COD TEHNIC din 26 septembrie 1997

(2), dar cantităţile depind în primul rând de temperatura flăcării sau de temperatura de combustie şi, dacă este prezent, de cantitatea de azot organic aflat în combustibil. De asemenea, acestea mai depind şi de timpul la care azotul şi surplusul de oxigen sunt expuse la temperaturi înalte corespunzătoare procesului de ardere al motorului diesel. Cu alte cuvinte, cu cât temperatura de ardere este mai mare (de exemplu, presiunea maximă, raportul de compresie ridicat, rata mare de alimentare cu combustibil etc.), cu atât este mai mare cantitatea de [NO(x)] formată. În general, un motor diesel lent tinde să conducă la formarea mai multor [NO(x)] decât un motor diesel rapid. NO(

1. x)au un efect dăunător asupra mediului înconjurător, determinând creşterea acidităţii, formarea ozonului, îmbogăţirea nutrienţilor, şi contribuie, în general, la apariţia efectelor dăunătoare sănătăţii. Scopul acestui cod este de a stabili procedurile obligatorii pentru încercarea, inspectarea şi certificarea motoarelor diesel navale, care vor da posibilitatea producătorilor de motoare, proprietarilor de nave şi administraţiilor să se asigure că toate motoarele diesel navale la care se aplică acesta sunt în conformitate cu valorile limită corespunzătoare ale emisiilor de NO(x), aşa cum se arată în regula 13 a Anexei VI. Dificultăţile în stabilirea precisă a mediei ponderate efective de NO(
2. x)de la motoarele diesel navale aflate în funcţiune pe nave au fost recunoscute, prin formularea unui set de cerinţe simple şi practice, în care sunt definite mijloacele de asigurare a conformităţii cu nivelele emisiilor de NO(
3. x)admisibile. Administraţiile sunt încurajate să facă o evaluare a emisiilor de la motoarele diesel de propulsie şi auxiliare la un stand de încercare unde se pot efectua încercări precise în condiţii corespunzător controlate. Stabilirea în acest stadiu iniţial a conformităţii cu regula 13 a Anexei VI constituie o caracteristică esenţială a prezentului cod. Încercările ulterioare la bordul navei vor fi în mod inevitabil limitate în ceea ce priveşte amploarea şi precizia, dar ele vor servi la deducerea valorilor parametrilor emisiei şi la confirmarea că motoarele sunt instalate, funcţionează şi sunt întreţinute în conformitate cu specificăţiile producătorului şi că orice reglări sau modificări nu se abat de la normele de emisie stabilite de către producător la încercarea şi certificarea iniţiale. Abrevieri, indici şi simboluri Tabelele 1, 2, 3 şi 4 de mai jos cuprind abrevierile, indicii şi simbolurile utilizate în cadrul prezentului cod, inclusiv specificăţiile pentru aparatele de măsurare analitică din apendicele 3, cerinţele de etalonare pentru aparatele de măsurare analitică din apendicele 4 şi formulele de calcul al debitului masic al gazelor din capitolul 5 şi apendicele 6 ale prezentului cod: 1. Tabelul 1: simboluri utilizate pentru reprezentarea componentelor chimice din emisiile de gaze arse de evacuare ale motorului diesel, care se regăsesc în prezentul cod; 2. Tabelul 2: abrevieri pentru analizoarele folosite la măsurarea emisiilor de gaze arse de evacuare de la motoarele diesel, aşa cum se specifică în apendicele 3 al prezentului cod; 3. Tabelul 3: simboluri şi indici ai termenilor şi variabilelor utilizaţi/utilizate în toate formulele de calcul al debitului masic al gazelor arse de evacuare în cadrul metodelor de măsurare pe standul de încercare, aşa cum se specifică în capitolul 5 din prezentul cod; şi 4. Tabelul 4: indici şi descrieri ale termenilor şi variabilelor utilizaţi/utilizate în toate formulele de calcul al debitului masic al gazelor arse de evacuare din cadrul metodei carbonului echivalent, aşa cum se specifică în apendicele 6 al prezentului cod. Tabelul 1. Simboluri pentru componentele chimice ale emisiilor motorului diesel Tabelul 2. Abrevieri pentru analizoarele folosite la măsurarea emisiilor de gaze arse de evacuare de la motoarele diesel (se face referire la apendicele 3 al prezentului cod) Tabelul 3. Simboluri şi indici pentru termenii şi variabilele folosite în formulele metodelor de măsurare pe standul de încercare (se face referire la capitolul 5 din prezentul cod) Tabelul 4. Simboluri şi descrieri de termeni şi variabile utilizate în formulele pentru metoda carbonului echivalent (se face referire la apendicele 6 al prezentului cod) NOTE: - Pentru normal mc sau normal litru, sunt utilizate unităţile de măsură std. mc şi std. l. Normal mc al unui gaz corespunde unei temperaturi de 273,15 K şi unei presiuni atmosferice de 101,3 kPa. - Constanta de echilibru apă-gaz = 3,5. Capitolul 1 Generalităţi 1.1. Scopul Scopul acestui Cod tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale, denumit în continuare cod, este de a specifică cerinţele referitoare la încercarea, inspectarea şi certificarea motoarelor diesel navale în vederea asigurării conformităţii lor cu limitele emisiilor de oxizi de azot [NO(x)] prevăzute în regula 13 din Anexa VI. 1.2. Aplicare 1.2.1. Prezentul cod se aplică tuturor motoarelor diesel cu o putere la ieşire de peste 130 kW care sunt instalate, sau sunt proiectate şi urmează a fi instalate, la bordul oricărei nave la care se aplică Anexa VI, cu excepţia acelor motoare prevăzute în paragraful 1(
4. b)din regula 13. Cu privire la cerinţele de inspectare şi certificare conform regulii 5 din Anexa VI, prezentul cod include doar acele cerinţe aplicabile pentru conformitatea motorului cu limitele emisiilor de NO(x). 1.2.2. În scopul aplicării prezentului cod, administraţiile au dreptul să împuternicească, cu toate funcţiile cerute unei Administraţii prin prezentul cod, o organizaţie autorizată să acţioneze în numele Administraţiei. În fiecare caz Administraţia îşi asumă întreaga responsabilitate în ceea ce priveşte inspectarea şi certificatul. 1.2.3. În sensul prezentului cod, un motor se consideră că funcţionează în conformitate cu limitele pentru NO(
5. x)din regula 13 a Anexei VI, dacă se poate demonstra că emisiile ponderate de NO(
6. x)de la motoarele diesel navale se încadrează în acele limite cerute la certificarea iniţială, la inspecţiile intermediare şi la alte astfel de inspecţii. 1.3. Definiţii 1.3.1. Emisiile de oxid de azot [NO(x)] reprezintă emisia totală de oxizi de azot, calculată ca emisie ponderată totală de NO 2 şi determinată folosind ciclurile de încercare corespunzătoare şi metodele de măsurare specificate în prezentul cod. 1.3.2. Modificare substanţială a unui motor diesel naval înseamnă: 1. Pentru motoarele instalate pe nave construite la sau după 1 ianuarie 2000, modificare substanţială înseamnă orice modificare la un motor care poate realmente determina motorul să depăşească limitele de emisie prevăzute în regula 13 din Anexa VI. Înlocuirea curentă a componentelor motorului cu piesele specificate în Dosarul tehnic, care nu pot modifica parametrii emisiei indicaţi mai sus, nu este considerată o modificare substanţială, indiferent dacă se înlocuieşte o componentă sau sunt înlocuite mai multe. 2. La motoarele instalate pe nave construite înainte de 1 ianuarie 2000, modificare substanţială înseamnă orice modificare făcută la un motor, care produce creşterea parametrilor existenţi ai emisiei, stabiliţi prin metoda simplificată de măsurare descrisă la 6.3, peste limitele admisibile prevăzute la 6.3.11. Aceste modificări includ, dar nu se limitează la acestea, modificări efectuate în legătură cu funcţionarea sau cu parametrii tehnici ai motorului (de exemplu, modificarea axului cu came, instalaţiei de injecţie a combustibilului, instalaţiei de alimentare cu aer, configuraţiei camerei de ardere sau reglajul motorului). 1.3.3. Componente sunt acele piese interschimbabile care influenţează parametrii emisiilor de NO(x), identificate prin numărul lor din proiect/părţile componente. 1.3.4. Reglaj înseamnă ajustarea unui parametru reglabil care influenţează emisia de NO(
7. x)a unui motor. 1.3.5. Parametrii de funcţionare sunt date ale motorului, cum ar fi presiunea maximă în cilindru, temperatura gazelor arse de evacuare etc., înregistrate în cartea de control a motorului în legătură cu emisia de NO(x). Aceste date sunt dependente de sarcină. 1.3.6. Certificatul EIAPP este Certificatul internaţional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare, care se referă la emisiile de NO(x). 1.3.7. Certificatul IAPP este Certificatul internaţional de prevenire a poluării atmosferei. 1.3.8. Administraţie are acelaşi înţeles ca în articolul 2 alineatul

(5)din MARPOL 73/78. 1.3.9. Proceduri rapide de verificare la bord înseamnă o procedură, care poate include o cerinţă privind echipamentul, care să fie folosită la bordul navei în cadrul inspecţiei iniţiale de certificare sau al inspecţiilor periodice şi intermediare, aşa cum se prevede pentru verificarea conformităţii cu oricare dintre cerinţele prezentului cod, aşa cum se specifică de către producătorul motorului şi se aprobă de către Administraţie. 1.3.10. Motor diesel naval înseamnă orice motor cu ardere internă cu piston în mişcare alternativă care funcţionează pe bază de combustibil lichid sau mixt, la care se aplică regulile 5, 6 şi 13 din Anexa VI, inclusiv instalaţiile de deservire a motorului şi, dacă este cazul, de supraalimentare. 1.3.11. Puterea nominală înseamnă puterea nominală continuă maximă de ieşire, aşa cum se specifică pe placa de timbru şi în Dosarul tehnic al motorului diesel naval la care se aplică regula 13 din Anexa VI şi Codul tehnic NO(x). 1.3.12. Turaţia nominală înseamnă numărul de rotaţii pe minut ale arborelui cotit corespunzător puterii nominale, aşa cum se specifică pe placa de timbru şi în Dosarul tehnic al motorului diesel naval. 1.3.13. Puterea de frânare este puterea observată, măsurată la arborele cotit sau echivalentul său, cu motorul echipat doar cu piesele auxiliare standard necesare pentru funcţionarea sa pe standul de încercare. 1.3.14. Condiţii la bordul navei înseamnă că un motor: 1. este instalat la bordul navei şi cuplat la respectivul echipament acţionat de motor; şi 2. funcţionează în vederea îndeplinirii scopului pentru care este destinat echipamentul. 1.3.15. Dosarul tehnic este o înregistrare ce conţine toate detaliile parametrilor, inclusiv componentele şi reglajele unui motor, care pot influenţa emisia de NO(

