STRATEGIE din 4 octombrie 2001

STRATEGIE din 4 octombrie 2001 de dezvoltare a sistemului feroviar din România în perioada 2001-2010 Publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 704 din 6 noiembrie 2001 STRATEGIA SISTEMULUI FEROVIAR 2001-2010 Prezentare generală La finele anului 1998, prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române s-a creat cadrul juridic necesar separarii instituţionale a activităţii de exploatare şi întreţinere a infrastructurii feroviare de activitatea de operare a serviciilor de transport feroviar. Aceasta reorganizare a fost efectuată în spiritul directivelor Uniunii Europene în domeniul feroviar, respectând totodată criteriile economiei de piaţa, având în principal următoarele scopuri: ● separarea activităţilor de exploatare şi întreţinere a infrastructurii feroviare publice de activităţile de operare a serviciilor de transport feroviar; ● accesul echitabil şi nediscriminatoriu al operatorilor de transport feroviar pe infrastructura feroviara; ● liberalizarea tarifelor la transportul feroviar de marfa; ● crearea condiţiilor pentru accesul capitalului privat în transportul feroviar; ● pregătirea sistemului românesc de transport feroviar în vederea participării la piaţa transporturilor europene, după liberalizarea acesteia. În urma acestei reorganizari s-au creat cinci entităţi administrative; ● Compania Naţionala de Cai Ferate - CFR SA care administrează şi asigura funcţionarea infrastructurii feroviare publice şi private, ● Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători- CFR Călători SA ca operator naţional de transport de călători, ● Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa - CFR Marfa SA ca operator naţional de transport de marfa, ● Societatea de Servicii de Management Feroviar - SMF SA, care asigura servicii specializate financiar contabile şi juridice pentru celelalte entităţi desprinse din structura SNCFR. ● Societatea de Administrare Active Feroviare - SAAF SA care asigura activitatea de valorificare a surplusului de active feroviare rezultate în urma reorganizării. Dezvoltarea transportului feroviar în toate ţările dezvoltate, este motivată de avantajele de necontestat ale acestui sistem şi anume: ■ eficienta energetica: consumul de energie pe unitatea de transport este de 6 ori mai mic decât la sistemul auto şi de 3 ori mai mic decât la cel naval; ■ poluarea mediului: volumul poluantilor emanati în atmosfera pe unitatea transportată este numai 1/10 fata de celelalte mijloace de transport; ■ utilizarea terenului: terenul ocupat de o cale ferată ocupa numai 60% fata de cel necesar unui drum rutier cu aceeaşi capacitate de circulaţie; ■ implicarea socială: acoperire naţionala prin infrastructura proprie de transport, ceea ce creează posibilitatea deplasării cetăţenilor României în orice localitate din ţara, conform programului dorit, pe baza unui grafic orar prestabilit şi cunoscut de populaţie prin mersul de tren; ■ numărul accidentelor soldate cu morţi şi răniţi este cel mai mic dintre toate modurile de transport. Obiectivul final al strategiilor de dezvoltare ale actualelor structuri organizatorice existente în sistemul feroviar este funcţionarea transportului pe calea ferată din România pe principii de rentabilitate în toate sectoarele lui de activitate. Infrastructura feroviara trebuie modernizata într-o maniera nediscriminatorie fata de cea rutieră sau aeriană, astfel încât România să se poată integra în reţeaua pan europeană de transport feroviar. Parcul de material rulant motor şi remorcat atât pentru transportul de călători cat şi pentru cel de marfa trebuie modernizat şi înnoit astfel încât sa permită societăţilor comerciale feroviare sa devină operatori europeni competitivi în perspectiva liberalizarii obligatorii a pieţei europene de transport feroviar, oferind servicii la un nivel calitativ care să satisfacă asteptarile clienţilor. Pentru detalierea programelor şi strategiilor activităţii feroviare, prezentam în continuare pe principalele sectoare de activitate, situaţia actuala a acestora şi programele şi strategiile sectoriale. STRATEGIA de dezvoltare a infrastructurii feroviare din România în perioada 2001-2010 1. Prezentare generală a infrastructurii Gestiunea infrastructurii feroviare din România este realizată de Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-SA, care a fost înfiinţată la 1 octombrie 1998, în baza Hotărârii de Guvern Nr. 581/1998, prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române. Compania Naţionala de Cai Ferate are, în principal, ca obiect de activitate: => gestionarea infrastructurii feroviare şi punerea acesteia la dispoziţia operatorilor de transport feroviar, în condiţiile legii; => dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare din România în concordanta cu standardele europene, în scopul asigurării compatibilitatii şi interoperabilitatii cu sistemul de transport feroviar european; => organizarea, planificarea, coordonarea şi controlul activităţilor de administrare, exploatare, întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare; => desfăşurarea activităţilor industriale şi de servicii conexe pentru asigurarea funcţionarii infrastructurii feroviare; => gestionarea patrimoniului auxiliar feroviar. Compania Naţionala de Cai Ferate: are în administrare infrastructura feroviara publică, proprietate a statului, precum şi bunurile rezultate din investiţii, dezvoltări şi/sau modernizări ale acesteia; deţine în proprietate privată elemente de infrastructura feroviara, altele decât cele care constituie infrastructura feroviara publică, clădiri, terenuri, unităţi de producţie etc. Principalele elemente ale infrastructurii feroviare sunt: ● 22.247 km linii desfăşurate de cale ferată; ● 4.236 poduri; ● 14.531 podeţe; ● 211 tuneluri; ● 530 maşini grele de cale; ● 2.332 locomotive şi vagoane; ● 1.051 staţii şi halte de cale ferată; ● 24.247 schimbatoare de cale simple (macazuri); ● 4.761 km linii echipate cu bloc de linie automat; ● 21 triaje de reţea; ● 1.095 instalaţii automate la treceri la nivel; ● 7.735 km de cale ferată echipaţi cu autostop; ● 5.902 km linii electrice de medie şi joasa tensiune; ● 10.600 km linii electrice de contact; ● 77 substatii de tracţiune electrica; ● 140 centrale telefonice automate; ● 16.552 km trasee telefonice şi telegrafice; ● 4.100 km trasee transmisiuni de date cu fibra optica; ● 3.109 clădiri. Transportul feroviar este un proces în permanenta dezvoltare, în primul rând datorită avantajelor tehnico-economice pe care le oferă. Activitatea de transport feroviar este organizată în reţea continua, raspandita geografic pe tot teritoriul tarii. Reţeaua feroviara asigura legătura cu toate reţelele feroviare ale ţărilor vecine şi, mai departe, cu reţelele feroviare ale celorlalte tari din Europa şi din Asia. Din punct de vedere istoric, CFR a fost cel mai mare ofertant de servicii de transport din România. Prin lungimea desfăşurata a liniilor, de 22.247 km, Compania Naţionala de Cai Ferate este, ca mărime, a şaptea în Europa, după cele din Germania, Italia, Spania, Polonia şi Ucraina. Reţeaua feroviara este armonios repartizata pe teritoriul tarii având o dispunere circulara pe doua inele, aproape concentrice, strabatute de 8 magistrale radiale care pornesc din capitala tarii, restul fiind linii principale sau secundare. Datele statistice din prezent referitoare la structura şi volumul de transport arata o orientare accentuata spre transportul rutier în defavoarea celui feroviar, deşi sistemul feroviar are un randament energetic mult mai ridicat fata de cel rutier, gradul de poluare în transportul feroviar fiind de 10 ori mai mic decât cel din transportul rutier, iar siguranţa circulaţiei în transportul feroviar de 2.900 de ori mai buna decât cea din transportul rutier. 