znaków syme- trycznie położonych względem osi drogi startowej, a liczba takich par ma odpowiadać rozporządzalnej dłu gości lądowania (LDA) , zgodnie z tabelą 14. 3. Oznakowanie poziome strefy przyziemienia powinno odpowiadać jednemu z dwóch równoważnych wariantów przedstawionych na rysunku 19. Tabela 14 Liczba par znaków strefy przyziemienia zależnie od rozporządzalnej długości lądowania LDA lub odległości pomiędzy progami drogi startowej LDA lub odległość pomiędzy progami drogi startowej w m Liczba par znaków strefy przyziemienia 1 2 poniżej 900 1 900 lub więcej , lecz poniżej 1 200 2 1 200 i więcej , lecz poniżej 1 500 3 1 500 i więcej, lecz poniżej 2 400 4 2 400 i więcej 6 • o ~.

(1):::l :::l "C en .... CI) :E z .., -" w o znak krawędziowy ! \ 150,0 ---znak strefy przyziemienia DU M znak punktu celowania 100 150 150 14 A.. U KŁAD POD STAWOVVY -- -/ znaki strefy przyziemienia B. U KŁAD Z INFORMA C JAl O OD LE GŁOSCI '1J o N co U1 !J) Dziennik Ustaw Nr 130 - Poz. 859 4670 - § 97 .1. Znaki krawędziowe drogi startowej powinny być stosowane pomiędzy progam i RWY o nawierzchni sztuczną, gdy ta droga startowa jest częścią standardowej trasy kołowania i zachodzi jeden z dwóch przy- sztucznej, jeżeli brak jest kontrastu między brzegami drogi startowej a poboczami lub przyległym terenem, z zastrzeżeniem ust. 2. padków: 2. Na drogach startowych z podejściem precyzyjnym znaki krawędziowe stosuje się n i ezależnie od istnienia kontrastu, o którym mowa w ust.1 . 2) oś trasy kołowania nie pokrywa się z osią drogi startowej. 3. Znaki krawędziowe drogi startowej składają się z dwóch linii rozmieszczonych wzdłuż obu krawędzi RWY tak, aby zewnętrzny brzeg każdej linii pokrywał się w przybliżen i u z brzegiem drogi startowej, z za strze żeniem ust. 4. 4. Gdy droga startowa ma sz erokość w i ększą n i ż 60 m , znaki powinny być rozmieszczone w odległości 30 m od jej osi. 5. Szerokość znaków krawędziowych drogi startowej wynosi co najmniej 0,9 m na drogach st artowych o szerokości 30 m lub większej i co najmn iej 0,45 m na drogach startowych węższych. Rozdział 3 Inne oznakowania poziome § 98.1. Oznakowanie osi drogi kołowania powinno być urządzone na drodze kołowania z nawierzchnią sztuczną, tam gdzie cyfra kodu wynosi 3 lub 4, w taki sposób, aby zapewnione było prowadzenie statku powietrznego od osi drogi startowej do tego miejsca na płycie , w którym zaczynają się znaki m iejsca postoju statku powietrznego . 2. Oznakowanie osi drogi kołowania powinno na drodze startowej z nawierzchnią znajdować się 1) nie ma oznakowania poziomego osi drogi startowej lub 3. Na prostych odcinkach drogi kołowania oznakowanie poziome osi drogi kołowania powinno być umieszczone wzdłuż jej osi. Na łukach oznakowanie powinno być prowadzone w stałej odległości od zewnętrznej krawędzi . 4. Na skrzyżowaniu z drogą startową oznakowanie osi drogi kołowania powinno być zakończon e prostym odcinkiem, równoległym do osi drogi startowej, o dłu gości 60 m dla cyfry kodu 3 lub 4 i 30 m dla cyfry kodu 1 lub 2. § 99. Oznakowanie osi drogi kołowania jest linią o s ze rokości co najmniej 15 cm, ciągłą, z wyjątkiem przecięć z oznakowaniem miejsc oczekiwania . § 100. 1. Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania sąsiadującego z drogą startową z podejściem precyzyjnym powinno być urządzone zgodnie z rysunkiem 20 (typ A). 2. Inne miejsca oczekiwania, w szczególności umieszczone na tych samych drogach kołowania , lecz dalej od drogi startowej z podejściem precyzyjnym , powinny być oznakowane zgodnie z rysunkiem 20 (dla typu B). 3. Oznakowanie m iejsca oczekiwania, umieszczone na skrzyżowaniu dróg startowych, powinno być prostopadłe do osi tej spośród nich, która jest elementem trasy kołowania. . . Dziennik Ustaw Nr 130 - Poz. 859 4671 miejsce oczekiwania na drodze kołowania szybkiego zjazdu --- I I I \ droga startowa 7 * 0,15 ~---. Oznakowania miejsc oczekiwania 0,6 H TYP B 11 \ \ 60,0 \ \ / '0,9 0,9 \ ~~ \ \\ 0.3 \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ ,J. t 0,15 I 20 0,9 Oznakowanie skrzyżowa nia dróg kołowania t-------1 I I I j 0,9 0,9 -+-+- Rys. 20 Oznakowanie dróg kołowania (wymiary IN metrach) • I I I I H - Dziennik Ustaw Nr 130 4672- § 101. Oznakowanie poziome skrzyżowania dróg kołowania z nawierzchnią sztuczną powinno być urzą dzone zgodnie z rysunkiem 20 i tak, aby statek powietrzny znajdujący się w miejscu oczekiwania nie sta nowił zagrożenia dla ruchu statku poruszającego się po prostopadłej drodze kołowania. Poz. 859 2. Oznakowanie, o którym mowa w ust.1, uzupełnia kierunek ustawienia statku powietrznego, je żeli istnieje zalecane ustawienie. się linią wskazującą 3. Ozna kow anie poziome, o którym mowa w ust.1, powinno kontrastować z oznakowaniem drogi kołowa nia . § 102. 1. Oznakowanie poziome lotniskowego miejsca sprawdzania VOR powinno być wykonane zgodnie z rysunkiem 21. fi-, O 0,15 f~- ,II - A. Układ bez 'l/vskaZ'~/vVania kierunku usta'l/vienia statku powietrzne~lo B. Ukła cl ze \Nskazaniem ki eru nku u~:;ta'l/vi enia statku p o\Ni etrzn ego Rys. 21 Oznakowanie miejsca sprawdzania VOR § 103.1. Oznakowanie poziome miejsc postoju statków powietrznych powinno zapewniać bezpieczny ruch statków powietrznych. W szczególności oznakowanie powinno być wykonane z uwzględnieniem wymagań ruchowych statków powietrznych, mających korzystać z tych miejsc. 2. Oznakowanie poziome miejsc postoju statków powietrznych składa się z następujących elementów (rysunek 22): 1) znaków tożsamości, 2) linii wjazdu i wyjazdu, 3) poprzeczek zakrętu , J. 4) poprzeczek wyprostowania, 5) poprzeczek zatrzymani a, 6) linii wyj azdu . 3. Znak tożsamości (numer) miejsca postoju statku powietrznego powinien być umieszczony na linii wjazdu. 4. Linie wjazdu , zakrętu i wyjazdu nie powinny mieć mniejszej niż 15 cm. Linie te powinny być ciągłe, z wyj ąt kiem przypadku , w którym nakłada się na sieb ie ozn akow ani e kilku stanowisk; w takim przypad ku dodatkowe ozn akowanie wykonuje się liniami przerywanym i. szerokości .. , - Dziennik Ustaw Nr 130 Poz. 859 4673 - linia prze :3vl"itu kot~lca skrzy cHa linia zakrętu poprzeczka zakrętu /' I poprzeczka zatrzyrnania linia vl'~iazdu na stano""visko ' - poprzeczka ' " \,vy pro st o'"'v ania linia 'I'vyjazdu ze -=-t ·:;, t-IIT,MI· ,-. 1,.:;, rl. "'04 o_I '.-4 _ I I .:- os droqi koło\l\o'ania Rys. 22 Oznakowanie miejsca postoju na płycie Informacje uzupełniające : 1. W linię wjazdu wpisuje się numer miejsca postoju . 2. Linią przerywaną przedstawia się znaki dla drugorzędnego typu samolotu . 5. Dopuszczalne rodzaje linii wjazdu określa rysu nek 23. 6. Poprzeczka zakrętu powinna być prostopadła do linii wjazdu i usytuowana na wprost pilota zajmujące go lewy fotel w miejscu, w którym należy rozpocząć za kręt. Poprzeczka ta powinna mieć długość przynaj mniej 6 m i szerokość nie mniejszą niż 15 cm oraz powinna wskazywać kierunek zakrętu . 