← Polska

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny od

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwojuz dnia 5 czerwca 2014 r.zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie 2)Niniej

§ 23ust.

2. ” ,

  1. c)ust. 4 otrzymuje brzmienie: „ 4. Nawierzchnię torów i rozjazdów bezstykowych stanowią: 1) szyny odpowiadające normie PN-EN 13674-1 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny kolejowe Vignoles'a o masie 46 kg/m i większej, 2) przytwierdzenia sprężyste lub pośrednie, 3) podkłady i podrozjazdnice, 4) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o szerokości korony pryzmy za czołami podkładów nie mniejszej niż 0,40 m. ” ; 10) w § 24:
  2. a)ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków: 1) w torach głównych zasadniczych nie stosuje się rozjazdów o skosach: 1:7,5; 1:7; 1:6,6 i 1:4,8, 2) w trudnych warunkach terenowych na bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5, 3) rozjazdy łukowe mogą być stosowane:
  3. a)kiedy ograniczenia terenowe w projektowanym układzie torowym uniemożliwiają zastosowanie rozjazdu zwyczajnego lub
  4. b)w celu uzyskania większej prędkości niż w układzie torowym z zastosowaniem rozjazdów zwyczajnych, lub
  5. c)w celu ograniczenia zakresu przebudowy torowiska linii kolejowej, lub
  6. d)w celu ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku, 4) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości nie krótszej niż 6 m obliczonej na podstawie wzoru: \( l = {v \over {10}} \) w którym: l - długość wstawki prostej w m, v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym w km/h; 5) w połączeniach torów rozjazdami prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ,

§ 35ust.

7, nie może przekraczać 1 m/s3, 6) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu, 7) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego. ” ,