1. x)a motorului, conform paragrafului 2.4 din prezentul cod. 1.3.16. Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului este documentul pentru înregistrarea tuturor modificărilor de parametri, inclusiv părţile componente şi reglajele motorului, care pot influenţa emisia de NO(
2. x)a motorului, conform paragrafului 2.4 din prezentul cod. Capitolul 2 Inspecţii şi certificare 2.1. Generalităţi 2.1.1. Fiecare motor diesel naval specificat la paragraful 1.2, cu excepţia cazului în care prezentul cod prevede altfel, trebuie să fie supus următoarelor inspecţii: 1. unei inspecţii de precertificare care se va efectua astfel încât să asigure că motorul, aşa cum a fost proiectat şi echipat, corespunde limitelor emisiei de NO(
3. x)prevăzute de regula 13 din Anexa VI. Dacă această inspecţie dovedeşte conformitatea, Administraţia va elibera un Certificat internaţional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (EIAPP); 2. unei inspecţii iniţiale de certificare care trebuie efectuată la bordul navei după instalarea motorului, dar înaintea punerii sale în funcţiune. Această inspecţie va fi efectuată în scopul asigurării că motorul, aşa cum a fost el instalat la bordul navei, incluzând orice modificare şi/sau reglajele efectuate după precertificare, dacă este cazul, corespunde limitelor emisiei de NO(
4. x)prevăzute de regula 13 din Anexa VI. Această inspecţie, ca parte a inspecţiei iniţiale a navei, poate duce fie la eliberarea unui Certificat internaţional de prevenire a poluării atmosferei (IAPP) iniţial, fie la o modificare a unui Certificat IAPP valabil care să reflecte instalarea unui motor nou; 3. inspecţiilor periodice şi intermediare, care vor fi efectuate la nave ca parte a inspecţiilor prevăzute de regula 5 din Anexa VI, având ca scop asigurarea că motorul continuă să corespundă în întregime prevederilor prezentului cod; 4. unei inspecţii iniţiale de certificare a motorului, care va fi efectuată la bordul unei nave ori de câte ori se face o modificare substanţială la un motor, având ca scop asigurarea că motorul modificat corespunde limitelor emisiei de NO(
5. x)prevăzute de regula 13 din Anexa VI. 2.1.2. Pentru conformitatea cu cerinţele de inspecţie şi certificare descrise la 2.1.1, există cinci metode alternative incluse în prezentul cod, pe care producătorul motorului, constructorul de nave sau proprietarul navei, după caz, le poate alege în vederea măsurării, calculării sau încercării unui motor în ceea ce priveşte emisiile de NO(x), după cum urmează: 1. încercarea pe stand pentru inspecţia de precertificare în conformitate cu capitolul 5; 2. încercarea la bordul navei pentru un motor care nu a fost precertificat în vederea efectuării unei inspecţii combinate de precertificare şi certificare iniţială, în conformitate cu toate cerinţele de încercare pe stand din capitolul 5; 3. metoda de verificare a parametrilor motorului la bordul navei în vederea dovedirii conformităţii în cadrul inspecţiilor iniţiale, periodice şi intermediare ale motoarelor precertificate sau ale celor care au fost supuse modificărilor şi efectuării unor reglaje, în ceea ce priveşte componentele desemnate şi caracteristicile reglabile, de la ultima inspecţie efectuată, în conformitate cu 6.2; 4. metoda simplificată de măsurare la bordul navei în vederea dovedirii conformităţii în cadrul inspecţiilor periodice şi intermediare sau a confirmării motoarelor precertificate pentru inspecţiile iniţiale de certificare, în conformitate cu 6.3, atunci când este cerută; sau 5. măsurarea şi supravegherea directă la bordul navei în vederea dovedirii conformităţii doar în cadrul inspecţiilor periodice şi intermediare, în conformitate cu 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, 2.4.4 şi 5.5. 2.2. Proceduri pentru precertificarea unui motor 2.2.1. Înaintea instalării la bordul navei, orice motor diesel naval, cu excepţia celor permise la 2.2.2 şi 2.2.4, trebuie: 1. să fie reglat pentru a respecta limitele corespunzătoare ale emisiei de NO(x); 2. să aibă emisiile de NO(
6. x)măsurate pe un stand de încercare în conformitate cu procedurile specificate în capitolul 5 al prezentului cod; şi 3. să fie precertificat de către Administraţie, dovedind aceasta prin Certificatul EIAPP care i-a fost emis. 2.2.2. La precertificarea motoarelor fabricate în serie, în funcţie de aprobarea Administraţiei, se poate aplica conceptul de familie de motoare sau cel de grup de motoare (vezi capitolul 4). În acest caz, încercarea specificată la 2.2.1.2 se cere doar pentru motorul (motoarele) reprezentativ(
7. e)al (ale) unui grup sau al (ale) unei familii de motoare. 2.2.3. Metoda de obţinere a precertificării pentru un motor constă, din partea Administraţiei, în: 1. certificarea unei încercări a motorului pe un stand de încercare; 2. verificarea că toate motoarele încercate, inclusiv, dacă este cazul, a acelora care urmează să fie livrate în cadrul unei familii sau al unui grup de motoare, corespund limitelor pentru NO(x); şi 3. dacă este cazul, verificarea că motorul (motoarele) reprezentativ(
8. e)selectat(
9. e)este (sunt) într-adevăr reprezentativ(
10. e)pentru o familie sau un grup de motoare. 2.2.4. Există motoare care, datorită mărimii lor, construcţiei şi planificării livrării, nu pot fi precertificate pe un stand de încercare. În astfel de cazuri, producătorul de motoare, proprietarul navei sau constructorul navei trebuie să solicite Administraţiei efectuarea încercării la bordul navei (vezi 2.1.2.2). Solicitantul trebuie să demonstreze Administraţiei că încercarea efectuată la bordul navei respectă în întregime toate cerinţele unei proceduri de încercare pe stand, aşa cum se specifică în capitolul 5 al prezentului cod. O astfel de inspecţie poate fi acceptată pentru un motor sau un grup de motoare reprezentate doar de motorul reprezentativ, dar nu se va accepta pentru certificarea unei familii de motoare. În niciun caz nu se permite acceptarea de posibile abateri înregistrate la măsurători, dacă o inspecţie iniţială se efectuează la bordul unei nave, fără vreo încercare de precertificare valabilă. 2.2.5. Dacă rezultatele încercării de precertificare arată că un motor nu respectă limitele emisiei de NO(
11. x)aşa cum se cere în regula 13 a Anexei VI, se poate instala un dispozitiv de reducere a NO(x). Acest dispozitiv, în cazul în care este instalat la motor, trebuie recunoscut ca fiind o componentă esenţială a motorului şi existenţa sa va fi consemnată în Dosarul tehnic al motorului. Pentru primirea unui Certificat EIAPP pentru acest ansamblu, motorul, inclusiv dispozitivul de reducere a NO(x), aşa cum a fost el instalat, trebuie să fie încercat din nou pentru a dovedi conformitatea cu limitele emisiei de NO(x). Totuşi, în acest caz, ansamblul poate fi încercat din nou în conformitate cu metoda de măsurare simplificată menţionată la 6.3. Dispozitivul de reducere a NO(
12. x)va fi inclus în Certificatul EIAPP împreună cu toate celelalte consemnări cerute de Administraţie. Dosarul tehnic al motorului va mai conţine şi procedurile de verificare la bordul navei a dispozitivului, pentru a fi asigurată funcţionarea sa corectă. 2.2.6. Pentru precertificarea motoarelor din cadrul unei familii sau grup de motoare, trebuie eliberat un Certificat EIAPP, în conformitate cu procedurile stabilite de către Administraţie, pentru motorul (motoarele) reprezentativ(
13. e)şi fiecărui motor identic produs conform acestei certificări, pentru a însoţi motoarele de-a lungul duratei de funcţionare pe navele pe care au fost instalate, aflate sub autoritatea acelei Administraţii. 2.2.7.1. Dacă un motor este produs în afara ţării Administraţiei navei pe care acesta va fi instalat, Administraţia statului pavilionului navei poate solicita Administraţiei ţării în care este produs motorul să inspecteze acest motor. Dacă se apreciază că motorul corespunde cerinţelor regulii 13 din Anexa VI în conformitate cu prezentul cod, Administraţia ţării în care este produs motorul va emite sau autoriza emiterea Certificatului EIAPP. 2.2.7.2. O copie a certificatului (certificatelor) şi o copie a raportului de inspecţie trebuie transmise cât de curând posibil la Administraţia solicitantă. 2.2.7.3. Un certificat astfel eliberat va conţine o declaraţie prin care se afirmă că a fost eliberat la cererea Administraţiei. 2.2.8. În figura 1 a apendicelui 2 al prezentului cod este redată o diagramă cu instrucţiunile privind conformitatea cu cerinţele unei inspecţii de precertificare a motoarelor diesel navale destinate instalării la bordul navelor. 2.2.9. În apendicele 1 al prezentului cod este redat un model de Certificat EIAPP. 2.3. Proceduri pentru certificarea unui motor 2.3.1. Pentru acele motoare care nu au fost reglate sau modificate faţă de specificăţia originală a producătorului, prezentarea unui Certificat EIAPP valabil ar trebui să fie în măsură să demonstreze că limitele pentru NO(
14. x)aplicabile sunt respectate. 2.3.2. După instalarea la bordul navei, se va determina în ce măsură un motor a fost supus reglajelor şi/sau modificărilor ulterioare care ar fi putut afecta emisia de NO(x). Prin urmare, după instalarea la bordul navei, dar înainte de emiterea Certificatului IAPP, motorul trebuie să fie inspectat în ceea ce priveşte modificările şi aprobat folosind procedurile de verificare a NO(
15. x)la bordul navei şi una dintre metodele descrise la 2.1.2. 2.3.3. Există motoare care după precertificare necesită reglajul final sau modificarea în vederea optimizării funcţionării lor. Într-un astfel de caz, conceptul de grup de motoare ar putea fi utilizat pentru asigurarea că motorul corespunde încă limitelor cerute. 2.3.4. Proprietarul navei trebuie să aibă posibilitatea de a face măsurarea directă a emisiilor de NO(
16. x)în timpul funcţionării motorului. Astfel de date pot lua forma unor verificări punctuale înregistrate în mod obişnuit împreună cu alte date de funcţionare ale motorului pe întreg domeniul de funcţionare a motorului sau pot rezultă dintr-o continuă supraveghere şi stocare de date. Datele trebuie să fie actuale (luate pe ultimele 30 de zile) şi trebuie să fi fost achiziţionate folosind procedurile menţionate în prezentul cod. Aceste înregistrări de supraveghere trebuie să fie ţinute la bord timp de trei luni în scopul verificării de către părţile la Protocolul din 1997. Datele vor fi, de asemenea, corectate în ceea ce priveşte condiţiile mediului înconjurător şi specificăţia de combustibil, iar echipamentul de măsurare trebuie verificat în vederea etalonării şi funcţionării corecte, în conformitate cu procedurile specificate de producătorul echipamentului de măsurare în Dosarul tehnic al motorului. Dacă sunt montate dispozitive posttratare a gazelor arse de evacuare, care influenţează emisiile de NO(x), atunci punctul(ele) de măsurare trebuie amplasat(
17. e)în aval de astfel de dispozitive. 2.3.5. Pentru a demonstra conformitatea cu metoda de măsurare directă, trebuie adunate date suficiente pentru calcularea mediei ponderate a emisiilor de NO(
18. x)în conformitate cu prezentul cod. 2.3.6. Fiecare motor diesel naval instalat la bordul unei nave trebuie să aibă un Dosar tehnic. Dosarul tehnic trebuie întocmit de către producătorul motorului şi aprobat de către Administraţie şi se cere ca el să însoţească motorul pe întreaga durată de funcţionare la navă. Dosarul tehnic trebuie să conţină informaţiile specificate la 2.4.1. 2.3.7. Dacă este instalat un dispozitiv posttratare şi este necesar pentru a respecta limitele NO(x), una dintre opţiunile prevăzute pentru mijloacele de verificare a conformităţii cu regula 13 din Anexa VI este măsurarea directă a NO(
19. x)şi supravegherea în conformitate cu 2.3.4. Totuşi, în funcţie de posibilităţile tehnice ale dispozitivului utilizat, cu condiţia aprobării de către Administraţie, ar putea fi supravegheaţi alţi parametri relevanţi. 2.3.8. Dacă în scopul realizării conformităţii cu NO(
20. x)se introduce o substanţă adiţională, cum ar fi: amoniacul, ureea, aburul, apa, aditivi de combustibil etc., atunci trebuie prevăzut un mijloc pentru controlul consumului unei astfel de substanţe. Dosarul tehnic trebuie să conţină suficiente informaţii pentru a permite verificarea facilă a faptului că consumul de astfel de substanţe adiţionale este compatibil în ceea ce priveşte conformitatea cu limita corespunzătoare a emisiei de NO(x). 2.3.9. Dacă se face vreun reglaj sau vreo modificare la vreun motor după precertificarea sa, atunci trebuie ca acesta (aceasta) să fie consemnat(ă) în mod corespunzător în Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului. 2.3.10. Dacă se face verificarea tuturor motoarelor instalate la bordul navei privind respectarea parametrilor, menţinerea componentelor şi a caracteristicilor reglabile consemnate în Dosarul tehnic, atunci motoarele ar trebui acceptate în sensul că respectă limitele pentru NO(
21. x)specificate în regula 13 din Anexa VI. În acest caz, în conformitate cu prezentul cod, ar trebui, în consecinţă, emis navei un Certificat IAPP. 2.3.11. Dacă se face vreun reglaj sau vreo modificare în afara limitelor aprobate, consemnate în Dosarul tehnic, Certificatul IAPP nu va putea fi emis decât dacă nivelul total al emisiilor de NO(
22. x)se situează între limitele cerute, această verificare fiind făcută prin următoarele mijloace: - supravegherea directă la bordul navei a NO(x), aşa cum s-a aprobat de către Administraţie; - măsurarea simplificată a NO(
23. x)la bordul navei; sau - încercarea pe standul de încercări pentru aprobarea grupului respectiv de motoare, care demonstrează că reglajele sau modificările nu conduc la depăşirea limitelor emisiei de NO(x), că întreaga emisie de NO(
24. x)se încadrează în limitele cerute. 2.3.12. Administraţia poate, la latitudinea sa, să prescurteze sau să reducă toate părţile din inspecţia la bordul navei, în conformitate cu prezentul cod, la un motor căruia i-a fost eliberat un Certificat EIAPP. Totuşi, întreaga inspecţie la bordul navei trebuie efectuată la cel puţin un cilindru şi/sau un motor dintr-o familie sau un grup de motoare sau la părţile componente, dacă este cazul, şi prescurtările se pot face doar dacă toţi ceilalţi cilindri şi/sau motoare sau părţi componente urmează să funcţioneze în acelaşi mod în care funcţionează motorul şi/sau cilindrul sau piesele componente. 2.3.13. În fig. 2 şi 3 din apendicele 2 al prezentului cod sunt cuprinse diagramele care arată instrucţiunile privind conformitatea cu cerinţele unei inspecţii iniţiale, periodice şi intermediare de certificare a motoarelor diesel navale instalate la bordul navelor. 2.4. Dosarul tehnic şi procedurile de verificare a NO(
25. x)la bordul navei 2.4.1. Pentru ca o Administraţie să fie aptă să efectueze inspecţii ale motorului conform descrierii din 2.1, Dosarul tehnic cerut de 2.3.6 va conţine cel puţin următoarele informaţii: 1. identificarea acelor componente, reglaje şi parametri de funcţionare ale/ai motorului care influenţează emisiile de NO(x); 2. identificarea întregului domeniu de reglaje admisibile sau variante posibile pentru componentele motorului; 3. consemnarea completă a caracteristicilor de funcţionare ale motorului, inclusiv turaţia nominală şi puterea nominală; 4. un sistem de proceduri de verificare a NO(
26. x)în scopul verificării conformităţii cu limitele emisiilor de NO(
27. x)pe durata efectuării inspecţiilor de verificare la bordul navei conform capitolului 6; 5. o copie a raportului de încercare cerut conform 5.10; 6. dacă este cazul, destinaţia şi restricţiile unui motor care face parte dintr-un grup sau dintr-o familie de motoare; 7. specificăţii ale acelor piese de rezervă/componente care, în cazul în care se utilizează la motor, conform acelor specificăţii, vor avea drept rezultat conformitatea permanentă a motorului cu limitele emisiei de NO(
28. x); şi 8. Certificatul EIAPP, după caz. 2.4.2. Pentru a se asigura că motoarele corespund regulii 13 din Anexa VI după instalarea lor, fiecare motor cu un Certificat EIAPP va fi verificat cel puţin o dată înaintea eliberării Certificatului IAPP. O astfel de verificare poate fi făcută utilizând procedurile de verificare a NO(
29. x)la bordul navei, descrise în Dosarul tehnic, sau o altă metodă, dacă reprezentantul proprietarului navei nu doreşte să utilizeze procedurile de verificare a NO(
30. x)la bordul navei. 2.4.3. Ca un principiu general, procedurile de verificare a NO(
31. x)la bordul navei trebuie să dea posibilitatea inspectorului să determine uşor dacă motorul a rămas în conformitate cu regula 13 din Anexa VI. În acelaşi timp, acest lucru nu trebuie să fie atât de complicat încât să se întârzie pe nedrept nava sau să se ceară cunoştinţe aprofundate privind caracteristicile unui anumit motor sau unor dispozitive de măsurare specializate care nu sunt disponibile la bordul navei. 2.4.4. Procedurile de verificare a NO(
32. x)la bordul navei trebuie determinate utilizând una dintre următoarele metode: 1. verificarea parametrilor motorului în conformitate cu 6.2, în scopul de a verifica dacă componentele motorului, reglajele şi parametrii săi de funcţionare nu au deviat de la specificăţiile din Dosarul tehnic al motorului; 2. metoda simplificată de măsurare în conformitate cu 6.3; sau 3. metoda de măsurare directă şi supraveghere în conformitate cu 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11 şi 5.5. 2.4.5. Dacă utilizarea unui dispozitiv de supraveghere şi înregistrare a NO(
33. x)este specificată ca fiind procedura de verificare, atunci un astfel de dispozitiv trebuie aprobat de către Administraţie pe baza instrucţiunilor care vor fi elaborate de Organizaţie. Aceste instrucţiuni trebuie să includă, dar să nu se limiteze la, următoarele puncte: 1. o definiţie a supravegherii continue a NO(x), ţinând seama de ambele stadii de funcţionare ale motorului: cel constant şi cel de tranziţie; 2. înregistrarea, prelucrarea şi păstrarea datelor; 3. o specificăţie pentru echipament în vederea asigurării că fiabilitatea să se menţine pe durata exploatării; 4. o specificăţie referitoare la încercarea echipamentului în condiţiile sale de utilizare; 5. o specificăţie referitoare la încercarea echipamentului în scopul demonstrării că are precizia, repetabilitatea şi sensibilitatea multiplă corespunzătoare, comparabile în raport cu secţiunile corespunzătoare din prezentul cod; şi 6. modelul certificatului de aprobare care va fi eliberat de către Administraţie. 2.4.6. Dacă se consideră că procedurile de verificare a NO(
34. x)la bordul navei trebuie incluse în Dosarul tehnic al motorului în vederea verificării conformităţii unui motor cu limitele emisiei de NO(
35. x)pe durata oricărei inspecţii de verificare cerute la bordul navei, după emiterea unui Certificat IAPP, producătorul de motoare sau proprietarul navei poate alege oricare metodă dintre cele trei metode pentru procedurile de verificare a NO(
36. x)la bordul navei, specificate în 6.1. Capitolul 3 Norme privind emisiile de oxizi de azot 3.1. Limite maxime admisibile ale emisiei de NO(
37. x)pentru motoarele diesel navale 3.1.1. Graficul din figura 1 reprezintă valorile limitelor maxime admisibile ale emisiei de NO(x), care au la bază formulele incluse în paragraful 3(
38. a)din regula 13 a Anexei VI. Emisiile totale ponderate de NO(x), aşa cum sunt măsurate şi calculate în conformitate cu procedurile din prezentul cod, trebuie să fie egale cu sau mai mici decât valoarea care rezultă din grafic, corespunzătoare turaţiei nominale a motorului. 3.1.2. Dacă motorul funcţionează cu combustibil diesel marin în conformitate cu 5.3, emisia totală de oxizi de azot [calculată ca emisie totală ponderată de NO