7. Poprzeczka wyprostowania powinna być umieszczona w taki sposób, aby zbiegała się z przedłu - żeniem osi statku powietrznego znajdującego się w wymaganej pozycji postojowej i aby była widoczna dla pilota w końcowej fazie manewru. Poprzeczka wyprostowania powinna mieć nie mniej niż 15 cm szerokości . 8. Linia zatrzymania powinna być umieszczona pod prostym do poprzeczki wyprostowania, na wprost pilota zajmującego lewy fotel , w miejscu zatrzymania statku powietrznego. Linia ta powinna mieć nie mniej niż 6 m długości i 15 cm szerokości . kątem Dziennik Ustaw Nr 130 - 4674 - Poz. 859 oznakovvanie linii vvjazdu ścieżka / środka samolotu --......_-....._-------. /. J / oznakow'anie osi drogi kołovvania Prosta linia wjazdu na miejsce postoju I PEUN z.".~:RĘT ~ I I I I 3 Linia wjazdu na miejsce postoju z przesunięciem Uproszczona linia wjazdu na miejsce postoju Rys. 23 Linie wjazdu na miejsca postoju na płycie § 104. 1. Linie bezpieczeństwa umieszczane na pły tach z nawierzchnią sztuczną powin ny kontrastować z oznakowaniem miejsc postoju. 2. Linie bezpieczeństwa wyznaczają: 1) granice zasięgu końca skrzydła samolotu o parame trac h krytycznych, manewrującego na płycie, z za pasem bezpieczeństwa, 2) strefę ruchu pojazdów naziemnych i innego sprzę tu obsługi , - Dziennik Ustaw Nr 130 4675 - 3) obszar bezpiecznego ruchu pasażerów, z dodaniem oznakowania składającego się z poprzecznych białych pasów, tzw. zebr. 3. Linie bezpieczeństwa powinny być ciągłe i posiadać przynajmniej 10 cm szerokości. § 105. Oznakowanie miejsc oczekiwania pojazdów drogowych regulują przepisy o ruchu drogowym. Poz. 859 § 106.1. Oznakowanie zamkniętej drogi startowej lub drogi kołowania (rysunek 24) urządza się na nawierzchni dróg na stałe zamkniętych dla statków powietrznych. 2. Białe oznakowanie zamkniętej drogi startowej rozmieszcza się na obu progach oraz wzdłuż osi, nie rzadziej niż co 300 m. 3. Żółte oznakowanie zamkniętej drogi kołowania rozmieszcza się na wjazdach na drogę. 36 .A. Oznakowanie zamkniętej drogi starto\!vej ·14,5 oś drogi startowej ----- B Oznakowanie zamkniętej clrogi kołowania Wymiary \II metrach oś drogi kołowania Rys. 24 Oznakowanie zamkniętej drogi startowej i zamkniętej drogi kołowania Dziennik Ustaw Nr 130 - Poz. 859 4676 - § 107. Umocnione pobocze drogi kołowania oznacza się na łukach żółtymi pasami o szerokości 15 cm (rysunek 25). linie poprzeczne krawędź drogi kołowania li l / ,/ krawędź umocnionego pobocza umocnione p o b o cz e -----__~______________ ----~-------. Rys . 25 Oznakowanie umocnionego pobocza Dziennik Ustaw Nr 130 - Poz. 859 4677 - § 108. W przypadku przesunięcia progu przedproże oznacza się znakami kontrastującymi z nawierzchnią, w sposób określony na rysunku 26. o:§ drogi stattov~oej 7,5 L_ próg drogi :startovl/ej znaki przedproża / / / ----------::1.. 30 rrlin O,!j '15 I I ~ rnaks. '1,::, I, 4._'c Wymiary w metrach Rys. 26 Oznakowanie przedproża drogi startowej Dziennik Ustaw Nr 130 - Poz. 859 4678- Rozdział 4 Znaki pionowe § 109.1. Znaki pionowe na polu naziemnego ruchu lotniczego powinny być mocowane na konstrukcjach lekkich i łamliwych oraz na takich wysokościach i w takich odległościach od tras poruszających się statków powietrznych, aby nie powodowały zagrożenia uszkodzenia statków oraz nie zakłócały działania urządzeń radionawigacyjnych. 2. Znaki pionowe powinny być czytelne z odległo umożliwiających pilotowi podejmowanie decyzji z odpowiednim wyprzedzeniem. ści 3. Rozróżnia się pionowe znaki nakazu i pionowe znaki informacyjne. § 110.1. Pionowe znaki nakazu wskazują miejsca, w których poruszające się statki powietrzne lub pojaz- droga startowa dy powinny się zatrzymywać i uzyskiwać zgodę na dalszy ruch od służby kierowania ruchem na lotnisku i służby kierowania ruchem na płycie. 2. W szczególności rozróżnia się pionowe znaki nakazu umieszczane w miejscach oczekiwania oraz zakaz wjazdu (NO ENTRY). 3. Znak zakazu wjazdu należy gdzie wstęp jest zabroniony. umieszczać tam, § 111 .1. Pionowe znaki nakazu powinny być umieszczane co najmniej po lewej stronie drogi koło wania. 2. Znaki miejsc oczekiwania kategorii I, II i III powinny być umieszczane po obu stronach oznakowania miejsca oczekiwania (rysunek 27). oś drogi startowej x y 27 CAT II Rys. 27 Rozmieszczenie znaków pionowych na skrzyżowaniu drogi startowej z drogą kołowania § 112.1. Na pionowych znakach nakazu białe napisy są umieszczane na czerwonym tle (rysunek 28). 2. Na pionowych znakach nakazu umieszcza się napisy: NO ENTRY, określenia kategorii podejścia precy- zyjnego CAT I, II i III oraz azymuty dróg startowych wyrażone w sposób przyjęty dla znaków tożsamości progów. Dziennik Ustaw Nr 130 - 4679- Strona lewa - B Poz. 859 Strona prawa ---- 25 - 07 umiejscowienie! tożsamość drogi startowej umiejscowienie! tożsamość drogi startowej - - - - -- - 125 ,tOA17 III tożsamość drogi startowej! miejsce postoju miejsce postoju kategorii II ---- --- A ,.25 25 A umiejscowienie! tożsamość progu drogi startowej umiejscowienie! tożsamość progu drogi startowej e zakaz wjazdu (wkołowania) Rys. 28 Znaki nakazu § 113.1. Pionowe znaki informacyjne stosuje się w celu ułatwienia poruszania się po polu naziemnego ruchu lotniczego (rysunek 29). 2. Znaki, o których mowa w ust.1, w szczegól ności kierunek, umiejscowienie lub trasę zjazdu z drogi startowej. wskazują 3. Łączne znaki umiejscowienia i kierunku stosuje się w celu przekazania informacji przed skrzyżowaniem dróg kołowania . Dziennik Ustaw Nr 130 ~ C - 4680- Poz. 859 C~ umiejscowienie/kierunek kierunek/umiejscowienie/ kierunek b==łiI II--~ umiejscowienie/zwalnianie RWY ~G zwalnianie RWY/ umiejscowienie G-+ zjazd z RWY zjazd z RWY +- APRON umiejscowienie kierunek ,--~_D----,,----~_C----,-_'_E_II_D_~_--Io.-_C_-+_,---E_~_--, kierunek/kierunek/kieruneklumiejscowienie/ o •• Rys. 29 Pionowe znaki informacyjne § 114. Na lotniskach międzynarodowych w treści pionowych znaków informacyjnych stosuje się w szczególności następujące skrótowe oznaczenia poszczególnych części lotniska: 1) azymuty dróg startowych wyrażone w sposób przyjęty dla znaków tożsamości progów, 2) litery oznaczające tożsamość drogi kołowania, Dziennik Ustaw Nr 130 - 4681 3) określenie APRON lub RAMP dla płyt, 4) PARK lub PARKING dla innych obszarów postoju statków powietrznych, 5) CIVIL do oznaczenia cywilnych części lotnisk użyt kowanych wspólnie z wojskiem, Poz. 859 3. Świetlny system pomocy nawigacyjnych lotniska należy projektować tak, aby światła dostarczały jednoznacznych informacji pilotom korzystającym z lotniska, a w szczególności światła lotnicze nie wprowadzały w błąd pilotów. 4. Systemy oświetlenia lotniska powinny charakteryzować się niezawodnością. 