Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich… – tekst jednolity 2015

Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Budownictwaz dnia 23 grudnia 2015 r.w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Spis treści Treść obwieszczenia Załącznik - Tekst jednolity rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

Dział I - Przepisy ogólne

Dział II - Usytuowanie drogi

Dział III - Droga i połączenia dróg

Rozdział 1 - Wymagania ogólne

Rozdział 2 - Jezdnie

Rozdział 3 - Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania

Rozdział 4 - Pasy postojowe

Rozdział 5 - Pasy dzielące

Rozdział 6 - Pobocza

Rozdział 7 - Skarpy nasypów i wykopów

Rozdział 8 - Chodniki

Rozdział 9 - Ścieżki rowerowe

Rozdział 10 - Torowisko tramwajowe

Rozdział 11 - Pasy zieleni

Rozdział 12 - Skrajnia drogi

Rozdział 13 - Skrzyżowania i zjazdy

Rozdział 14 - Węzły drogowe

Rozdział 15 - Przejazdy drogowe i skrzyżowania z liniami kolejowymi

Dział IV - Wyposażenie techniczne dróg

Rozdział 1 - Urządzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę

Rozdział 2 - Urządzenia oświetleniowe

Rozdział 3 - Obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu

Rozdział 4 - Urządzenia techniczne drogi

Rozdział 4a - Kanały technologiczne w pasie drogowym

Rozdział 5 - Infrastruktura techniczna w pasie drogowym niezwiązana z drogą

Dział V - Nośność i stateczność drogowych budowli ziemnych oraz konstrukcji nawierzchni dróg

Rozdział 1 - Wymagania ogólne

Rozdział 2 - Drogowa budowla ziemna

Rozdział 3 - Konstrukcja nawierzchni drogi

Dział VI - Warunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru

lub innego miejscowego zagrożenia

Dział VII - Warunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa użytkowania

Rozdział 1 - Wymagania ogólne

Rozdział 2 - Wymagania widoczności

Rozdział 3 - Wymagania, jakim powinna odpowiadać nawierzchnia jezdni

Dział VIII - Ochrona środowiska

Rozdział 1 - Wymagania ogólne

Rozdział 2 - Ochrona obiektów i obszarów przed hałasem i wibracjami

Rozdział 3 - Ochrona powietrza

Rozdział 4 - Ochrona wód i powierzchniowych utworów geologicznych

Rozdział 5 - Ochrona przyrody, krajobrazu, gruntów rolnych i leśnych

Rozdział 6 - Ochrona środowiska kulturowego

Rozdział 7 - Zagospodarowanie terenów zieleni

Dział IX - Przepisy przejściowe i końcowe

Załącznik nr 1 - Schematy skrajni dróg Załącznik nr 2 - Warunki widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach Załącznik nr 3 - Warunki widoczności na wjazdach z pasem włączania Załącznik nr 4 - (uchylony) Załącznik nr 5 - (uchylony) Załącznik nr 6 - Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać nawierzchnie jezdni Treść obwieszczenia 1.

Na podstawie art. 16 ust. 3 ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (Dz. U. z 2015 r. poz. 1484 i 1890) ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430), z uwzględnieniem zmian wprowadzonych:

2.

Podany w załączniku do niniejszego obwieszczenia tekst jednolity rozporządzenia nie obejmuje:

§ 2Przepisów niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do urządzeń bezpieczeństwa ruchu

drogowego (drogowe bariery ochronne) umieszczonych na drogach przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

§ 3

1.

Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zostało rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie zamówienia na projekt, wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe, z zastrzeżeniem ust. 2.

2.

W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia.

§ 4

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia. ” ;

§ 2Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do wybudowanych przed dniem wejścia w życie

rozporządzenia dróg publicznych prowadzących do tuneli o długości mniejszej niż 500 m i zlokalizowanych poza transeuropejską siecią drogową.

§ 3

1.

Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie rozporządzenia zostało rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie zamówienia na projekt, wykonawstwo albo projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe, z zastrzeżeniem ust.

2 i 3.

2.

W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy rozporządzenia.

3.

Przepisu ust. 1 nie stosuje się do realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych prowadzących do tuneli o długości większej niż 500 m zlokalizowanych w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej.

§ 4

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. ” ;

§ 2

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. ” ;

§ 2

Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia. ” ;

§ 2Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego

rozporządzenia zostało wszczęte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na projekt, wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe.

§ 3

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. ” ;

§ 2Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji drogowej:

§ 3

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. ” .

Załącznik - Tekst jednolity rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie1)Obecnie działem administracji rządowej - transport kieruje Minister Infrastruktury i Budownictwa, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa (Dz. U. poz. 1907 i 2094).

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.2)Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768, 822, 1133 i 1200 oraz z 2015 r. poz. 151,200,443, 528, 774,1165, 1265, 1549, 1642 i 1777.) zarządza się, co następuje:

Dział I

Przepisy ogólne

§ 1

1.

Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i związane z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie.

2.

Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać autostrady płatne i drogowe obiekty inżynierskie oraz ich usytuowanie, określają przepisy odrębne.

3.

Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także ustaleń Polskich Norm zapewniają w szczególności:

§ 23)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju

z dnia 10 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 856), które weszło w życie z dniem 12 lipca 2014 r..

Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie oraz przebudowie dróg publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a także przy projektowaniu i budowie urządzeń niezwiązanych z drogami publicznymi, sytuowanych w ich pasach drogowych.

§ 3Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:

8a4)Dodany przez § 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 329), które weszło w życie z dniem 25 marca 2015 r.) pasie separującym - rozumie się przez to część jezdni drogi o przekroju 2+1, wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych, przeznaczoną do rozdzielenia pasów ruchu o przeciwnych kierunkach przy zastosowaniu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego;

§ 47)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4

1.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach:

2.

Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas:

3.

Przy przebudowie dróg, o których mowa w ust. 2 pkt 1-3, dopuszcza się przyjęcie klasy o jeden poziom niższej.

Dział II

Usytuowanie drogi

§ 5Usytuowanie drogi oznacza w niniejszym rozporządzeniu umieszczenie jej elementów w

pasie terenu wyznaczonym liniami rozgraniczającymi w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, w trybie określonym w przepisach o zagospodarowaniu przestrzennym. § 5a8)Dodany przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 560), które weszło w życie z dniem 5 czerwca 2012 r..

Układ geometryczny przed wjazdem do tunelu o długości większej niż 250 m powinien, w przypadku zamknięcia tunelu, zapewnić wszystkim pojazdom dopuszczonym do ruchu na danej drodze możliwość zawracania na warunkach określonych w § 125 ust. 2-4.

§ 6Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna zapewniać możliwość umieszczenia

elementów drogi i urządzeń z nią związanych wynikających z ustalonych docelowych transportowych i innych funkcji drogi oraz uwarunkowań terenowych.

§ 7

1.

Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:

Klasa ulicy Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających ulicy o przekroju jednojezdniowym (m) dwujezdniowym (m) 1×2 2×2 2×3 1 2 3 4 S - 40 50 GP 30 40 50 G 25 35 45 Z 20 30 - L 12 - - D 10 - - 2.

W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych trudnymi warunkami terenowymi lub istniejącym zagospodarowaniem, dopuszcza się przyjęcie mniejszych szerokości ulic niż podane w ust. 1, jednak pod warunkiem spełnienia wymagań, o których mowa w § 6. Przyjęcie mniejszej szerokości ulicy w liniach rozgraniczających wymaga przeprowadzenia analizy obejmującej:

3.

Szerokość ulicy, określona w ust. 1, powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli przewiduje się umieszczenie w tej ulicy większej liczby pasów ruchu, torowiska tramwajowego, ścieżek rowerowych pasów lub zatok postojowych, pasów zieleni wysokiej lub urządzeń odwodnienia powierzchniowego.

4.

Rozmiary terenu potrzebnego na węzeł, skrzyżowanie ulicy klasy Z lub ulic wyższych klas z ulicą klasy Z, G lub GP oraz na plac i parking powinny być określone indywidualnie.

Na skrzyżowaniu ulicy klasy L lub D z ulicą klasy L lub D, a także na skrzyżowaniu ulicy klasy Z z ulicą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia linii rozgraniczających nie mniejsze niż 5 m × 5 m.

§ 8

1.

Szerokość drogi w liniach rozgraniczających poza terenem zabudowy i nieprzeznaczonym pod zabudowę nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:

Klasa drogi Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających drogi o przekroju jednojezdniowym (m) dwujezdniowym (m) 1×2 2×2 2×3 1 2 3 4 A - 60 70 S 30 40 50 GP 25 35 45 G 25 35 - Z 20 30 - L 15 - - D 15 - - 2.

Szerokości dróg, o których mowa w ust. 1, obejmują: jezdnie, pobocza, skarpy o wysokości 0,75 m, rowy drogowe oraz pasy terenu za rowami, zgodnie z przepisami o drogach publicznych.

3.

Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna być zwiększona, jeżeli zawiera ona elementy lub urządzenia inne niż wymienione w ust. 2.

4.

Rozmiary terenu potrzebnego na węzeł, skrzyżowanie drogi klasy Z poza terenem zabudowy lub dróg wyższych klas z drogą klasy Z, G, GP lub S oraz na plac i parking powinny być określone indywidualnie. Na skrzyżowaniu drogi klasy Z z drogą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia linii rozgraniczających nie mniejsze niż 10 m × 10 m, a przy istniejącej zabudowie dopuszcza się nie mniejsze niż 5 m × 5 m, zaś na skrzyżowaniu drogi klasy L lub D z drogą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia nie mniejsze niż 5 m × 5 m. § 8a9)Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..