(2)] trebuie determinată utilizând ciclurile de încercare corespunzătoare şi metodele de măsurare specificate în prezentul cod. 3.1.3. Valoarea limitei emisiilor gazelor arse de evacuare aplicabile ale motorului conform fig. 1 şi valoarea reală calculată a emisiilor gazelor arse de evacuare trebuie menţionate în Certificatul EIAPP al motorului. 3.2. Ciclurile de încercare şi factorii de ponderare ce trebuie aplicaţi 3.2.1. Pentru fiecare motor individual sau motor reprezentativ al unui grup sau al unei familii de motoare, trebuie să se aplice unul dintre ciclurile de încercare specificate la 3.2.2 până la 3.2.6 pentru verificarea conformităţii cu limitele emisiilor de NO(

1. x)prevăzute în regula 13 din Anexa VI. 3.2.2. Pentru motoarele navale cu turaţie constantă pentru propulsia principală a navei, inclusiv acţionarea diesel electrică, trebuie aplicat ciclul de încercare E2 în conformitate cu tabelul 1. 3.2.3. Pentru instalaţiile cu elice cu pas variabil, trebuie aplicat ciclul de încercare E2 în conformitate cu tabelul 1. Tabelul 1. Ciclul de încercare pentru sistemele de propulsie principală cu turaţie constantă (inclusiv instalaţiile de acţionare diesel electrică şi cele cu elice cu pas variabil) 3.2.4. Pentru motoarele principale şi auxiliare adaptate la sarcina elicei, trebuie aplicat ciclul de încercare E3 în conformitate cu tabelul 2. Tabelul 2. Ciclul de încercare pentru motoarele principale şi auxiliare adaptate la sarcina elicei 3.2.5. Pentru motoarele auxiliare cu turaţie constantă, trebuie aplicat ciclul de încercare D2 în conformitate cu tabelul 3. Tabelul 3. Ciclul de încercare pentru motoarele auxiliare cu turaţie constantă 3.2.6. Pentru motoarele auxiliare cu turaţie variabilă, motoarele auxiliare cu sarcină variabilă, care nu sunt incluse în categoriile de mai sus, trebuie aplicat ciclul de încercare C1 în conformitate cu tabelul 4. Tabelul 4. Ciclul de încercare pentru motoarele auxiliare cu turaţie variabilă, motoarele auxiliare cu sarcină variabilă ┌─────────────────────┬──────────────┬──────────────┬───────────────────┬────┐ │ │ Turaţie │ Nominală │ Intermediară │de │ │ │ │ │ │mers│ │ │ │ │ │în │ │Tip de ciclu de │ │ │ │gol │ │încercare C1 ├──────────────┼────┬────┬────┼────┬────┬────┬────┼────┤ │ │% moment motor│100%│75% │50% │10% │100%│75% │50% │ 0% │ │ ├──────────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤ │ │Factor de │0,15│0,15│0,15│0,1 │0,1 │0,1 │0,1 │0,15│ │ │ponderare │ │ │ │ │ │ │ │ │ └─────────────────────┴──────────────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘ 3.2.7. Valorile pentru momentul motor, date pentru ciclul de încercare C1, sunt valori procentuale care, pentru modul de încercare dat, reprezintă raportul dintre momentul motor cerut şi momentul motor maxim posibil la turaţia dată. 3.2.8. Turaţia intermediară pentru ciclul de încercare C1 trebuie declarată de către producător având în vedere următoarele cerinţe: 1. pentru motoarele care sunt destinate să funcţioneze la o gamă de turaţii care corespunde unei curbe a momentului motor la încărcare maximă, turaţia intermediară trebuie să fie turaţia care corespunde momentului motor maxim declarat, dacă aceasta se situează la 60% şi 75% din turaţia nominală; 2. dacă turaţia corespunzătoare momentului motor maxim declarat este mai mică decât 60% din turaţia nominală, atunci turaţia intermediară va fi 60% din turaţia nominală; 3. dacă turaţia corespunzătoare momentului motor maxim declarat este mai mare decât 75% din turaţia nominală, atunci turaţia intermediară va fi 75% din turaţia nominală; 4. pentru motoarele care nu sunt destinate să funcţioneze la o gamă de turaţii care corespunde unei curbe a momentului motor la încărcare maximă în regim constant, turaţia intermediară se va situa în mod obişnuit între 60% şi 70% din turaţia maximă nominală. 3.2.9. Dacă un producător de motoare utilizează un nou ciclu de încercare pe un motor deja certificat conform unuia dintre ciclurile de încercare specificate la 3.2.2 până la 3.2.6, atunci nu este necesar pentru noua aplicaţie ca acel motor să fie supus unui proces complet de certificare. În acest caz, producătorul motorului poate demonstra conformitatea prin recalculare, prin aplicarea rezultatelor măsurătorii de la anumite moduri ale primei încercări de certificare la calculul emisiilor totale ponderate pentru noul ciclu de încercări, folosind factorii de ponderare corespunzători la noul ciclu de încercare. Capitolul 4 Aprobarea pentru motoarele fabricate în serie: conceptele de familie şi grup de motoare 4.1. Generalităţi 4.1.1. Pentru a evita încercarea pentru certificare a fiecărui motor, destinată verificării respectării limitelor emisiei de NO(x), este posibil să se adopte unul dintre cele două concepte de aprobare, şi anume conceptul de familie de motoare sau conceptul de grup de motoare. 4.1.2. Conceptul de familie de motoare se poate aplica la orice motoare produse în serie care, prin concepţia lor, au caracteristici similare în ceea ce priveşte emisia de NO(x), sunt utilizate aşa cum sunt produse şi, pe durata instalării la bordul navei, nu necesită reglaje sau modificări care ar putea afecta în sens nefavorabil emisiile de NO(x). 4.1.3. Conceptul de grup de motoare poate fi aplicat la o serie mai mică de motoare destinate pentru acelaşi fel de utilizări şi care necesită reglaje şi modificări minore pe durata instalării sau a exploatării la bordul navei. Aceste motoare sunt în mod normal motoare de mare putere care asigură propulsia principală. 4.1.4. Iniţial, producătorul de motoare poate, la latitudinea sa, să decidă dacă motoarele ar putea fi incluse în conceptul de familie de motoare sau în cel de grup de motoare. În general, încadrarea în tipul de concept trebuie stabilită luând în considerare dacă motoarele se vor modifica şi care este amploarea modificărilor, după ce a fost efectuată încercarea pe un stand de încercare. 4.2. Documentaţie 4.2.1. Toată documentaţia pentru certificare trebuie să fie completată şi ştampilată în mod corespunzător de către o autoritate împuternicită în acest scop. Această documentaţie trebuie să includă de asemenea toţi termenii şi condiţiile, inclusiv înlocuirea pieselor de rezervă, pentru a garanta că motoarele sunt într-o stare corespunzătoare, în conformitate cu normele de emisie cerute. 4.2.2. Pentru un motor din cadrul unui grup de motoare, documentaţia necesară cerută pentru metoda de verificare a parametrilor motorului este specificată la 6.2.3.6. 4.3. Aplicarea conceptului de familie de motoare 4.3.1. Conceptul de familie de motoare dă posibilitatea reducerii numărului de motoare care trebuie prezentat la încercarea de aprobare, dacă sunt prezentate garanţii că toate motoarele din cadrul familiei corespund cerinţelor de aprobare. În conceptul de familie de motoare, motoarele cu caracteristici similare de emisie şi concepţie similară sunt reprezentate de un motor reprezentativ din cadrul familiei. 4.3.2. Motoarele care sunt produse în serie şi nu sunt destinate a fi modificate se pot include în cadrul conceptului de familie de motoare. 4.3.3. Procedura de alegere pentru motorul reprezentativ este de aşa natură încât motorul ales include acele caracteristici care pot afecta cel mai mult, în sensul nefavorabil, nivelul emisiei de NO(x). În general, acest motor trebuie să aibă cel mai mare nivel al emisiei de NO(
2. x)dintre toate motoarele din familie. 4.3.4. Pe baza încercărilor şi evaluării tehnice, producătorul trebuie să propună care sunt motoarele care aparţin unei familii de motoare, care motor (motoare) produce (produc) cel mai înalt nivel al emisiei de NO(
3. x)şi care motor (motoare) trebuie ales(
4. e)pentru încercarea de certificare. 4.3.5. În vederea certificării, Administraţia trebuie să analizeze alegerea motorului reprezentativ din cadrul familiei şi să aibă opţiunea de a alege un alt motor, fie pentru încercarea de aprobare, fie pentru încercarea privind conformitatea de fabricaţie, pentru a avea încredere în faptul că întreaga familie de motoare corespunde limitelor emisiei de NO(x). 4.3.6. Conceptul de familie de motoare permite reglaje minore la motoare prin caracteristicile lor de reglare. Motoarele navale care au caracteristici de reglare trebuie să corespundă tuturor cerinţelor pentru orice reglaj din gama reglajelor posibile. O caracteristică nu se consideră că este de reglare dacă este sigilată permanent sau dacă nu este accesibilă în mod obişnuit. Administraţia poate cere ca toate caracteristicile de reglare să fie stabilite pentru orice specificăţie din cadrul domeniului său de reglare, în scopul certificării sau pentru încercare în timpul funcţionării în vederea determinării conformităţii cu cerinţele. 4.3.7. Înaintea acordării unei aprobări pentru o familie de motoare, Administraţia trebuie să ia măsurile necesare pentru a verifica dacă au fost luate măsurile corespunzătoare pentru asigurarea controlului efectiv al conformităţii producţiei. 4.3.8. Instrucţiuni pentru alegerea familiei de motoare 4.3.8.1. Familia de motoare trebuie definită prin caracteristicile de bază care trebuie să fie comune pentru toate motoarele din cadrul familiei. În unele cazuri poate exista o interacţiune de parametri, ale căror efecte trebuie avute în vedere pentru a se asigura că doar motoarele cu caracteristici similare în ceea ce priveşte emisiile de gaze arse de evacuare sunt incluse în cadrul unei familii de motoare; de exemplu, numărul de cilindri poate deveni un parametru relevant pentru unele motoare datorită sistemului de aspiraţie sau instalaţiei de combustibil folosite, iar pentru cele cu altă construcţie, caracteristicile referitoare la emisiile de gaze arse de evacuare pot fi independente faţă de numărul de cilindri sau configuraţia cilindrilor. 4.3.8.2. Producătorul de motoare răspunde de alegerea dintre diferitele modele de motoare a acelora care urmează a fi incluse într-o familie. Următoarele caracteristici de bază, dar nu specificăţiile, trebuie să fie comune tuturor motoarelor din cadrul unei familii de motoare: 1. ciclul de ardere - în 2 timpi - în 4 timpi 2. mediul de răcire - aerul - apa - uleiul 3. cilindree individuală - trebuie să fie într-o plajă de maximum 15% 4. numărul de cilindri şi configuraţia cilindrilor - se aplică doar în unele cazuri, de exemplu, în combinaţie cu dispozitivele de epurare a gazelor de evacuare 5. metoda de aspirare a aerului - aspiraţie naturală - aspiraţie forţată 4.3.10.3. Dacă un motor reprezentativ al unei familii de motoare este încercat/măsurat în condiţiile cele mai nefavorabile specificate în prezentul cod şi se confirmă că respectă limitele de emisii maxime admisibile (vezi 3.1), rezultatele încercării şi ale măsurătorilor de NO(
5. x)trebuie menţionate în Certificatul EIAPP emis pentru motorul reprezentativ în mod special şi pentru toate motoarele care fac parte din aceeaşi familie de motoare. 4.3.10.4. Dacă două sau mai multe administraţii sunt de acord să-şi accepte una alteia certificate EIAPP, atunci o familie întreagă de motoare, certificată de una dintre aceste administraţii, trebuie acceptată de către celelalte administraţii participante la acea convenţie alături de administraţia respectivă care efectuează certificarea, cu excepţia cazurilor în care acordul prevede altfel. Certificatele eliberate conform acestor convenţii trebuie acceptate ca dovezi incontestabile că toate motoarele incluse în certificare care fac parte din familia de motoare corespund cerinţelor privind emisiile specifice de NO(x). Nu este necesară nicio altă dovadă a conformităţii cu regula 13 din Anexa VI dacă se verifică faptul că motorul instalat nu a fost modificat şi reglajele motorului sunt în domeniul permis în cadrul certificării familiei de motoare. 4.3.10.5. Dacă motorul reprezentativ al unei familii de motoare trebuie certificat în conformitate cu un standard alternativ sau un ciclu de încercare diferit decât cel permis de prezentul cod, producătorul trebuie să dovedească Administraţiei că media ponderată a emisiilor de NO(
6. x)pentru respectivele cicluri de încercare se încadrează în valorile limită relevante conform regulii 13 din Anexa VI şi prezentului cod, înainte ca Administraţia să poată elibera un Certificat EIAPP. 4.3.10.6. Înainte de a se acordă unei familii de motoare aprobarea pentru motoare noi, produse în serie, Administraţia va lua măsurile necesare pentru a verifica dacă au fost făcute aranjamentele corespunzătoare în scopul asigurării controlului efectiv al conformităţii producţiei. Această cerinţă poate să nu fie necesară pentru familiile de motoare stabilite în scopul de a fi modificate la bordul navei după ce a fost eliberat un Certificat EIAPP. 4.4. Aplicarea conceptului de grup de motoare 4.4.1. Aceste motoare sunt utilizate în primul rând ca motoare principale de propulsie. Ele necesită în mod normal să fie reglate sau modificate pentru a corespunde condiţiilor de funcţionare la bordul navei, dar fără a provoca depăşirea limitelor emisiei de NO(x), stabilite la 3.1 din prezentul cod. 4.4.2. Conceptul de grup de motoare permite de asemenea reducerea volumului de încercări pentru aprobarea modificărilor la motoarele din producţie sau din exploatare. 4.4.3. În general, conceptul de grup de motoare poate fi aplicat la orice tip de motor care are aceleaşi caracteristici constructive, aşa cum se specifică la 4.4.5, dar se permite reglarea sau modificarea individuală a motorului după efectuarea încercării pe standul de încercare. Gama de motoare din cadrul unui grup de motoare şi alegerea motorului reprezentativ trebuie convenite cu Administraţia şi aprobate de către aceasta. 4.4.4. Dacă producătorul de motoare sau altă parte interesată solicită aplicarea conceptului de grup de motoare, atunci Administraţia trebuie să analizeze această solicitare înainte de a aproba încercarea de certificare. Dacă proprietarul motorului, cu sau fără suportul tehnic de la producătorul de motoare, decide să efectueze modificări la un număr de motoare similare din parcul său, acesta poate solicita certificarea de grup de motoare. Grupul de motoare poate include un motor încercat pe standul de încercare. Solicitările tipice sunt modificările similare ale motoarelor similare aflate în funcţiune sau ale motoarelor similare exploatate în condiţii similare. 4.4.5. Instrucţiuni pentru alegerea unui grup de motoare 4.4.5.1. Grupul de motoare poate fi definit prin caracteristicile şi specificăţiile de bază, suplimentar faţă de parametrii definiţi la 4.3.8 pentru o familie de motoare. 4.4.5.2. Parametrii şi specificăţiile care urmează trebuie să fie comuni/comune motoarelor din cadrul unui grup de motoare: 1. dimensiunile alezajului şi cursei; 2. metoda şi caracteristicile de construcţie referitoare la presiunea de supraalimentare şi instalaţia de evacuare a gazelor arse: - presiunea constantă; - cu sistem pulsatoriu; 3. metoda de răcire a aerului de supraalimentare: - cu/fără răcitor de aer de supraalimentare; 4. caracteristici constructive ale camerei de ardere care au efect asupra emisiei de NO(x); 5. caracteristici constructive ale instalaţiei de injecţie cu combustibil, ale plonjorului şi camei de injecţie care pot avea efect asupra emisiei de NO(x); şi 6. puterea nominală maximă per cilindru la turaţia nominală maximă. Gama autorizată a reducerii puterii nominale în cadrul grupului de motoare trebuie declarată de către producător şi aprobată de către Administraţie. 4.4.5.3. În general, dacă parametrii prevăzuţi la 4.4.5.2 nu sunt comuni tuturor motoarelor din cadrul unui grup de motoare preconizat, atunci acele motoare nu pot fi considerate grup de motoare. Totuşi, un grup de motoare poate fi acceptat dacă numai unul din acei parametri sau acele specificăţii nu este comun/comună pentru toate motoarele din cadrul grupului de motoare preconizat, cu condiţia ca producătorul de motoare sau proprietarul navei să poată dovedi Administraţiei, prin Dosarul tehnic, că, în ciuda acestei abateri a respectivului parametru sau a respectivei specificăţii, toate motoarele din cadrul grupului de motoare respectă limitele emisiei de NO(x). 4.4.6. Instrucţiuni privind reglajele sau modificările care pot fi permise în cadrul unui grup de motoare 4.4.6.1. Reglajele sau modificările minore, în conformitate cu conceptul de grup de motoare, sunt permise în cadrul unui grup de motoare, după precertificare sau măsurarea finală pe standul de încercare, cu acordul părţilor interesate şi aprobarea Administraţiei, dacă: 1. o verificare a parametrilor motorului, relevanţi în legătură cu emisia, şi/sau a prevederilor din procedurile de verificare la bordul navei a emisiilor de NO(
7. x)ale motorului şi/sau a datelor furnizate de către producătorul motorului confirmă că motorul reglat sau modificat corespunde limitelor respective ale emisiilor de NO(x). Rezultatele obţinute pe standul de încercare a motorului cu privire la emisiile de NO(
8. x)ar trebui acceptate ca o altă posibilitate de verificare la bordul navei a reglajelor şi modificărilor efectuate unui motor, în cadrul unui grup de motoare; sau 2. măsurarea la bordul navei confirmă că motorul reglat sau modificat corespunde limitelor respective ale emisiei de NO(x). 4.4.6.2. În continuare sunt date exemple de reglaje şi modificări permise a se efectua în cadrul unui grup de motoare, dar fără a se limita totuşi la acestea: 1. În condiţii la bordul navei, reglajul: - avansului injecţiei pentru compensarea modificării caracteristicilor combustibilului; - avansului injecţiei pentru optimizarea presiunii maxime a cilindrului; - diferenţelor de alimentare cu combustibil între cilindri. 2. Pentru optimizarea funcţionării, modificarea: - turbosuflantei; - componentelor pompei de injecţie: - specificăţia plonjorului; - specificăţia supapei de injecţie; - injectoarelor; - profilelor camei: - supapa de admisie şi/sau evacuare; - cama de injecţie; - camerei de ardere. 4.4.6.3. Exemplele de mai sus de modificări după probele de încercare pe stand au în vedere îmbunătăţiri esenţiale ale componentelor sau performanţei motorului pe durata de viaţă a unui motor. Acesta este unul din principalele motive de existenţă a conceptului de grup de motoare. La cerere, Administraţia poate accepta rezultatele de la o încercare de demonstraţie efectuată pe un singur motor, posibil şi un motor de încercare, care arată efectele modificărilor asupra nivelului de NO(x), care pot fi acceptate pentru toate motoarele din cadrul acelui grup de motoare fără a fi nevoie de măsurători în vederea certificării pe fiecare motor al grupului. 4.4.7. Instrucţiuni privind alegerea motorului reprezentativ al unui grup de motoare Alegerea motorului reprezentativ trebuie făcută în conformitate cu criteriile aplicabile din 4.3.9. Nu este întotdeauna posibil să se aleagă un motor reprezentativ dintr-o serie mică de motoare, în acelaşi fel ca dintr-o serie mare de motoare fabricate (familie de motoare). Primul motor comandat poate fi înregistrat ca motor reprezentativ. Metoda utilizată la alegerea motorului reprezentativ al grupului de motoare trebuie convenită cu şi aprobată de către Administraţie. 4.4.8. Certificarea unui grup de motoare Cerinţele prevăzute la 4.3.10 se aplică mutatis mutandis în această secţiune. Capitolul 5 Proceduri pentru măsurătorile emisiei de NO(x), efectuate pe un stand de încercare 5.1. Generalităţi 5.1.1. Această procedură trebuie aplicată la fiecare încercare de aprobare iniţială a unui motor naval indiferent de locul unde se efectuează acea încercare (metodele descrise la 2.1.2.1 şi 2.1.2.2). 5.1.2. În acest capitol sunt prezentate metodele de măsurare şi de calcul în legătură cu emisiile de gaze arse de evacuare de la motoarele alternative cu ardere internă (motoare RIC) în condiţii de regim constant, necesare la determinarea valorii medii ponderate pentru emisia de NO(
9. x)din gazele arse de evacuare. 5.1.3. Multe dintre procedurile descrise mai jos sunt descrieri detaliate ale metodelor de laborator, deoarece determinarea unei valori a emisiei necesită mai degrabă realizarea unui set complex de măsurători individuale decât obţinerea unei singure valori măsurate. De aceea, rezultatele obţinute depind mai mult de procesul de realizare a măsurătorilor decât de motor şi metoda de încercare. 5.1.4. Acest capitol include metodele de încercare şi măsurare, desfăşurarea şi raportul încercării ca procedură pentru o măsurare efectuată pe standul de încercare. 5.1.5. În principiu, pe perioada încercărilor privind emisia, un motor trebuie să fie echipat cu toate aparatele sale auxiliare în acelaşi mod în care va fi utilizat la bordul navei. 5.1.6. Pentru multe tipuri de motoare la care se aplică prezentul cod, aparatele auxiliare care ar putea fi montate la motorul în exploatare este posibil să nu fie cunoscute în momentul fabricării sau certificării. Acesta este motivul pentru care emisiile sunt exprimate în funcţie de forţa de frânare, aşa cum se arată la 1.3.13. 5.1.7. Dacă nu este posibil să se efectueze încercarea motorului conform condiţiilor definite la 5.2.3, de exemplu, dacă motorul şi transmisia formează o singură unitate, motorul poate să fie încercat doar cu celelalte aparate auxiliare montate. În acest caz, reglajele dinamometrului trebuie determinate în conformitate cu 5.2.3 şi 5.9. Pierderile datorate aparatelor auxiliare nu trebuie să depăşească 5% din puterea maximă înregistrată. Pierderile ce depăşesc 5% trebuie să fie aprobate de către Administraţia respectivă înaintea efectuării încercării. 5.1.8. Toate volumele şi debitele volumetrice trebuie să fie măsurate raportat la temperatura de 273 K (0°C) şi presiunea de 101,3 kPa. 5.1.9. Dacă nu se specifică altfel, toate rezultatele măsurătorilor, datele încercării sau calculele cerute în acest capitol trebuie consemnate în raportul de încercare a motorului în conformitate cu 5.10. 5.2. Condiţii de încercare 5.2.1. Parametrul condiţiilor de încercare şi valabilitatea încercărilor pentru aprobarea unei familii de motoare Parametrul f a trebuie determinat conform următoarelor prevederi: 1. motoare cu aspiraţie normală şi cu supraalimentare mecanică: 99 T(
10. a)f(
11. a)= ( ──── ) x ( ──── )^0,7