6) MIL do oznaczenia części wojskowych, 7) CARGO do oznaczenia obszaru obsługi przewozów towarowych, 8) INTL do oznaczenia części wykorzystywanych w lotach międzynarodowych, 9) ACP do oznaczenia miejsc sprawdzania wysokościomierzy przed lotem, 10) VOR do oznaczenia miejsc sprawdzania VOR, 11) FUEL do oznaczenia miejsc obsługi, 12) HGR do oznaczenia hangarów. § 115. Jeżeli dopuszcza się wykonywanie startów z wykorzystaniem jedynie części drogi startowej, znak wskazujący miejsce rozpoczęcia takiego startu zawiera również informację o rozporządzalnej długości startu. § 116.1. Znak pionowy punktu sprawdzania VOR powinien: 1) być widoczny z kabi ny samolotu sprawdzającego VOR, 2) zawierać napis na żółtym lub czarnym tle. 2. Napis na znaku, o którym mowa w ust.1, powinien określać: 5. Sygnały przeznaczone dla kierowców pojazdów drogowych urządza się zgodnie z przepisami o ruchu drogowym. 6. Zasady uruchamiania systemów oświetlenia lotniska ze względu na potrzeby ruchu lotniczego są określone w odrębnych przepisach. § 118.1. Naziemne światła podejścia i ich konstrukcje powinny być łamliwe, z zastrzeżeniem ust. 2. 2. Jeżeli konstrukcja podtrzymująca jest otoczona obiektami niełamliwymi, to tylko elementy wystające ponad otaczające obiekty powinny być łamliwe. 3. Oprawy i konstrukcje podtrzymujące powinny być widoczne, a w razie potrzeby oznakowane. § 119. 1. Naziemne światła dróg startowych, zabezpieczeń przerwanego startu i dróg kołowania powinny być łamliwe i na tyle niskie, aby nie zagrażały uszkodzeniem śmigieł i innych elementów statków powietrznych. 2. Oprawy świateł zagłębionych w nawierzchniach dróg startowych, dróg kołowania i płyt powinny przenosić bez uszkodzenia obciążenia od kół statku powietrznego. 3. Natężenie świateł drogi startowej powinno odpowiadać najniekorzystniejszym warunkom widzialno- 1) oznaczenie VOR, ści i być skorelowane z natężeniem sąsiadującej części 2) częstotliwość radiową VOR, systemu świetlnego podejścia . 3) kierunek geograficzny VOR, wyrażony w pełnych stopniach, 4) odległość do DME współpracującego z VOR, wyrażoną w milach morskich. DZIAŁ VI Światła na lotniskach dla samolotów Rozdział 1 Postanowienia ogólne § 117. 1. Nielotnicze światła naziemne na obszarze i w pobliżu lotniska, które mogą zagrażać bezpieczeń stwu statku powietrznego, powinny być zgaszone, zasłonięte lub w inny sposób przystosowane, w celu 4. W przypadku zastosowania systemów o dużym natężeniu światła należy przewidzieć możliwość regu- lowania i dostosowywania natężenia świateł, a w szczególności w następujących systemach świateł: 1) podejścia, 2) krawędzi drogi startowej, 3) progu drogi startowej, 4) końca drogi startowej, 5) osi drogi startowej, 6) strefy przyziemienia drogi startowej, usunięcia zagrożenia. 7) osi drogi kołowania. 2. Naziemne światła lotnicze w pobliżu wód że glownych nie powinny wprowadzać w błąd jednostek 5. Natężenia świateł dla poszczególnych systemów powinny odpowiadać wymaganiom określonym w tabeli 15, zgodnie z rysunkiem 30. pływających. • Tabela 15 Wielkości do diagramów stałego natężenia poszczególnych systemów świetlnych System świetlny - 1 krzywa 2 krzywa 3 krzywa CD ::l ::l A Natężenie w kandelach Kolor b a b a b ia i1 i2 i3 oś podejścia do drogi startowej i poprzeczki 10 5,5 14 6,0 15 8,5 20000 10000 2000 1 000 poprzeczki podejścia 7,0 5,0 11 ,5 6,0 16,5 8,0 5000 2500 500 250 czerwony próg 5,5 4,5 7,5 6,0 9,0 8,5 10000 5000 1 000 500 zielony poprzeczki skrzydłowe 7,0 5,0 11 ,5 6,0 16,5 8,0 10000 5000 1 000 500 zielony strtefa przyziemienia 5,0 3,5 7,0 6,0 8,5 8,5 5000 2500 500 250 biały 5,0 3,5 7,0 6,0 8,5 8,5 5000 2500 500 250 biały 5,0 4,5 7,0 8,5 8,5 10 5000 2500 500 250 b i ały 5,0 4,5 7,0 8,5 8,5 10 2500 1 250 250 125 biały (rozstaw 30

m)oś drogi startowej (rozstaw 15
m)- kat.1I1 - kat. I i II C en ,... :E z .., Q) a oś drogi startowej o N biały ....w o ~ O'l 00 N oś drogi startowej (rozstaw 7,5
m)koniec dro.g i startowej krawędź drogi startowej o szerokości 45 m krawędź: drogi startowej o sze.rokości 60 m 5,0 4,5 7,0 8,5 8,5 10 1 250 635 125 63 biały 6,0 2,25 7,5 5,0 9,0 6,5 2500 1 250 250 125 czerwony 5,5 3,5 7,5 6,0 9,0 8,5 10000 5000 1000 500 b fały 6,6 3,5 8,5 6,0 10,0 8,5 10000 5000 1000 500 biały "'O o !'I 00 U1 c.o - Dziennik Ustaw Nr 130 Poz. 859 4683- . . . CO najmniej 13 co najmniej (krzywa 2) (krzywa 3) I 2 stopnie, pionowo lO wartość minimalna ~/ o o główna wiązka, co najmniej / / / stopnie, poziomo i 1 . (krzywa 1) Krzywe odpowiadają wzorowi : 2 2 x k Yk 2 b2 k -- + a k = 1 V'k=123 , , Wielkości x, y, a i b dla każdej z trzech krzywych oraz wielkości minimalne i O _ 3 w odniesieniu do poszczególnych systemów świetlnych zostały zestawione w tabeli nr 15 Rys. 30 Diagramy izokandeli - systemy świetlne drogi startowej (linie stałego natężenia światła) - Dziennik Ustaw Nr 130 Poz. 859 4684 - § 120.1 . Zastosowanie latarni lotniskowej lub latarni tożsamości powinno być uzasadnione operacyjnie. 2. Latarnie lotniskowe należy stosować w szczegól wówczas, gdy lotnisko jest wykorzystywane w nocy, a operacje lotn icze odbywają się głównie z widocznością , o raz wy stę pują trudności w ustaleniu położenia lotniska z powi etrza . ności 3. Latarnia lotniskowa powinna wysyłać na przemian błyski białe i zielone z częstotliwością od 20 do 30 razy na minutę, we wszystkich kierunkach, z natęże niem co najmn iej 2 000 kandeli i z dostatecznym kątem pionowym rozsyłu . § 121.1. Latarnia tożsamości powinna być zainstalowana na lotnisku przeznaczonym do użytkowania w nocy i gdy występują trudności z rozpoznaniem lotniska z powietrza . 2. Latarnia tożsamości powinna być widoczna ze wszystkich kierunków pod dostatecznym kątem pionowym rozsyłu i wysyłać, z natężeniem nie mniejszym niż 2000 kandeli, identyfikacyjne sygnały zielone w Mię dzynarodowym Kodzie Morse'a. § 122. Awaryjne zasilanie systemów oświetlenio wych powinno spełniać wymagania co do czasu włą czania się, określone w tabeli 16. Tabe la 16 Wymagania dotyczące uruchamiania (czasu włączania się) zasilania awaryjnego systemów oświetleniowych wyposażenia podejść: Elementy oświetlenia wymagające zasilania droga startowa wskaźniki ścieżki podejścia, nieprzyrządowa krawędź RWY, próg RWY, Charakterystyka Maksymalny czas włączania się zasilania rezerwowego 2 minuty koniec RWY, przeszkody świetlny system podejścia, wska ź niki ścieżki podejścia, krawędź RWY, próg RWY, droga startowa przyrządowa z podejściem nieprecyzyjnym 15 sekund koniec RWY, przeszkody droga startowa przyrządowa z podejściem precyzyjnym kategorii I świetlny system podejścia, wskaźniki ścieżki podejścia , krawędź RWY, próg RWY, koniec RWY, przeszkody, główne drogi kołowania 15 sekund świetlny system podejścia, krawędź RWY, próg RWY, koniec RWY, oś RWY, oświetlenie przeszkód, 15 sekund droga startowa przyrządowa z podejśc i e m precyzyjnym katego rii II/III główne drogi kołowania poprzeczki zatrzymania 1 sekunda droga startowa przeznaczona do startów przy RVR 550 m krawędź RWY, główne drogi kołowania , 15 sekund droga startowa przeznaczona do startów przy RVR 550 m oś i koniec RWY, poprzeczki zatrzymania droga startowa przyrządowa z podejśc i em precyzyjnym kategorii II/III przeszkody 1 sekunda Uwaga: skrót RWY oznacza drogę startową . Rozdział 2 Świetlne systemy podejścia do drogi startowej Uproszczony świetlny system podejścia do drogi startowej § 123.1. Uproszczony świetlny system podejścia do drogi startowej powinien być zastosowany na drodze startowej z podejściem nieprecyzyjnym, chyba że inne pomoce wzrokowe zapewniają dostateczne prowadzenie lądującego samolotu. 