  1. b)uchyla się ust. 7 i 8; 11) w § 25 dodaje się ust. 3 w brzmieniu: „ 3. W przypadku łuków o długości części kołowej nie większej niż 50 m w torze klasycznym lub w przypadku zastosowania toru bezstykowego dopuszcza się stosowanie prowadnic wyłącznie na łukach o promieniu mniejszym niż 190 m. ” ; 12) w § 27 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Tory niezelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w normie PN-EN 50162 Ochrona przed korozją powodowaną przez prądy błądzące z układów prądu stałego. ” ; 13) w § 28 dodaje się ust. 6 w brzmieniu: „ 6. W odniesieniu do kozłów oporowych, o których mowa w ust. 2 pkt 3, wymagania określone w ust. 4 i 5 nie mają zastosowania. ” ; 14) w dziale III tytuł rozdziału 5 otrzymuje brzmienie: „Rozstaw torów”; 15) w § 30:
  2. a)ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Rozstaw torów linii kolejowej dwutorowej powinien wynosić nie mniej niż 4 m. W przypadku zaistnienia trudnych warunków terenowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej dopuszcza się wyjątkowo zastosowanie rozstawu torów nie mniejszego niż 3,50 m. ” ,
  3. b)uchyla się ust. 3-10 i skreśla się tabelę 3.7; 16) w § 31:
  4. a)w ust. 1 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „ Układ geometryczny toru kolejowego określony jest: ” ,
  5. b)po ust. 1 dodaje się ust. la i 1b w brzmieniu: „ la. W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo - Tor - Parametry projektowania toru w planie - Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym: 1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki, 2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej. 1b. W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych w § 32-38. ” ,
  6. c)w ust. 2 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „ Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami: ” ,
  7. d)ust. 4 otrzymuje brzmienie: „ 4. Wartość przechyłki (
  8. h)minimalnej dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, przy czym: 1) w łukach poziomych o promieniu mniejszym niż 300 m wartość przechyłki h w mm powinna być ograniczona zgodnie ze wzorem: h = (R-50)/1,5 gdzie R oznacza wartość promienia łuku w m, 2) w rozjazdach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 100 mm, 3) przy peronach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 110 mm. ” ; 17) w § 33:
  9. a)ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. W celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego powinno się stosować na części kołowej łuku przechyłkę, której wartość h powinna spełniać nierówność: \( {{11,8 \bullet V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \bullet a_{dop} \le h \le {{11,8 \bullet V_t^2 } \over R} + {s \over g} \bullet a_t \) aaaVmax-maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h, R- promień łuku w m, s- rozstaw osi szyn w torze w mm, Vt- uśredniona prędkość najwolniejszych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h, g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s2, adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego określona w tabeli 3.9 w m/s2, at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s2, h- wartość przechyłki w mm. ” ,
  10. b)w ust. 2 tabele 3.9 i 3.10 otrzymują brzmienie: „ Tabela 3.9 Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego a dop Rodzaj układu torowego/ruchu adopw m/s2 1 2 ruch pasażerski 0,851)Minister Infrastruktury i Rozwoju kieruje działem administracji rządowej - budownictwo, lokalne planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 27 listopada 2013 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz. U. poz. 1391). ruch towarowy 0,72 tory boczne (v ≤ 40 km/
  11. h)0,65 łuki o promieniach 200 m < R ≤ 250 m 0,65 łuki o promieniach R ≤ 200 m 0,45 tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych ze stałą krzyżownicą 0,72 dla ν ≤160 km/h 0,58 dla 160 <v≤200 km/h tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych z ruchomą krzyżownicą 0,85 dla ν ≤ 200 km/h rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku zewnętrznym 0,72 dla ν ≤ 160 km/h 0,58 dla 160 <v≤ 200 km/h rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku wewnętrznym 0,72 dla ν ≤ 200 km/h rozjazdy łukowe z krzyżownicą ruchomą w toku zewnętrznym lub wewnętrznym 0,85 dla ν ≤ 200 km/h skrzyżowania torów, rozjazdy krzyżowe 0,65 dla ν ≤ 100 km/h przyrządy wyrównawcze 0,65 dla ν ≤ 160 km/h 0,52 dla 160 <v≤ 200 km/h 1) Dopuszcza się stosowanie wartości przyspieszenia odśrodkowego adop= 1,00 w przypadku ruchu pasażerskiego wykonywanego taborem spełniającym wymagania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” na liniach kolejowych, dla których zarządca infrastruktury opracował plan utrzymania, w rozumieniu Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”, uwzględniający tę wartość. Tabela 3.10 Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego a t Obciążenie przewozami w Tg/rok atw m/s2 1 2 0≤T<5 0,72 5≤T<10 0,62 10≤T<15 0,52 15≤T<20 0,42 T≥20 0,32” 18) w § 34:
  12. a)ust. 6 otrzymuje brzmienie: „ 6. Wartości pochylenia rampy przechyłkowej nie powinny przekraczać 2 mm/m. ” ,
  13. b)ust. 9 otrzymuje brzmienie: „ 9. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość podnoszenia koła na rampie określona według wzoru: \( f = {{v \cdot h} \over {3,6 \cdot l}} \) gdzie: f - prędkość podnoszenia koła na rampie w mm/s, ν - prędkość jazdy pociągów w km/h, h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową w mm, l - długość rampy przechyłkowej w m - nie przekraczała dopuszczalnych wartości określonych w tabeli 3.12. Tabela 3.12 Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych Wartość f w mm/s 1 2 zasadnicza 28 dopuszczalna 50” 19) w § 35:
  14. a)w ust. 4 tabela 3.14 otrzymuje brzmienie: „ Tabela 3.14 Dopuszczalna prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ dop Rodzaj układu torowego Ψdop m/s3 1 2 Tory główne zasadnicze i szlakowe - trudne warunki terenowe 0,5 Tory główne zasadnicze i szlakowe - dogodne warunki terenowe 0,3 Tory główne dodatkowe, boczne, rozjazdy i połączenia torowe 1,0”
  15. b)ust. 7 otrzymuje brzmienie: „ 7. Połączenia łuków kołowych bez krzywych przejściowych, z przechyłką lub bez przechyłki, w tym połączenia torów rozjazdami, z wstawką prostą lub bez wstawki między łukami odwrotnymi, są możliwe pod warunkiem, że prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ nie przekracza wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, przy czym parametr ten należy obliczać zgodnie z następującym wzorem: \( \Psi = {{V \cdot (a_1 + a_2 )} \over {3,6 \cdot (b + w)}} \) w którym: Ψ - prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego w m/s3, V - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h, a1 a2 - niezrównoważone przyspieszenia dla prędkości maksymalnej w łukach torów oraz łukach rozjazdów w m/s2 z uwzględnieniem kierunku ich działania; wartości bezwzględne tych przyspieszeń sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, w - długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m, b- baza sztywna przyjmowana do obliczeń 20 m. ” ; 20) w § 36 w ust. 1 tabela 3.15 otrzymuje brzmienie: „ Tabela 3.15 Najmniejsza długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m Tory Warunki terenowe normalne trudne 1 2 3 główne i szlakowe Vmax/2,5 Vmax/3,0 1) pozostałe 10 10 gdzie:Vmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h1) nie mniej niż 20 m” 21) § 37 otrzymuje brzmienie: „ § 37. Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne pochylenia podłużnego: 1) w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego - 12,5%, 2) w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego - 25%, 3) w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych od czynnego pojazdu trakcyjnego - 2,5%o, 4) w torach linii przebudowywanych - nie większe niż występujące przed przebudową albo zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 1-3. ” ; 22) w § 38:
  16. a)ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. W trudnych warunkach terenowych odległość między załomami profilu podłużnego może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu. ” ,
  17. b)po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: „ 2a. W strefie połączeń torowych dopuszcza się stosowanie odległości między załomami profilu podłużnego mniejszych niż 1/3 długości najdłuższego pociągu. ” ,
  18. c)uchyla się ust. 3 i 4,
  19. d)po ust. 10 dodaje się ust. l0a w brzmieniu: „ l0a. W przypadku gdy z uwagi na uwarunkowania geometryczne toru kolejowego lub warunki terenowe nie jest możliwe spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 10, długość łuku wyokrąglającego powinna być nie mniejsza niż długość rampy przechyłkowej, przy jednoczesnym spełnieniu następujących wymagań: 1) promień łuku pionowego nie powinien być mniejszy niż 5000 m, 2) pochylenie rampy przechyłkowej powinno spełniać warunek: \( {h \over l} \le {1 \over {500}} \) w którym: h - wartość przechyłki w mm, l - długość rampy przechyłkowej w mm. ” ; 23) w § 42 uchyla się ust. 9; 24) uchyla się § 44; 25) w § 45 uchyla się ust. 2-4; 26) w § 49:
  20. a)ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych bez naziomu powinna posiadać niezależne od ustroju konstrukcyjnego obiektu podpory toków szynowych. ” ,
  21. b)uchyla się ust. 2 i 3,
  22. c)ust. 4 otrzymuje brzmienie: „ 4. Podtorze i nawierzchnia w sąsiedztwie przyczółków powinna posiadać wzmocnioną konstrukcję uniemożliwiającą zróżnicowane osiadania wywołane różnicą ustrojów konstrukcyjnych oraz sprężystości podłoża. ” ; 27) w § 50 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami publicznymi powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogi odpowiedniej dla danej klasy drogi, a w przypadku przebudowy wiaduktu nie może być ono mniejsze niż przed przebudową. ” ; 28) w § 55 ust. 7 otrzymuje brzmienie: „ 7. Konstrukcje wsporcze sieci jezdnej mogą być wykorzystane do podwieszenia wyizolowanych przewodów linii optotelekomunikacyjnych oraz elektroenergetycznych średniego napięcia zasilających obiekty i urządzenia służące do prowadzenia ruchu pociągów. ” ; 29) w § 57 uchyla się ust. 4; 30) w § 89 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym zewnętrzny tok szynowy powinien być podniesiony w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechyłki (
  23. h)wyliczonej ze wzoru: \( {{12,5 \cdot V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \cdot a_{dop} \le h \le {{12,5 \cdot V_t^2 } \over R} + {s \over g} \cdot a_t \) gdzie: aaaVmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h, R - promień łuku w m, s- rozstaw osi szyn w torze w mm, Vt- uśredniona prędkość najwolniej szych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h, g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s2, adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego wynosząca 0,7 w m/s2, at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s2, h- wartość przechyłki w mm. ” ; 31) w § 96 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Rozjazdy układane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych powinny posiadać skosy nie większe niż 1:9. ” ; 32) w § 98:
  24. a)ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym: 1) decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72, z późn. zm.), 2) decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 1, z późn. zm.). ” ,
  25. b)uchyla się ust. 2,
  26. c)w ust. 3 pkt 4 otrzymuje brzmienie: „ 4) możliwość obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się; ” ,
  27. d)uchyla się ust. 5 i 6;
  28. e)ust. 7 i 8 otrzymują brzmienie: „ 7. Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być projektowana przy zachowaniu wymagań skrajni budowli. 8. Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie. ” ,
  29. f)po ust. 8 dodaje się ust. 8a w brzmieniu: „ 8a. W przypadku peronów o wysokości 0,76 m projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru X należy obliczać zgodnie z poniższym wzorem, uwzględniającym wpływ łuków i przechyłek, przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm: \( X = X_{GSZ} + S + \Delta b_D \) w którym: XGSZ - graniczna skrajnia zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w m, będąca sumą granicznej skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie, S - poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej w m, określane według następującego wzoru: \( l = {v \over {10}} \) gdzie: R oznacza promień łuku poziomego w m, ∆bD - wpływ przechyłki w m określany według następującego wzoru: \( \Delta b_D = {{h_q \cdot D} \over {\sqrt {1,5^2 - D^2 } }} \) w którym: hq - wysokość peronu w m, D - przechyłka projektowana w m. ” ,
  30. g)w ust. 9 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „ Długość peronu w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie powinna wynosić nie mniej niż: ” ,
  31. h)po ust. 9 dodaje się ust. 9a w brzmieniu: „ 9a. W przypadku peronów przeznaczonych wyłącznie do obsługi pociągów ruchu regionalnego dopuszcza się stosowanie peronów o długości nie mniejszej niż 85 m. ” ,
  32. i)ust. 10 otrzymuje brzmienie: „ 10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać szerokość: 1) strefy zagrożenia przy każdej krawędzi peronu, 2) trasy wolnej od przeszkód o stałej szerokości, 3) powierzchni użytkowej, która powinna posiadać wymiary dostosowane do projektowanego zagospodarowania peronu i szacunkowej ilości podróżnych. ” ,
  33. j)po ust. 10 dodaje się ust. l0a w brzmieniu: „ l0a. Szerokość peronu, o której mowa w ust. 10, nie może być mniejsza niż: 1) 2,5 m w przypadku peronów jednokrawędziowych, 2) 3,3 m w przypadku peronów dwukrawędziowych. ” ,
  34. k)ust. 11 i 12 otrzymują brzmienie: „ 11. Strefę zagrożenia w rozumieniu decyzji, o której mowa w ust. 1 pkt 1, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż: 1) 0,75 m - przy krawędziach peronowych, przy których wszystkie pojazdy kolejowe zatrzymują się lub przy których prędkość pojazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h, 2) 1,00 m - przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą niż 60 km/h, lecz mniejszą niż 140 km/h, 3) 1,50 m - przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą lub równą 140 km/h, lecz mniejszą lub równą 200 km/h. 12. Strefę zagrożenia oznacza się: 1) ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,40 m i nie większej niż 0,60 m, 2) ostrzegawczą linią wizualną o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem posadzki - umiejscowioną na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym. ” ,
  35. l)po ust. 12 dodaje się ust. 12a-12c w brzmieniu: „ 12a. Ostrzegawczy pas dotykowy powinien posiadać formę jednakowych znaków wypukłych o następujących parametrach: 1) znak wypukły powinien mieć formę ściętego stożka lub sfery kuli o:
  36. a)wysokości nie mniejszej niż 5 mm i nie większej niż 8 mm,
  37. b)średnicy podstawy nie mniejszej niż 30 mm i nie większej niż 40 mm, 2) znaki powinny być rozmieszczone w układzie siatki prostokątnej o wymiarach boków nie mniejszych niż 60 mm i nie większych niż 120 mm. 12b. Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody oraz granice obszaru dostępnego dla pasażerów. 12c. Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m oznacza się również krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni. ” ,
  38. m)uchyla się ust. 13-16,
  39. n)po ust. 17 dodaje się ust. 17a i 17b w brzmieniu: „ 17a. Szerokość trasy wolnej od przeszkód na peronie nie może wynosić mniej niż 1,60 m, z wyjątkiem: 1) odcinków końcowych peronu dwukrawędziowego, na których dopuszcza się zastosowanie szerokości trasy 0,80 m przy każdej strefie zagrożenia pod warunkiem, że szerokość peronu nie będzie mniejsza niż 3,3 m, a pomiędzy tak zwężonymi trasami nie będzie jakiejkolwiek zabudowy, 2) peronów jednokrawędziowych o szerokości strefy zagrożenia wynoszącej 1,5 m, na których wymaga się w takich przypadkach zastosowania szerokości trasy nie mniejszej niż szerokość danej strefy zagrożenia, powiększonej o co najmniej 0,5 m. 17b. Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie: 1) podpór wiat i innych słupów o długości nieprzekraczającej 1 m w rozstawie nie mniejszym niż 2,4 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 0,80 m lub więcej, 2) konstrukcji stałych o długości nieprzekraczającej 10 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 1,2 m lub więcej, a odległość od krawędzi peronu wynosi 2 m lub więcej. ” ,
  40. o)ust. 18 otrzymuje brzmienie: „ 18. Nawierzchnia peronów powinna mieć właściwości przeciwpoślizgowe również w warunkach zawilgocenia oraz powinna być ułożona ze spadkiem poprzecznym 1-3 %; wartość spadku w strefie zagrożenia nie powinna przekraczać 1%. ” ,
  41. p)w ust. 20 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „ Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować wiaty zapewniające osobom przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub poczekalni peronowych, przy czym: ” ,
  42. q)uchyla się ust. 21; 33) w §126:
  43. a)uchyla się ust. 3,
  44. b)po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu: „ 3a. Przy torach wydzielonych dla SKM dopuszczalne jest stosowanie wartości nominalnej wysokości peronów wynoszącej 0,96 m nad główkę szyny. ” ; 34) w § 130 uchyla się ust. 3; 35) w § 131 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Do kolei niekonwencjonalnych zalicza się w szczególności koleje jednoszynowe, koleje na poduszkach powietrznych lub magnetycznych. ” ; 36) w dziale VIII uchyla się rozdział 2; 37) użyte w rozporządzeniu w różnym przypadku i liczbie wyrazy „zarząd kolei” zastępuje się użytymi w odpowiednim przypadku i liczbie wyrazami „zarządca infrastruktury”. § 2. 1. Przepisy rozporządzenia,

§ 1

niniejszego rozporządzenia, w brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem, nie mają zastosowania do budowli kolejowych istniejących oraz budowli kolejowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia: 1) został złożony wniosek o pozwolenie na budowę lub odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu budowlanego; 2) zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonania robót budowlanych w przypadku, gdy nie jest wymagane uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę. 2. W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia. 3. Obiekty do obsługi osób, o których mowa w § 98 rozporządzenia,

§ 1

niniejszego rozporządzenia, należy dostosować do wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu w terminie nie dłuższym niż 25 lat od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. §

  1. Na stacjach i przystankach osobowych wybudowanych przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, na których znajdują się naprzeciwległe perony niskie o wysokości 0,30 m, do czasu ich likwidacji lub ich przebudowy, w celu uniemożliwienia przechodzenia przez tory w miejscach do tego nieprzystosowanych, na międzytorzu na długości peronów należy umieścić bariery ochronne o wysokości co najmniej 0,90 m, jeżeli nie będą one naruszały wymagań skrajni budowli. §
  2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia. 2) Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 3 lutego 2014 r. pod numerem 2014/0059/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, z późn. zm.). 3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768 i
  3. 1) Minister Infrastruktury i Rozwoju kieruje działem administracji rządowej - budownictwo, lokalne planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 27 listopada 2013 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz. U. poz. 1391). Pokaż całość

🔗 Do źródła urzędowego

Wyjaśnienie AI na podstawie urzędowego tekstu ustawy. Orientacyjne, nie zastępuje porady prawnej.