(1)P(

1. s)298 2. motorul cu supraalimentare cu turbosuflantă cu sau fără răcirea aerului de admisie: 99 T(
2. a)f(
3. a)= ( ──── )^0,7 x ( ──── )^1,5

(2)P(

1. s)298 şi, pentru ca o încercare să fie recunoscută ca valabilă, parametrul f a trebuie să fie astfel încât: 0,98 ≤ f(
2. a)≤ 1,02

(3)5.2.

1. Motoare cu aer de supraalimentare răcit 5.2.2.
2. Temperatura mediului de răcire şi temperatura aerului de supraalimentare trebuie să fie consemnate. Instalaţia de răcire trebuie reglată cu motorul funcţionând la turaţia şi puterea de referinţă. Temperatura aerului de supraalimentare şi pierderea de presiune a răcitorului trebuie să corespundă specificăţiei producătorului, cu o marjă de toleranţă de ± 4 K şi, respectiv, ± 2kPa. 5.2.2.
3. Toate motoarele care sunt echipate aşa cum este prevăzut să fie instalate la bordul navelor trebuie să poată funcţiona în limitele admisibile ale emisiei de NO(x), aşa cum se prevede în regula 13

(3)din Anexa VI, la temperatura ambiantă a apei de mare de 25°C. 5.2.

1. Puterea 5.2.3.
2. Baza pentru măsurarea emisiilor specifice este puterea la frână, necorectată. 5.2.3.
3. Aparatele auxiliare care nu sunt necesare pentru funcţionarea motorului şi care pot fi montate pe motor pot fi îndepărtate pentru încercare. Vezi şi 5.1.5 şi 5.1.
4. 5.2.3.
5. Dacă aparatele auxiliare neesenţiale nu au fost îndepărtate, puterea absorbită de ele la turaţiile de încercare trebuie determinată pentru a calcula puterea la frână necorectată conform formulei

(18). Vezi şi 5.12.5.

1. 5.2.
2. Instalaţia de admisie a aerului la motor Motorul supus încercării trebuie să aibă o instalaţie de admisie a aerului, care permite limitarea admisiei aerului la o limită superioară specificată de către producător, echivalentă unui filtru de aer neancrasat în condiţii de funcţionare a motorului, specificate de către producător, şi care are ca scop să asigure debitul maxim de aer pentru respectiva utilizare a motorului. 5.2.
3. Instalaţia de evacuare a gazelor arse de la motor Motorul încercat trebuie să aibă o instalaţie de evacuare a gazelor arse care asigură o contrapresiune, aşa cum se specifică de către producător în condiţiile de funcţionare a motorului, şi care are ca scop să asigure puterea maximă declarată pentru respectiva utilizare a motorului. 5.2.
4. Instalaţia de răcire Trebuie utilizată o instalaţie de răcire a motorului care are capacitatea suficientă pentru a menţine motorul la temperatura normală de funcţionare, aşa cum se specifică de către producător. 5.2.
5. Ulei de ungere Specificaţiile privind uleiul de ungere folosit la încercare trebuie consemnate. 5.
6. Combustibili de încercare 5.3.
7. Caracteristicile combustibilului pot influenţa emisia de gaze arse de la motor. Prin urmare, caracteristicile combustibilului utilizat la încercare trebuie determinate şi consemnate. Dacă se utilizează combustibili de referinţă, atunci trebuie indicate codul de referinţă şi compoziţia combustibilului. 5.3.
8. Alegerea combustibilului pentru încercare depinde de scopul încercării. Dacă nu se decide altfel de către Administraţie şi dacă combustibilul de referinţă corespunzător nu este disponibil, atunci se va folosi combustibilul diesel marin - gradul DM, specificat în ISO 8217, din 1996, cu proprietăţi corespunzătoare tipului de motor. 5.3.
9. Temperatura combustibilului trebuie să corespundă recomandărilor producătorului. Temperatura combustibilului trebuie să fie măsurată la admisia în pompa de injecţie a combustibilului sau aşa cum se specifică de către producător, iar temperatura şi locul măsurării trebuie consemnate. 5.
10. Echipament de măsurare 5.4.
11. Emisia componentelor gazoase de la motorul supus încercării trebuie măsurată cu mijloace, cum ar fi analizoarele, ale căror specificăţii sunt menţionate în apendicele 3 al prezentului cod. 5.4.
12. Se pot accepta alte instalaţii sau analizoare, conform aprobării Administraţiei, dacă cu ele se obţin rezultate echivalente acelora obţinute cu echipamentul menţionat la 5.4.
13. 5.4.
14. Prezentul cod nu conţine detalii asupra echipamentului de măsurare a debitului, presiunii şi temperaturii. În schimb, la 1.3.1 din apendicele 4 al prezentului cod sunt indicate cerinţele privind precizia unui astfel de echipament necesar pentru efectuarea unei încercări privind emisiile. 5.4.
15. Caracteristicile dinamometrului 5.4.4.
16. Trebuie să se utilizeze un dinamometru pentru motor cu caracteristici corespunzătoare realizării ciclului de încercare respectiv, descris la 3.
17. 5.4.4.
18. Aparatele pentru măsurarea momentului motor şi a turaţiei trebuie să permită măsurarea puterii arborelui peste limitele de funcţionare pe standul de încercare, aşa cum se specifică de către producător. În caz contrar, se impun calcule suplimentare care vor fi consemnate. 5.4.4.
19. Precizia echipamentului de măsurare trebuie să fie astfel încât abaterile maxime ale valorilor prevăzute la 1.3.1 din apendicele 4 al prezentului cod să nu fie depăşite. 5.
20. Determinarea debitului de gaze arse de evacuare Debitul gazelor arse de evacuare trebuie determinat prin una dintre metodele specificate la 5.5.1, 5.5.2 sau 5.5.
21. 5.5.
22. Metoda măsurării directe Această metodă implică măsurarea directă a debitului de gaze arse la galeria de evacuare sau la o instalaţie echivalentă de măsurare şi va corespunde unui standard internaţional recunoscut. Notă: Măsurarea debitului de gaze este o sarcină dificilă. Trebuie luate măsuri de precauţie pentru evitarea erorilor de măsurare, deoarece acestea vor conduce la evaluarea eronată a emisiilor de gaze. 5.5.
23. Metoda de măsurare a aerului şi combustibilului 5.5.2.
24. Metoda de determinare a debitului emisiei de gaze arse de evacuare utilizând metoda de măsurare a aerului şi combustibilului trebuie aplicată în conformitate cu un standard internaţional recunoscut. 5.5.2.
25. Trebuie să se utilizeze debitmetrele de aer şi debitmetrele de combustibil care au precizia indicată la 1.3.1 din apendicele 4 al prezentului cod. 5.5.2.
26. Debitul gazelor arse de evacuare trebuie calculat astfel:
27. G(EXHW) = G(AIRW) + G(FUEL) (pentru masa gazelor arse de evacuare în stare umedă)

(4)sau 2. V(EXHD) = V(AIRD) + F(FD) x G(FUEL) (pentru volumul gazelor arse de evacuare în stare uscată)

(5)sau 3. V(EXHW) = V(AIRW) + F(FW) x G(FUEL) (pentru volumul gazelor arse de evacuare în stare umedă)

(6)Notă: Valorile pentru F(FD) şi F(FW) variază în funcţie de tipul de combustibil (vezi tabelul 1 din apendicele 6 al prezentului cod). 5.5.