2. System świetlny podejścia odpowiedniej kategorii powinien być zainstalowany na drodze startowej z podejściem precyzyjnym. 3. Stosowanie systemów podejścia o innej geometrii niż ustalona w niniejszym rozporządzeniu dopuszcza się w trybie określonym w prawie budowlanym. § 124.1 . Uproszczony system świetlny podejścia składa się ze świateł lub poprzeczek świetlnych umiesz- czonych na przedłuźeniu osi drogi startowej na odle- Dziennik Ustaw Nr 130 - 4685- głości nie mniejszej niż 420 m od progu, z prostopadłą do tej osi poprzeczką świetlną o długości 30 m umieszczoną w odległości 300 m od progu (rysunek 31) . 2. Światła poprzeczki świetlnej powinny być rozmieszczone w płaszczyżnie poziomej . 3. Światła poprzeczki świetlnej powinny być rozstawione w taki sposób, aby ich linia była widzia na jako całość, z zastrzeżeniem ust. 4. Poz. 859 4. Pomiędzy światłami poprzeczki świetlnej należy pozostawić przejazd dla pojazdów ratowniczych. 5. Światła lub poprzeczki świetlne osi powinny być rozmieszczo ne co 60 m , a w przypadkach uzasadnionych wzglę d ami operacyjnymi dopuszczalne jest zasto sowanie odstępu 30 m. próg drogi stattO\,vej 60,0 60 .0 60.0 'J ,( I .J 60 .0 30.0 60 .0 60 .0 10,5 60 .0 Rys. 31 Uproszczony, św i et lny system podejś ci a - Dziennik Ustaw Nr 130 § 125.1. Ponad poziom świateł 4686- uproszczonego Poz. 859 Świetlny system podejścia precyzyjnego kategorii I świetlnego systemu podejścia w odległości do 60 m od osi mogą wystawać wyłącznie anteny ILS lub MLS, pod warunkiem oznakowania ich jako przeszkód . 2. Uproszczony świetlny system podejścia jest zło żony ze stałych świateł o barwie kontrastującej z oto- czeniem. 3. Oś uproszczonego świetlnego systemu podej ścia składa się z pojedynczych świateł lub poprzeczek świetlnych o długości co najmniej 3 m. § 126.1. Świetlny system podejścia precyzyjnego kategorii I składa się ze świateł rozmieszczonych na przedłużeniu osi drogi startowej , na odległość powyżej 900 m od progu drogi startowej, oraz z poprzeczki świetlnej, symetrycznej i prostopadłej do osi (rysunek 32) w odległości 300 m od progu drogi startowej. 2. Światła osi drogi startowej powinny być rozmieszczone co 30 m. próg drogi startowej 300,0 10,5 900,0 30,0 [ : 4,5 , , , :=t=:, Wymiary w metractl Rys. 32 Świetlny system podejścia kategorii I c Dziennik Ustaw Nr 130 - 4687 - § 127.1. Świetlny system podejścia precyzyjnego kategorii I powinien być umieszczony w poziomie. Dopuszczalne odchylenie osi symetrii systemu od pozio- Poz. 859 mu nie może przekroczyć wartości określonych na rysunku 33. granica górna - wzniesienie do 1 : 66 ~e 1:66 próg drogi startowej 300 m granica dolna pochylenie do 1:40 Rys. 33 Ograniczenia usytuowania osi oświetlenia podejścia - 2. Tylko anteny MLS i ILS mogą wystawać ponad systemu w odległości do 60 m od osi, pod warunkiem oznakowania ich jako przeszkody. powierzchnię 3. Punkty świetlne na przedłużeniu osi drogi startowej należące do świetlnego systemu podejścia precyzyjnego kategorii I mogą być urządzone zgodnie z przepisem ust. 4, 5 lub 6 i powinny wysyłać światło białe o zmiennym natężeniu. 4. Punkty świetlne na przedłużeniu osi drogi startowej składają się : w profilu 1) z pojedynczych świateł dującym z progiem, na odcinku 300 m sąsia 2) z podwójnych świateł o długości 300 m, na odcinku pośrednim 3) z potrójnych świateł - na odcinku 300 m najbardziej odległym od drogi startowej. 5. W przypadku, o którym mowa w ust. 4, powinno odległościach odpowiednio 150 m, 300 m, 450 m, 600 m i 750 m od progu drogi startowej (rysunek 34). się zastosować dodatkowe poprzeczki świetlne w Dziennik Ustaw Nr 130 - 4688 - Poz. 859 próg drogi startowej • • 150 ±. 6 • 22,S • • • • • • • • • • • • 150 ±. 6 • 30 • • • • • • • • • • • • • • '150 ±.15 • • • • 37,S • • • • • • • • • • • • • • • • • • '150±.15 • • • • 45 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 150 ±. 22,5 52,5 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Pomiędzy ś ....viatłarni poprzeczek od l egłości 2,7 Odległości w metrach • • • • ... • • • -I- · • iii III • • • ' 150 ±. 22,5 Pomiędzy światłami osi odległości 1,5 Rys . 34 System świetlny podejścia kategorii I 6. Punkty świetlne na przedłużeniu osi mogą skła wariant Świetlny system podejścia precyzyjnego kategorii /I lub 11/ 1) poprzeczek świetlnych rozmieszczonych na przedłużeniu osi drogi startowej na odległość ponad 900 m od progu, jak w przypadku świetlnego systemu podejścia precyzyjnego kategorii I, 2) dwóch bocznych rzędów świateł , rozmieszczonych symetryczni e na długości 270 m od progu, 3) dwóch poprzeczek świetlnych w odległości 150 m i 300 m od progu - zgodnie z rys. 35. § 128.1. Świetl ny system podejścia precyzyj nego kategorii II lub III składa się z: 2. Światła na przedłużeniu osi drogi startowej powinny być umieszczone co 30 m. dać się z poprzeczek o długości co najmniej 4 m. 7. W przypadku, o którym mowa w ust. 6: dopuszcza się uzupełnienie sygnału poprzeczek światłami rozładowania kondensatora o częstotliwości 2 Hz. - Dziennik Ustaw Nr 130 3. Światła tworzące boczne rzędy powinny być rozmieszczone po obu stronach osi w równych odstę pach. 4. System, o którym mowa w ust. 1, może być uzupełniony o światła błyskowe rozmieszczone na osi, na odcinku w odległości od 300 do 900 m od progu drogi startowej. 18 - 22,5 (preferowane 18) i· -. o o maks. 60 o 3-4,5 10o 7,5, 151ub 30 dla kategońi II, 7,5 lub 15 dla kategońi III 30 lub 60 o o PRÓG Poz. 859 4689 - o o światła: ~ o 0 a....._-=I=!...I_-F- - - - - osi, o CJ--ł------- strefy przyziemienia, o ~ 0----- krawędziowe drogi o startowej o CJ o o o CJ o r-----r-- -- -L- 1 --- -L30 W min. 4,0 światła progu drogi startowej maks. 3,0 przerwy 150 30 ;;iiic::r:J::JI;;;; 300 poprzeczka świetlna poprzeczka świetlna ,I Wymiary w metrach Rys. 35 Oświetlenie drogi startowej i jej przedłużenia dla podejścia precyzyjnego kategorii II i III - Dziennik Ustaw Nr 130 4690 - § 129. Do świetlnego systemu podejścia precyzyjnego stosuje się przepisy § 123 ust. 2 oraz § 124 ust.5. Rozdział 3 Wzrokowe systemy wskazywania ścieżki podejścia Poz. 859 2. Rozróżnia się w szczególności następujące wzrokowe systemy wskazywania ścieżki podejścia (rysunki 36 i 37): 1) T-VASIS, 2) AT-VASIS, § 130.1. Drogę startową wyposaża się we wzroko- wy system wskazywania ścieżki podejścia w przypadkach uzasadnionych analizą operacji statków powietrznych. 4) APAP!. • • • • • • • • • •• • Al 3) PAPl, •• •• • •• •• • • • • • • • T - VASIS •• Bj AT - VASIS •••• •• ej PAPl Oj APAPI Rys. 36 Wzrokowe systemy wskazywania ścieżki podejścia Dz iennik Ustaw Nr 130 - • 4691 Poz. 859 • • • • • • • • • • • n\·: .~:.··\/ n : ~~~ :.': . .. .... . . . ....... . .. . .. . . . . . . . . . .. . . . . .. próg TOZ .. ..... . ... . .. . ~21· .' • 30 - • 6 ~ 280 90 90 45 + 45 90 90 pOprze czha ShtZ~l(Ho·,/'.'