2. Cadrul organizatoric existent Activitatea celor 47.560 de angajaţi ai Companiei Naţionale de Cai Ferate este organizată în prezent astfel: ♦ o structura centrala, cu direcţii de specialitate; ♦ 8 regionale de cale ferată, structurate pe criterii teritoriale, ce au în componenta; ♦ 57 secţii de întreţinere a liniilor (L); ♦ 8 secţii de întreţinere mecanizata a caii (SIMC); ♦ 2 secţii de reparaţii utilaje cale (SRCUC); ♦ 27 secţii de centralizare şi telecomanda (CT); ♦ 8 zone de electrificare. ♦ 4 secţii de producţie industriala (SPIACT); ♦ o agenţie de telecomunicaţii feroviare cu 8 zone; ♦ o unitate de sudura a liniilor (SUDAREC) cu 3 secţii; ♦ un centru de informatica cu 8 oficii de calcul; ♦ o sucursala de patrimoniu cu 8 subunitati exterioare; ♦ o tipografie (Filaret); ♦ o editura feroviara. 3. Starea infrastructurii Starea tehnica a infrastructurii caii ferate a înregistrat o degradare continua în ultimii ani, datorită neexecutării la timp a lucrărilor necesare, ca urmare a insuficienţei transferurilor bugetare şi imposibilităţii acoperirii necesarului de fonduri din surse proprii. 3.1. Linii şi lucrări de arta An de an, numărul kilometrilor scadenti la reparaţie capitala a crescut, ajungând la 01.01.2001 la 4.060 km, reprezentind circa 30% din lungimea de exploatare de 13.628 km. Principala cauza a restantelor la reparaţia capitala a liniilor şi lucrărilor de arta o reprezintă neasigurarea resurselor financiare de la bugetul de stat la nivelul necesar. O cauza importanţă a degradării caii o reprezintă reducerea personalului din ramura linii, ceea a condus la imposibilitatea efectuării la nivelul necesarului, în special a lucrărilor de întreţinere punctuale. Un fenomen existent de mai mulţi ani îl constituie tendinţa puternica de migrare a personalului infrastructurii în sectoare de activitate cu posibilităţi de câştiguri mai mari şi cu condiţii de muncă mult mai puţin vitrege. Evoluţia scadentelor la reparaţia capitala a liniilor curente ale reţelei, comparativ cu dinamica realizării refactiilor de linii în perioada 1989-2001 este prezentată în graficul alăturat.*) Restante importante se înregistrează şi la lucrările de reparaţii ale lucrărilor de arta şi terasamente, pe reţeaua feroviara existând în evidenta un număr de 18.739 poduri şi podeţe, 179 tunele şi 11.473 km terasamente şi lucrări de apărare, consolidare, drenare şi protecţie aferente acestora. Din numărul total de poduri şi podeţe aflate în evidenta 2.700 au durata de viaţa expirată, 615 necesita urgent înlocuire, iar 10.403 sunt scadente la reparaţie capitala. O alta problema legată de siguranţă circulaţiei o constituie starea tehnica a terasamentelor, edificatoare în acest sens fiind numărul în continua creştere al zonelor cu probleme de stabilitate şi al punctelor periculoase. Evoluţia punctelor periculoase în perioada 1992-2001 se prezintă în graficul de mai sus.*) Pentru micşorarea vitezei de degradare a caii şi pentru menţinerea stării caii la parametrii normali pentru siguranţa circulaţiei s-a suplinit neexecutarea lucrărilor de reparaţii capitale a liniilor prin executarea de lucrări de reparaţii periodice (reparaţie periodică cu maşini grele de cale cu ciuruirea integrală a prismei de piatra sparta) cat şi prin sporirea numărului de kilometri pe care s-au efectuat buraje de întreţinere. Realizările nu pot fi la nivelul necesarului datorită stării tehnice a parcului de maşini grele de cale şi imposibilităţii asigurării la timp a fondurilor necesare pentru reparaţii. Parcul de maşini grele de cale este în proporţie de 80% de producţie interna, maşinile având durata normală de viaţa depăşită. O alta problema deosebită o reprezintă lipsa mijloacelor financiare pentru asigurarea unui ritm normal de înlocuire a aparatelor de cale uzate la limita. În ultimii ani numărul aparatelor de cale care au fost înlocuite a scăzut, evoluţia inlocuirilor fiind prezentată în graficul de mai sus.*) Acumularea an de an a scadentelor la RK linii, lucrări de arta şi terasamente, nerealizarea programelor de reparaţie periodică şi, în general, neasigurarea bazei materiale necesare au determinat degradarea continua a geometriei caii şi a elementelor componente ale suprastructurii şi infrastructurii caii fapt care a condus la necesitatea introducerii unor restricţii de viteza, fără acoperire în timpii de mers, în anul 2000 fiind înregistrate 245 de cazuri pe o lungime de peste 600 km. Evoluţia numărului acestora este prezentată în graficul de mai sus.*) La începutul anului 2001 existau pe teren 186 restricţii de viteza fără acoperire în timpii de mers, cu o lungime de 624 km. Proporţia, pe cauze, a restricţiilor de viteza, este ilustrata în figura alăturată.*) În acest context, datorită degradării avansate a stării caii, lucrărilor de arta şi terasamentelor a fost necesară închiderea unor linii, astfel ca la finele anului 2000 se înregistrau 24 secţii de circulaţie închise cu o lungime totală de 208,321 km. 3.2. Instalaţii de siguranţă circulaţiei O situaţie similară se înregistrează şi la instalaţiile de siguranţă circulaţiei: de semnalizare, centralizare şi bloc de linie automat. Situaţia sintetică, pe tipuri de instalaţii, se prezintă astfel: ● instalaţii de centralizare electrodinamica (CED): 652 de staţii cu 18.444 de macazuri, din care 550 de staţii cu 15.559 macazuri sunt scadente la RK; ● instalaţii de centralizare electromecanica (CEM): toate cele 71 de staţii scadente la RK; ● instalaţii mecanice (SBW): toate cele 212 cazuri scadente la RK. Situaţia numărului staţiilor, cu instalaţiile scadente la RK este prezentată în graficul de mai sus.*) Situaţia numărului macazurilor din instalaţiile scadente la RK este prezentată în graficul următor.*) De asemenea, au durata normală de funcţionare depăşită: - 23.338 km cabluri electrice de alimentare şi semnalizare în staţii; - 219 instalaţii de bariera automată; - la instalaţiile de bloc de linie automat: din totalul de 2.812 km de linie dubla, sunt scadente la RK 2.700 de km, însumând 10.800 km de cabluri electrice de alimentare şi semnalizare, iar pentru linie simpla, din 1.950 de km sunt scadente la RK 1.600 km, însumând 4.800 km de cabluri electrice de alimentare şi semnalizare; - la instalatia de autostop, din 9.700 km de cablu sunt scadente la RK 9.678 km. 3.3. Instalaţii de electrificare La instalaţiile de electrificare situaţia se prezintă astfel: - la firul de contact: din 10.600 km desfăşuraţi, scadenta la RK este de 7.000 km; - linii electrice de alimentare de joasa tensiune: 1.726 km, din care toate (100%) sunt scadente la RK; - linii electrice alimentare de medie tensiune: 397 km, din care 100% sunt scadente la RK; - linii electrice alimentare de înalta tensiune: 36,4 km, din care 100% sunt scadente la RK. Situaţia liniei de contact şi a liniilor electrice scadente la RK este prezentată în graficul de mai jos.*) La echipamentele de forta situaţia este următoarea: - din 77 substatii de tracţiune electrica, sunt scadente la RK 66 de substatii; - cele 671 grupuri electrogene în staţii sunt toate scadente la RK. Mijloacele de intervenţie se afla în următoarea situaţie: - drezinele pantograf: 80, din care sunt scadente la RK 30 de drezine; - macaralele EDK: 18, din care scadente la RK 13 macarale. În graficul de mai sus se prezintă situaţia mijloacelor de intervenţie scadente la RK.*) În graficul următor se prezintă situaţia instalaţiilor de electrificare scadente la RK.*) 3.4. Starea instalaţiilor de telecomunicaţii Starea tehnica a suportului de transmisie (linii aeriene şi cabluri) este necorespunzătoare, 2.500 km linie aeriană de telecomunicaţii este scadenta la RK, iar starea reţelei de cabluri urbane şi interurbane se menţine cu greu la limita inferioară a parametrilor de exploatare. Echipamentele de transmisie multiplex, de tip analogic, pe lângă faptul ca sunt uzate moral, nu au capacitatea de transmisie necesară şi sunt scoase din fabricaţie, ca tip de echipament, pe plan mondial. Telefonia automată foloseşte cel mai vechi tip de centrala automată (pas cu pas), a carei fabricaţie a încetat pe plan mondial în anul 1970. Toate centralele automate ale caii ferate sunt la limita uzurii fizice, existând permanent pericolul caderii reţelei de telefonie automată. 3.5. Concluzii asupra stării infrastructurii Situaţia dificila în care se găseşte infrastructura feroviara din România, prezentată în capitolele anterioare, se datorează asa cum s-a menţionat, în principal neasigurarii unei finanţări adecvate şi imposibilităţii acoperirii necesarului de fonduri din surse proprii. Ca urmare a finanţării insuficiente de la bugetul de stat pentru realizarea lucrărilor de reparaţii capitale a infrastructurii feroviare publice, volumul necesar anual al cheltuielilor pentru lucrări de întreţinere (a căror sursa de acoperire o reprezintă în principal tariful de utilizare a infrastructurii achitat de operatorii feroviari) este în continua creştere, fiind determinat de accentuarea degradării infrastructurii şi necesitatea menţinerii parametrilor minimali de exploatare şi siguranţa. 4. Finanţarea infrastructurii Conform legii, veniturile companiei care gestionează infrastructura feroviara CFR-SA, au următoarele surse: 1. Veniturile provenite din tariful de utilizare a infrastructurii, pe care le plătesc operatorii feroviari pentru accesul pe infrastructura feroviara publică. 2. Venituri obţinute din chirii sau alte taxe pentru diverse servicii efectuate către operatorii feroviari sau alţi agenţi economici, în afară celor care intră în tariful de utilizare a infrastructurii. 3. Alte venituri obţinute din valorificari de bunuri, produse reziduale, etc. 4. Sumele alocate de la bugetul de stat, inclusiv cele aferente creditelor garantate de stat şi rambursate de la bugetul de stat. Utilizarea acestor venituri se face după cum urmează: ● tariful de utilizare a infrastructurii se foloseşte pentru acoperirea cheltuielilor de funcţionare, întreţinere şi reparaţii curente a infrastructurii feroviare publice; ● veniturile din chirii sau alte taxe se utilizează pentru acoperirea cheltuielilor de funcţionare, întreţinere şi reparaţii curente, modernizare, dezvoltare, reparaţii capitale, ale infrastructurii feroviare private; ● veniturile obţinute din valorificari de bunuri sau produse reziduale se utilizează pentru acoperirea cheltuielilor de întreţinere pentru infrastructura feroviara publică sau privată, funcţie de sectorul din care provin; ● sumele alocate de la bugetul de stat pentru infrastructura publică se utilizează pentru acoperirea cheltuielilor de reparaţii capitale, investiţii, modernizări, dezvoltări, lucrări generate de calamitaţi naturale sau dezastre, investiţii pentru realizarea proiectelor de importanţă naţionala care asigura integrarea României în sistemul de transport european. 5. Situaţia economică De la înfiinţare şi până în prezent CNCFR-SA a avut o activitate profitabila concretizata în înregistrarea de profit an de an, în condiţiile asigurării siguranţei circulaţiei, prin maximizarea veniturilor şi diminuarea la minimum a cheltuielilor. Bugetul de venituri şi cheltuieli din anul 2000 a avut alocaţii din bugetul de stat următoarele: - 931,800 mld. lei, transfer pentru reparaţii capitale la infrastructura feroviara publică; - 166,555 mld. lei transfer fond IFI (componenta locală a împrumuturilor BIRD, BEI); - 76,772 mld. lei, subvenţie pentru investiţii; - 68,307 mld. lei, alocaţii pentru plata dobânzilor şi comisioanelor la creditele externe contractate. 5.1. Structura veniturilor Veniturile totale înregistrate din balanţa de venituri şi cheltuieli a CFR-SA pe anul 200 sunt următoarele: ┌───────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Explicaţii 2000 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │TOTAL VENITURI, din care: 7.259.342 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │1. Venituri din exploatare, din care: 7.049.308 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │

1. a)Venituri din activitatea de baza (TUI) din care: 5.028.140 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │marfa 2.763.170 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │călători lung parcurs 1.070.914 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │călători scurt parcurs 1.148.867 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │alţii 189 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │Îmbunătăţire condiţii de muncă (marfa) 45.000 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │
2. b)Venituri din alte activităţi 1.383.168 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │
3. c)Venituri din surse bugetare, din care: 638.000 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │- transferuri infrastructura 638.000 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │2. Venituri financiare 18.827 │ ├───────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │3. Venituri excepţionale 191.207 │ └───────────────────────────────────────────────────────────────────┘ După cum se observa, ponderea cea mai mare a veniturilor provenite din tariful de utilizare a infrastructurii feroviare, care exprima în mod sintetic gradul de ocupare a capacităţii infrastructurii feroviare de către operatorii feroviari autorizaţi să efectueze transport de marfa şi călători. Remarcam din analiza structurii veniturilor ca CFR-SA ar trebui sa aibă o lichiditate buna, care să asigure plata tuturor obligaţiilor la termen, dar acumularea luna de luna de creanţe din plata operatorilor de transport marfa şi călători creează dificultăţi foarte mari fata de bugetul statului, bugetul asigurărilor sociale, alte fonduri şi fata de furnizori. 5.2. Structura cheltuielilor Structura cheltuielilor realizate de CNCFR-SA în anul 2000 este următoarea: ┌────────────────────────────────────────────┬────────────────┬────────┐ │Explicaţii │ 2000 │ % │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │ CHELTUIELI TOTALE │ 7.251.720 │ 100,0 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │1. Cheltuieli din exploatare, din care: │ 7.165.713 │ 98,8 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- cheltuieli materiale │ 1.729.019 │ 23,8 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- materii prime, materiale │ 780.657 │ 10,8 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- combustibili │ 101.966 │ 1,4 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- energie şi apa │ 846.396 │ 11,7 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- cheltuieli servicii terţi, din care: │ 2.236.189 │ 31 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- RK public │ 652.642 │ 9,0 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- RK privat │ 149.971 │ 2,1 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- munca vie │ 3.069.659 │ 42,3 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- amortizare │ 126.224 │ 1,7 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │- alte cheltuieli │ 4.622 │ 0,1 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │2. Cheltuieli financiare │ 74.510 │ 1,0 │ ├────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────────┤ │3. Cheltuieli excepţionale │ 11.497 │ 0,2 │ └────────────────────────────────────────────┴────────────────┴────────┘ Ponderea elementelor de cheltuieli în total cheltuieli este prezentată în graficele de mai sus.*) 5.3. Situaţia datoriilor şi creanţelor Datoriile totale ale CFR-SA la 31.12.2000 sunt 1.197.490 mil. lei, pe următoarea componenta: buget de stat 188.369 mil lei, din care: impozit asupra salariilor 17.272 mil. lei TVA (ct.4423) 171.097 mil. lei bugetul asigurărilor sociale 618.504 mil. lei fondurilor speciale 233.416 mil. lei Furnizori 157.201 mil. lei Creanţele companiei sunt generate de neincasarea tarifului de utilizare a infrastructurii de la operatorii feroviari de marfa şi călători astfel: SNTFM Marfa 793.335 mil. lei SNTFC Călători Lung Parcurs 228.827 mil. lei SNTFC Călători Scurt Parcurs 192.950 mil. lei TOTAL 1.205.112 mil. lei Achitarea în termen a datoriilor către bugetul de stat, bugetul asigurărilor sociale, fonduri speciale şi furnizori, este condiţionată de încasarea ritmica a tarifului de utilizare a infrastructurii de la operatorii feroviari precum şi a celorlalte venituri realizate din activităţile companiei. Având în vedere nivelul veniturilor care se realizează, iar principala sursa a acestora o constituie tariful de utilizare a infrastructurii feroviare, se impune ca toate cheltuielile făcute să fie foarte bine dimensionate şi gestionate. În cursul execuţiei anului bugetar, cheltuielile companiei cresc însă cu indici superiori celor ai inflaţiei prognozate, în special la furnizorii de materii prime şi materiale, energie, combustibili etc., motiv pentru care ar trebui sa crească cel puţin trimestrial cu indicele de inflaţie şi tariful de utilizare a infrastructurii perceput de la operatorii de marfa şi călători sau cel puţin cu nivelul indicelui de creştere al tarifelor acestora în nivelul prestaţiilor. Datorită faptului ca acest tarif nu are un curs ascendent pe principiile arătate mai sus, compania este nevoita pe parcursul anului sa-şi reducă nivelul volumului lucrărilor pentru a-şi asigura echilibrul economic. Datorită faptului ca profitul realizat de companie în ultimii trei ani este foarte mic, nu a fost posibila constituirea de surse proprii de investiţii, singura sursa în acest caz fiind amortizarea, care reprezintă circa 110 mld. lei anual. Pe de altă parte alocaţia bugetară pentru reparaţii capitale la infrastructura publică a cunoscut în ultimii ani o evoluţie descrescătoare ingrijoratoare (conform datelor din tabelul următor). ┌───────────┬─────────┬────────┬────────┬────────┐ │Anul │ 1997 │ 1998 │ 1999 │ 2000 │ ├───────────┼─────────┼────────┼────────┼────────┤ │RK Mii USD │ 95,842 │ 73,898 │ 32,413 │ 29,410 │ └───────────┴─────────┴────────┴────────┴────────┘ Evoluţia volumului de fonduri alocate infrastructurii feroviare de la bugetul de stat şi a celor care provin din tariful de utilizare a infrastructurii, evaluat în USD, se prezintă în figura de mai sus. Se observa faptul ca dacă până în anul 1995 fondurile totale asigurate erau comparabile cu cele necesare pentru buna funcţionare a infrastructurii, fonduri aproximativ constante, începând cu anul 1998 totalul fondurilor asigurate devine insuficient fata de necesar, consecinţa fiind degradarea continua a stării infrastructurii. 6. Programul de dezvoltare pentru anii 2001-2010 6.1. Programul de întreţinere a liniilor şi lucrărilor de arta Pe termen scurt şi mediu, măsurile în domeniul întreţinerii liniilor şi lucrărilor de arta vizează, pe lângă alte obiective, minimizarea lungimii de reţea cu restricţii de viteza, respectiv, reducerea vitezei de degradare a infra şi suprastructurii prin mutarea accentului pe acţiuni preventive. Pentru îndeplinirea obiectivelor activităţii de întreţinere s-au evaluat următoarele fonduri anuale necesare pentru asigurarea bazei materiale: întreţinere linii 3.344,487 mld. lei întreţinere terasamente şi lucrări de arta 319,723 mld. lei întreţinere utilaje de cale şi material rulant 446,509 mld. lei Aceste fonduri, de 4.110,719 miliarde lei au fost calculate pe baza preţurilor materialelor din luna noiembrie 2000 şi reprezintă 161.000.000 USD/an. Dacă acţiunile asupra caii, adică vitezele de circulaţie şi traficul de marfa şi călători, se menţin la nivelul celor din 2000, fondurile exprimate în USD se pot considera constante anual în perioada 2001-2010. 6.2. Programul de întreţinere a instalaţiilor SCB şi de electrificare Programele de întreţinere în perioada 2001-2010 vizează în primul rând stoparea degradării instalaţiilor de semnalizare şi electrificare, menţinerea acestor instalaţii în parametri tehnici precum şi refacerea stocurilor minime de piese şi materiale pentru intervenţii, care au fost drastic diminuate în urma acţiunilor de vandalism înregistrate în perioada 1990-2000. Prioritar în programele de întreţinere pentru instalaţiile de semnalizare şi electrificare va fi executarea reparaţiilor curente la nivelul prevăzut în instructii la un nivel valoric, exprimat în preţuri an 2000 la cca. 267 mld. lei. La instalaţiile de semnalizare programul de întreţinere va urmări: ● înlocuirea celor 2300 electromecanisme de tip EM-4 cu electromecanisme de macaz de tip EM-5R, rata înlocuirii situandu-se la circa 230 electromecanisme de macaz, acţiune care, materializata în bani, ar însemna un efort de circa 720.000 EURO; ● înlocuirea şi repararea bateriilor staţionare de acumulatoare care au durata de exploatare depăşită sau nu mai îndeplinesc condiţiile tehnice minime cu baterii staţionare fără întreţinere; ● repararea şi înlocuirea cablurilor electrice de alimentare şi semnalizare cu rezistenta de izolatie sub normele instructionale; ● repararea şi înlocuirea stocurilor de inductori de autostop, într-un ritm de cca. 500 de inductori pe an, care ar însemna un efort financiar de 4 mld. lei; La instalaţiile de electrificare, programul de întreţinere vizează următoarele obiective: ● întreţinerea liniei de contact şi a transformatoarelor de putere de 16 MWA; ● întreţinerea şi repararea echipamentelor din substatiile de tracţiune electrica; ● întreţinerea şi repararea instalaţiilor de telemecanizare, cu înlocuirea şi adaptarea unor module de comanda şi control performanţe; ● întreţinerea şi repararea grupurilor electrogene din staţiile de cale ferată. Efortul financiar pentru aceste lucrări, exprimat în costuri la nivelul anului 2000, ar fi de 170 mld. lei. În concluzie, programul de întreţinere a instalaţiilor de semnalizare şi electrificare în perioada 2001-2010 care vizează menţinerea în funcţie a actualelor instalaţii are nevoie de fonduri anuale de circa 1.400 mld. lei, suma fiind exprimată în costuri la nivelul anului 2000. 6.3. Programul de reparaţii capitale şi modernizare Ţinând cont de starea actuala a infrastucturii feroviare, în scopul creării premizelor ca începând cu acest an să se treacă la reducerea treptata a numărului elementelor infrastructurii scadente la RK se impune ca valoarea transferului bugetar alocat companiei pentru infrastructura feroviara publică, conform instrucţiunilor şi normativelor în vigoare, să se situeze la nivelul sumei de 3.700 miliarde lei în anul 2001, suma ce ar urma sa crească treptat, anual, ajungând până la 5.400 miliarde lei în anul 2010. Prognozele anuale, pe grupe de lucrări, sunt prezentate în Anexa 1. Fondurile minimale necesare, cu limitarea numărului de kilometri la care se fac lucrări RK la 300 km/an, sunt situate la valoarea de 2.721 miliarde lei în anul 2001, suma ce ar urma sa crească treptat, anual, ajungând până la 3.699 miliarde lei în anul 2010. Prognozele anuale, pe grupe de lucrări, sunt prezentate în Anexa 2, iar în graficul de mai jos se prezintă desfăşurarea pe ani a fondurilor.*) ┌────────┬─────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┐ │Anul │ 2001│ 2002 │ 2003 │ 2004 │ 2005 │ 2006 │ 2007 │ 2008 │ 2009 │ 2010 │ ├────────┼─────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤ │Fonduri │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │minime │ 2721│ 3229 │ 3336 │ 3529 │ 3579 │ 3699 │ 3699 │ 3699 │ 3699 │ 3699 │ ├────────┼─────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤ │Fonduri │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │necesare│ 3700│ 4400 │ 4700 │ 5000 │ 5100 │ 5400 │ 5400 │ 5400 │ 5400 │ 5400 │ └────────┴─────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┘ În paralel, infrastructura feroviara privată impune adoptarea unui program coerent de reparaţii capitale susţinut din surse proprii de venituri, astfel încât în următorii 10 ani sa poată fi recuperate restantele acumulate în ultimii 15 ani şi să se poată reveni la ritmuri medii de execuţie, începând cu anul 2011, în funcţie de elementele care vor deveni anual scadente la RK (Anexa 3). După anul 1989 nu au mai început obiective mari de investiţii sau de modernizare în domeniul public al infrastructurii feroviare; marea majoritate a investiţiilor feroviare sunt începute înainte de 1990 şi sunt sistate din lipsa fondurilor bugetare. Principalele acţiuni de modernizare şi reabilitare a infrastructurii feroviare pentru care s-au contractat credite externe, care sunt în derulare şi pentru care mai sunt necesare angajari suplimentare de noi credite sunt prezentate în Anexa 4. Distribuţia fondurilor asigurate şi necesare sunt prezentate în graficul alăturat.*) 6.4. Principalele programe de modernizare ale caii ferate La nivelul Comunităţii Europene s-a impus problema reabilitării transportului feroviar, a creşterii increderi în acest mod de transport şi deci a extinderii sale. Mai mult decât atât, trecerea treptata la o uniune general-europeană cu o circulaţie absolut libera peste granitele geografice, a impus revederea principiilor de circulaţie pe calea ferată la nivelul întregii Europe. În acest scop este în curs de desfăşurare cel mai ambiţios program de armonizare tehnica şi legislativă în domeniul transportului feroviar, menit să asigure interoperabilitatea la nivel european. Interoperabilitatea reprezintă capacitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteza de a permite circulaţia neîntrerupta în condiţii de siguranţă a trenurilor prin realizarea unui spaţiu fără frontiere interioare. În conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunităţii Europene, Căilor Ferate Române le revine rolul de a integra infrastructura feroviara naţionala în parametrii tehnici europeni. Pentru modernizarea reţelei proprii în conformitate cu exigenţele europene România a semnat mai multe acorduri internaţionale privind transporturile feroviare şi participa la o serie de proiecte internaţionale în domeniu: - Acordul european pentru marile linii internaţionale de cale ferată (AGC); - Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (AGTC) Reţeaua feroviara publică a CFR asigura legătura cu toate reţelele feroviare ale ţărilor vecine şi, mai departe, cu reţelele feroviare ale celorlalte tari din Europa şi din Asia. Lungimea desfăşurata a liniilor este 22.247 km, lungimea reţelei de cai ferate din România fiind a şaptea ca mărime în Europa, după Germania, Franta, Italia, Spania, Polonia şi Ucraina. Reţeaua feroviara este armonios repartizata pe teritoriul tarii având o dispunere circulara pe doua inele, aproape concentrice, strabatute de 8 magistrale radiale care pornesc din capitala tarii. România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zona de intersecţie a magistralelor internaţionale de transport pe calea ferată, care leagă atât nordul de sudul Europei, cat şi vestul de estul acesteia. La Conferinţa Pan - Europeană a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit şi la Conferinţa de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport, iar teritoriul României este strabatut de trei dintre coridoare şi anume: ┌─────────-─┬─────┬─────┬──────┬─────┬──────┬──────┬─────┬──────┬──────┬──────┐ │Anul │ 2001│2002 │ 2003 │ 2004│ 2005 │ 2006 │ 2007│ 2008 │ 2009 │ 2010 │ ├───────────┼─────┼─────┼──────┼─────┼──────┼──────┼─────┼──────┼──────┼──────┤ │Fonduri │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │asigurate │214,5│238 │ 345 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ ├───────────┼─────┼─────┼──────┼─────┼──────┼──────┼─────┼──────┼──────┼──────┤ │Fonduri │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │neasigurate│232,8│370,7│ 597 │ 923 │ 1031 │ 971 │ 642 │ 438 │ 366 │ 436 │ └───────────┴─────┴─────┴──────┴─────┴──────┴──────┴─────┴──────┴──────┴──────┘ ●IV Berlin/Nurnberg-Praga-Budapesta-Constanta/Salonic/Istanbul; ● VII Dunarea; ● IX Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov-Kiev-Liubashevska - Chişinău - Bucureşti - Dimitrovgrad- Alexandropolis. Coridoarele IV şi IX sunt multimodale, având componente rutiere şi feroviare, incluzând porturi fluviale şi maritime ca noduri şi centre de colectare şi distribuţie între modurile de transport. Importanţă coridoarelor IV şi IX în structura traficului derulat pe reţeaua CFR şi necesitatea reabilitării lor rezida din faptul ca, în total, pe circa o cincime din lungimea totală a reţelei se derulează aproape o jumătate din traficul total. În domeniul instalaţiilor de semnalizare politica de dezvoltare s-a orientat încă din anul 1992 către înlocuirea actualelor instalaţii de semnalizare cu relee cu instalaţii de semnalizare electronice bazate pe folosirea tehnicii de calcul. În continuare, CFR SA va opta pentru modernizarea instalaţiilor de centralizare electrodinamice cu relee din staţiile mari de cale ferată prin înlocuirea cu instalaţii CE (centralizare electronică), cu precădere cele aflate pe Coridorul IV, prin atragerea de fonduri externe. Se au în vedere pentru următoarea etapa 2002-2004 înlocuirea instalaţiilor de centralizare electrodinamica din staţiile Constanta, Deva, Şimeria, Curtici şi altele. Pentru instalaţiile de centralizare cu relee din staţiile cu mai puţin de 30 de macazuri, strategia CN CFR SA pe termen lung este aceea de informatizare a posturilor de comanda. În aceasta direcţie se încearcă deja doua soluţii tehnice româneşti care odată ce vor fi omologate vor putea fi folosite la toate lucrările de reparaţii capitale ale instalaţiilor de semnalizare. Se vor obţine astfel instalaţii de semnalizare care vor păstra siguranţa circulaţiei la logica cu relee, dar vor avea disponibilitatea şi supletea unor instalaţii electronice bazate pe tehnica de calcul. Una din soluţiile de informatizare încercate poate să înlocuiască în varianta finala cca. 80% din numărul total de relee fişa, fiind astfel prima instalatie electronică românească. Avantajele informatizarii staţiilor centralizate electrodinamic cu relee sunt date de: - posibilitatea preluării funcţiilor de comanda şi control din aceste staţii în staţiile mari dotate cu instalaţii electronice putându-se realiza foarte uşor sisteme dispecer pe secţii de circulaţie; - creşterea siguranţei circulaţiei în exploatare prin reducerea posibilităţii apariţiei erorii umane; - crearea funcţiei de play-back astfel încât se poate cunoaşte pentru o perioadă de timp prestabilita toate schimbările de stare a obiectelor din staţie; - posibilitatea livrării de date către sistemul informatic integrat al sistemului feroviar (IRIS); - posibilitatea semnalizării la un punct central a tuturor deranjamentelor apărute la instalatia CED, fapt ce va conduce la o întreţinere la un nivel superior a acestor instalaţii. În tabelul alăturat se prezintă numărul de staţii mici şi medii în care se pot introduce informatizari în următorii ani, într-un ritm iniţial de 10 staţii/an, ceea ce reprezintă un efort financiar de circa 20 mil. USD/an între anii 2001 - 2010 În acest context principalele obiective incluse în programul de modernizare a infrastructurii feroviare din România sunt: 1. Reabilitarea tronsoanelor feroviare aferente sectoarelor de pe teritoriul României ale coridoarelor paneuropene de transport (Anexele 5 şi 6); 2. Modernizarea instalaţiilor de centralizare din principalele staţii de cale ferată situate pe coridoarele paneuropene de transport (Anexele 7,şi 8), ┌────┬─────────────────────┬────────────────────────┬─────────────────────┐ │Nr. │ Regionala de │ Nr. staţii CED cu mai │Nr. staţii CED cu un │ │crt.│ cale ferată │puţin de 20 de macazuri │număr de 20 ...30 de │ │ │ │ │macazuri │ ├────┼─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ 1 │Bucureşti │37 │22 │ ├────┼─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ 2 │Craiova │56 │13 │ ├────┼─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ 3 │Timişoara │54 │14 │ ├────┼─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ 4 │Cluj │41 │7 │ ├────┼─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ 5 │Braşov │56 │19 │ ├────┼─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ 6 │Iaşi │45 │19 │ ├────┼─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ 7 │Galaţi │33 │11 │ ├────┼─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ 8 │Constanta │18 │15 │ ├────┴─────────────────────┼────────────────────────┼─────────────────────┤ │ TOTAL număr staţii │340 │120 │ └──────────────────────────┴────────────────────────┴─────────────────────┘ 3. Realizarea de noi lini electrificate (Anexa 9); 4 Modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 staţii de cale ferată (Anexa 10); 5. Extinderea reţelei de comunicaţii pe fibra optica (Anexa 11). 6. Proiectele de achiziţii de maşini, utilaje, echipamente şi instalaţii necesare la întreţinerea infrastructurii feroviare (Anexele 12 şi 13) Strategia de realizare a lucrărilor susmenţionate este reprezentată pentru perioada 2001-2010 în Anexa 14. Necesarul de finanţare pentru alinierea parametrilor operationali ai infrastructurii feroviare din România la parametrii reţelei europene de transport feroviar s-a estimat pe baza elementelor conţinute în următoarele documente de referinţa: * Programul Naţional de Aderare a României; * Rapoarte elaborate de Secretariatul ŢINĂ (Transport Infrastructure Needs Assesement), Viena al Comisiei Europene, DG Transport (1998-2000); * Strategia Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR" - S.A. * Legea nr.71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional - Secţiunea I - Cai de comunicaţie. 7. Concluzii Starea tehnica a infrastructurii feroviare, modul de finanţare al acesteia, şi problemele economice existente în activitatea Companiei Naţionale de Cai Ferate C.F.R. - S.A. determina următoarele concluzii: ● infrastructura feroviara se afla într-un proces de degradare continua datorită în principal neasigurarii fondurilor necesare pentru întreţinere şi reparaţii; ● asigurarea veniturilor necesare funcţionarii infrastructurii este afectată de neachitarea ritmica a sumelor datorate de operatorii feroviari ca tarif de utilizare a infrastructurii ● pentru reabilitarea infrastructurii feroviare sunt necesare măsuri urgente de finanţare a lucrărilor care să conducă la eliminarea decalajelor înregistrate în ansamblul activităţilor specifice; ● necesitatea continuării şi accelerării procesului de modernizare şi reabilitare a infrastructurii feroviare de transport pentru alinierea la standardele europene de performanţă, confort şi siguranţa; ● se impune urmărirea îndeaproape a programelor de implementare a proiectelor cu finanţare externa componenta a reabilitării infrastructurii feroviare ● volumul mare al lucrărilor neexecutate încă la obiectivele de investiţii în derulare implica, pe lângă stabilirea prioritatilor, şi eşalonarea lor, acordarea resurselor financiare bugetare necesare pentru ca obiectivele respective să fie finalizate şi puse în funcţiune în max. 4 - 5 ani, Implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare din România în perioada 2001 - 2010 se va face corelat cu sumele alocate anual prin Legea Bugetului de Stat. -------------- NOTA(CTCE) Notă ... *) Reprezentarile grafice se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 704 din 6 noiembrie 2001. Anexa 1 NECESARUL FONDURILOR DE LA BUGETUL DE STAT PENTRU REPARAŢII CAPITALE LA INFRASTRUCTURA FEROVIARA PUBLICA IN PERIOADA 2001-2010 *Font 7* +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | ACTIVITATEA | UM |2001 |2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 | +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |1. RK linii | mld. lei |1.958|2.150|2.343|2.450|2.500|2.680|2.680|2.680|2.680|2.680| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |1.1. Lungimea liniilor | km | 600| 658| 718| 750| 765| 820| 820| 820| 820| 820| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |1.2. Cost mediu |mld. lei/km|3,265|3,265|3,265|3,265|3,265|3,265|3,265|3,265|3,265|3,265| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |2. RK poduri-podete | mld. lei | 619| 634| 665| 696| 700| 700| 700| 700| 700| 700| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |2.1. Lungimea podurilor şi podetelor| ml |3.260|3.340|3.500|3.665|3.685|3.685|3.685|3.685|3.685|3.685| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |2.2. Cost mediu |mld. lei/ml|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |3. RK tuneluri | mld. lei | 122| 450| 480| 510| 540| 600| 600| 600| 600| 600| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |3.1. Lungimea tunelurilor | ml | 593|1.500|1.600|1.700|1.800|2.000|2.000|2.000|2.000|2.000| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |3.2. Cost mediu |mld. lei/ml|0,205|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |4. RK terasamente | mld. lei | 369| 480| 512| 560| 560| 560| 560| 560| 560| 560| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |4.1. Lungimea terasamentelor | km | 20| 27| 28| 31| 31| 31| 31| 31| 31| 31| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |4.2. Cost mediu |mld. lei/km| 18| 18| 18| 18| 18| 18| 18| 18| 18| 18| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |5. RK instalaţii SCB+IFTE | mld. lei | 591| 636| 650| 734| 750| 800| 800| 800| 800| 800| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |6. Proiectare RK Infr. publică | mld. lei | 41| 50| 50| 50| 50| 60| 60| 60| 60| 60| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |7. TOTAL RK INFR. PUBLICA | mld. lei |3.700|4.400|4.700|5.000|5.100|5.400|5.400|5.400|5.400|5.400| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ Estimarea fondurilor necesare a fost făcuta la nivelul preţurilor din ianuarie 2001 şi cursul de 26.768 lei/USD din data de 15.02.2001, netinandu-se cont de inflaţie. Necesarul fondurilor a fost estimat pe principiul reducerii treptate, în următorii 10 ani, a actualelor restante la reparaţie capitala a elementelor infrastructurii feroviare datorate alocaţiilor insuficiente din ultimii 15 ani şi a revenirii, în perioada următoare (începând cu 2011), la ritmuri medii de execuţie (corespunzătoare elementelor infrastructurii feroviare care vor deveni anual scadente la RK în acea perioada). Anexa 2 FONDURI MINIME DE LA BUGETUL DE STAT PENTRU REPARAŢII CAPITALE LA INFRASTRUCTURA FEROVIARA PUBLICA IN PERIOADA 2001-2010 *Font 7* +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | ACTIVITATEA | UM |2001 |2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 | +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |1. RK linii | mld. lei | 979| 979| 979| 979| 979| 979| 979| 979| 979| 979| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |1.1. Lungimea liniilor | km | 300| 300| 300| 300| 300| 300| 300| 300| 300| 300| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |1.2. Cost mediu |mld. lei/km|3,265|3.265|3,265|3,265|3.265|3,265|3,265|3,265|3,265|3,265| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |2. RK poduri-podete | mld. lei | 619| 634| 665| 696| 700| 700| 700| 700| 700| 700| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |2.1. Lungimea podurilor şi podetelor| ml |3.260|3.340|3.500|3.665|3.685|3.685|3.685|3.685|3.685|3.685| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |2.2. Cost mediu |mld. lei/ml|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190|0,190| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |3. RK tuneluri | mld. lei | 122| 450| 480| 510| 540| 600| 600| 600| 600| 600| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |3.1. Lungimea tunelurilor | ml | 593|1.500|1.600|1.700|1.800|2.000|2.000|2.000|2.000|2.000| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |3.2. Cost mediu |mld. lei/ml|0,205|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300|0,300| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |4. RK terasamente | mld. lei | 369| 480| 512| 560| 560| 560| 560| 560| 560| 560| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |4.1. Lungimea terasamentelor | km | 20| 27| 28| 31| 31| 31| 31| 31| 31| 31| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |4.2. Cost mediu |mld. lei/km| 18| 18| 18| 18| 18| 18| 18| 18| 18| 18| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |5. RK instalaţii SCB+IFTE | mld. lei | 591| 636| 650| 734| 750| 800| 800| 800| 800| 800| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |6. Proiectare RK Infr. publică | mld. lei | 41| 50| 50| 50| 50| 60| 60| 60| 60| 60| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |7. TOTAL RK INFR. PUBLICA | mld. lei |2.721|3.229|3.336|3.529|3.579|3.699|3.699|3.699|3.699|3.699| +------------------------------------+-----------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ Estimarea fondurilor necesare a fost făcuta la nivelul preţurilor din ianuarie 2001 şi cursul de 26.768 lei/USD din data de 15.02.2001, netinandu-se cont de inflaţie. Necesarul fondurilor a fost estimat pe principiul reducerii treptate, în următorii 10 ani, a actualelor restante la reparaţie capitala a elementelor infrastructurii feroviare datorate alocaţiilor insuficiente din ultimii 15 ani şi a revenirii, în perioada următoare (începând cu 2011), la ritmuri medii de execuţie (corespunzătoare elementelor infrastructurii feroviare care vor deveni anual scadente la RK în acea perioada). Anexa 3 RESURSELE NECESARE PENTRU REPARAŢII CAPITALE LA INFRASTRUCTURA FEROVIARA PRIVATĂ IN PERIOADA 2001-2010 *Font 7* +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | ACTIVITATEA | UM |2001|2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 | +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |1. RK alte linii din statii şi triaje|mld. lei| 1| 90| 100| 100| 100| 100| 100| 100| 100| 100| +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |2. RK cladiri |mld. lei| 432| 600| 750| 850| 930|1.000|1.000|1.000|1.000|1.000| +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |3. RK instalaţii TTR |mld. lei| 14| 80| 100| 100| 120| 150| 150| 150| 150| 150| +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |4. RK masini grele |mld. lei| 190| 200| 200| 200| 200| 200| 200| 200| 200| 200| +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |5. RK utilaje |mld. lei| 84| 100| 100| 100| 100| 100| 100| 100| 100| 100| +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |6. Proiectare RK Infr. privată |mld. lei| 28| 30| 50| 50| 50| 50| 50| 50| 50| 50| +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ |7. TOTAL RK INFR. PRIVATA |mld. lei| 749|1.100|1.300|1.400|1.500|1.600|1.600|1.600|1.600|1.600| +-------------------------------------+--------+----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ Estimarea fondurilor necesare a fost făcuta la nivelul preţurilor din ianuarie 2001 şi cursul de 26.768 lei/USD din data de 15.02.2001, netinandu-se cont de inflaţie. Necesarul fondurilor a fost estimat pe principiul reducerii treptate, în următorii 10 ani, a actualelor restante la reparaţie capitala a elementelor infrastructurii feroviare datorate alocaţiilor insuficiente din ultimii 15 ani şi a revenirii, în perioada următoare (începând cu 2011), la ritmuri medii de execuţie (corespunzătoare elementelor infrastructurii feroviare care vor deveni anual scadente la RK în acea perioada). Anexa 4 MODERNIZAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE DIN CREDITE EXTERNE IN PERIOADA 2001-2010 *Font 7* Mil. USD +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ |Nr. | Actiunea programata | Fonduri |Total|2001 |2002|2003|2004|2005|2006|2007|2008|2009|2010| |crt.