1. Metoda carbonului echivalent Această metodă implică calcularea debitului masei gazelor arse de evacuare din consumul de combustibil şi concentraţiile gazelor arse de evacuare, prin utilizarea metodei carbonului şi oxigenului echivalent, aşa cum se specifică în apendicele 6 al prezentului cod. 5.
2. Abaterile admisibile ale aparatelor pentru măsurarea parametrilor caracteristici ai motorului şi a altor parametri esenţiali Etalonarea tuturor aparatelor de măsură trebuie efectuată conform standardelor internaţionale recunoscute şi trebuie să corespundă cerinţelor stabilite la 1.3.1 din apendicele 4 al prezentului cod. 5.
3. Analizoare pentru determinarea componentelor gazoase Analizoarele pentru determinarea componentelor gazoase trebuie să respecte specificăţiile menţionate în apendicele 3 al prezentului cod. 5.
4. Etalonarea aparatelor analitice Fiecare analizor utilizat la măsurarea parametrilor unui motor, aşa cum se prevede în apendicele 3 al prezentului cod, trebuie etalonat oricât de des este necesar, aşa cum se prevede în apendicele 4 al prezentului cod. 5.
5. Desfăşurarea încercării 5.9.
6. Generalităţi 5.9.1.
7. În paragrafele 5.9.2 până la 5.9.4 sunt cuprinse descrieri detaliate ale instalaţiilor de prelevare a probelor şi de analizare recomandate. Întrucât diferite configuraţii pot produce rezultate echivalente, nu se impune conformitatea exactă cu aceste cifre. Componente suplimentare, cum ar fi aparatele de măsură, valvule, solenoizi, pompe şi întrerupătoare, se pot folosi pentru furnizarea informaţiilor suplimentare şi coordonarea funcţiilor instalaţiilor componente. Alte componente care nu sunt necesare pentru menţinerea preciziei unor instalaţii pot fi excluse, dacă excluderea lor se bazează pe un bun raţionament tehnic. 5.9.1.
8. Limitarea admisiei şi contrapresiunea gazelor de evacuare trebuie reglate la limitele lor superioare, aşa cum se specifică de către producător, în conformitate cu dispoziţiile de la 5.2.4 şi, respectiv, 5.2.
9. 5.9.
10. Principalele componente ale gazelor arse de evacuare care trebuie analizate 5.9.2.
11. O instalaţie de măsurare analitică pentru determinarea emisiilor gazoase [CO, CO

(2), HC, NO(X), O

(2)] din gazele arse de evacuare brute trebuie să se bazeze pe utilizarea următoarelor analizoare:

1. analizorul HFID pentru măsurarea hidrocarburilor;
2. analizorul NDIR pentru măsurarea monoxidului şi dioxidului de carbon;
3. analizorul HCLD sau altul echivalent acestuia pentru măsurarea oxizilor de azot; şi
4. PMD, ECS sau ZRDO pentru măsurarea oxigenului. 5.9.2.
5. Pentru gazele de evacuare brute, eşantionul care conţine toate componentele poate fi prelevat cu una sau două sonde de eşantionare situate aproape una de alta şi divizibile, pentru a putea fi utilizate la analizoare diferite. Trebuie avut grijă ca în niciun punct al instalaţiei analitice să nu se producă condensarea componentelor gazelor arse de evacuare (inclusiv apa şi acidul sulfuric). 5.9.2.
6. Specificaţiile şi etalonarea acestor analizoare trebuie să fie în conformitate cu prevederile din apendicele 3 şi, respectiv, 4 ale prezentului cod. 5.9.
7. Prelevarea eşantioanelor din emisiile gazoase 5.9.3.
8. Sondele de eşantionare pentru emisiile gazoase trebuie să fie instalate la o distanţă de cel puţin 0,5 m sau egală cu de 3 ori diametrul ţevii de evacuare a gazelor arse - dacă această valoare este mai mare - amonte faţă de ieşirea din instalaţia pentru evacuarea gazelor arse, pe cât posibil, dar suficient de aproape de motor astfel încât să se asigure o temperatură a gazelor arse de evacuare de cel puţin 343 K (70°C) la nivelul sondei. 5.9.3.
9. În cazul unui motor cu mai mulţi cilindri, prevăzut cu un colector de evacuare a gazelor arse ramificat, intrarea sondei trebuie să fie situată destul de departe în aval, astfel încât să se asigure că eşantionul este reprezentativ pentru media emisiilor de gaze arse de evacuare din toţi cilindrii. La motoarele cu mai mulţi cilindri care au tuburile de evacuare a gazelor arse separate pentru fiecare cilindru, cum ar fi cele cu o configuraţie de motor în "V", se permite obţinerea unui eşantion din fiecare tub şi calcularea unei medii a emisiilor de gaze arse de evacuare. Se pot utiliza şi alte metode similare cu metodele de mai sus. Pentru calcularea emisiilor de gaze arse de evacuare trebuie utilizat debitul total masic al gazelor arse de evacuare. 5.9.3.
10. Dacă compoziţia gazelor arse de evacuare este influenţată de vreo instalaţie posttratare a gazelor arse, eşantionul de gaze arse de evacuare trebuie prelevat în aval de acest dispozitiv. 5.9.
11. Verificarea analizoarelor Analizoarele de emisii trebuie puse la zero şi apoi etalonate. 5.9.
12. Ciclurile de încercare Toate motoarele trebuie încercate în conformitate cu ciclurile de încercare definite la 3.
13. Procedura ţine seama şi de diferitele utilizări ale motorului. 5.9.
14. Desfăşurarea încercării 5.9.6.
15. După terminarea procedurilor de la 5.9.1 până la 5.9.5, trebuie să înceapă desfăşurarea încercării. Motorul trebuie să funcţioneze în fiecare mod în conformitate cu ciclurile de încercare corespunzătoare, definite la 3.
16. 5.9.6.
17. Pe durata fiecărui mod al ciclului de încercare, după perioada iniţială de tranziţie, turaţia specificată trebuie menţinută în domeniul ±1% din turaţia nominală sau ±3 min^-1, care dintre acestea este mai mare, cu excepţia mersului în gol, la care turaţia va fi în cadrul toleranţelor declarate de către producător. Momentul motor specific va fi menţinut astfel încât media, în toată perioada de timp în care urmează să se facă măsurătorile, este în domeniul ±2% din momentul motor maxim la turaţia de încercare. 5.9.
18. Răspunsul analizoarelor Parametrii de ieşire de la analizoare trebuie înregistraţi, atât în timpul încercării, cât şi pe perioada tuturor verificărilor răspunsului (zero şi etalonare), pe un înregistrator cu bandă de înregistrare sau trebuie măsuraţi cu un sistem de achiziţie de date echivalent, gazele arse de evacuare trecând prin analizoare cel puţin câte zece minute pentru fiecare mod. 5.9.
19. Condiţiile de funcţionare a motorului Turaţia şi sarcina motorului, temperatura aerului de admisie şi debitul de combustibil trebuie măsurate pentru fiecare mod imediat după ce motorul a fost stabilizat. Debitul gazelor arse de evacuare trebuie măsurat sau calculat şi consemnat. 5.9.
20. Reverificarea analizoarelor După încercarea la emisii, etalonarea analizoarelor trebuie reverificată utilizând un gaz zero şi acelaşi gaz de etalonare care a fost utilizat înaintea efectuării măsurătorilor. Încercarea trebuie considerată acceptată dacă diferenţa dintre rezultatele celor două etalonări este mai mică de 2%. 5.
21. Raportul încercării 5.10.
22. Pentru fiecare motor încercat pentru precertificare sau pentru certificarea iniţială la bordul navei fără precertificare, producătorul motorului trebuie să pregătească un raport de încercare care să conţină, cel puţin, datele prevăzute în apendicele 5 al prezentului cod. Originalul raportului de încercare trebuie păstrat în dosar de către producătorul motorului şi o copie conformă certificată se păstrează la dosarul Administraţiei. 5.10.
23. Raportul încercării, fie originalul, fie o copie conformă certificată, trebuie anexat la Dosarul tehnic, făcând permanent parte din acesta. 5.
24. Evaluarea datelor privind emisiile gazoase Pentru evaluarea emisiilor gazoase trebuie făcută o medie a citirilor diagramei în ultimele 60 de secunde ale fiecărui mod şi determinate concentraţiile medii (conc) de CO, CO

(2), HC, NO(x) şi O

(2)pe durata fiecărui mod din media citirilor diagramei şi datele corespunzătoare de etalonare. 5.

1. Calcularea emisiilor gazoase Rezultatele finale pentru raportul de încercare trebuie să fie determinate prin parcurgerea etapelor de la 5.12.1 până la 5.12.
2. 5.12.
3. Determinarea debitului gazelor arse de evacuare Debitul gazelor arse de evacuare [G(EXHW), V(EXHW) sau V(EXHD)] trebuie să fie determinat pentru fiecare mod în conformitate cu una dintre metodele descrise la 5.5.1 până la 5.5.
4. 5.12.
5. Corecţia raportului condiţii uscate/condiţii umede Dacă se aplică G(EXHW) sau V(EXHW), concentraţia măsurată, dacă nu este deja măsurată în stare umedă, trebuie să fie convertită în stare umedă după următoarele formule: conc (umed) = K(w) . conc (uscat)

(7)5.12.2.1. Pentru gazele arse de evacuare brute: ┌ ┐ │ G(FUEL) │ K(w,r) = │1 - F(FH) . ─────── │ - K(W2)

(8)│ G(AIRD) │ └ ┘ 1,608 . H(a) K(w,2) = ─────────────────────

(9)1000 + [1,608 . H(a)] 6,220 . R(

1. a). p(
2. a)H(
3. a)= ────────────────────────

(10)p(

1. b)- p(
2. a). R(
3. a). 10^-2 unde: H(
4. a)= g apă per kg de aer uscat R(
5. a)= umiditatea relativă a aerului de admisie, % p(
6. a)= presiunea de vapori, la saturaţie, pentru aerul de admisie, kPa p(B) = presiunea barometrică totală, kPa Notă: Formulele ce utilizează F(FH) sunt versiuni simplificate ale celor menţionate în secţiunea 3.7 din apendicele 6 al prezentului cod [formulele (2-44) şi (2-45)] care, dacă se aplică, dau rezultate comparabile cu cele ce se estimează a se obţine din formulele complete. 5.12.2.2. Alternativ: 1 K(W,
7. r)= ─────────────────────────────────────────────────── - K(W2)

(11)1 + H(TCRAT) . 0,005 . [%CO(uscat) + %CO

(2)(uscat)] 5.12.2.3. Pentru aerul de admisie: K(W,a) = 1 - K(W2)

(12)5.12.2.4. Formula

(8)trebuie să fie acceptată ca definiţie a factorului specific al combustibilului F(FH). Definit în acest fel, F(FH) este o valoare pentru conţinutul în apă al gazelor arse de evacuare, în legătură cu raportul combustibil/aer. 5.12.2.

1. Valorile tipice pentru F(FH) pot fi găsite în tabelul 1 al apendicelui 6 al prezentului cod. Tabelul 1 al apendicelui 6 al prezentului cod conţine o listă a valorilor F(FH) pentru diferiţi combustibili. F(FH) nu depinde doar de specificăţiile combustibilului, ci, de asemenea, într-o mai mică măsură, depinde şi de raportul combustibil/aer al motorului. 5.12.2.
2. Secţiunea 3.9 a apendicelui 6 al prezentului cod conţine formule pentru calcularea F(FH) pornind de la conţinutul în hidrogen al combustibilului şi de la raportul combustibil/aer. 5.12.2.
3. Formula

(8)pleacă de la principiul că conţinutul de apă din procesul de ardere şi conţinutul de apă din aerul de admisie sunt independente unul faţă de celălalt şi se cumulează. Formula (2-45) prevăzută în secţiunea 3.7 a apendicelui 6 al prezentului cod arată că cele două componente de apă nu se cumulează. Formula (2-45) este versiunea corectă, dar este foarte complicată şi de aceea trebuie să fie utilizate formulele

(8)şi

(11), care sunt mult mai practice. 5.12.3. Corecţia NO(

1. x)pentru umiditate şi temperatură 5.12.3.1. Deoarece emisia de NO(
2. x)depinde de condiţiile aerului înconjurător, concentraţia de NO(
3. x)trebuie corectată, pentru a ţine cont de temperatura şi umiditatea aerului înconjurător, prin multiplicarea cu factorii calculaţi cu formulele

(13)şi

(14). 5.12.3.

1. Valoarea standard de 10,71 g/kg la temperatura standard de referinţă de 25°C trebuie să fie utilizată la toate calculele ce implică corecţia de umiditate în cadrul prezentului cod. Nu trebuie folosite alte valori de referinţă pentru umiditate în locul celei de 10,71 g/kg. 5.12.3.
2. Se pot utiliza alte formule de corecţie dacă pot fi justificate sau validate în cadrul unui acord al părţilor respective şi dacă se aprobă de către Administraţie. 5.12.3.
3. Apa sau aburul injectată/injectat în turbosuflantă (umidificarea aerului) este considerată/considerat un dispozitiv de control al emisiei şi de aceea nu trebuie să fie luată/luat în considerare pentru corecţia de umiditate. Apa care se condensează în răcitorul aerului de supraalimentare poate modifica umiditatea aerului de supraalimentare şi, prin urmare, acest fapt trebuie luat în considerare la corecţia umidităţii. 5.12.3.
4. Generalităţi cu privire la motoarele diesel În general, pentru motoarele diesel trebuie utilizată următoarea formulă pentru calcularea K(HDIES): 1 K(HDIES) = ──────────────────────────────────────────

(13)1 + A . [H(

1. a)- 10,71] + B . [T(
2. a)- 298] unde: A = 0,309 G(FUEL)/G(AIRD) - 0,0266 B = - 0,209 G(FUEL)/G(AIRD) - 0,00954 T(
3. a)= temperatura aerului în K H(
4. a)= umiditatea aerului de admisie, g apă per kg aer uscat [aşa cum se determină prin formula

(10)] 5.12.3.6. Motoare diesel cu răcitoare de aer intermediare Pentru motoarele diesel cu răcitoare de aer intermediare trebuie să fie utilizată următoarea formulă alternativă

(14): 1 K(HDIES) = ───────────────────────────────────────────────────────────────────────────

(14)1 - 0,012.[H(

1. a)- 10,71] - 0,00275.[T(
2. a)- 298] + 0,00285.[T(SC)-T(SC Ref)] unde: T(SC) = temperatura aerului de răcire T(SC Ref) = temperatura de referinţă a aerului de răcire corespunzător unei temperaturi a apei de mare de 25°C. T(SC Ref) trebuie specificat de către producător. 1. Pentru luarea în considerare a umidităţii din aerul de supraalimentare, se adaugă factorul următor: H(
3. sc)= umiditatea aerului de supraalimentare, g apă per kg de aer uscat, în care: H(
4. sc)= 6,220 . P(
5. sc). 100/[PC - P(sc)] unde: P(
6. sc)= presiunea vaporilor de saturaţie din aerul de supraalimentare, kPa PC = presiunea aerului de supraalimentare, kPa 2. Dacă H(
7. a)≥ H(sc), atunci H(
8. sc)trebuie utilizat în locul H(
9. a)din formula

(14). În acest caz, G(EXHW) din 5.5.2.3 trebuie corectat astfel: G(EXHW corectat) = G(EXHW)(5.5.2.3) . [1 - [H(a) - H(sc)]/1000] 3. Dacă H(a) < H(sc), atunci H(a) din formula

(14)trebuie utilizat ca atare. Notă: Pentru explicarea altor variabile vezi formula

(13). 5.12.

1. Calcularea debitului masic al emisiilor 5.12.4.
2. Debitul masic al emisiilor pentru fiecare mod trebuie să fie calculat după cum urmează (pentru gazele arse de evacuare brute): Masa gazului = u . conc . G(EXHW)

(15)sau Masa gazului = v . conc . V(EXHD)

(16)sau Masa gazului = w . conc . V(EXHW)

(17)5.12.4.