·a Rozmieszczenie jednostek świetlnych dla T-VASIS R~~~V'Y: :::::::::::::: :::' 'p~:ÓÓ .. : :::::::::: ::: :::::: :::: : :: :: TDZ: ::: 10 '15 9 D '1 6 "" D '1 9 p OPrze czka ~3 krZ'~ldło\"va Fl () p rze czka ~=; krZ'~/dło\"",ia PAPl APAPI Rys. 37 Rozmieszczenie jednostek świetlnych T-VASIS, PAPl i APAPI (wymiary w metrach) Dziennik Ustaw Nr 130 - 4692- Poz. 859 Rozdział 4 Oświetlenie drogi startowej (rys. 38) o o A. ŚWIATŁA WIDOCZNE ZE STATKU PORUSZAJĄCEGO SIĘ Z LEWEJ STRONY NAPRAWĄ 13 14 15 . 16 ./ D 17 18 21 19 B. ŚWIATŁA WIDOCZNE ZE STATKU PORUSZAJĄCEGO SIĘ Z PRAWEJ STRONY W LEWĄ 1234- 567- 8910 11 - 12 13 - 14 15 16 17 18 19 20 21 - czerwone światła krawędziowe drogi startowej przesunięty lewy próg białe światła krawędziowe drogi startowej biało-czerwone oświetlenie osi drogi startowej przesunięty prawy próg czerwone światła osi drogi startowej poprzeczka świetlna światła osi drogi startowej zielone światła progu białe światła osi drogi startowej czerwone światła końca drogi startowej białe światła krawędziowe drogi startowej przesunięty lewy próg białe światła osi drogi startowej przesunięty prawy próg czerwone światła krawędziowe drogi startowej czerwone światła końca drogi startowej czerwone światła osi drogi startowej biało-czerwone oświetlenie osi drogi startowej zielone światła progu poprzeczki świetlne osi drogi startowej Rys. 38 Oświetlenie drogi startowej; oba progi przesunięte, system podejścia precyzyjnego kategorii I z lewej strony - Dziennik Ustaw Nr 130 4695 - Poz. 859 ~3 00 h:ieruneh: podeji.cia 300 .. ~------------------------ .. . . --------------------------- :: ----------------------------~ O o o o o o o o o o o o o .. O • O • O • O • O • O • O{ ) • '\ ______________ .. \ \ , ----------- .. .._+ --""'I~oIpoi I " '. \\ .... 1\111 \\1'1 1\1 . .... 1 " 11 i.··/",· iatł.:'l białe \1 :~.··/,.··iatła: \. czer"/'ione \ • • \ • • \, '. • • • • • • • • • \.. \\ prÓ~l dt"O~li :starto··.'vej koniec dro~li starto··/.... ej Rys . 41 Światła osi drogi startowej 2. Światła osi drogi startowej powinny być ro zmieszczone wzdłuż osi drogi startowej (nie dalej ni ż w odległości 60 cm od osi geometrycznej drogi startowej - rysunek 42) w następujących odstępach : 1) 7,5 lub 15 m - dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym kategorii III, 2) 7,5 m, 15 m lub 30 m kach. w pozostałych przypad - 3. Światła osi drogi startowej powinny być : 1) białe na odcinku pierwszych 900 m od progu, 2) na zmianę, białe i czerwone - na odcinku pomię dzy miejscem oddalonym o 900 m od progu a miej scem, w którym do końca drogi startowej pozosta je tylko 300 m, 3) czerwone - na ostatnich 300 m przed końcem drogi startowej . - -- -____________~ J - Dziennik Ustaw Nr 130 4696 - Poz. 859 oznako'"o·l/anie osi dro~li startovl/ej ~-r--------~------ :~;"ll/iaH:, osi dro~li startovl/ej \.o'\/yrniary 'ol\o' rnetrach oznako'"ovanie osi drogi ~;:oło'"ovania :~;'"o\liat~) osi dro~li h: oło".'\o'ania Rys. 42 Położenie świateł i oznakowań osi drogi startowej i drogi kołowania zjazdu § 137.1. Światła strefy przyziemienia rozmieszcza się na drodze startowej z podejściem precyzyjnym ka- tegorii II i III (rysunek 35). 2. Światła strefy przyziemienia rozmieszcza się symetrycznie względem osi drogi startowej na długości 900 m, z zastrzeżeniem ust. 3. 3. Na drogach startowych o długości mniejszej niż 1 800 m rozstaw podlega odpowiedniemu skróceniu, tak aby światła strefy przyziemienia nie przekroczyły połowy długości drogi startowej . 4. Oświetlenie strefy przyziemienia składa się z par poprzeczek świetlnych rozmieszczonych co 30 lub 60 m. 5. Poprzeczka składa się co najmniej z 3 białych świateł, rozmieszczonych nie rzadziej niż co 1,5 m. Rozdział 5 Inne światła 2. Oświetlenie osi drogi kołowania rozmieszcza się na drogach kołowania wykorzystywanych przy RVR nie przekraczającym 350 m w celu zapewnienia bezpiecznego kołowania od osi drogi startowej do miejsca postoju, chyba że ze względu na małe obciążenie ruchem oświetlenie osi nie jest potrzebne . 3. Światła osi drogi kołowania są zielonymi świa tłami stałymi, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5. 4. Światło osi drogi kołowania powinno być ukierunkowane tak, aby było widoczne jedynie ze statku powietrznego zbliżającego się do światła. 5. Na osi drogi kołowania służącej do zjazdu z drogi startowej, od styku z osią drogi startowej do przecię cia osi drogi kołowania z granicą strefy bezpieczeństwa ILS/MLS, rozmieszcza się na przemian światła żółte i zielone (rysunek 43). 6. Światła osiowe drogi kołowania należy rozmieszczać w odległościach zapewniających właściwe § 138.1. Oświetlenie zabezpieczenia przerwanego startu SWY składa się z czerwonych, jednokierunkowych świateł widocznych ze strony drogi startowej, rozmieszczonych jak światła krawędziowe drogi startowej oraz na końcu SWY. prowadzenie statku powietrznego w warunkach atmosferycznych, dla których system jest projektowany. 7. W szczególności rozstaw świateł osiowych drogi kołowania nie powinien przekroczyć: - Dziennik Ustaw Nr 130 1) 30 cm - Poz. 859 4697 8 . Światła osiowe drogi kołowania rozmieszcza się na odcinkach prostych, 2) 1/8 promienia łuku - nie dalej niż 30 cm od geometrycznej osi drogi kołowa na odcinkach krzywych drogi kołowania. nia. PLAN B droga kołowania droga kołowania szybkiego zjazdu c ""-A WĘZEŁ A • światła osiowe drogi kołowania światła osiowe drogi kołowania szybkiego zjazdu min 60 m II o l. \ światła krawędziowe drogi kołowania oo 0ooc o o o o o o "" światła osi drogi startowej światła skrzyżowania dróg kołowania - - - - - - - - J , .ooo drogi kołowania """'świetlna • • ~ • • • •••• poprzeczka zatrzymania_ _ _ _ : . •• światła osiowe drogi kołowania :--"I---- światła krawędziowe • • .,maks.60m ,- • • • • • • •• maks. 30 m • • •• ~ • • • WĘZE~~ • światła poprzeczki zatrzymania • .------- WĘZEŁ C •• • • • • •••• .) maks. 7,5 m o o o o o o o o droga startowa o o Rys. 43 Oświetlenie drogi kołowania (przykłady) o o Dziennik Ustaw Nr 130 - 4698 - § 139. 1. Światła krawędziowe drogi kołowania (rysunek 43) rozmieszcza się: 1) na granicach miejsc oczekiwania, zatok oczekiwania i płyt, 2) na drogach kołowania nie wyposażonych woświe tlenie osi, jeżeli przewiduje się korzystanie z nich w nocy i nie istnieje inne oświetlenie, zapewniają ce dostateczną orientację. 2. Światła krawędziowe drogi kołowania powinny być rozmieszczone nie rzadziej niż co 60 m . 3. Światła krawędziowe drogi kołowania powinny być stałymi światłami niebieskimi, widocznymi pod ką tem 30° do poziomu ze wszystkich kierunków, z których jest to uzasadnione operacyjnie. § 140.1. Poprzeczki zatrzymania urządza się w miejscach oczekiwania na drogach kołowania obsługują cych drogi startowe przeznaczone do użytku przy RVR rzędu 350 m, z zastrzeżeniem ust. 2. 2. Nie urządza się poprzeczek zatrzymania, jeżeli inne pomoce nawigacyjne lub stosowane na lotnisku procedury kierowania ruchem gwarantują utrzymanie wymaganych separacji pomiędzy statkami na drodze startowej a pojazdami i statkami na drodze kołowa nia. 3. Poprzeczki zatrzymania rozmieszcza się prostopadle do osi drogi kołowania. 