1.

Obsługa ruchu z terenów przyległych do pasa drogowego drogi publicznej, z zachowaniem warunków zawartych w § 9, może być realizowana przez:

2.

Dodatkową jezdnię, o której mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się jedynie w przypadku, gdy w wyniku budowy lub przebudowy drogi nieruchomość przyległa do jej pasa drogowego traci dostęp do drogi publicznej.

§ 9

1.

W celu zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego określa się następujące warunki połączeń dróg, dopuszczalne odstępy między węzłami lub skrzyżowaniami oraz warunki stosowania zjazdów, przy czym przez odstęp między węzłami lub skrzyżowaniami rozumie się odległość między punktami przecięć osi dróg na sąsiednich węzłach lub skrzyżowaniach:

2.

Przy przebudowie albo remoncie drogi, w wypadku uzasadnionym ukształtowaniem istniejącej sieci drogowej, dopuszcza się wyjątkowo odstępstwa od warunków dotyczących odstępów między skrzyżowaniami, określonych w ust. 1 pkt 3, 4 i 5, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu.

Dodatkowa jezdnia, o której mowa w § 8a ust. 1 pkt 2:

Dział III

Droga i połączenia dróg

Rozdział 1

Wymagania ogólne

§ 10

1.

Droga powinna mieć w szczególności:

2.

Droga klasy A powinna mieć także urządzenia łączności alarmowej.

§ 11Droga i związane z nią urządzenia powinny mieć formę architektoniczną dostosowaną

do krajobrazu i otaczającego zagospodarowania.

§ 12

1.

Dla klas dróg, o których mowa w § 4 ust. 1, ustala się prędkości projektowe określone w tabeli:

Klasa drogi A S GP G Z L D prędkość projektowa drogi (km/h): poza terenem zabudowy 120, 100, 801) 1202) , 100, 80 100, 80, 70, 60 70, 60, 50 60, 50, 40 50, 40 40,30 na terenie zabudowy 80, 70, 601) 70, 60 60, 50 60, 50, 40 40, 30 30

2.

Droga klasy A powinna mieć prędkość projektową ustaloną dla tej klasy drogi w ust.

1, z uwzględnieniem warunków określonych w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

3.

Droga klasy S i drogi niższych klas powinny mieć prędkość projektową ustaloną dla tych klas dróg w ust. 1, stosownie do warunków terenowych i zagospodarowania.

4.

Droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych nie powinna mieć prędkości projektowej niższej niż wynika to z przepisów o głównych drogach ruchu międzynarodowego.

§ 13

1.

W wypadku dróg klasy G i dróg wyższych klas wprowadza się prędkość miarodajną, określaną w następujący sposób:

Vm = Vp+ 10 km/h przy Vp≥ 100 km/h, Vm = V p+ 20 km/h przy Vp≤ 80 km/h, gdzie:

Vm - prędkość miarodajna (km/h), Vp - prędkość projektowa (km/h);

Krętość drogi (°/km) <80 80-160 161-240 >240 Prędkośćmiarodajna(km/h) drogi klasy S o szerokości jezdni 7,5 m lub 7,0 m 110 100 90 80 drogi o szerokości jezdni 7,0 m z utwardzonymi poboczami 110 90 80 70 drogi o szerokości jezdni 7,0 m bez utwardzonych poboczy 100 90 80 70 drogi o szerokości jezdni 6,0 m z utwardzonymi poboczami 90 80 70 70 drogi o szerokości jezdni 6,0 m bez utwardzonych poboczy 90 80 70 60 2a11)Dodany przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.) na drodze o przekroju 2+1:

Vm = Vp+ 20 km/h, przy czym Vm≤ 110 km/h, gdzie:

Vm - prędkość miarodajna [km/h], Vp - prędkość projektowa [km/h];

Vm = Vo+ 20 km/h, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami, Vm = Vo+ 10 km/h, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami, gdzie:

Vm - prędkość miarodajna (km/h), Vo - największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na drodze, ograniczona znakiem lub dopuszczona przepisami (km/h).

2.

Prędkość miarodajna powinna być co najmniej równa prędkości projektowej drogi i nie większa od niej o więcej niż 20 km/h.

Rozdział 2

Jezdnie

§ 1412)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4

1.

Liczba jezdni i liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane przy uwzględnieniu miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, z zastrzeżeniem że:

2.

W przypadku etapowania budowy droga klasy S poza terenem zabudowy może mieć jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu, każdym przeznaczonym do ruchu w przeciwnym kierunku.

3.

Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu w obu kierunkach:

4.

Poza terenem zabudowy każda droga o czterech lub większej liczbie pasów, przeznaczonych do ruchu w obu kierunkach powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku ruchu.

5.

Zmiana liczby pasów ruchu, prowadzonych w każdym z kierunków w tunelu o długości większej niż 500 m zlokalizowanym w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, może nastąpić przed wlotami do tunelu w odległości nie mniejszej niż 170 m w terenie zabudowy lub nie mniejszej niż 270 m poza terenem zabudowy.

§ 1513)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4

1.

Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić:

2.

Na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50 m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej ruchu.

3.

Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może być zmniejszona do minimalnie:

4.

W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25 m względem wartości określonych w ust. 1.

5.

W przypadkach o których mowa w § 14 ust. 3, minimalna szerokość pasa ruchu powinna wynosić 3,50 m, przy czym muszą być spełnione wymagania określone w § 37 i w § 126.

6.

Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed obiektem.

7.

Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi w § 64.

§ 16

1.

Szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie, z zastrzeżeniem ust. 2 i 4, o wartość obliczoną w następujący sposób:

2.

Nie należy poszerzać pasa ruchu, jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza niż 0,20 m, a także gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego kierunku ruchu.

3.

Zmiana szerokości jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa, w sposób płynny bez widocznych załamań krawędzi jezdni.

4.

Na łuku kołowym o promieniu mniejszym lub równym 25 m wartość poszerzenia powinna być określona dla każdego pasa ruchu oddzielnie.

5.

Poszerzenie pasów ruchu na skrzyżowaniu powinno być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 74.

§ 17

1.

Jezdnia drogi powinna mieć pochylenie poprzeczne umożliwiające sprawny spływ wody.

2.

Pochylenie poprzeczne jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3, powinno wynosić nie mniej niż:

3.

Zachowanie pochyleń poprzecznych, o których mowa w ust. 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego jezdni, jeżeli:

4.

Jezdnia dwukierunkowa, niezależnie od liczby pasów ruchu, na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym niewymagającym jednostronnego pochylenia poprzecznego, powinna mieć kształt daszkowy, z zastrzeżeniem ust. 5.

5.

Spełnienie warunku, o którym mowa w ust. 4, nie jest wymagane w wypadku prowadzenia drogi na stromym zboczu, przewidywanej dobudowy drugiej jezdni, krótkiego odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi oraz jeżeli w wyniku zastosowania pochylenia jednostronnego uzyskuje się korzystne warunki odprowadzenia wód opadowych, a także na ulicach klasy L i D.

6.

Jezdnia jednokierunkowa drogi powinna mieć jednostronne pochylenie poprzeczne, z zastrzeżeniem ust. 7.

7.

W wypadku etapowania przebudowy albo remontu dróg klasy GP i dróg niższych klas dopuszcza się na jezdni jednokierunkowej dwustronne pochylenie poprzeczne.

§ 18

1.

Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej, jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana, lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa.

2.

Usytuowanie osi obrotu jezdni powinno być tak dobrane, aby zapewnić sprawny odpływ wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 26 ust. 1 pkt 1.

3.

Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni drogi powinna być tak prowadzona, aby dodatkowe pochylenia podłużne krawędzi jezdni nie przekraczały wartości określonych w tabeli:

Prędkość projektowa (km/h) Dopuszczalne dodatkowe pochylenie krawędzi jezdni (%) największe najmniejsze na odcinku o pochyleniu poprzecznym ≤ 2% 1 2 3 120-100 0,90 0,1 × aa - odległość krawędzi jezdni od osi obrotu (m) 80 1,0 70, 60 1,6 ≤50 2,0

§ 19

Oś jezdni drogi w planie może składać się z odcinków prostych lub krzywoliniowych.

§ 20

1.

Jeżeli pozwalają na to warunki miejscowe, długość odcinka prostego na drodze poza terenem zabudowy o wypukłych załomach niwelety nieograniczających widoczności nie powinna przekraczać wartości określonych w tabeli:

Prędkość projektowa (km/h) 120 100 80 70 60 Największa długość odcinka prostego (m) 2000 2000 1500 1200 1000 Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu (m) 500 400 350 300 250 2.

W wypadku przebudowy albo remontu drogi długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi może być inna niż określona w tabeli ust. 1.

§ 21

1.

Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych a także inne rodzaje krzywych.

2.

Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo było zachowane przy ruchu po mokrej nawierzchni z prędkością miarodajną - w wypadku drogi klasy G i dróg wyższych klas lub z prędkością projektową - na drodze klasy Z, L lub D.

3.