1. Coeficienţii u - umed, v - uscat şi w - umed trebuie utilizaţi aşa cum se specifică în tabelul
2. Tabelul
3. Coeficienţii u, v, w Notă: Coeficienţii pentru u, cuprinşi în tabelul 5, sunt valorile corecte pentru o densitate a gazelor arse de evacuare de aproximativ 1,293; pentru o densitate a gazelor arse de evacuare diferit de 1,293, u = w/densitate. 5.12.
4. Calcularea emisiilor specifice 5.12.5.
5. Emisia trebuie calculată pentru toate componentele individuale în felul următor: i=n Σ M[GAS(i)] . W[F(i)] i=1 GAS(x) = ───────────────────────

(18)i=n Σ P(

1. i). W[F(i)] i=1 unde: P(
2. i)= P(M,
3. i)+ P(AUX,
4. i)5.12.5.2. Factorii de pondere şi numărul de moduri (
5. n)utilizate în calculele de mai sus corespund prevederilor de la 3.2. 5.12.5.3. Valoarea emisiei medii ponderate de NO(
6. x)rezultată pentru motor, aşa cum se determină prin formula

(18), trebuie apoi comparată cu figura 1 de la 3.1 pentru a vedea dacă motorul corespunde regulii 13 din Anexa VI. Capitolul 6 Proceduri privind demonstrarea conformităţii cu limitele emisiei de NO(

1. x)la bordul navelor 6.1. Generalităţi După instalarea la bordul unei nave a unui motor precertificat, fiecare motor diesel naval trebuie să fie supus inspecţiilor de verificare la bord, care se efectuează, aşa cum se specifică la 2.1.1.2 până la 2.1.1.4, pentru a verifica dacă motoarele continuă să corespundă limitelor emisiei de NO(
2. x)prevăzute în regula 13 din Anexa VI. O astfel de verificare a conformităţii trebuie să fie determinată prin folosirea uneia dintre următoarele metode: 1. metoda verificării parametrilor motorului în conformitate cu 6.2, pentru a verifica dacă componentele motorului, reglajele şi parametrii de funcţionare nu au deviat de la specificăţiile date în Dosarul tehnic al motorului; 2. metoda măsurătorii simplificate în conformitate cu 6.3; sau 3. metoda măsurătorii directe şi a controlului în conformitate cu 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, 2.4.4 şi 5.5. 6.2. Metoda verificării parametrilor motorului 6.2.1. Generalităţi 6.2.1.1 Motoarele care îndeplinesc următoarele condiţii trebuie să fie alese spre a fi supuse aplicării metodei verificării parametrilor motorului: 1. motoarele care au primit un precertificat (Certificat EIAPP) după încercarea pe stand şi acelea care au primit un certificat (Certificat IAPP) în urma efectuării unei inspecţii iniţiale de certificare; şi 2. motoarele care, de la data ultimei inspecţii, au suferit modificări sau reglaje la componentele specifice şi la caracteristicile reglabile. 6.2.1.2. Metoda verificării parametrilor motorului trebuie aplicată motoarelor, sub rezerva prevederilor de la 6.2.1.1, atunci când există o modificare a componentelor şi/sau a caracteristicilor reglabile ale motorului care afectează nivelele emisiei de NO(x). Această metodă trebuie utilizată pentru confirmarea respectării limitelor emisiei de NO(x). Motoarele instalate pe nave trebuie să fie astfel concepute încât verificarea componentelor, caracteristicilor reglabile şi parametrilor motorului care afectează nivelele emisiei de NO(
3. x)să fie făcută cu uşurinţă. 6.2.1.3. Pe de altă parte, dacă un motor diesel este conceput să funcţioneze în cadrul limitelor emisiei de NO(
4. x)prevăzute, este foarte probabil ca, pe durata de funcţionare a motorului la bordul navei, limitele emisiei de NO(
5. x)să fie respectate. Totuşi, reglajele sau modificările efectuate la motor pot să conducă la nerespectarea limitelor prevăzute pentru emisia de NO(x). Prin urmare, metoda verificării parametrilor motorului trebuie să fie utilizată pentru a se verifica dacă motorul mai respectă limitele prevăzute pentru emisia de NO(x). 6.2.1.4. Verificările componentelor motorului, inclusiv verificările reglajelor şi ale parametrilor de funcţionare a motorului, sunt destinate a permite să se deducă în mod facil nivelul emisiei motorului şi să se verifice dacă motorul, care nu a suferit modificări sau reglaje ori care are modificări sau reglaje minore, respectă limitele aplicabile ale emisiei de NO(x). 6.2.1.5. Scopul unor astfel de verificări este de a oferi mijloacele imediate pentru a determina dacă motorul este corect reglat conform specificăţiei producătorului şi dacă rămâne în starea de reglare corespunzătoare cu certificarea iniţială făcută de Administraţie şi care asigură conformitatea acestuia cu regula 13 din Anexa VI. 6.2.1.6. Dacă se utilizează o instalaţie electronică de comandă a motorului, aceasta trebuie să fie evaluată comparativ cu reglajele iniţiale pentru a se asigura că parametrii respectivi respectă limitele originale ale motorului. 6.2.1.7. În scopul evaluării conformităţii cu regula 13 din Anexa VI, nu este întotdeauna necesar să se măsoare nivelul de NO(
6. x)pentru a şti dacă un motor, care nu are montat un dispozitiv posttratare a gazelor arse de evacuare, este foarte probabil să corespundă limitelor emisiei de NO(
7. x). Este suficient de ştiut că starea motorului din momentul respectiv corespunde componentelor specificate, etalonării sau reglajului parametrilor din momentul certificării iniţiale. Dacă rezultatele metodei verificării parametrilor motorului indică faptul că, probabil, motorul respectă limitele emisiei de NO(x), atunci motorul poate fi recertificat fără măsurarea directă a NO(x). 6.2.1.8. Pentru motoarele echipate cu dispozitive posttratare a gazelor arse, va fi necesar să se verifice funcţionarea dispozitivului posttratare a gazelor arse, aceasta făcând parte din verificarea parametrilor. 6.2.2. Proceduri ale metodei verificării parametrilor motorului 6.2.2.1. Metoda verificării parametrilor motorului trebuie aplicată prin folosirea a două proceduri, după cum urmează: 1. o inspecţie a documentaţiei privind parametrul/parametrii motorului trebuie efectuată suplimentar faţă de alte inspecţii şi să includă inspecţia Jurnalului de înregistrare a parametrilor motorului şi verificarea faptului că aceşti parametri se află în limitele admisibile specificate în Dosarul tehnic al motorului; şi 2. o inspecţie propriu-zisă a componentelor motorului şi parametrilor reglabili trebuie efectuată suplimentar faţă de inspecţia documentaţiei, dacă este necesar. Apoi, referitor la rezultatele inspecţiei documentaţiei, trebuie să se verifice dacă caracteristicile reglabile ale motorului se află în domeniul admisibil specificat în Dosarul tehnic al motorului. 6.2.2.2. Inspectorul trebuie să opteze dacă face verificarea unei singure componente identificate, unui reglaj sau a unui parametru de funcţionare sau a tuturor acestora, pentru a se asigura că motorul, care nu a suferit modificări sau reglaje ori are modificări sau reglaje minore, corespunde limitelor aplicabile ale emisiei şi că sunt utilizate doar componentele din specificăţia curentă. Dacă în Dosarul tehnic sunt făcute referiri la reglajele şi/sau modificările unei specificăţii, acestea trebuie să se încadreze în domeniul recomandat de producător şi aprobat de către Administraţie. 6.2.3. Documentaţia pentru metoda verificării parametrilor motorului 6.2.3.1. Fiecare motor diesel naval trebuie să aibă un Dosar tehnic, aşa cum se prevede la 2.3.6, în care sunt consemnate componentele motorului, reglajele sau parametrii de funcţionare care influenţează emisiile de gaze arse de evacuare şi care trebuie să fie verificate pentru asigurarea conformităţii. 6.2.3.2. Proprietarii sau persoanele care răspund de navele echipate cu motare diesel, înainte ca acestea să fie supuse unei verificări a parametrilor motorului, trebuie să asigure la bordul navei următoarea documentaţie referitoare la procedurile de verificare la bord a emisiilor de NO(x): 1. un Jurnal de înregistrare a parametrilor motorului pentru înregistrarea tuturor modificărilor făcute cu privire la componentele sau reglajele unui motor; 2. o listă cu parametrii motorului corespunzători componentelor specificate şi reglajelor respective ale motorului şi/sau documentaţia referitoare la parametrii de funcţionare ai motorului în funcţiune la sarcina sa, prezentate de către producătorul motorului şi aprobate de către Administraţie; şi 3. documentaţia tehnică a modificării unei componente a motorului, dacă o astfel de modificare este făcută la una dintre componentele specificate ale motorului. 6.2.3.3. Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului Descrierile oricăror modificări care afectează parametrii specificăţi ai motorului, inclusiv reglajele, înlocuirile de piese sau modificările pieselor motorului, trebuie să fie înregistrate în ordine cronologică în Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului. Aceste descrieri trebuie să fie suplimentate cu orice alte date pertinente folosite la evaluarea nivelelor de NO(
8. x)ale motorului. 6.2.3.4. Lista parametrilor care influenţează emisiile de NO(x), care se pot modifica la bordul navei 6.2.3.4.1. În funcţie de caracteristicile constructive ale unui anumit motor, sunt posibile şi normale diferite reglaje şi modificări care influenţează NO(x). Parametrii motorului avuţi în vedere sunt următorii: 1. reglajul injecţiei; 2. injectorul; 3. pompa de injecţie; 4. cama de injecţie; 5. presiunea de injecţie pentru sistemele de alimentare normale; 6. camera de ardere; 7. raportul de compresie; 8. tipul şi construcţia turbosuflantei; 9. răcitorul de aer de supraalimentare, preîncălzitorul de aer de supraalimentare; 10. reglarea supapelor; 11. echipamentul de reducere a NO(
9. x)prin "injectare de apă"; 12. echipamentul de reducere a proporţiei de NO(
10. x)prin "combustibil emulsionat" (emulsie de combustibil şi apă); 13. echipamentul de reducere a proporţiei de NO(
11. x)prin "recircularea gazelor arse de evacuare"; 14. echipamentul de reducere a proporţiei de NO(
12. x)prin "reducerea catalitică selectivă", sau 15. alt parametru (alţi parametri) specificat (specificăţi) de Administraţie. 6.2.3.4.2. Dosarul tehnic al unui motor poate, pe baza recomandărilor producătorului de motoare şi cu aprobarea Administraţiei, să includă mai puţine componente şi/sau mai puţini parametri decât celei/cei prevăzute/prevăzuţi mai sus, în funcţie de caracterul special şi construcţia specifică ale motorului. 6.2.3.5. Lista de verificare pentru metoda verificării parametrilor motorului Pentru unii parametri există diferite posibilităţi de inspecţie. Cu aprobarea Administraţiei şi cu sprijinul producătorului de motoare, operatorul navei poate alege metoda care este aplicabilă. Oricare dintre metodele enumerate în apendicele 7 al prezentului cod sau o combinaţie a acestora poate fi suficientă pentru a demonstra conformitatea. 6.2.3.6. Documentaţia tehnică pentru modificarea componentelor motorului Documentaţia tehnică pentru includerea în Dosarul tehnic trebuie să conţină detalii asupra modificărilor şi influenţei acestora asupra emisiilor de NO(
13. x)şi ea trebuie furnizată în momentul în care se efectuează modificările. Datele obţinute pe standul de încercare de la un motor produs ulterior care se situează în gama acoperită prin noţiunea de grup de motoare pot fi acceptate. 6.2.3.7. Starea iniţială a componentelor motorului, caracteristici reglabile şi parametri reglabili Dosarul tehnic al unui motor trebuie să conţină toate informaţiile aplicabile referitoare la emisiile de NO(
14. x)ale motorului, la componentele specificate ale motorului, caracteristicile reglabile şi parametrii reglabili în momentul precertificării motorului (Certificatul EIAPP) sau al certificării iniţiale (Certificatul IAPP), care dintre acestea este primul. 6.3. Metoda de măsurare simplificată 6.3.1. Generalităţi 6.3.1.1. Când se cer doar încercări de confirmare la bordul navei şi inspecţii periodice şi intermediare, trebuie aplicată următoarea procedură simplificată de încercare şi măsurare, prevăzută în această secţiune. Fiecare primă încercare a motorului pe un stand de încercare trebuie efectuată în conformitate cu procedura prevăzută în capitolul 5, utilizând combustibil diesel marin grad DM. Corecţiile pentru temperatura şi umiditatea mediului înconjurător în conformitate cu 5.12.3 sunt esenţiale deoarece navele navighează în zone cu climă rece sau caldă şi în zone cu climă uscată sau umedă, fapt ce poate determina o diferenţă în emisiile de NO(x). 6.3.1.2. Pentru a obţine rezultate concludente pentru încercările de confirmare la bordul navei şi pentru inspecţiile periodice şi intermediare efectuate la bordul navei, ca minim absolut, concentraţiile emisiei gazoase de NO(x), împreună cu cele de O

(2)şi/sau CO

(2)şi CO, trebuie să fie măsurate conform ciclului de încercare corespunzător. Factorii de ponderare (W(F)) utilizaţi şi numărul de moduri (

1. n)utilizate la calcule trebuie să fie în conformitate cu 3.2. 6.3.1.3. Momentul motor al motorului şi turaţia motorului trebuie măsurate, dar, pentru a simplifica procedura, abaterile admisibile ale aparaturii (vezi 6.3.7), pentru măsurarea parametrilor motorului respectiv în scopul verificării la bordul navei, sunt diferite de acele abateri admisibile permise pentru metoda de încercare pe standul de încercare. Dacă este dificil să se măsoare direct momentul motor, puterea la frână poate fi estimată prin orice alt mijloc recomandat de către producătorul de motoare şi aprobat de către Administraţie. 6.3.1.4. În cazuri practice, deseori este imposibil să se măsoare consumul de combustibil odată ce motorul a fost instalat la bordul navei. Pentru a simplifica procedura la bord, se pot accepta rezultatele măsurătorii consumului de combustibil la un motor încercat pe standul de încercare în vederea precertificării. În astfel de cazuri, în special cele care au în vedere funcţionarea cu combustibil greu, trebuie făcută o evaluare cu eroarea de evaluare corespunzătoare. Întrucât debitul masic de combustibil utilizat în calcul (G(FUEL)) trebuie să corespundă compoziţiei combustibilului, determinată pe baza eşantionului de combustibil prelevat pe timpul încercării, măsurătoarea G(FUEL) de la încercarea pe standul de încercare trebuie corectată în ceea ce priveşte orice diferenţă referitoare la valorile nete calorice între combustibilul utilizat la standul de încercare şi cel din timpul încercării. Consecinţele unei astfel de erori asupra emisiilor finale trebuie calculate şi consemnate cu rezultatele măsurării emisiilor. 6.3.1.5. Dacă nu se specifică altfel, toate rezultatele măsurătorilor, datele de încercare sau calculele cerute de acest capitol trebuie consemnate în raportul de încercare a motorului conform 5.10. 6.3.2. Parametrii motorului care sunt măsuraţi şi înregistraţi Tabelul 6 enumeră parametrii motorului care urmează să fie măsuraţi şi înregistraţi pe durata procedurilor de verificare la bordul navei. Tabelul 6. Parametrii motorului care sunt măsuraţi şi înregistraţi ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── Unitate Simbol Parametru de măsură ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── b(x,
2. i)Consumul specific de combustibil (dacă este posibil) (în al "i"-lea mod pe durata ciclului) kg/kWh ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── H(
3. a)Umiditatea absolută (masa conţinutului în apă a aerului de admisie raportată la masa de aer uscat) g/kg ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── n(d,
4. i)Turaţia motorului (în al "i"-lea mod pe durata ciclului) min^-1 ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── n(turb,
5. i)Turaţia turbosuflantei (dacă este cazul) (în al "i"-lea mod pe durata ciclului) min^-1 ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── p(B) Presiunea barometrică totală (în ISO 3046-1, 1995: p(
6. x)= P(
7. x)= presiune totală ambiantă, locală) kPa ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── p(be,
8. i)Presiunea aerului măsurată după răcitorul de aer de supraalimentare în al "i"-lea mod pe durata ciclului) kPa ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── P(
9. i)Puterea la frână (în al "i"-lea mod pe durata ciclului) kW ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── s(
10. i)Amplasarea comenzii sistemului de alimentare cu combustibil (pentru fiecare cilindru, dacă este cazul) (în al "i"-lea mod pe durata ciclului) ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── T(
11. a)Temperatura absolută a aerului de admisie (în ISO 3046-1, 1995: T(
12. x)= TT(
13. x)= temperatura termodinamică a aerului ambiant, locală) K ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── T(ba,
14. i)Temperatura aerului la ieşirea din răcitorul aerului de supraalimentare (dacă este cazul) (în al "i"-lea mod pe durata ciclului) K ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── T(clin) Temperatura agentului de răcire, la intrare K ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── T(clout) Temperatura agentului de răcire, la ieşire K ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── T(Exh,
15. i)Temperatura gazelor arse de evacuare în punctul de prelevare a probelor (în al "i"-lea mod pe durata ciclului) K ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── T(Fuel) Temperatura combustibilului înaintea intrării în motor K ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── T(Sea) Temperatura apei de mare K ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── T(oil out/în) Temperatura uleiului de ungere, la ieşire/intrare K ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 6.3.3. Puterea la frână 6.3.3.1. Ceea ce este în mod special important pentru obţinerea datelor cerute în cursul încercărilor la bordul navei privind emisia de NO(
16. x)este puterea la frână. Deşi cazul de cuplare directă a reductoarelor este tratat în capitolul 5, motoarele, aşa cum se prezintă ele la bord, ar putea ca, în multe aplicaţii, să fie instalate astfel încât măsurarea momentului motor (aşa cum s-a obţinut cu ajutorul unui aparat de măsurarea strângerii special instalat) să nu fie posibilă din cauza absenţei unui arbore liber. Este cazul în special al generatoarelor, dar motoarele pot fi de asemenea cuplate la pompe, instalaţii hidraulice, compresoare etc. 6.3.3.2. Motoarele care acţionează astfel de sisteme ar trebui, în mod normal, să fi fost încercate cu o frână hidraulică, în stadiul de fabricare, înaintea cuplării permanente la consumatorul de putere, în cazul în care se montează la bordul navei. Pentru generatoare, aceasta nu ridică probleme în ceea ce priveşte utilizarea măsurătorilor de voltaj şi amperaj împreună cu eficienţa generatorului declarată de producător. În cazul echipamentului adaptat la sarcina elicei, se va putea utiliza o curbă declarată a puterii funcţie de turaţie, împreună cu mijloacele de măsurare a turaţiei motorului, fie la capătul liber, fie, de exemplu, prin raportarea la turaţia arborelui cu came. 6.3.4. Combustibili de încercare 6.3.4.1. În general, toate măsurătorile de emisii trebuie efectuate cu motorul funcţionând cu combustibil diesel marin, grad DM, conform ISO 8217, 1996. 6.3.4.2. Pentru a evita o împovărare inacceptabilă a proprietarului navei, măsurătorile pentru încercările de confirmare sau de reinspectare pot, pe baza recomandărilor producătorului de motoare şi a aprobării Administraţiei, fi permise a se efectua cu motorul funcţionând cu combustibil greu conform ISO 8217, 1996, grad RM. Într-un astfel de caz, azotul conţinut de combustibil şi calitatea aprinderii combustibilului pot influenţa emisiile de NO(
17. x)ale motorului. 6.3.5. Prelevarea probelor pentru emisiile gazoase 6.3.5.1. Cerinţele generale menţionate la 5.9.3 trebuie aplicate de asemenea la măsurătorile efectuate la bord. 6.3.5.2. Instalarea la bord a tuturor motoarelor trebuie făcută astfel încât aceste încercări să poată fi efectuate în siguranţă şi cu o minimă influenţare a funcţionării motorului. La bordul navei vor fi prevăzute dispozitive corespunzătoare pentru prelevarea de probe de gaze arse de evacuare şi pentru a obţine datele cerute. Tubulaturile de evacuare ale tuturor motoarelor trebuie prevăzute cu un punct standard accesibil de prelevare a probelor. 6.3.6. Echipament de măsurare şi date care se măsoară Emisia de poluanţi gazoşi trebuie măsurată prin metodele descrise în capitolul 5. 6.3.7. Abaterea permisă a aparatelor de măsurare a parametrilor motorului şi a altor parametri esenţiali Tabelele 3 şi 4 din paragraful 1.3.2 din apendicele 4 al prezentului cod cuprind abaterile permise ale aparatelor ce urmează a fi utilizate la măsurarea parametrilor motorului şi a altor parametri esenţiali pe timpul procedurilor de verificare la bord. 6.3.8. Determinarea componentelor gazoase Trebuie utilizat echipamentul de măsurare analitică şi aplicate metodele descrise în capitolul 5. 6.3.9. Cicluri de încercare 6.3.9.1. Ciclurile de încercare utilizate la bord trebuie să corespundă ciclurilor de încercare aplicabile, menţionate la 3.2. 6.3.9.2. Funcţionarea motorului la bord conform unui ciclu de încercare specificat la 3.2 nu poate fi întotdeauna posibilă, dar procedura de încercare trebuie, pe baza recomandării producătorului de motoare şi a aprobării Administraţiei, să fie cât mai apropiată de procedura descrisă la 3.2. Prin urmare, parametrii măsuraţi în acest caz nu pot fi direct comparaţi cu rezultatele obţinute pe standul de încercări din cauză că parametrii măsuraţi sunt foarte mult dependenţi de ciclurile de încercare. 6.3.9.3. Dacă numărul de puncte de măsurare la bord este diferit de cel de la standul de încercare, punctele de măsurare şi factorii de ponderare trebuie să fie în conformitate cu recomandările producătorului de motoare şi aprobate/aprobaţi de către Administraţie. 6.3.10. Calculul emisiilor gazoase Procedura de calculare prevăzută în capitolul 5 trebuie să fie aplicată, având în vedere cerinţele speciale ale acestei proceduri simplificate de măsurare. 6.3.11. Toleranţe 6.3.11.1. Datorită posibilelor deviaţii în cadrul aplicării la bordul navei a procedurilor simplificate de măsurare din acest capitol, doar la încercările de confirmare şi la inspecţiile periodice şi cele intermediare se poate accepta o toleranţă de 10% în raport cu valoarea limită aplicabilă. 6.3.11.2. Emisia de NO(
18. x)a unui motor poate varia în funcţie de calitatea arderii combustibilului şi de azotul conţinut în combustibil. Dacă nu există suficiente informaţii disponibile cu privire la influenţa calităţii arderii la formarea de NO(
19. x)pe durata procesului de combustie şi asupra ratei de transformare a azotului conţinut în combustibil care, de asemenea, depinde de randamentul motorului, se poate acorda o toleranţă de 10% pentru o încercare la bord efectuată cu un combustibil grad RM (ISO 8217,1996), cu rezerva că, la încercarea de precertificare la bord, nu va fi acceptată nicio toleranţă. Combustibilul folosit trebuie să fie analizat în ceea ce priveşte conţinutul său de carbon, hidrogen, azot, sulf şi, în măsura în care este prevăzut în ISO 8217, 1996, de orice componente suplimentare, necesare pentru o specificăţie clară a combustibilului. 6.3.11.3. În niciun caz toleranţa maximă permisă atât pentru simplificarea măsurătorilor la bord, cât şi pentru utilizarea combustibilului greu conform ISO 8217, 1996, grad RM, nu trebuie să depăşească 15% din valoarea limită aplicabilă. Apendice 1 Model de Certificat EIAPP (Se referă la paragraful 2.2.9 al Codului tehnic NO(x)) CERTIFICAT INTERNAŢIONAL DE PREVENIRE A POLUĂRII ATMOSFEREI DE CĂTRE MOTOARE Emis conform prevederilor Protocolului din 1997 la Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (denumită în continuare Convenţie), din împuternicirea Guvernului: .............../(denumirea completă a ţării)/................. de către ............/(denumirea completă a persoanei competente sau organizaţiei autorizate conform prevederilor Convenţiei)/.................. PRIN PREZENTA SE CERTIFICĂ: 1. faptul că motorul diesel naval mai sus menţionat a fost inspectat în vederea precertificării în conformitate cu cerinţele Codului tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale, devenit obligatoriu prin Anexa VI a Convenţiei; şi 2. faptul că inspecţiile de precertificare arată că motorul, componentele sale, caracteristicile reglabile şi Dosarul tehnic, înaintea instalării motorului şi/sau exploatării la bordul unei nave, corespund în totalitate prevederilor aplicabile ale regulii 13 din Anexa VI a Convenţiei. Prezentul certificat este valabil pe durata funcţionării motorului, sub rezerva inspecţiilor efectuate conform regulii 5 din Anexa VI a Convenţiei, instalat pe navele aflate sub autoritatea acestui guvern. Emis la .......................................... (locul de emitere a certificatului) .........20.... ........................................... (data emiterii) (semnătura persoanei legal autorizate pentru emiterea certificatului) (sigiliul sau ştampila autorităţii, după caz) Supliment la Certificatul internaţional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (Certificat EIAPP) FIŞA PRIVIND CONSTRUCŢIA, DOSARUL TEHNIC ŞI MIJLOACELE DE VERIFICARE În scopul satisfacerii prevederilor Anexei VI a Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (denumită în continuare Convenţie) şi a celor ale Codului tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale (denumit în continuare Codul tehnic NO(x)) 1. Caracteristicile motorului 1.1. Denumirea şi adresa producătorului ............................... 1.2. Locul de construcţie a motorului ................................. 1.3. Data de construcţie a motorului .................................. 1.4. Locul efectuării inspecţiei de precertificare .................... 1.5. Data efectuării inspecţiei de precertificare ..................... 1.6. Tipul motorului şi numărul modelului ............................. 1.7. Numărul seriei de fabricaţie a motorului ......................... 1.8. Dacă este cazul, motorul este un motor reprezentativ [] sau face parte [] din familia [] sau grupul [] de motoare următoare/următor [] .............. 1.9. Ciclul (ciclurile) de încercare (vezi capitolul 3 din Codul tehnic NO(x)) ........................ 1.10. Puterea nominală (kW) şi turaţia (RPM) ........................ 1.11. Numărul de aprobare a motorului ............................... 1.12. Specificaţia (specificăţiile) privind combustibilul de încercare .............................. 1.13. Numărul de aprobare destinat dispozitivului de reducere a NO(
20. x)(dacă este instalat) ....... 1.14. Limita aplicabilă a emisiei de NO(
21. x)(g/kWh) (regula 13 a Anexei VI) .............................. 1.15. Valoarea reală a emisiei de NO(
22. x)a motorului (g/kWh) .......... 2. Caracteristicile Dosarului tehnic 2.1. Numărul de identificare/aprobare al Dosarului tehnic .............. 2.2. Data de aprobare a Dosarului tehnic .......................... 2.3. Dosarul tehnic, aşa cum se cere în capitolul 2 din Codul tehnic NO(
23. x), este o parte esenţială a Certificatului EIAPP şi trebuie întotdeauna să însoţească un motor pe perioada funcţionării sale şi să fie întotdeauna disponibil la bordul navei. 3. Specificaţii privind procedurile de verificare a NO(
24. x)la bord pentru inspecţia parametrilor motorului 3.1. Numărul de identificare/aprobare a procedurilor de verificare a NO(
25. x)la bord ...................... 3.2. Data aprobării procedurilor de verificare a NO(
26. x)la bord ........... 3.3. Specificaţiile privind procedurile de verificare a NO(
27. x)la bord, aşa cum se cere în capitolul 6 din Codul tehnic NO(x), sunt o parte esenţială a Certificatului EIAPP şi trebuie întotdeauna să însoţească un motor pe perioada funcţionării sale şi să fie întotdeauna disponibile la bordul navei. PRIN PREZENTA SE CERTIFICĂ faptul că această fişă este corectă sub toate aspectele. Emisă la ........................................................... (locul de emitere a fişei) .........20.... ........................................................ (data emiterii) (semnătura persoanei legal autorizate cu emiterea fişei) (sigiliul sau ştampila autorităţii, după caz) Apendice 2 SCHEME LOGICE PRIVIND INSPECŢIILE ŞI CERTIFICAREA MOTOARELOR DIESEL NAVALE (Se face referire la paragrafele 2.2.8 şi 2.3.13 din Codul tehnic NO(x)) Instrucţiunile privind conformitatea cu prevederile referitoare la efectuarea inspecţiilor şi certificării motoarelor diesel navale, aşa cum se descrie în capitolul 2 din prezentul cod, sunt prezentate în schemele logice din următoarele trei pagini. Figura 1 Schema logică Etapa 1 - Inspecţia de precertificare la producător *Font 9* / . ┌───────────────────┐ / . Excepţie posibila: numai │ Derogare │ / . pentru un motor care nu │Regula 03 excepţie │◄─────. Aplicatie / poate fi incercat pe standul │Regula 13 mai puţin│ . / de incercare şi un motor │ de 130 KW │ . / dotat cu un dispozitiv └───────────────────┘ . ─────── post-tratare ─────┐ │ │ │ │ ▼ │ ───────────── │ / . │ / . │ ┌──────────────/ Inspecţie la / │ │ . producător / │ │ . / │ │ ──────┬───── │ ▼ │ │ ┌─────────────────────┐ │ │ │Aparţine unei familii│ │ │ │ sau unui grup de │ │ │ │motoare (nu este un │ │ │ │motor reprezentativ) │ │ │ └────────┬────────────┘ │ │ │ ▼ │ │ ┌──────────────────────┐ │ │ │ Fiecare motor sau │ │ │ │motorul reprezentativ │ │ │ └───────┬──────────────┘ │ ▼ │ │ / . │ │ / . Neconform │ ──────────── │ / Atestare .───────────────────►│◄────────────────────/ Actiune / │ . / │ / corectiva / │ . / │ ───────────── │ . │ ▲ │ │ ▼ │ │ │ ──────────────── │ │ │ / Masurare NO(
28. x)/ │ │ │ ────────┬──────── │ │ │ ▼ │ │ │ . │ │ │ . . │ │ │ . . │ │ │ . Limita de .─────────────────┴───────────►│ │ . NO(
29. x). Neconform │ │ . . │ │ . . │ │ │ │ │ │ Conform │Etapa │ ▼ │ II │ ┌────────────────────┐ │ │ │Dosar tehnic aprobat│ │ │ └────────┬───────────┘ ▼ │ │ ┌──────────────────┐ ▼ ▼ │Instalarea poate │ ┌─────────────────────────────────────────────────────────┐ │continua conform │ │ Emitere certificat EIAPP │ │ prevederilor │ └─────────────────────────────────────────────────────────┘ │paragrafului 2.2.4│ └──────────────────┘ Figura 2 Schema logică Etapa 2 - Inspecţia iniţială la bordul navei *Font 9* ┌────────────────┐ │Certificat EIAPP│ └────────┬───────┘ │ Etapa I │ │ ┌─────────────────────────────────┤ │ │ │ │ │ ▼ │ ┌───┴──────────────────────────────────────────────────────────────────────┴──────────────────┐ │ Inspecţia initiala la bord │ └───┬─────────────────────────────────┬────────────────────────────────────┬──────────────────┘ │ │ │ │ ▼ │ │ . │ │ . . │ │ . . │ │ Fără modificari . Verificarea . Modificare substantiala │ │ ┌─────────────── . modificarilor, .────────────────────────►│◄──────────┐ │ │ . Dosar tehnic . ▲ │ │ │ │ . . │ │ │ │ │ . . │ │ │ │ │ . . │ │ ─────┴────── │ │ │ │ │ / Actiune / │ │ Modificari minore │ │ │ / corectiva / │ │ │ │ │ ──────────── │ │ ▼ │ │ ▲ │ │ . . │ │ │ │ │ . . │ ▼ │ │ │ . . │ ────────────── │ │ │◄────────────────. Aplicatie . │ / Masurarea / │ │ │Aparţine unei . . │ /completa NO(x)/ │ │ │familii de motoare . . │ ────────────── │ │Regula │ . │ │ │ │o5, nave│ │ ─────────── │ │ │ │cu │ │◄─────── / Actiune /◄───┤ │ │ │tonajul │ │ / corectiva / │ ▼ │ │brut mai│ │ ──────────── │ / . │ │mic de │ ▼ │ / . │ │400 │ ┌──────────────────┐ │ / Limita .────┘ │ │ ▼ ▼ │ . de NO(x)/ Neconform │ │ ───────────── ────────────── │ . / │ │ / Inspecţia / / Masurarea / │ . / │ │ /componente / / / simplificata / │ │ │/ parametri / / a NO(
30. x)/ │ │ │ │────────┬───── ──────────┬─── │ │ │ │ └───────────────┬──┘ │ │Conform │ │ │ │ │ │ │ ▼ │ │ │ │ . │ ▼ │ │ . . │ ┌─────────────┐ │ │ . . │ │ Dosar tehnic│ │ │ . . Neconform │ │ aprobat │ │ │ . Confirmare .───────────────────┘ └─────┬───────┘ │ │ . . │ │ │ . . │ │ │ . │ │ │ │ │ │ │ │ Conform │ ▼ ▼ ▼ ▼ ┌──────────┐┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Nu se cere││ │ │certificat││ Emitere certificat IAPP │ │ IAPP ││ │ │ conform │└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘ │Regulii 5 │ └──────────┘ Figura 3 Schema logică Etapa 3 - Inspecţia periodică la bordul navei *Font 9* ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ Inspecţie prealabila/Certificat provizoriu EIAPP pe standul de incercare │ └──────────────────────────┬──────────────────────────────────────────────────┘ │ ┌─────────────────────────────────┤ │ │ │ ▼ │ ┌──────────────────────────────────────────────────────────┐ │ │ Inspecţie initiala/Certificat IAPP la bord │ │ └─────────────────────────┬────────────────────────────────┘ │ │ │ ▼ ┌───┴─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ Inspecţia initiala la bord │ └───┬─────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────────────┘ │ │ │ ▼ │ . │ . . │ . . │ Fără modificari . Verificarea . Modificare substantiala │ ┌─────────────── . modificarilor, .─────────────────────────┐ │ │ . Dosar tehnic . ▲ │ │ │ . . │ │◄──────────┐ │ │ . . │ │ │ │ │ . . │ │ ─────┴────── │ │ │ │ │ / Actiune / │ │ Modificare minora │ │ │ / corectiva / │ │ ▼ │ │ ──────────── │ │ . │ │ ▲ │ │ . . │ │ │ │ │ . . │ │ │ │ │ . . │ ────┴───────── │ │ │◄────────────────. Aplicatie . │ / Masurarea / │ │ │Aparţine unei . . │ /completa NO(x)/ │ │ │familii de motoare . . │ ────────────── │ │Regula │ . │ │ │ │o5, nave│ │ ─────────── │ │ │ │cu │ │◄─────── / Actiune /◄───┤ │ │ │tonajul │ │ / corectiva / │ ▼ │ │brut mai│ │ ──────────── │ / . │ │mic de │ │ │ / . │ │400 │ ┌─────────────┴────┬─────────────┐ │ / Limita .────┘ │ │ ▼ ▼ ▼ │ . de NO(x)/ Neconform │ │ ───────────── ────────────── ───────────── │ . / │ │ / Inspecţie / / Supraveghere/ / Masurarea /│ . / │ │ /componente / / / NO(
31. x)/ / simplificata / │ │ │/ parametri / / / / a NO(
32. x)/ │ │ │ │────────┬───── ──────────┬─── ───────┬───── │ │ │ │ └───────────────┬──┴────────────┘ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ▼ │ │ │ │ . │ │ │ │ . . │ │ │ │ . . │ │ │ │ . . Neconform │ │ │ │ . Confirmare .───────────────────┘ │ │ │ . . │ │ │ . . │ │ │ . │ │ │ │ │ │ │ │ Conform │ Conform ▼ ▼ ▼ ▼ ┌──────────┐┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Nu se cere││ │ │certificat││ Reemitere certificat IAPP │ │ IAPP ││ │ │ conform │└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘ │Regulii 5 │ └──────────┘ Apendice 3 SPECIFICAŢII PENTRU ANALIZOARELE CARE SUNT UTILIZATE LA DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE DIN EMISIILE MOTOARELOR DIESEL 1. Generalităţi 1.1. Analizoarele vor avea un domeniu de măsurare corespunzător pentru precizia cerută la măsurarea concentraţiilor componentelor gazelor arse de evacuare (vezi 1.5). Toate analizoarele trebuie să poată face măsurători continue ale fluxului de gaze şi să dea o indicaţie continuă de ieşire care să poată fi înregistrată. Se recomandă ca analizoarele să funcţioneze astfel încât concentraţia măsurată să se situeze între 15% şi 100% din valoarea întregii scale a aparatului. 1.2. Dacă se utilizează dispozitive de citire (computere, înregistratoare automate de date etc.) care au suficientă precizie şi o rezoluţie sub 15% la scala maximă, se pot accepta concentraţii sub 15% din scala maximă. În acest caz, trebuie efectuate etalonări suplimentare pentru a asigura precizia curbelor de etalonare (vezi 5.5.2 din apendicele 4 al acestui cod). 1.3. Compatibilitatea electromagnetică (EMC) a echipamentului trebuie să fie astfel încât să reducă la minim erorile suplimentare. 1.4. Definiţii 1. Repetabilitatea unui analizor este definită ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 indicaţii repetate la un gaz de etalonare dat. 2. Indicaţia de zero a unui analizor este definită ca fiind indicaţia medie, inclusiv paraziţii, la un gaz de referinţă zero într-un interval de timp de 30 secunde. 3. Intervalul de măsurare este definit ca fiind diferenţa dintre indicaţia de etalonare şi cea de zero. 4. Indicaţia de etalonare este definită ca fiind o indicaţie medie, inclusiv paraziţii, a unui gaz de etalonare într-un interval de timp de 30 secunde. 1.5. Eroarea de măsurare Eroarea totală de măsurare a unui analizor, inclusiv sensibilitatea la interferenţa cu alte gaze (vezi secţiunea 8 din apendicele 4 al prezentului cod), nu trebuie să fie mai mare de ±5% din citire sau ±3,5% din întreaga scală, care dintre aceste valori este mai mică. Pentru concentraţiile sub 100 ppm, eroarea de măsurare nu trebuie să depăşească ±4 ppm. 1.6. Repetabilitatea Repetabilitatea unui analizor nu trebuie să fie mai mare de ±1% din concentraţia maximă pentru fiecare domeniu de măsurare utilizat pentru valori mai mari de 155 ppm (sau ppm C) sau ±2% din fiecare domeniu de măsurare utilizat pentru valori sub 155 ppm (sau ppm C). 1.7. Paraziţi Indicaţia vârf-la-vârf a analizorului la un gaz de referinţă zero şi la un gaz de etalonare peste oricare perioadă de 10 secunde nu trebuie să depăşească 2% din scala maximă în toate domeniile utilizate. 1.8. Deplasarea punctului zero Deplasarea punctului zero în decurs de o oră trebuie să fie mai mică de 2% din întreaga scală în cel mai mic domeniu utilizat. 1.9. Deplasarea etalonării Deplasarea etalonării în decurs de o oră trebuie să fie mai mică cu 2% din întreaga scală în cel mai mic domeniu utilizat. 2. Uscarea gazelor Uscătorul opţional de gaze trebuie să aibă un efect minim asupra concentraţiei gazelor măsurate. Uscătoarele chimice nu sunt o metodă acceptată de scoatere a apei din eşantion. 3. Analizoare Gazele ce urmează a fi măsurate trebuie analizate cu următoarele aparate. Pentru analizoarele nelineare se permite utilizarea circuitelor de linearizare. 1. Analiza monoxidului de carbon (CO) Analizorul monoxidului de carbon trebuie să fie de tip cu absorbţie nedispersiv în infraroşu (NDIR). 2. Analiza dioxidului de carbon [CO