4. Poprzeczki zatrzymania składają się z czerwonych świateł rozmieszczonych co 3 m, skierowanych w stronę statku zbliżającego się do skrzyżowania. Poz. 859 5. Poprzeczki zatrzymania wyłącza się, gdy droga jest wolna . Zasilanie poprzeczek powinno uniemożli wić jednoczesną awarię wszystkich świateł w poprzeczce. § 141. 1. Światła skrzyżowania dróg kołowania umieszcza się w odległości od 30 do 60 m od bliższej krawędzi przecinanej drogi kołowania. 2. Oświetlenie skrzyżowania dróg kołowania składa co najmniej z trzech świateł żółtych, świecących w kierunku podejścia do skrzyżowania, rozmieszczonych co 1,5 m symetrycznie względem osi drogi koło wania. się § 142.1. Światła ochronne drogi startowej (rysu nek 44) urządza się na skrzyżowaniach dróg kołowania i dróg startowych, gdy: 1) droga startowa jest przeznaczona do używania przy RVR rzędu 550 m i nie urządzono poprzeczek zatrzymania, 2) droga startowa obciążona znacznym ruchem jest wykorzystywana przy RVR zawartym w granicach 550-1200 m. 2. Światła ochronne drogi startowej umieszcza się symetrycznie względem drogi kołowania w odległości od drogi startowej uwzględniającej wymagane separacje. 3. Oświetlenie ochronne drogi startowej składa się z dwóch par żółtych świateł rozmieszczonych co 3 m, widocznych z kabiny samolotu zbliżającego się do miejsca oczekiwania. - Dziennik Ustaw Nr 130 ~----------~----------~ 4699 - .. Poz . 859 . . . . .. .. minimalna odlegloM: od osi .. dro~li starto\'ve.i -ł----- •• •• para .. .. . . żółtych :śvviateł Układ A rninimalna odlegloi,ć: od osi drogi star10\"iej •••• :::: :-:-:'-;.,,: ......... ..--....._-.. żółte ś'N iatła rClzrnieszczone co :3 rnetr'y' Ukłarj E~ Rys. 44 Światła ochronne drogi startowej § 143.1. Oświetlenie płyty powinno być tak urzą dzone, aby inne światła lotnicze były dobrze widoczne. dzony, aby wskazywał dokładnie miejsce postoju statku powietrznego na płycie . 2. Oświetlenie płyty powinno umożliwić wykonywanie w nocy prac przewidywanych w programie użyt kowym i nie może oślepiać ludzi pracujących na płycie . 2. W szczególności VDGS powinien przekazywać wymagane informacje o kierunku ruchu i miejscach zatrzymania, niezależnie od warunków pogodo wych, widoczności i stanu nawierzchni lotniskowych. 3. Wydzielone miejsce postoju należy oświetlić jak płytę · § 144.1 . System wprowadzania statku powietrzne- go na miejsce postoju (VDGS) powinien być tak urz ą- § 145.1. Światła wprowadzania na miejsce postoju powinny być zgodne co do natężenia z oznakowaniem miejsca postoju . - Dziennik Ustaw Nr 130 4700 - Poz. 859 3. Wskaźnik kierunku wiatru przekazuje informacje o kierunku i sile wiatru. 2. Oświetlenie wprowadzające na miejsce postoju powinno być żółte, z wyjątkiem czerwonych świateł wskazujących miejsca zatrzymania . 4. Wskaźnik kierunku wiatru na lotnisku na po wierzchni ziemi powinien być wykonany w kształcie stożka ściętego poziomo i mieć następujące wymiary: 3. Światła wprowadzania na miejsce postoju rozmieszcza się w odległościach co 15 m na odcinkach prostych i co 7,5 m na łu kach. DZIAŁ VII 1) długość - Znaki i światła na lotniskach dla śmigłowców Rozdział 1 2,4 m, 2) większa średnica - 0,6 m, 3) mniejsza średnica - 0,3 m. Znaki § 147.1. Na lotnisku dla śmigłowców powinien być umieszczony znak tożsamości w kształcie białej litery H o wymiarach nie mniejszych niż określone na rysunku 45. § 146.1. Na lotnisku dla śmigłowców powinien być urządzony wskaźnik kierunku wiatru. 2. Wskaźnik kierunku wiatru powinien być umieszczony tak, aby był widoczny zarówno z ziemi, jak i z powietrza oraz aby jego wskazania nie były zniekształca ne podmuchem wzbudzanym przez wirniki. Tkanina powinna być w kolorach: białym i czerwonym, ułożo nych na przemian. 2. Na lotnisku dla śmigłowców urządzonym przy szpitalu litera H w znaku tożsamości powinna być czerwona i umieszczona na tle białego krzyża (rysunek 45). 3,0 3,0 I 3,0 t--t , 0,4 0,4 i 1,8 3,0 3,0 3, O 3,0 Rys . 45 Znak identyfikacyjny lotniska śmigłowcowego (na rysunku pokazany z krzyżem szpitalnym) Dziennik Ustaw Nr 130 - 4701 - Poz. 859 § 148.1. Oznakowanie pola końcowego podejścia FATO wykonuje się na jego krawędzi. 2) co 10 m - na krawędziach pola końcowego podejścia FATO w innym kształcie. 2. Oznakowanie pola końcowego podejścia FATO składa się z prostokątnych, białych pasów o szerokości podejścia FATO umieszcza się na początku FATO (rysu - nie mniejszej niż 1 m oraz o długości 9 m lub 1/5 dłu gości boku FATO. 3. Znaki pola końcowego podejścia FATO rozmieszcza się: na granicy prostokątnego pola końco wego podejścia FATO (ale nie mniej niż 3 znaki na jednej krawędzi), 1) co 50 m - 9,0 m 6,0 m 9,0 m 6,0 m § 149.1. Oznakowanie tożsamości pola końcowego nek 46 A). 2. Treścią oznakowania tożsamości pola końcowe go podejścia FATO jest liczba dwucyfrowa, całkowita, najbliższa 1/ 10 wartości azymutu magnetycznego osi FATO, mierzonego od północy w kierunku ruchu wskazówek zegara, przez obserwatora patrzącego od strony podejścia. H (szczegół) 2 7 2,3 m A. Oznakowanie tożsamości FATO ____ światło --- ~-~--~-_....----------~ 1,0 m • 9,0 m B. Oznakowanie Jlunktu celowania Rys. 46 Oznakowanie FATO i punktu celowania \ - Dziennik Ustaw Nr 130 Poz. 859 4702 - § 150.1. Oznakowanie punktu celowania umieszcza § 152. Oznakowaniem ułatwiającym przyziemienie, się na lotnisku dla śmigłowców wówczas, gdy ze względów operacyjnych pilot powinien znaleźć się nad urządzanym ze względów operacyjnych, powinien być żółty okrąg o szerokości linii 0,5 m. określonym punktem przed przyziemieniem. § 153.1. Do oznakowania osi naziemnej drogi koło wania i miejsc postoju stosuje się odpowiednio przepi sy dotyczące dróg kołowania dla samolotów. 2. Oznakowanie punktu celowania umieszcza się wewnątrz pola końcowego podejścia FATO. 3. Oznakowanie punktu celowania powinno być b i ałym trójkątem równobocznym (rysunek 46 B). 2. Droga kołowania powietrznego powinna być oznakowana wzdłuż osi znakami żółto - zielono-żółtymi, zgodnie z rysunkiem 47 A, rozmieszczonymi co 30 m na odcinkach prostych i co 15 m wzdłuż krzywych . § 151. Oznakowaniem strefy przyziemienia TLOF, rozmieszczonym na granicy TLOF, powinna być ciągła biała linia o szerokości 30 cm. ok. 1/3 h t h 0.35 m A. Znak drogi koło wania powietrznego L ok. 1/3 LI ............- 1.0 m B. Znak drogi tranzytowej dla śmigłowców (powierzchnia co najmniej 1 500 cm 2) C. Wariant B (powierzchnia co najmniej 1 500 cm 2 ł 1.0m Rys. 47 Znaki dróg kołowania i dróg tranzytowych dla śmigłowców l Dziennik Ustaw Nr 130 - 4703- 3. Droga tranzytowa powinna być oznakowana wzdłuż osi znakami żółto-zielono-żółtym i, zgodnie z rysunkiem 47 B lub C, rozmieszczonymi w odległościach co 60 m na odcinkach prostych i co 30 m na łukach. 