| | | | | | | | | | | | | | +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |necesare | 3285| 122| 204| 336| 610| 663| 572| 353| 119| 102| 204| | 1 |Reabilitare Coridor IV transeuropean +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 637| 122| 204| 311| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Pr. Reabilitare CF. 3976 RO, |necesare | *120| 30| 12| 12| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| | 2 |BIRD, (IRIS, fibra optica, +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |utilaje cale, etc.) |asigurate| *120| 30| 12| 12| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Pr. Reabilitare CF. RO-9604, |necesare | *58| 20| 10| 10| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| | 3 |PHARE (materiale de cale, CE +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |statii) |asigurate| *58| 20| 10| 10| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Reabilitarea podului Giurgiu, |necesare | 5| 1| 2| 2| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| | 4 |PHARE-multitari, etapa a II-a +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 5| 1| 2| 2| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Reabilitarea şi consolidarea |necesare | *34| 12| 10| 10| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| | 5 |infrastructurii feroviare urmare +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |calamitati, BEI |asigurate| *34| 12| 10| 10| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |necesare | 69,7| 0| 0,3| 3,2| 7,1| 6,6| 8,1|10,2| 14|12,9| 7,3| | 6 |Centralizari electronice +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Modernizare şi extindere comunicatii |necesare | 57,8| 26,8|13,9| 7,4| 7| 2,7| 0| 0| 0| 0| 0| | 7 |pe fibra optica +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 22,5| 22,5| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |necesare | 62| 6| 28| 28| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| | 8 |Electrificare linie CF Tecuci-Barbosi+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 6| 6| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Consolidare/suprainaltare maluri |necesare | 38| 3| 10| 12| 13| 0| 0| 0| 0| 0| 0| | 9 |Portile de Fier I +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 1| 1| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |necesare | 43,9| 2| 7,5| 8,1| 6,5| 4,5| 1,8| 2,9| 3,8| 4,3| 2,5| | 10 |Modernizari statii de cale ferata +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Finalizare linie CF Valcele - |necesare | 100| 10| 30| 30| 30| 0| 0| 0| 0| 0| 0| | 11 |Ramnicu Valcea +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Electrificare linie CF |necesare | 91| 0| 43| 48| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| | 12 |Constanta-Mangalia +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Reabilitare Coridor IX |necesare | 1510| 0| 0| 17| 99| 194| 216| 276| 281| 227| 200| | 13 |transeuropean +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Electrificare linie CF Tecuci - |necesare | 213| 0| 0| 30| 50| 60| 73| 0| 0| 0| 0| | 14 |Iasi +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Electrificare linie CF Cluj Oradea |necesare | 343| 0| 0| 43| 100| 100| 100| 0| 0| 0| 0| | 15 |- Episcopia Bihor - +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |Electrificare linie CF Timisoara |necesare | 62| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 20| 20| 22| | 16 |- Stamora Moravita +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | | |asigurate| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +----+-------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |necesare | 6006|232,8| 371| 597| 923|1031| 971| 642| 438| 366| 436| | TOTAL +---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ | |asigurate| 798|214,5| 238| 345| 0| 0| 0| 0| 0| 0| 0| +------------------------------------------+---------+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+ Estimarea a fost făcuta la paritatea de 1,075 EURO/USD * Diferenţa sumelor s-a achitat anterior anului 2001 Anexa 5 SITUAŢIA necesităţilor infrastructurii de transport feroviar pentru realizarea racordarii reţelei româneşti la reţeaua de transport european în perioada 2001-2010 Coridorul IV transeuropean Curtici-Braşov-Bucureşti-Constanta *Font 7* Mil.USD +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----------------------------------------------------------+ |Nr. | | | Sursa |Perioada | Estimare costuri pe ani | |crt.| Tronson reabilitat |Valoare| finanţare |executie +-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | | | | | |2001 |2002 |2003 |2004 |2005 |2006 |2007 |2008 |2009 |2010 | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 1 |Bucuresti-Brasov, 167 km | 381|BEI: 180 |2001-2004| 99,5|123,7| 81| 76,8| | | | | | | | | | |Bg. stat: 46| | | | | | | | | | | | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 2 |Baneasa-Fetesti, 141 km | 287|ISPA: 210 |2001-2006| 9,6| 32,6| 56,5| 88| 80,5| 19,8| | | | | | | | |Bg. stat: 77| | | | | | | | | | | | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 3 |Bucuresti Nord - Baneasa şi | |JBIC: 223 | | | | | | | | | | | | | |Fetesti-Constanta, 86 km | 297|Bg. stat: 74|2001-2006| 9,8| 13,1| 58,8| 90,4| 98,3| 26,6| | | | | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 4 |Frontiera-Curtici-Arad-Simeria, 184 km | 595|Surse |2001-2007| 3| 19| 86| 144| 144| 144| 55| | | | | | | |neasigurate | | | | | | | | | | | | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 5 |Simeria-Alba Iulia-Coslariu, 70 km | 210|Surse |2002-2007| | 8| 30| 50| 50| 50| 22| | | | | | | |neasigurate | | | | | | | | | | | | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 6 |Coslariu-Sighisoara, 98 km | 294|Surse |2002-2007| | 4| 8| 56,5| 84,6| 84,6| 56,3| | | | | | | |neasigurate | | | | | | | | | | | | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 7 |Sighisoara-Brasov, 128,5 km | 356|Surse |2003-2008| | | 6| 12| 67,7|101,5|101,5| 67,3| | | | | | |neasigurate | | | | | | | | | | | | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 8 |Craiova-Leu-Pod nou peste Dunare-Calafat, 146 km| 473|Surse |2002-2007| | 3| 10| 92,2|137,9|137,9| 92| | | | | | | |neasigurate | | | | | | | | | | | | +----+------------------------------------------------+-------+------------+---------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ | 9 |Craiova-Strehaia-Dr. Tr. Severin, 114 km | 230|Surse |2006-2014| | | | | | 7,5| 14,9| 29,6| 59,7|118,3| | | |