(2)] Analizorul dioxidului de carbon trebuie să fie tip cu absorbţie nedispersiv în infraroşu (NDIR). 3. Analiza oxigenului [O

(2)] Analizoarele de oxigen trebuie să fie de tip cu detector paramagnetic (PMD), cu senzor de DiOxid de ZiRconiu (ZRDO) sau cu senzor electrochimic (ECS). Notă: Senzorii electrochimici trebuie compensaţi la interferenţa cu CO

(2)şi NO(x). 4. Analiza oxizilor de azot [NO(x)] Analizorul oxizilor de azot trebuie să fie de tip cu detector cu chimiluminiscenţă (CLD) sau detector chimiluminiscent incandescent (HCLD) cu un convertizor NO

(2)/NO, dacă se măsoară în stare uscată. Dacă se măsoară în stare umedă, trebuie utilizat un HCLD cu convertizorul menţinut la o temperatură mai mare de 333 K (60°C), cu condiţia să se verifice ca efectul de atenuare al apei să fie satisfăcător (vezi 8.2.2 din apendicele 4 al prezentului cod). Apendice 4 ETALONAREA APARATELOR ANALITICE (Se referă la capitolul 5 al Codului tehnic NO(x))

1. Introducere 1.
2. Fiecare analizor utilizat la măsurarea parametrilor unui motor trebuie etalonat oricât de des este necesar în conformitate cu cerinţele acestui apendice. 1.
3. Dacă nu se specifică altfel, toate rezultatele măsurătorii, datele încercării sau calculele cerute de acest apendice trebuie înregistrate în raportul de încercare a motorului în conformitate cu secţiunea 5.10 a prezentului cod. 1.
4. Precizia aparatelor analitice 1.3.
5. Abaterea admisibilă a aparatelor utilizate la măsurătorile efectuate pe standul de încercare Etalonarea tuturor aparatelor de măsură trebuie să corespundă cu cerinţele stabilite în tabelele 1 şi 2 şi trebuie să fie conformă cu standardele naţionale sau internaţionale. Tabelul
6. Abateri permise ale parametrilor motorului la măsurătorile efectuate pe standul de încercare Tabelul
7. Abateri permise ale parametrilor esenţiali măsuraţi la măsurătorile efectuate pe standul de încercare 1.3.
8. Abateri permise ale aparatelor de măsură utilizate la bordul navei în scopul verificării Etalonarea tuturor aparatelor de măsură trebuie să corespundă cu cerinţele prezentate în tabelele 3 şi 4 şi trebuie să fie conformă cu standardele naţionale sau internaţionale. Tabelul
9. Abateri permise ale aparatelor de înregistrare a măsurării parametrilor motorului la bordul navei Tabelul
10. Abateri permise ale aparatelor utilizate pentru măsurarea la bordul navei a altor parametri esenţiali ai motorului
11. Gaze de etalonare Data limită de utilizare a tuturor gazelor de etalonare, aşa cum se recomandă de către producător, nu trebuie depăşită. Data de expirare a gazelor de etalonare menţionată de către producător trebuie să fie înregistrată. 2.
12. Gaze pure 2.1.
13. Puritatea cerută a gazelor este definită de limitele de contaminare redate mai jos. Următoarele gaze trebuie să fie disponibile pentru aplicarea procedurilor de măsurare pe standul de încercare:
14. azot purificat (contaminare ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO

(2), ≤ 0,1 ppm NO); 2. oxigen purificat (puritate > 99,5% volum O

(2));

1. amestec de hidrogen-heliu (40 ± 2% hidrogen, restul heliu) (contaminare ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO); şi
2. aer de sinteză purificat (contaminare ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO

(2), ≤ 0,1 ppm NO) (conţinut de oxigen între 18-21% volum). 2.

1. Gaze de etalonare şi de reglaj de sensibilitate 2.2.
2. Amestecurile de gaze care au următoarele compoziţii chimice trebuie să fie disponibile:
3. CO şi azot purificat;
4. NO(x) şi azot purificat (cantitatea de NO

(2)conţinută în acest gaz de etalonare nu trebuie să depăşească 5% din conţinutul de NO); 3. O

(2)şi azot purificat; şi 4. CO

(2)şi azot purificat. Notă: Alte combinaţii de gaze sunt permise cu condiţia ca gazele să nu reacţioneze unele cu altele. 2.2.

1. Concentraţia reală a unui gaz de etalonare şi de reglaj de sensibilitate trebuie să fie între ±2% din valoarea nominală. Toate concentraţiile gazului de etalonare trebuie să fie exprimate în volum (procent din volum sau ppm de volum). 2.2.
2. Gazele utilizate la etalonare şi pentru reglajul sensibilităţii se pot obţine cu ajutorul unui divizor de gaze, prin diluarea cu N 2 purificat sau aer de sinteză purificat. Precizia dispozitivului de amestec trebuie să fie astfel încât concentraţia gazelor de etalonare diluate să poată fi determinată cu o precizie de ±2%.
3. Procedeul de funcţionare a analizoarelor şi a instalaţiei de prelevare a eşantioanelor Procedeul de funcţionare a analizoarelor trebuie să respecte instrucţiunile de pornire şi funcţionare specificate de către producătorul aparatului. Cerinţele minime redate în secţiunile 4 până la 9 trebuie respectate.
4. Încercarea de detectare a scurgerilor 4.
5. Trebuie efectuată o încercare a instalaţiei pentru detectarea scurgerilor. Sonda va fi deconectată de la instalaţia de evacuare a gazelor arse şi orificiul trebuie astupat. Pompa analizorului va fi conectată. După o perioadă de stabilizare iniţială toate debitmetrele vor indica zero; în caz contrar, circuitele de prelevare a eşantioanelor vor fi verificate şi eroarea corectată. 4.
6. Media maximă a scurgerilor permise la partea de depresiune trebuie să fie egală cu 0,5% din debitul utilizat pentru partea din instalaţie supusă verificării. Debitele analizorului şi debitele by pass-ului se pot folosi pentru a estima debitul ce se utilizează. 4.
7. Altă metodă care se poate utiliza constă în introducerea unei noi concentraţii la începutul circuitului de prelevare a eşantioanelor, înlocuind gazul zero cu un gaz de etalonare. După o perioadă corespunzătoare de timp, dacă citirea arată o concentraţie scăzută comparativ cu concentraţia introdusă, atunci acest fapt arată că sunt probleme de etalonare sau de scurgere.
8. Procedeul de etalonare 5.
9. Aparatură Aparatura trebuie etalonată şi curbele de etalonare trebuie verificate în raport cu gazele standard. Trebuie utilizate aceleaşi debite ale gazului ca şi la prelevarea eşantioanelor din gazele arse de evacuare. 5.
10. Timpul de încălzire Timpul de încălzire trebuie să fie conform recomandărilor producătorului analizorului. Dacă nu se specifică, se recomandă o perioadă de minim 2 ore pentru încălzirea analizoarelor. 5.
11. Analizor NDIR şi HFID Analizorul NDIR trebuie reglat aşa cum es