4. Znaki, o których mowa w ust. 2 i 3, powinny być łamliwe. Poz. 859 1) powinna wysyłać powtarza lne serie białych sygnałów świetlnych z natężen ie m od 250 do 2000 kandeli, z dostatecznym kątem pionowym rozsyłu i w sposób określony na rysunku 48, 2) powinna być widoczna ze wszystkich stron oraz 3) nie powinna oślepiać pilotów. Rozdział 2 Światła § 154. Latarnia lotniskowa na lotnisku dla śmigłow ców : natężenie światła czas trwania błysku od 0,5 do 2,0 milisekund 1,2 s 0,8 s r f 0,8 s f f czas Rys. 48 Charakterystyka latarni lotniskowej na lotnisku dla śmigłowców § 155.1. Świetlny system podejścia na lotnisku dla śmigłowców umieszcza się na linii prostej wzdłuż prefe rowanego kierunku podejścia. 2. System , o którym mowa w ust.1, składa się z białych ś wiateł rozmieszczonych zgodnie z rysunkiem 49. 3. System, o którym mowa w ust .1, ur z ądza się ze lub, jeśli jest to uzasadnione wzglę dami kontrastu z otoczeniem, świateł błyskowych o częstotliwości 1 Hz widocznych ze wszystkich kie runków. świateł stałych światła rozmieszczone co 4,5 m ~ ~o o , ,/ o -0 o 1' , '.. o o FATO 30m 60m J , ,/ -0- /" ... 1 .1 -0 - ... I'" " I ... -o ," I'" 120 m Rys. 49 Świetlny system podejścia na lotnisku śmigłowcowym (przykładowe rozwiązanie) ( Dziennik Ustaw Nr 130 - 4704 - § 156.1. Wzrokowy system naprowadzania urządza się wówczas, gdy zachodzi co najmniej jedna z nastę pujących okoliczności : 1) niezbędne jest zachowanie określonego kierunku lotu ze względu na prześwity nad przeszkodami, wymagania procedur ruchu lotniczego lub zmniej szenie hałasu, 2) nie jest możliwe zastosowanie świetlnego systemu Poz. 859 głowca na kierunek lotu zmierzający do pola końcowe · go podejścia FATO. 3. Światła systemu, o którym mowa w ust. 1, powinny być łamliwe i powinny być umieszczane jak najniżej. 4. System, o którym mowa w ust. 1, powinien być przystosowany do przekazywania co najmniej trzech sygnałów: podejścia. 1) ostrzegającego o odchyleniu na lewo, 2) ostrzegającego o odchyleniu na prawo, 3) informującego o locie po trasie (rysunek 50). 2. Wzrokowy system naprowadzania powinien być umieszczony tak, aby umożliwiał naprowadzenie śmi- , FAlO ,Ą . P rzykła d pierwszy FAlO } L ---------------B. Przykład drugi Rys. 50 Rozbieżność sygnału "na trasie" w świetlnym systemie naprowadzania na lotnisku dla śmigłowców - Dziennik Ustaw Nr 130 4705 - § 157. 1. Na lotniskach dla śmigłowców mogą być stosowane wzrokowe systemy wskazywan ia ścieżki podejścia: 1) zmodyfikowane PAPl i APAPI, używane na lotniskach dla samolotów, 2) śmigłowcowy system wskazywania śc i eżki podejścia HAPI. 2. Wzrokowy system wskazywania ścieżki podejścia stosuje się w przypadkach uzasadnionych operacyjnie. § 158.1. Światła pola końcowego podejścia FATO Poz. 859 2. Białe światła pola końcowego podejścia FATO rozmieszcza się wzdłuż granicy FATO w następujący sposób : 1) na gran icy prostokątnego FATO co 50 m, nie mniej jednak niż 4 światła wzdłuż jednej krawędzi (licząc ze światłem narożnym), 2) wzdłuż granicy FATO w innym kształcie nie częściej niż co 5 m , jednak nie mniej niż dziesięć świateł wzdłuż obwodu. 3. Emisja światła powinna kiem51 . być zgodna z rysun- stosuje się na poziomie terenu na lotnisku dla śmi głowców wykorzystywanym w nocy. wy s ok oś ć 30 O 10 cd 50 cd 100 cd 3O 100 cd oO 10 cd azymut ; - 180 + 180 O l Rys. 51 Diagram izokandeli świateł FATO § 159. Białe światła punktu celowania rozmieszcza się na oznakowaniu punktu celowania (rysunek 46), jeżeli lotnisko jest wykorzystywane w nocy. § 160.1. Oświetlenie strefy przyziemienia TLOF stosuje się na lotnisku wykorzystywanym w nocy. 2. Oświetlenie strefy przyziemienia TLOF na lotnisku na poziomie terenu może się składać z : 1) żółtych świateł krawędziowych , 2) ośvyietlenia projektorowego, 3) paneli świetlnych - jeżeli systemy wymienione w pkt 1 i 2 nie zostaną zastosowane i jeżeli zostało urządzone oświetlenie pola końcowego podejścia FATO. 3. Światła krawędziowe, o których mowa w ust. 2 pkt 1, powinny być rozmieszczane wzdłuż granicy TLOF nie rzadziej niż co 5 m. 4. Emisja światła powinna kiem 52 lub rysunkiem 53. być zgodna z rysun- Dziennik Ustaw Nr 130 - 4706 - Poz. 859 wysoko ś ć 3 cd 25 O '15 cd 25 cd 10 O 25 cd -----lf----- 3O '15 cd oO 3 cd azymut ; - 180 + 180 O I Rys. 52 Diagram izokandeli świateł TLOF ., 90° - - + - - - 55 cd/m L 55 cd/m 2 60° 50 cd/m 2 40° 45 cd/m 2 30° 20° 30 cd/m 2 10° 15 cd/m 2 0° 5 cd/m 2 a zym ut; - 18O + '18O° I Rys. 53 Diagram izokandeli paneli świetlnych TLOF Dziennik Ustaw Nr 130 - 4707 - Poz . 859 § 161 . Do oświetlenia dróg kołowania dla śmigłow ców przepisy o światłach na drogach kołowania dla samolotów stosuje się odpowiednio. 2. Drogi znajdujące się w odległości do 90 m od drogi startowej powinny mieć nawierzchnię niepylącą . § 162. Do awaryjnego zasilania systemów oświetle niowych na lotnisku dla śmigłówców przepisy § 122 zostać wybudowane strefy mijania pojazdów, pozwa lające na przejazd samochodów ratowniczo - gaśni stosuje się odpowiednio. czych w obu kierunkach. § 166. Krawędzie drogi powinny zostać oznaczone, DZIAŁ VIII Ochrona ratowniczo-gaśnicza lotniska § 163. 1. Pojazdy ratowniczo-gaśnicze powinny zostać rozmieszczone na obszarze pola wzlotów w odpowiednich miejscach, tak aby ich pozycje operacyjne: 1) nie za kłóca ły działania elektronicznych nawigacyjnych, 3. Na awaryjnych drogach dojazdowych powinny urządzeń 2) nie znajdowały się w obszarach prześwitów między przeszkodami lotniskowymi lub nie przeszkadzały w normalnym kołowaniu samolotów, 3) nie wydłużały czasu reakcji w dojazdach do jakiejkolwiek części pola wzlotów na lotnisku. 2. Zarząd lotniska zapewnia utrzymanie źródeł energii elektrycznej na pozycjach operacyjnych w celu zapewnienia możliwości ogrzewania, chłodzenia i utrzymania łączności radiowej. § 164. 1. Awaryjne drogi dojazdowe powinny być wybudowane na lotnisku w taki sposób, aby zapewniały osiągnięcie minimalnych czasów reakcji, w szczególności awaryjne drogi dojazdowe powinny być wybudowane w strefach podejścia i wznoszenia do 1000 m od progów dróg startowych lub co najmniej od progów do granic administracyjnych lotniska. 2. Na awaryjnych drogach dojazdowych powinny zostać wybudowane odpowiednie zakręty o promieniach pozwalających na łatwe manewrowanie głów nych samochodów ratowniczo-gaśniczych, ułatwiają ce ich wyjazd przez bramy i bariery. 3. Jeśli lotnisko jest ogrodzone, należy maksymalnie ułatwić wyjazd przez zainstalowanie bram awaryjnych lub łamliwych barier. Zewnętrzne powierzchnie bram awaryjnych lub barier łamliwych powinny zostać oznakowane zgodnie z ich przeznaczen iem w miejscach, gdzie awaryjne drogi dojazdowe wyposażone w bramy awaryjne lub łamliwe bariery dochodzą do dróg publicznych, włącznie z zakazem parkowan ia w ich bezpośrednim sąsiedztwie. 4. Zarówno awaryjne drogi dojazdowe, jak i bramy oraz bariery, powinny być poddawane regularnym inspekcjom oraz próbom technicznym potwierdzającym ich niezawodność w czasie prowadzenia działań ratowniczo-gaśniczych, w przypadku zdarzeń lotn iczych poza lotniskiem. § 165. 