Wymaganie, o którym mowa w ust. 2, uznaje się za spełnione, jeżeli równocześnie:

Prędkość projektowa (km/h) 120 100 80 70 60 50 40 30 Promieńłuku kołowego(m) drogi poza terenem zabudowy, przy pochyleniu poprzecznym jezdni 7% 750 500 300 200 125 80 50 30 drogi na terenie zabudowy: przy pochyleniu poprzecznym jezdni 5% - - - - 140 80 50 30 przy pochyleniu poprzecznym jezdni 6% - - 250 170 120 70 - -

Prędkośćmiarodajna(km/h) Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni1) jak na odcinku prostym 2% do2,5% 3% 4% 5% 6%2) 7%2) 130 ≥4000 ≥3500 2500 1800 1400 1100 ≤900 120 ≥3500 ≥3000 2000 1500 1200 900 ≤750 110 ≥2800 ≥2500 1800 1400 1000 800 ≤600 100 >2200 ≥2000 1400 1000 800 600 ≤500 90 ≥1600 ≥1500 1000 750 600 500 ≤400 80 ≥1200 ≥1100 800 600 450 350 ≤300 70 ≥1000 ≥800 600 400 300 250 ≤200 60 ≥600 ≥500 350 250 200 150 ≤125 50 ≥450 ≥350 250 175 125 100 ≤80

Prędkośćmiarodajna(km/h) Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*) jak na odcinku prostym 2% 3% 4% 5% 6% 80 ≥950 ≥550 450 350 300 ≤250 70 ≥600 ≥375 300 250 200 ≤170 60 ≥380 ≥250 200 160 140 ≤120 50 ≥220 ≥150 120 100 80 ≤70 *) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%. c) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami:

Prędkośćprojektowa(km/h) Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*) jak na odcinku prostym 2% 3% 4% 5% 6% 7% 60 ≥600 ≥500 350 250 200 150 125 50 ≥450 ≥350 250 175 125 100 80 40 ≥250 ≥220 150 100 75 60 50 30 ≥150 ≥120 90 60 50 40 30 *) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%. d) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami:

Prędkośćprojektowa(km/h) Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*) jak na odcinku prostym 2% 3% 4% 5% 60 ≥380 ≥250 200 160 140 50 ≥220 ≥150 120 100 80 40 ≥150 ≥100 75 60 50 30 ≥70 ≥50 40 35 30 *) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

4.

Na drodze klasy D dopuszcza się zmniejszenie promienia łuku w planie do 20 m, a przy kącie załamania trasy zbliżonym do 90° - do 12 m.

5.

Zachowanie pochyleń poprzecznych jezdni, o których mowa w ust. 3 pkt 2, nie jest wymagane na ulicach klasy L i D, a w wypadku uspokojenia ruchu - także na ulicy klasy Z.

§ 22

1.

Dwa odcinki drogi, które mają stałe i o różnej wartości krzywizny w planie, powinny być połączone krzywą przejściową, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. Krzywa przejściowa powinna być wykonana tak, aby:

Prędkość projektowa (km/h) 120-100 80 70 60 50 40 Przyrost przyspieszenia dośrodkowego (m/s3) 0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

2.

Warunek, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie musi być spełniony przy kącie zwrotu trasy mniejszym niż 9°, a także na serpentynie.

3.

W uzasadnionych względami użytkowymi wypadkach zamiast krzywych przejściowych można stosować na drogach klasy L i D oraz ulicach klasy Z proste przejściowe o długościach nie mniejszych niż określone w tabeli:

Prędkość projektowa (km/h) 60 50 40 30 Długość prostej przejściowej (m) 30 25 20 15 4.

Krzywych przejściowych można nie stosować, jeżeli:

5.

Na drodze poza terenem zabudowy, gdy nie ma potrzeby stosowania krzywych przejściowych a kąt zwrotu trasy jest mniejszy niż 9°, długość łuku kołowego nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:

Prędkość projektowa (km/h) 120 100 80 70-60 Długość łuku kołowego (m) 300 200 150 100

§ 23

1.

Na drodze klasy GP i drogach niższych klas można stosować serpentyny. Parametry serpentyny określa tabela:

Parametr serpentyny Prędkość projektowa serpentyny (km/h) 30 20 15 Promień łuku podstawowego w osi jezdni nie mniejszy niż (m) 30 25 15 Pochylenie poprzeczne jezdni na łuku podstawowym (%) 5 5 5 Długość krzywej (prostej) przejściowej nie mniejsza niż (m) 30 25 20 2.

Poszerzenie pasa ruchu na łuku podstawowym serpentyny powinno spełniać warunki, o których mowa w § 16.

§ 24

1.

Niweleta jezdni może składać się z odcinków o stałym pochyleniu, krzywych wypukłych lub krzywych wklęsłych.

2.

Pochylenie niwelety jezdni nie powinno być większe niż określone w tabeli:

Prędkość projektowa (km/h) 120 100 80 70 60 50 40 30 Pochylenie niwelety jezdni (%) 4 5 6 7 8 9 10 12 3.

W wypadku przebudowy albo remontu drogi o prędkości projektowej 100 km/h i mniejszej dopuszcza się zwiększenie pochylenia, o którym mowa w ust. 2, nie więcej niż o 1%.

4.

Pochylenie ukośne jezdni nie powinno być mniejsze niż 0,7% i nie większe niż 12%.

W wypadku trudnego ukształtowania terenu dopuszcza się na drogach klasy L i D pochylenie ukośne większe niż 12%.

5.

Pochylenie niwelety jezdni powinno wynosić nie mniej niż 0,3%, z zastrzeżeniem § 17 ust. 3 pkt 1.

6.

Dopuszcza się mniejsze pochylenie niwelety jezdni niż określone w ust. 5, gdy droga:

7.

Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych niwelety jezdni, z zachowaniem warunków, o których mowa w § 168, nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli:

Prędkość projektowa (km/h) 120 100 80 70 60 50 40 30 Promień krzywej wypukłej (m) droga dwujezdniowa 12 000 7000*) 3500 2500 2000 - - - droga jednojezdniowa - 8000 4500 3000 2500 1500 600 300 Promień krzywej wklęsłej (m) 4500 3000 2000 1800 1500 1000 600 300 *) Dopuszcza się 6000 m przy przebudowie albo remoncie drogi.

8.

Określone w ust. 7 promienie krzywych wklęsłych mogą być na jezdni ulicy mniejsze, jednak nie więcej niż dwukrotnie, z zachowaniem warunków, o których mowa w § 168.

§ 25Ukształtowanie jezdni ulicy, przy której jest torowisko tramwajowe, powinno spełniać

także wymagania, o których mowa w rozdziale 10 niniejszego działu.

§ 26

1.

Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, powinna być zapewniona kompozycja przestrzenna elementów geometrycznych drogi w planie i w przekroju podłużnym, spełniająca w szczególności następujące wymagania:

2.

Zapewnienie wymagań związanych z kompozycją przestrzenną drogi nie powinno ograniczać jej właściwości użytkowych.

Rozdział 3

Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania14)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.

§ 27

1.

Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania można stosować:

2.

Dodatkowy pas ruchu do wyprzedzania powinien być projektowany z lewej strony zasadniczego pasa ruchu.

3.

Szerokość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinna być równa szerokości pasa ruchu, przy którym się on znajduje, określonej w § 15 ust. 1, z zastrzeżeniem, że na drogach klas A, S, GP i G, na których przewiduje się wprowadzenie zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe, może być ona zmniejszona minimalnie do wartości określonych w § 15 ust. 3.

4.

Początek i koniec dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinny być wykonane w formie klinów, stanowiących część jezdni wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych.

5.

Ścięcie klinów wykonuje się przy użyciu proporcji 1: x, gdzie x ≥ 5 w przypadku klina początkowego i x ≥ 10 w przypadku klina końcowego.

6.

Długość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, mierzona pomiędzy końcem klina początkowego a początkiem klina końcowego, w miejscach, w których ma on pełną szerokość, powinna mieścić się w przedziale od 500 do 1500 m.

7.

W przypadku gdy w celu zaprojektowania dodatkowego pasa do wyprzedzania zachodzi konieczność załamania krawędzi jezdni w planie, to minimalne wartości skosu powinny odpowiadać wartościom określonym w § 64.

8.

Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania oraz jego ukształtowanie w planie powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy którym się on znajduje.

§ 28Zastosowanie dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania możliwe jest przy zapewnieniu:

§ 29Drogę o przekroju 2+1 można stosować wyłącznie poza terenem zabudowy jako drogę klasy

GP lub G oraz jako drogę klasy S, przy etapowaniu jej budowy, jeżeli istniejące i prognozowane SDR mieści się w przedziale od 4000 do 22 000.

§ 29a

1.

Na drodze o przekroju 2+1 dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania:

2.

Kliny tego samego rodzaju mogą się ze sobą łączyć, pod warunkiem pozostawienia pomiędzy nimi części jezdni, wyłączonej z ruchu za pomocą znaków poziomych, o długości co najmniej:

3.

W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, na dodatkowych pasach ruchu do wyprzedzania należy zapewnić odległość widoczności na zatrzymanie zbliżających się do siebie pojazdów, stanowiącą dwukrotność odległości, określonej w § 168 ust. 1 i 2, przy założeniu, że wysokość celu obserwacji wynosi 1 m.

§ 29b

1.

Na drodze o przekroju 2+1 dopuszcza się rozdzielenie pasów przeznaczonych do ruchu w przeciwnych kierunkach za pomocą separatorów, trwale przymocowanych do konstrukcji nawierzchni jezdni, lub dwustronnej bariery ochronnej - umieszczonych na pasie separującym.

2.

Minimalna szerokość pasa separującego powinna wynosić co najmniej:

3.

Pobocze drogi o przekroju 2+1 powinno:

§ 29c

1.

Na drodze o przekroju 2+1:

2.

Na drodze o przekroju 2+1 ruch pieszych i rowerzystów powinien odbywać się poza jezdnią główną, a przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów mogą być usytuowane wyłącznie pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi.

Rozdział 4

Pasy postojowe

§ 30

1.

Na ulicy klasy GP, z zastrzeżeniem ust. 2, oraz na ulicach niższych klas można stosować pas postojowy, jeżeli otaczające zagospodarowanie wywołuje zapotrzebowanie na miejsca postojowe. Pas postojowy na ulicy klasy GP oraz na nowej ulicy klasy G powinien być oddzielony od jezdni pasem manewrowym o szerokości 3,0 m, a w uzasadnionym wypadku dopuszcza się pas manewrowy o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m.

2.

Pas postojowy na ulicy klasy GP dopuszcza się przy przebudowie albo remoncie tej ulicy.

3.

Szerokość pasa postojowego powinna być dostosowana do rodzaju pojazdów oraz sposobu ich umieszczenia na tym pasie. Wymiary stanowisk postojowych dla poszczególnych rodzajów pojazdów określa § 116. Długość pasa postojowego powinna być dostosowana do potrzeb przy uwzględnieniu bezpieczeństwa ruchu na drodze.

4.

Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa postojowego usytuowanego przyjezdni powinny być dostosowane do ukształtowania jezdni.

5.

Pas postojowy nie powinien być stosowany w szczególności w otoczeniu skrzyżowań, a także przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów.

Rozdział 5

Pasy dzielące

§ 31Pas dzielący powinien mieć szerokość i konstrukcję powierzchni odpowiednie do przeznaczenia

oraz wymagań bezpieczeństwa ruchu.

§ 32

1.

Środkowy pas dzielący drogi poza terenem zabudowy oraz dróg klasy A i S na terenie zabudowy powinien mieć po obu stronach opaski, każdą o szerokości 0,5 m.

2.

Właściwości użytkowe opaski, a także jej pochylenie poprzeczne i podłużne powinny być takie same jak pasa ruchu przylegającego do niej.

3.

Na opasce nie należy umieszczać żadnych urządzeń, a zwłaszcza kratek ściekowych.

4.

Środkowy pas dzielący drogi klasy A i S powinien umożliwiać umieszczenie na nim bariery ochronnej.

5.

Środkowe pasy dzielące na drodze klasy A oraz, z zastrzeżeniem § 34, na drodze klasy S powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

§ 33

1.

Ukształtowanie i konstrukcja powierzchni środkowego pasa dzielącego powinna umożliwiać spływ wód opadowych i przejęcie tych wód w obrębie pasa dzielącego, z zastrzeżeniem ust. 2.

2.

Dopuszcza się spływ wód z utwardzonego pasa dzielącego na jezdnię, pod warunkiem że materiał utwardzający pas dzielący nie będzie zanieczyszczać jezdni, a spływ z powierzchni pasa będzie równomierny.

§ 34Na terenie zabudowy oraz w obrębie skrzyżowań i węzłów pas dzielący na drodze klasy

S i drogach niższych klas może być obramowany krawężnikiem, jeżeli uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia lub utrzymania drogi.

§ 35

1.

Na dwukierunkowej jezdni drogi, w zależności od potrzeb, można stosować wyspy dzielące środkowe lub boczne.

2.

Wymiary wyspy powinny być dostosowane do funkcji, jakie ona pełni. Jeżeli jest ona strefą oczekiwania dla pieszych, jej szerokość nie powinna być mniejsza niż 2,0 m.

3.

Załamania osi i krawędzi jezdni związane z wyspą powinny być wykonane o skosie określonym w § 64.

4.

Konstrukcja wyspy powinna spełniać warunki określone w § 76 dla wysp kanalizujących ruch na skrzyżowaniu.

Rozdział 6

Pobocza

§ 36

1.

Pobocza drogi klasy A lub S, z zastrzeżeniem ust. 3, składają się z umieszczonego przyjezdni pasa awaryjnego i gruntowego pobocza.

2.

Szerokość pasa awaryjnego i gruntowego pobocza nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli:

Szerokość (m) Droga klasy A Droga klasy S poza terenem zabudowy na terenie zabudowy prędkość projektowa (km/h) 120 100 80 120 100 80 80 70 60 pasa awaryjnego 3,00 2,50 2,50 2,50 1) 2,50 gruntowego pobocza 1,252) 0,752)

3.

Na drodze klasy S o prędkości projektowej 80 km/h poza terenem zabudowy dopuszcza się zamiast pasa awaryjnego stosowanie opaski zewnętrznej o szerokości nie mniejszej niż 0,7 m oraz co około 2 km stosowanie zatok awaryjnych o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m i długości nie mniejszej niż 60 m. Miejsca usytuowania zatok i odległości między nimi powinny być dostosowane do potrzeb oraz możliwości terenowych.

4.

Pochylenie poprzeczne pasa awaryjnego oraz pochylenia podłużne pasa awaryjnego i gruntowego pobocza powinny być co do wartości i kierunku takie same jak jezdni.

5.

Na pasie awaryjnym nie wolno lokalizować żadnych obiektów ani urządzeń.

6.

Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza, o którym mowa w ust. 1, powinno wynosić:

7.

Przy przebudowie albo remoncie drogi w celu uzyskania parametrów drogi klasy A dopuszcza się zmniejszenie szerokości gruntowego pobocza, jednak nie więcej niż do 0,75 m, jeżeli szerokość pasa awaryjnego spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.

§ 37

1.

Pobocza gruntowe drogi klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć szerokości, z zastrzeżeniem § 38, nie mniejsze niż:

2.

Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym powinno wynosić:

3.

Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni innym niż na odcinku prostym powinno wynosić:

§ 38

1.

Na drogach klasy GP, G i Z, w zależności od potrzeb, w tym ruchu lokalnego i pieszych, część pobocza przylegająca do jezdni może być utwardzona.

Utwardzone pobocze powinno mieć szerokość nie większą niż 1,5 m, a jego pochylenie podłużne i poprzeczne powinno być dostosowane do pochyleń pasa ruchu, przy którym się ono znajduje.

4.

Gruntowe pobocze, przylegające do utwardzonego pobocza, powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 0,75 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się szerokość 0,50 m.

§ 39

1.

Jednojezdniowa droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych oraz dwujezdniowa droga klasy GP, G lub Z, bez utwardzonych poboczy, powinny mieć opaski zewnętrzne stanowiące część poboczy przylegających do jezdni. Konstrukcja nawierzchni opaski powinna być taka sama jak jezdni.

2.

Opaska zewnętrzna powinna mieć szerokość 0,50 m, a w wypadku drogi zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych - nie mniej niż 0,70 m.

§ 40

1.

Szerokość gruntowego pobocza, o którym mowa w § 37 ust. 1 i § 38 ust. 4, może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.

2.

Gruntowe pobocze, o którym mowa w § 37 ust. 1 i w § 38 ust. 4, powinno mieć nawierzchnię co najmniej gruntową ulepszoną.

§ 41Wymagania dotyczące poboczy na obiektach inżynierskich są określone w przepisach dotyczących

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

Rozdział 7

Skarpy nasypów i wykopów

§ 42

1.

Skarpy nasypów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie:

2.

Skarpy wykopów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie:

3.

Skarpy nasypów i wykopów dróg klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie 1:1,5.

4.

Pochylenie i konstrukcja urządzeń wzmacniających skarpy nasypów i wykopów dróg powinny być ustalone na podstawie obliczeń ich stateczności zgodnie z Polską Normą, w szczególności wtedy, gdy:

5.

Pochylenie skarpy nasypu lub wykopu może być mniejsze niż określone w ust. 1, 2 i 3, jeżeli nie występuje żaden z wypadków, o których mowa w ust. 4, a za zmianą pochylenia przemawiają względy utrzymania, ekonomiczne lub estetyczne.

6.

W wypadkach, o których mowa w ust. 4 i 5, mogą być stosowane w szczególności zmienne pochylenia skarp zależne od ich wysokości, ławy oraz przypory skarp.

7.

Skarpy nasypów i wykopów powinny być umocnione obudową roślinną; w wypadkach o których mowa w ust. 4, mogą być stosowane inne rozwiązania.

Rozdział 8

Chodniki

§ 43

1.

Usytuowanie chodnika względem jezdni powinno zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Odległość chodnika od krawędzi jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż:

2.

Na ulicy klasy Z, L lub D chodnik może być usytuowany bezpośrednio przy jezdni lub przy pasie postojowym. Ulica klasy L lub D w strefie zamieszkania może nie mieć wyodrębnionej jezdni i chodników.

3.

W wyjątkowych wypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi oraz przy przebudowie albo remoncie ulic, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się usytuowanie chodnika bezpośrednio przyjezdni, przy czym w wypadku ulic klasy S i GP - pod warunkiem zastosowania ogrodzenia oddzielającego chodnik od jezdni lub innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu.

4.

Na drodze klasy GP, G lub Z poza terenem zabudowy, w zależności od potrzeb, może być stosowany samodzielny ciąg pieszy lub pieszo-rowerowy, usytuowany poza pasem drogowym lub chodnik na koronie drogi, oddzielony od jezdni bocznym pasem dzielącym o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

5.

W wypadkach o których mowa w ust. 2 i 3, chodnik powinien być wyniesiony ponad krawędź jezdni lub pasa postojowego na wysokość od 6 cm do 16 cm i oddzielony krawężnikiem.

Ustalenie to nie dotyczy stref zamieszkania, przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów.

§ 44

1.

Chodnik powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pieszych, z zastrzeżeniem ust. 3.

2.

Szerokość chodnika przy jezdni lub przy pasie postojowym nie powinna być mniejsza niż 2,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości chodnika do 1,25 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych.

3.

Szerokość chodnika powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli oprócz ruchu pieszych jest on przeznaczony do usytuowania urządzeń technicznych w szczególności podpór znaków drogowych, słupów, drzew, wejść lub zjazdów utrudniających ruch pieszych.

4.

Szerokość chodnika odsuniętego od jezdni lub szerokość samodzielnego ciągu pieszego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości chodnika do 1,0 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych.

5.

Długość chodnika usytuowanego w ciągu przejść dla pieszych między jezdniami lub między jezdnią a torowiskiem tramwajowym powinna wynosić nie mniej niż 2,0 m.

6.

Urządzenia na chodniku, w szczególności podpory znaków drogowych, słupy oświetleniowe należy tak usytuować, aby nie utrudniały użytkowania chodnika, w tym przez osoby niepełnosprawne.

§ 45

1.

Pochylenie podłużne chodnika lub samodzielnego ciągu pieszego nie powinno przekraczać 6%. Przy większych pochyleniach należy stosować schody lub pochylnie.

2.

Schody i pochylnie na chodniku mogą być jednobiegowe lub wielobiegowe proste lub łamane ze spocznikami.

3.

Liczba stopni w biegu schodów nie może być mniejsza niż 3 i nie większa niż 13; dopuszcza się 17 stopni w schodach jednobiegowych.

4.

Wysokość stopnia nie może być większa niż 17,5 cm, a szerokość od 30 cm do 35 cm, przy czym 2 h + s = 60 cm do 65 cm, gdzie h oznacza wysokość, as - szerokość stopnia.

5.

Pochylenie podłużne pochylni dla ruchu pieszych nie powinno być większe niż 8%, a wyjątkowo 10%, gdy długość jej nie przekracza 10 m lub w wypadku pochylni zadaszonej.

Jeżeli długość pochylni jest większa niż 10 m, to należy ją podzielić na krótsze odcinki przedzielone pośrednimi spocznikami, spełniające następujące warunki:

6.

Szerokość schodów i pochylni należy dostosować do natężenia ruchu pieszych i do szerokości chodnika. Szerokość użytkowa schodów powinna być nie mniejsza niż 1,2 m, a pochylni

7.

Szczegółowe wymagania, jakim powinny odpowiadać schody i pochylnie oraz balustrady i poręcze są określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

8.

Pochylenie poprzeczne chodnika powinno wynosić od 1% do 3% w zależności od rodzaju nawierzchni i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej.

9.

Stopnie schodów, spoczniki schodów i pochylni powinny mieć pochylenie od 1% do 2%, zgodne z kierunkiem pochylenia biegów schodów i pochylni.

10.

W wypadkach uzasadnionych dopuszcza się na chodniku progi inne niż stopnie schodów, jeśli ich wysokość nie jest większa niż 2 cm.

Rozdział 9

Ścieżki rowerowe

§ 46

1.

Usytuowanie ścieżki rowerowej względem jezdni powinno zapewnić bezpieczeństwo ruchu.

2.

Odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni oraz jej usytuowanie powinny odpowiadać wymaganiom określonym w § 43 ust. 1, z zastrzeżeniem ust. 3.

Na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m. Pas ruchu dla rowerów oddziela się od sąsiedniego pasa ruchu znakami poziomymi lub wyspą dzielącą.

§ 47

1.

Szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż:

2.

Szerokość ścieżki rowerowej należy ustalać indywidualnie, jeżeli oprócz prowadzenia ruchu rowerowego pełni ona inne funkcje.

§ 48

1.

Pochylenie podłużne ścieżki rowerowej nie powinno przekraczać 5%. W wyjątkowych wypadkach dopuszcza się większe pochylenia, lecz nie większe niż 15%. Wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm.

2.

Pochylenie poprzeczne ścieżki rowerowej powinno być jednostronne i wynosić od 1% do 3%, w zależności od rodzaju nawierzchni, i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej.

Rozdział 10

Torowisko tramwajowe

§ 49

1.

Torowisko tramwajowe usytuowane w ulicy powinno być wydzielone z jezdni, z zastrzeżeniem ust. 2.

2.

Torowisko może być wspólne z jezdnią na skrzyżowaniu oraz na ulicy klasy G i ulicach niższych klas między skrzyżowaniami z wyłączeniem rozjazdów, a w szczególności zwrotnic.

3.

Wydzielone torowisko tramwajowe, jeżeli nie przewiduje się po nim ruchu innych pojazdów, w szczególności pojazdów uprzywilejowanych, powinno być wyniesione ponad jezdnię na wysokość nie mniejszą niż 10 cm i oddzielone krawężnikiem od jezdni.

4.

Na torowisku wspólnym z jezdnią, z wyłączeniem łuków w planie, poziomy główek szyn powinny być dostosowane do poziomu powierzchni jezdni, z tym że różnica wysokości między szyną wewnętrzną i zewnętrzną nie powinna być większa niż 2 cm.

§ 50

1.

Szerokość wydzielonego dwutorowego torowiska tramwajowego na szlaku, z zastrzeżeniem ust. 4, powinna wynosić nie mniej niż:

2.

Zewnętrzny pas bezpieczeństwa, mierzony od rzutu pionowego najbardziej wystającej części taboru tramwajowego do ogrodzenia, ściany lub krawędzi jezdni, powinien mieć szerokość nie mniejszą niż 0,75 m.

3.

Dopuszcza się zmniejszenie szerokości pasa bezpieczeństwa, o którym mowa w ust. 2, do 0,50 m, w wypadku usytuowania wzdłuż torów ścian lub wygrodzeń, pod warunkiem wykonania w tych urządzeniach wnęk w odstępach co najwyżej 20 m z pełną szerokością pasa bezpieczeństwa.

4.

Szerokość torowiska tramwajowego należy ustalać indywidualnie w obrębie przystanków, skrzyżowań oraz gdy na torowisku są inne niż wymienione w ust. 1 obiekty i urządzenia, a także gdy torowisko pełni dodatkowe funkcje, w szczególności gdy jest przeznaczone do ruchu komunikacji autobusowej lub pojazdów uprzywilejowanych.

§ 51Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna spełniać niżej określone warunki, jakim powinny

odpowiadać tory tramwajowe:

Rozdział 11

Pasy zieleni

§ 52

1.

Pas zieleni może być elementem pasa drogowego, jeżeli pełni funkcje estetyczne lub związane z ochroną środowiska albo przyczynia się do wypełnienia wymagań określonych w § 1 ust. 3 rozporządzenia.

2.

Zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu uczestników ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności, skrajni drogi oraz utrudniać utrzymania drogi.

Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne oddziaływanie drogi i środowiska, dostosowuje się do warunków wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

§ 53

1.

Szerokość pasa zieleni, zapewniająca wystarczające warunki jej wegetacji i pielęgnacji powinna wynosić co najmniej 3,0 m, jeżeli jest to rząd drzew, żywopłot lub pasmo krzewów.

2.

Drzewa w pasie drogowym powinny być tak usytuowane, żeby w okresie swojej wegetacji nie powodowały niszczenia nawierzchni drogi oraz nie utrudniały użytkowania chodników przez pieszych, w szczególności przez osoby niepełnosprawne.

3.

Odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż 3,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się mniejszą odległość, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu.

4.

Ustalenie odległości urządzeń inżynieryjnych, drogowych i budowlanych od drzew lub terenów wpisanych do rejestru zabytków lub obszarów objętych ochroną konserwatorską wymaga uzgodnienia z właściwym terenowo wojewodą.

Rozdział 12

Skrajnia drogi

§ 54

1.

Nad drogą powinna być zachowana wolna przestrzeń, zwana dalej „skrajnią drogi”, o wymiarach określonych w załączniku nr 1.

2.

Wysokość skrajni drogi, o której mowa w załączniku nr 1, powinna być, z zastrzeżeniem ust. 3, nie mniejsza niż:

3.

Wysokość skrajni drogi może być zmniejszona do:

4.

Wysokość skrajni nad chodnikiem lub ścieżką rowerową powinna być nie mniejsza niż 2,50 m, a w wypadku ich przebudowy albo remontu może być zmniejszona do 2,20 m.

5.

Wymiary skrajni torowiska tramwajowego określają Polskie Normy.

6.

Wymiary skrajni drogi na obiekcie inżynierskim określają przepisy dotyczące warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

Rozdział 13

Skrzyżowania i zjazdy

§ 55

1.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział skrzyżowań i zjazdów:

2.

Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych klas określa tabela:

Klasa drogi A S GP G Z L D A W W W P,(W) P P P S W W W, (Sc) W, Sc P, (Sp) P P GP W W, (Sc) W, Sc Sc,(W) Sc, (Sp) Sc, Sp Sz, Sp G P,(W) W, Sc Sc, (W) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sz Z P P, (Sp) Sc, (Sp) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz L P P Sc, Sp Sc, Sz Sc, Sz Sz Sz D P P Sz, Sp Sz Sc, Sz Sz Sz Oznaczenia w tabeli:

W - węzeł, Sc - skrzyżowanie skanalizowane, Sz - skrzyżowanie zwykłe, Sp - skrzyżowanie tylko na prawe skręty, P - przejazd drogowy (różnopoziomowy), (...) -rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych wypadkach.

§ 56Skrzyżowanie dróg, jego układ funkcjonalny, przestrzenny i rozwiązanie techniczne

powinno być tak zaprojektowane i wykonane, żeby mogli z niego korzystać wszyscy uczestnicy ruchu, dla których jest ono przeznaczone, na warunkach ustalonych w rozporządzeniu i przepisach odrębnych.

§ 57

1.

Parametry techniczne wlotu skrzyżowania drogi klasy G i dróg wyższych klas z pierwszeństwem przejazdu, z wyjątkiem ronda, powinny być ustalone na podstawie prędkości miarodajnej.

2.

Prędkość miarodajną wlotu, o którym mowa w ust. 1, ustala się jako równą prędkości miarodajnej drogi, na której ten wlot się znajduje, jeśli nie jest ona większa niż 100 km/h. Jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 100 km/h, należy ograniczyć prędkość na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie do określonej w projekcie organizacji ruchu i nie większej niż 80 km/h, a za prędkość miarodajną wlotu przyjąć prędkość ograniczoną znakiem powiększoną o 10 km/h lub 20 km/h zgodnie z ustaleniami, o których mowa w § 13 ust. 1 pkt 3.

§ 58

1.

Skrzyżowanie na drodze klasy S powinno być skanalizowane. Rondo może znajdować się tylko na początku lub końcu tej drogi.

2.

Prędkość miarodajna odcinka drogi poprzedzającego rondo, o którym mowa w ust. 1, powinna być ograniczona do 50 km/h lub wyjątkowo do 60 km/h za pomocą znaków drogowych lub przez ukształtowanie geometryczne drogi wymuszające ograniczenie prędkości ruchu.

§ 59Na drodze klasy S oraz na nowej drodze klasy GP lub G liczba wlotów skrzyżowania nie

powinna być większa niż cztery, chyba że jest to skrzyżowanie typu rondo.

§ 60

1.

Kąt przecięcia osi dróg na skrzyżowaniu powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 30°, jeśli są spełnione wymagania widoczności na skrzyżowaniu określone w załączniku nr 2.

2.

Kąt przecięcia toru jazdy pojazdów z torem ruchu pieszych lub rowerzystów powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 10°.

3.

W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi, dopuszcza się odstępstwo od warunków, o których mowa w ust. 1 i 2, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu, w szczególności wymagania widoczności i przejezdności.

§ 61Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania

powinna być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem.

§ 62

1.

Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania powinno być dostosowane do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. W wypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda można wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg w celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody.

2.

Pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu w miejscu występowania skrzyżowania nie powinny być większe niż 3% w wypadku dróg klasy S i GP, 3,5% - w wypadku dróg klasy G i Z oraz 4% - w wypadku dróg klasy L i D. Na skrzyżowaniu poza terenem zabudowy dopuszcza się pochylenia drogi odpowiednio 4%, 5% i 6%.

3.

Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej nie powinno być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu.

§ 63Układ geometryczny, rozwiązanie techniczne oraz sposób organizacji i sterowania ruchem

na skrzyżowaniu powinny być wzajemnie dostosowane do siebie.

§ 64

1.

Na skrzyżowaniu skanalizowanym skos załamania w planie krawędzi jezdni drogi nie powinien być większy niż określony w tabeli:

Usytuowanie skrzyżowania Skos załamania krawędzi jezdni przy prędkości miarodajnej*) drogi (km/h) ≤40 50 60 70 80 ≥90 Poza terenem zabudowy 1:10 1:15(1:10) 1:20(1:15) 1:25(1:20) 1:30(1:20) 1:40(1:30) Na terenie zabudowy 1:10(1:5) 1:10 1:10 1:15(1:10) 1:20(1:15) - *) Na drodze klasy Z lub L jest to prędkość projektowa, a w wypadku małego ronda jest to prędkość przy dojeździe do ronda. (...) W wypadkach określonych w ust. 2.

2.

W wypadku przebudowy albo remontu skrzyżowania, a także na drodze na terenie zabudowy z ruchem uspokojonym skos załamania krawędzi jezdni może być zwiększony do wartości podanych w nawiasach w ust. 1 w tabeli.

§ 65

1.

Pasy ruchu na skanalizowanym wlocie skrzyżowania dróg powinny mieć szerokość taką, jak przed skrzyżowaniem, a w wyjątkowych wypadkach szerokość każdego z nich może być pomniejszona:

2.

Na skrzyżowaniu skanalizowanym o jednym pasie ruchu na wprost na drodze z pierwszeństwem przejazdu pas ten powinien mieć szerokość:

3.

Jeżeli występuje jeden pas ruchu na wprost na podporządkowanym wlocie drogi, powinien on mieć szerokość:

4.

Warunki określone w ust. 2 i 3 nie dotyczą wlotów na skrzyżowaniu typu mini lub małe rondo, o których mowa w § 75.

§ 66

1.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na:

2.

Dodatkowy pas może być także stosowany na wlotach pozostałych dróg klasy GP oraz dróg klasy G i Z, jeżeli są one dwujezdniowe lub wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo powinien mieć:

Prędkość miarodajna drogi*) (km/h) ≤50 60 70 80 90 100 Długość odcinka zmiany pasa ruchu (m) 15 20 30 40 50 55 *) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

Pochylenie podłużne wlotu (%) Długość odcinka zwalniania (m) przy prędkości miarodajnej*) (km/h) ≤50 60 70 80 90 100 -6 30 40 60 80 105 140 -4 25 35 55 70 90 120 -2 20 30 45 60 80 105 0 15 25 40 50 70 95 2 10 20 35 45 60 85 4 10 15 30 40 55 75 6 10 15 25 35 50 65 *) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

4.

Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 20 m.

§ 67

1.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na:

2.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo może być także stosowany na wlotach dróg klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1 oraz dróg klasy Z, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, z zastrzeżeniem ust. 5, powinien mieć:

Prędkośćmiarodajnadrogi1) (km/h) Pochylenie podłużne wlotu (%) Długość odcinka zwalniania (m) przy promieniu łuku skrętu w prawo2) (m) ≤10 11-15 16-20 21-30 >30 60 -4 35 30 25 20 10 -2 30 25 20 15 10 0 25 20 15 10 10 2 20 15 10 - - 4 15 10 10 - - 80 -4 70 65 60 55 50 -2 60 55 50 45 40 0 50 50 45 40 35 2 45 45 40 35 30 4 40 40 35 30 25 100 -4 120 115 110 105 95 -2 105 100 95 90 85 0 95 90 85 80 75 2 85 80 75 70 65 4 75 70 65 65 60

4.

Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 15 m.

5.

Jeżeli dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, o którym mowa w ust. 3, nie wymaga odcinka akumulacji i prędkość miarodajna drogi poza terenem zabudowy jest mniejsza niż 90 km/h, dopuszcza się stosowanie dodatkowego pasa w postaci klina o skosie nie większym niż 1: 10 i długości od 30 m do 50 m.

§ 68

1.

Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu powinien być stosowany na:

2.

Dodatkowy pas może być także stosowany na drogach klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3.

Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:

§ 69

1.

Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu można stosować na dwujezdniowej drodze klasy S lub GP, jeśli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej.

2.

Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:

§ 70Kształt i rozmiary pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających na skrzyżowaniu

powinny być dostosowane do struktury rodzajowej pojazdów i organizacji ruchu.

§ 71Wewnętrzna krawędź pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu zwykłym

powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego o promieniu nie mniejszym niż:

§ 72

1.

Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub krzywej koszowej.

2.

Promień łuku kołowego nie powinien być mniejszy niż 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy S i 10 m w wypadku wlotu z pozostałych klas dróg.

3.

Krzywą koszową o stosunku promieni R1: R2: R3 = n: 1: m, gdzie nim wynosi 2 lub 3, można stosować, jeśli ułatwia ona ruch pojazdom skręcającym w prawo, a jednocześnie nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych oraz nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień krzywej koszowej nie powinien być mniejszy niż 9 m, a kąty środkowe początkowego i końcowego łuku powinny mieć po 15°.

§ 73Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na

skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub kombinacji odcinka prostego i łuków kołowych o promieniach w przedziale od 10 m do 40 m, w zależności od klasy drogi, jej przekroju poprzecznego oraz geometrii skrzyżowania.

§ 74Szerokość jednego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu

skanalizowanym nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:

Promień skrętu (m) 8 10 12 15 20 25 30 40 Szerokość (m) 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,2 4,0

§ 75Wymiary i zakres stosowania rond:

Typ ronda Średnica wyspy środkowej (m) Średnica zewnętrzna ronda(m) Zakres stosowania mini1) 3-5 mniejsza niż 22 osiedla małe 10(5)-28(33,5) 26(22)-40(45) drogi klasy GP2) , G, Z i L: wloty do miast, strefy podmiejskie, osiedla miejskie, poza terenem zabudowy średnie 28-50 41-65 drogi klasy GP2) i G: poza terenem zabudowy, strefy podmiejskie, wloty do miast duże większa niż 50 większa niż 65 drogi klasy S3), GP i G: poza terenem zabudowy

§ 76

1.

Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu powinna mieć:

2.

Krawędzie wyspy wyodrębnionej z jezdni powinny być wyniesione ponad powierzchnię jezdni na wysokość nie mniejszą niż 6 cm z wyłączeniem tej części wyspy, na której wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów.

3.

Wyspa kanalizująca ruch wyodrębniona z jezdni powinna wyraźnie różnić się od jezdni, a umieszczone na niej urządzenia lub zieleń nie powinny ograniczać wymaganego pola widoczności.

4.

Urządzenia organizacji ruchu umieszczone na wyspie powinny być odsunięte od krawędzi pasa ruchu na odległość określoną w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

5.

Wyspa kanalizująca ruch niewyodrębniona z jezdni powinna być wyłączona z ruchu i wyznaczona zgodnie z przepisami w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

§ 77Zjazd z drogi powinien być zaprojektowany i wybudowany w sposób odpowiadający wymaganiom

wynikającym z jego usytuowania i przeznaczenia, a w szczególności powinien być dostosowany do wymagań bezpieczeństwa ruchu na drodze, wymiarów gabarytowych pojazdów, dla których jest przeznaczony, oraz do wymagań ruchu pieszych.

§ 78

1.

Zjazd publiczny powinien być usytuowany zgodnie z wymaganiami określonymi w § 113 ust. 7.

2.

Zjazd publiczny:

§ 79Zjazd indywidualny powinien mieć:

Rozdział 14

Węzły drogowe

§ 80

1.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział węzłów:

2.

Zakres stosowania węzłów, o których mowa w ust. 1, określono w tabeli:

Klasa drogi A S GP G A WA WA WA, WB (WB) S WA WA, WB WB, WC WB, WC GP WA, WB WB, WC WB, WC (WB, WC) G (WB) WB, WC (WB, WC) (WB, WC) Oznaczenia w tabeli:

WA, WB, WC - typ węzła, (...)- Rozwiązanie dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach.

§ 81Węzeł, jego układ funkcjonalny i przestrzenny, rozwiązanie techniczne i materiałowe

elementów budowlanych powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób umożliwiający przejazd każdego typu pojazdu dopuszczonego do ruchu na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym.

§ 82

1.

W węźle można usytuować stacje poboru opłat, zwane dalej „SPO”, zgodnie z przepisami odrębnymi.

2.

Usytuowanie SPO w węźle powinno być dostosowane do układu węzła i nie powinno ograniczać jego właściwości użytkowych określonych w rozporządzeniu.

3.

W węźle nie powinny być usytuowane żadne obiekty usługowe, do których wjazd odbywałby się z wykorzystaniem łącznic jako dojazdów.

§ 83W węźle typu WA:

§ 84W węźle typu WB:

§ 85W węźle typu WC:

§ 86Graniczne prędkości projektowe łącznic na węzłach określa tabela:

patrz oryginał

§ 87

1.

Jednopasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P1”, powinna mieć:

2.

Dwupasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P2”, powinna mieć:

3.

Dwupasowa łącznica jednokierunkowa z pasem awaryjnym, oznaczona dalej symbolem „P3”, powinna mieć:

4.

Dwupasowa łącznica dwukierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P4”, powinna mieć:

5.

W wypadku węzła na drodze klasy S lub na drogach niższych klas dopuszcza się zmniejszenie szerokości jezdni łącznic nie więcej niż o 1,0 m.

6.

Typ łącznicy powinien być dostosowany do przewidywanego natężenia ruchu oraz długości łącznicy.

§ 88

1.

Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2 lub P3 powinna mieć na odcinku prostym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%.

2.

Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P4 powinna mieć na odcinku prostym w planie dwustronne pochylenie poprzeczne, nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%.

3.

Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2, P3 lub P4 powinna mieć na łuku kołowym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne o wartości określonej w tabeli:

Prędkośćprojektowałącznicy(km/h) Wartość promienia łuku w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni 2% 3% 4% 5% 6% 7% 80 ≥580 420-579 350-419 290-349 270-289 250-269 70 ≥365 290-364 235-289 215-234 195-214 185-194 60 ≥250 190-249 155-189 140-154 130-139 120-129 50 ≥160 125-159 100-124 90-99 85-89 75-84 40 ≥95 75-94 60-74 55-59 50-54 45-49 30 ≥60 50-59 40-49 35-39 30-34 25-29 4.

Zachowanie wartości pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy, o którym mowa w ust.

1 i 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego.

Strefy te powinny być tak kształtowane, żeby był zapewniony sprawny odpływ wody.

§ 89

1.

Szerokość jezdni łącznicy powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie o promieniu R mniejszym niż 150 m o wartość:

2.

Zwiększenie szerokości jezdni, o którym mowa w ust. 1, wykonuje się na krzywej przejściowej lub na prostej przejściowej, jeśli krzywa przejściowa nie występuje.

§ 90

1.

Oś jezdni łącznicy w planie powinna składać się z odcinków prostych i odcinków krzywoliniowych.

2.

Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

3.

Łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby było zachowane bezpieczeństwo pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po mokrej nawierzchni.

4.

Wymagania, o których mowa w ust. 3, uznaje się za spełnione, jeżeli:

Prędkość projektowa łącznicy (km/h) Najmniejszy parametr klotoidy (m) Największe pochylenie podłużne (%) Najmniejszy promień łuku w przekroju podłużnym (m) łącznicy wyjazdowej łącznicy wjazdowej wypukłego wklęsłego na wzniesieniu na spadku na wzniesieniu na spadku na łuku w planie na prostej w planie 80 100 5 4 4 5 4500 3000 2000 70 90 5 4 4 5 3200 2000 1400 60 75 6 5 5 6 2700 1700 1000 50 60 6 5 5 6 1400 1000 750 40 40 6 6 6 7 700 500 500 30 25 6 6 6 7 500 200 250

§ 91

Jezdnię zbierająco-rozprowadzającą można stosować na węźle lub na odcinku między węzłami w celu ograniczenia liczby wyjazdów z i wjazdów na jezdnię główną oraz eliminacji z niej manewrów przeplatania. Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca nie może obsługiwać ruchu, o którym mowa w § 8a.

2.

Prędkość projektowa jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinna wynosić 60 km/h, a wyjątkowo 70 km/h lub 80 km/h 3.

Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca powinna być jednokierunkowa i w zależności od miarodajnego natężenia ruchu mieć przekrój poprzeczny taki jak łącznica P1, P2 albo P3.

4.

Ukształtowanie jezdni zbierająco-rozprowadzającej w planie i w przekroju podłużnym powinno odpowiadać wymaganiom dotyczącym łącznic, o których mowa w § 90.

§ 92Pochylenia poprzeczne gruntowego pobocza łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej

powinny być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 37 ust. 2 i 3.

§ 93Pochylenia skarp nasypów i wykopów łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinny

być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 42.

§ 94

1.

Wyjazd w węźle typu WA oraz wyjazd z drogi klasy A, S i GP w węźle typu WB powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 9, równoległe pasy wyłączania.

2.

Do pasa wyłączania, o którym mowa w ust. 1, należy:

3.

Pas wyłączania na łącznicę P1, P2 lub P3, powinien mieć:

Różnica prędkości ∆ V (km/h) Długość odcinka zwalniania (m) przy pochyleniu podłużnym pasa wyłączania -5% -4% -3% -2% 0% 2% 3% 4% 60 280 250 230 210 190 170 160 150 50 250 230 210 190 170 150 140 130 40 220 200 180 170 150 130 120 110 30 170 160 150 140 120 110 100 90 ≤20 120 110 100 95 85 75 70 65 Oznaczenia: ∆V= 0,75 × Vm - Vp gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h, Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h.

4.

Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od 80 km/h i 3,0 m w pozostałych wypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5.

Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, bez zmniejszenia liczby pasów ruchu na jezdni drogi, powinien mieć:

6.

Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, ze zmniejszeniem o jeden liczby pasów ruchu na jezdni drogi, powinien mieć:

7.

Odcinek, o którym mowa w ust. 5 pkt 2 i ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu o szerokości nie mniejszej niż 7,0 m oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

8.

Pas wyłączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, o długości nie mniejszej niż 200 m przy prędkości miarodajnej 130 km/h, nie mniejszej niż 175 m przy prędkości miarodajnej 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości miarodajnej poniżej 110 km/h. W odniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie powinny być mniejsze niż odpowiednio 150 m, 125 m i 100 m.

9.

W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z jezdni drogi na łącznicę P1 może być stosowany kierunkowy pas wyłączania, jeżeli prędkość projektowa drogi jest mniejsza niż 120 km/h Kierunkowy pas wyłączania powinien mieć:

10.

Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym się on znajduje.

11.

Wyjazdy z dróg w węźle typu WC mogą mieć dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań na tych drogach.

§ 95

1.

Wyjazd z łącznicy i z jezdni zbierająco-rozprowadzającej, z zastrzeżeniem ust. 8, powinny mieć równoległe pasy wyłączania.

2.

Pas wyłączania z łącznicy P1 na łącznicę P1 powinien mieć:

3.

Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

4.

Pas wyłączania z łącznicy P2 lub P3 na łącznicę P1 powinien mieć:

5.

Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 4 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

6.

Pas wyłączania z łącznicy P3 na łącznicę P3 powinien mieć:

7.

Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu oraz pas awaryjny o szerokościach jak na łącznicy P3.

8.

W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej w węźle typu WA lub WB:

9.

Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym, powinny być dostosowane do jezdni łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

§ 96

1.

Wjazd w węźle typu WA oraz wjazd na drogę klasy A, S lub GP w węźle typu WB powinny mieć równoległe pasy włączania, z zastrzeżeniem ust. 9, umieszczone z prawej strony jezdni krzyżujących się dróg.

2.

Do pasa włączania, o którym mowa w ust. 1, należy:

3.

Pas włączania z łącznic P1 lub P2 powinien mieć:

Różnica prędkości ∆ V (km/h) Długość odcinka przyspieszania (m) przy pochyleniu podłużnym pasa włączania -5% -4% -3% -2% 0% 2% 3% 4% 60 190 200 210 230 270 340 390 450 50 170 180 200 210 250 320 370 430 40 150 160 180 190 230 290 330 400 30 130 140 150 160 200 250 290 350 ≤20 90 100 110 120 160 200 240 300 Oznaczenia: ∆V= 0,75 × Vm - Vp gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h, Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h.

4.

Odcinek przyspieszania, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od 80 km/h, i 3,0 m w pozostałych wypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5.

Pas włączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, na długości nie mniejszej niż 250 m przy prędkości miarodajnej drogi 130 km/h, nie mniejszej niż 200 m przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości miarodajnej drogi poniżej 110 km/h. W odniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie powinny być mniejsze niż odpowiednio 200 m, 150 m i 100 m.

6.

Podwójny pas włączania z łącznicy P3 powinien mieć:

7.

Podwójny pas włączania z łącznicy P3, ze zwiększeniem o jeden liczby pasów ruchu na drodze, powinien mieć:

8.

Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa włączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym się on znajduje.

9.

Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien być stosowany, jeżeli droga w obrębie wjazdu jest dwujezdniowa. W wypadku drogi jednojezdniowej powinien być stosowany dodatkowy pas ruchu jak na skrzyżowaniu.

10.

Wjazdy na drogi w węźle typu WC mogą mieć dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań na tych drogach.

§ 97

1.

Wjazd na łącznicę lub jezdnię zbierająco-rozprowadzającą powinien mieć równoległy pas włączania.

2.

Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:

3.

W wypadku dobrej widoczności wjazdu, o którym mowa w ust. 1, w węźle typu WA lub WB, długości odcinka przyspieszania i klina mogą być nawet o połowę krótsze niż określone w ust. 2.

§ 98

1.

Obszar przeplatania może występować na jezdni drogi klasy S i drogach niższych klas oraz na jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

2.

Na obszarze przeplatania powinna być zwiększona liczba pasów ruchu nie mniej niż o jeden, na długości od 100 m do 300 m, odpowiednio do potrzeb i warunków użytkowych.

Rozdział 15

Przejazdy drogowe i skrzyżowania z liniami kolejowymi

§ 99Droga w obrębie przejazdu drogowego powinna być tak zaprojektowana i wykonana, żeby

nie ograniczała właściwości technicznych i użytkowych drogi, z którą się krzyżuje.

§ 100Skrzyżowanie drogi z linią kolejową powinno być zaprojektowane i wykonane zgodnie

z przepisami w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie.

Dział IV

Wyposażenie techniczne dróg

Rozdział 1

Urządzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę

§ 101

1.

Urządzenia do powierzchniowego odwodnienia pasa drogowego powinny zapewniać sprawne odprowadzenie wody.

2.

Wymiary urządzeń odwadniających drogę ustala się na podstawie deszczu miarodajnego, określonego przy prawdopodobieństwie p pojawienia się opadów, przy czym prawdopodobieństwo to wynosi:

3.

Obliczenia hydrauliczne urządzeń odwadniających powinny być wykonane zgodnie z Polską Normą.

§ 102

1.

Rowy odwadniające drogę wykonuje się w kształcie opływowym, trójkątnym lub trapezowym.

2.

Rów opływowy stosuje się na drogach klas A i S, a dopuszcza się jego stosowanie na drodze klasy GP wyłącznie w wykopach.

3.

Rów opływowy stosuje się w wykopie, przy krawędzi korony drogi, jeżeli korpus drogi ma odwodnienie wgłębne lub jest wykonany z materiału niewymagającego odwodnienia wgłębnego; rów opływowy powinien być również stosowany przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, gdy zachodzi potrzeba odprowadzenia wody, w wypadku niestosowania skrajnej bariery ochronnej.

Szerokość rowu opływowego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a głębokość nie powinna być większa niż 1/5 jego szerokości.

4.

Rów trójkątny stosuje się na drogach klasy A, S i GP, w szczególności w celu ułatwienia utrzymania drogi, kiedy wysokość skarpy nasypu lub wykopu jest mniejsza niż 1,0 m.

Pochylenie skarpy wewnętrznej nie powinno być większe niż 1:3, skarpy zewnętrznej nie większe niż 1: 5, a głębokość rowu powinna wynikać ze sposobu odwodnienia korpusu drogi.

5.

Rów trapezowy stosuje się na drogach wszystkich klas, z zastrzeżeniem ust. 6, a także jako rów stokowy. Dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej 0,4 m, a głębokość rowu nie powinna być mniejsza niż 0,5 m, przy czym jeżeli górna część korpusu drogi jest odwadniana drenami lub warstwą odsączającą, dno rowu powinno być poniżej poziomu wylotu drenu, sączka lub warstwy odsączającej nie mniej niż 0,2 m, a na odcinku wododziału nie mniej niż 0,1 m. Pochylenie skarpy rowu nie powinno być większe niż 1:1,5 z zastrzeżeniem

§ 42

6.

Rów trapezowy, o którym mowa w ust. 5, dopuszcza się na drodze klasy A lub S, gdy na koronie drogi przewiduje się ustawienie skrajnej bariery ochronnej.

7.

Połączenie rowów, o których mowa w ust. 1, powinno być wykonane w sposób płynny.

8.

Rów stokowy stosuje się w celu przejęcia wody powierzchniowej napływającej ze stoku; rów stokowy powinien być wykonany co najmniej 3,0 m powyżej krawędzi przecięcia się skarpy wykopu z terenem. Rów ten nie może zmniejszać stateczności skarpy wykopu. Gdy istnieje obawa, że rów stokowy nawodni skarpę wykopu, powinien być uszczelniony lub odsunięty od skarpy wykopu. Pochylenie skarp rowu stokowego nie powinno być większe niż 1: 1,5.

9.

W celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody należy stosować pochylenie podłużne dna rowu nie mniejsze niż 0,5%; dopuszcza się pochylenie dna rowu nie mniejsze niż 0,2% na terenie płaskim oraz na terenie płaskim o gruntach przepuszczalnych i odcinkach wododziału - nie mniejsze niż 0,1%. Największe dopuszczalne pochylenie podłużne dna rowu w zależności od rodzaju gruntu lub sposobu umocnienia jego dna określa Polska Norma.

§ 103

1.

Urządzenie ściekowe, zwane dalej „ściekiem”, powinno być stosowane w wypadku, gdy woda powierzchniowa spowodowałaby uszkodzenie elementów korpusu drogi, oraz na obszarze, z którego odprowadzenie wody powierzchniowej bezpośrednio do ziemi lub do odbiornika wody nie jest dopuszczalne.

Ścieki mogą być stosowane do odwodnienia elementów pasa drogowego, w szczególności:

2.

Ze względu na cechy użytkowe wyróżnia się następujące ścieki:

3.

Wody powierzchniowe ze ścieku powinny być odprowadzone przez studzienki ściekowe przykanalikiem do kanalizacji lub w wypadku braku kanalizacji - przykanalikiem do rowu przydrożnego.

4.

Dopuszcza się na drogach klasy G i drogach niższych klas odprowadzenie wody do rowu przydrożnego, o którym mowa w ust. 3, ściekiem podchodnikowym lub ściekiem skarpowym.

5.

Zakończenie wylotu przykanalika i ścieku skarpowego, o których mowa w ust. 3 i 4, powinno chronić rów przed rozmywaniem.

6.

Pochylenie podłużne dna ścieku powinno być nie mniejsze niż 0,5%; na terenie płaskim dopuszcza się pochylenie podłużne dna ścieku nie mniejsze niż 0,2%. W wypadku gdy ściek ma niewystarczające pochylenie podłużne, dopuszcza się łamanie niwelety dna ścieku w celu zwiększenia pochylenia podłużnego.

7.

Odległość między miejscami odprowadzenia wody ze ścieku powinna być określona przy uwzględnieniu ilości wody spływającej z powierzchni zlewni, pochylenia podłużnego dna ścieku i jego napełnienia. Przy pochyleniu podłużnym dna ścieku wynoszącym 0,2% odległość ta nie powinna być większa niż 50 m.

8.

Miejsca odprowadzenia wody, o których mowa w ust. 7, na terenie zabudowy powinny być umieszczane w szczególności:

9.

Studzienki ściekowe powinny być zlokalizowane poza pasem ruchu, opaską, utwardzonym poboczem lub pasem awaryjnym, cofnięte za krawędź nawierzchni. Przy przebudowie albo remoncie ulic oraz przy budowie nowych ulic klasy G i ulic niższych klas dopuszcza się lokalizowanie studzienek ściekowych w jezdni przy krawężniku.

§ 104

1.

Urządzenia do powierzchniowego odwodnienia placu powinny zapewniać sprawne odprowadzenie wody.

2.

Plac powinien być podzielony na zlewnie, z których odprowadzana woda do jednej studzienki ściekowej nie powinna mieć większej powierzchni niż 800 m2 .

3.

Pochylenie wzdłuż kierunku spływu wody nie powinno być mniejsze niż 0,4%.

4.

Wzdłuż obrzeży zbierających wodę ze zlewni, o których mowa w ust. 2, należy przewidzieć ścieki płaskie lub kryte, w których powinny być usytuowane studzienki ściekowe.

§ 105

1.

Urządzenia do wgłębnego odwodnienia drogi mają na celu odprowadzenie wody z podłoża korpusu drogowego.

2.

Parametry urządzeń do odwodnienia wgłębnego drogi powinny być określone na podstawie badań gruntowo-wodnych podłoża.

3.

Odwodnienie wgłębne może być stosowane do:

4.

Do obniżenia poziomu wody gruntowej można stosować dreny. Dren należy umieszczać, w zależności od potrzeb, pod dnem rowu, dnem ścieku lub w pasie dzielącym.

5.

W wypadku napływu wody gruntowej w wykopie w kierunku korpusu drogi można stosować dren odcinający. Dren ten od strony korony drogi powinien być uszczelniony.

6.

Jeżeli woda gruntowa wypływa na skarpę wykopu, powinien być stosowany dren skarpowy.

7.

Dren powinien być umieszczony poniżej głębokości przemarzania gruntu. Dopuszcza się wykonanie płytkiego drenu do odprowadzenia wody z warstwy odsączającej.

8.

Spadek podłużny drenu powinien być nie mniejszy niż 0,2%.

§ 106

1.

Kanalizację deszczową wykonuje się, gdy nie ma możliwości odprowadzenia wody za pomocą urządzeń do powierzchniowego odwodnienia lub gdy wymagają tego przepisy odrębne.

2.