1. Awaryjne drogi dojazdowe oraz wszystkie związane z nimi mosty i wiadukty powinny być wybudowane w ten sposób, aby wytrzymywały przejazd najcięższych używanych pojazdów pożarniczych, oraz po- winny być tak skonstruowane, aby były dostępne w każdych warunkach atmosferycznych. jeżeli nawierzchnię drogi trudno odróżnić od sąsiedniej nawierzchni oraz na obszarach, gdzie śnieg może pokryć krawędzie drogi. § 167. 1. Przy lokalizacji strażnicy pożarnej powin ny być brane pod uwagę w szczególności potrzeba interwencyjnego zabezpieczenia operacji lotniczych i interwencyjnego zabezpieczenia obiektów dworca lotniczego. Na lotniskach o dużym natężeniu ruchu powin na zostać wybudowana większa liczba strażnic pożar nych, zlokalizowanych strategicznie w stosunku do układu dróg startowych. 2. Jeśli na lotnisku znajduje się więcej niż jedna strażnica, w każdej z nich powinny być garażowane po- jazdy ratowniczo-gaśnicze. § 168. Strażnica powinna zostać wyposażona w bezpośrednią łączność telefoniczną ze służbą kontroli ruchu lotniczego oraz bezpośrednie linie łączności z lokalnymi jednostkami straży pożarnych. § 169. 1. Prześwity bram wyjazdowych powinny za pewniać odpowiednią przestrzeń dla pojazdów oraz szybki i bezpieczny wyjazd pojazdów z elementami takimi jak zamontowane drabiny, wystające światła , an teny. 2. Bramy wyjazdowe sterowane elektronicznie powinny zostać skonstruowane tak, aby były w pełni otwarte w ciągu 15 sekund od chwili alarmu . 3. Zatoki garażowe powinny zapewniać wystarcza jącą przestrzeń dla załogi poruszającej się wokół pojaz- dów, do przeprowadzania konserwacji, oraz dostęp do szafek z wyposażeniem . 4. Sufity powinny być wystarczająco wysokie, aby do górnych części samochodów oraz dokonanie inspekcji zbiorników na środek pianotwórczy i wodę oraz innych. umożliwiały dostęp § 170. 1. Boks garażowy włącznie z pow i erzchnią obsługową powinien być wybudowany z uwzględnie niem parametrów obecnie eksploatowanych pojazdów oraz przyszłych modeli, które mogą zostać zakupione w przypadku modernizacji sprzętu lub podwyż s zenia kategorii lotniska. 2. Nawierzchnie boksów garażowych powinny wypojazdów. trzymywać ewentualne większe masy nowych 3. Boksy garażowe powinny być wybudowane tak, aby zapewniały wjazd do strażnicy od jej zaplecza. 4. W boksach garażowych strażnicy powinna zoinstalacja elektryczna do ogrzewan ia stać wykonana - Dziennik Ustaw Nr 130 silników pojazdów, zasilania prostowników akumula torów oraz innych urządzeń ochronnych. Silniki poja zdów powinny być utrzymywane w temperaturze za pewniającej ich natychmiastowy wyjazd alarmowy. 5. Pojazdy powinny być parkowane w strażni cy w taki sposób, aby awaria jednego nie utrudn i ała innym wyjazdu . § 171 . 1. W strażnicy powinno znajdowa ć się stano- wisko kierowania przyjmujące wezwania i alarmy. Stanowisko to powinno znajdować się w pomieszczen iu zlokalizowanym w taki sposób, aby można było obserwować z niego możliwie największą część pola wzlotów. Pomieszczenie to powinno zapewnia ć izola cję dźwiękową, wentylację oraz klimatyzację . 2. Stanowisko kierowania powinno zostać wyposa żone w sposób zapewniający jego u żytkowanie w porze nocnej . 3. Stanowisko kierowania powinno być równlez w środki alarmujące inne pomocnicze służby lotniskowe przewidziane do wykorzystania w przypadku sytuacji zagrożenia. wyposażone § 172. 1. Strażnica powinna zosta ć wyposażona w dzwonki alarmowe. 2. Dzwonki alarmowe powinny być tak usytuowane, aby były słyszalne we wszystkich pomieszczen iach strażnicy oraz w jej otoczeniu przy hałasie wywoływa nym przez samoloty. § 173. 1. Zarząd lotniska o dużym natężeniu ru chu zapewnia na miejscu każdego zdarzenia lotniczego dostawy wody w ilości 4540 dm 3/min. przez okres co najmniej 30 minut. 2. Zarząd lotniska określa w porozumieniu z właści zakresie dostarczenia lotniskowej służbie ratowniczo - gaśniczej dodatkowych ilości wody do celów gaśniczych. wą jednostką Państwowej Straży Pożarnej w 3. Zarząd lotniska może stosować: 1) dodatkową autocysternę wodną na lotn isku, Poz. 859 4708 - 2) system dowozu (zaopatrzenia wodnego) zapewniający szybkie uzupełnienie wody w samochodach biorących udział we wstępnej fazie gaszenia poża ru, 3) instala cję hydrantową z hydrantami umieszczonymi za progami dróg startowych lub w ich sąsiedz twie, 4) stał e zbiorn iki na wodę , zlokalizowane w odpowiedni ch odległościach od dróg startowych , 5) wyniesione zbiorniki grawitacyjne z wodą, umożli w i ające szybkie uzupełn i enie zbiorników lotn iskowych samochodów ratowniczo-gaśniczych . DZIAŁ IX Przepisy przejściowe i końcowe § 174. 1. W rozporządzeniu Ministra Komunikacji z dnia 15 w rześnia 1964 r. w sprawie cywilnych lotnisk, lądowisk i lotniczych urządzeń naziemnych (Dz.U. Nr 37, poz. 237) traci moc § 27, z zastrzeżeniem ust. 2. 2. W stosunku do danych dotyczących lotnisk i lą dowisk cywilnych wykorzystywanych wyłącznie do lotów krajowych do dnia 31 grudnia 2002 r. stosuje się przepisy dotychczasowe. § 175. 1. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 1999 r., z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. 2. Przepisy działu II "Dane lotniska " w odniesieniu do lotn isk cywilnych wykorzystywanych wyłącznie do lotów krajowych stosuje się od dnia 1 stycznia 2003 r. 3. Warunki techniczne lotnisk cywilnych i lądowisk istniejącyc h w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia oraz warunki ich użytkowania zostaną dostosowane do warunków technicznych i warunków użyt kowania lotnisk cywilnych określonych w niniejszym rozporządzen i u w terminie do dnia 1 stycznia 2001 r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej: E. Morawski Egzemp larze bieżące i z lat ubieg lych o raz załączniki można nabywa ć na podstawie nadesłanego zamów ienia w Wydz iale Wyda wnictw i Po lig rafi i Gospoda rstwa Pomocniczego Kancelarii Prezesa Rady Min istrów, ul. P owsińska 69nl, 02-903 Warszawa Reklamacj e z powodu n i e d o ręcze n ia poszczegó lnych numerów zgłaszać na l eży na piśmie do Wydzial u W ydawnictw i Polig rafii Gospodarstwa Pomocniczego Kancela rii Prezesa Rady Ministrów, ul. P owsińska 69n l , 02-903 Warszawa, do 15 dni po otrzymaniu następnego kolejnego numeru o wsze lkich zmia nac h nazwy pre num erat o ra lub adresu prosimy n i ezwłoczn i e i n fo r mować na piśmie Wydział Wydawn ictw i Po li grafii Gospoda rstwa Pomocniczego Kance larii Prezesa Rady Ministrów Wydawca: Kance laria Prezesa Rady Ministrów Redakcja: Biuro Dziennika Ust aw Rzeczypospo litej Polskiej i Dziennika Urzędowego Rzeczypospolitej Po lskiej "Moni to r Po lski" Al. Ujazdowskie 1/3, 00-583 Warszawa, P-29 Skład, organizacja druku i kolportaż : Wydz i a ł W ydawnictw i Po ligrafii Gospodarstwa Pomocniczego Kance lari i Prezesa Rady Ministrów ul. Powsi ń ska 69n l , 02-903 Warszawa, tel. 694-67-50, 69 4-67 -52 i 694-67-03, fax 694-62-06 Tłoczono z po lecen ia Prezesa Rady M inistrów w Zakladach Graficznych " Tamka" S.A., Zam. 592/W/S/98 ISSN 0867-3411 ul. Tamka 3, 00-349 Warszawa Cena 6 zł 84 gr

🔗 Do źródła urzędowego

Wyjaśnienie AI na podstawie urzędowego tekstu ustawy. Orientacyjne, nie zastępuje porady prawnej.

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych.