STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 august 2018

STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 august 2018 pentru autostrada Ploiești-Brașov Publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 758 din 3 septembrie 2018 Notă ... Aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 667 din 29 august 2018, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 758 din 3 septembrie

1. CUPRINS
2. Informații generale privind obiectivul de investiții 1.
3. Denumirea obiectivului de investiții ... 1.
4. Descriere generală a proiectului ... 1.
5. Oportunitatea realizării proiectului ... 1.
6. Propuneri de parteneri publici ... 1.
7. Beneficiarul investiției ... 1.
8. Durata estimată de realizare a proiectului ... ...
9. Situația existentă și necesitatea realizării proiectului 2.
10. Prezentarea contextului actual ... 2.
11. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor ... 2.
12. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen lung ... ...
13. Analiza traficului actual și prognoza de perspectivă (lungimea și tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona etc.) ...
14. Principalele caracteristici tehnice, financiare și contractuale ale proiectului (Autostrada Ploiești-Comarnic-Brașov) 4.
15. Descrierea tehnică a proiectului (autostrăzii) ... 4.
16. Condițiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislație existentă, acorduri internaționale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiții etc.) ... ...
17. Studii și analize cu privire la modul de realizare a proiectului 5.
18. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcții, întreținere și operare în regim de autostradă cu taxă - Autostrada București-Brașov (Râșnov) ... 5.
19. Diferențe între PPP vs. achiziția publică tradițională ... 5.
20. Eficiența economică a proiectului prin prezentarea unei analize cost-beneficiu ... 5.
21. Analiza „Value for money“ în ambele variante ... 5.
22. Varianta recomandată de elaboratorul studiului și avantajele acesteia ... 5.
23. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opțiune, cuantificarea acestora și alternative de alocare între părțile contractante, în funcție de capacitatea de gestionare a riscurilor ... 5.
24. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de suportabilitate a proiectului) ... 5.
25. Sistemul de monitorizare a circulației, alte sisteme ... 5.
26. Taxa de utilizare a autostrăzii și sistemul de taxare ... 5.
27. Principalele etape contractuale ... 5.
28. Principalele activități realizate în cadrul fiecărei etape/ perioade contractuale ... 5.
29. Prezentarea costurilor și veniturilor proiectului, mecanismul de plată, veniturile partenerului privat ... 5.
30. Sistemul de penalități ... 5.
31. Încetarea contractului PPP și compensațiile plătibile ... ...
32. Informații generale privind obiectivul de investiții 1.
33. Denumirea obiectivului de investiții: Autostrada Ploiești-Brașov ... 1.
34. Descriere generală a proiectului Generalități Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o rețea combinată de transport rutier, feroviar și maritim care integrează Uniunea Europeană. Aceasta a fost inițiată în anii 1990, odată cu unificarea Europei, și a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu rețeaua de autostrăzi. Dezvoltarea rețelei de autostrăzi a Europei a început experimental în anii 1920 în Italia, Franța și Germania. Odată cu sfârșitul celui de-al doilea război mondial, când Europa a fost împărțită între statele occidentale și statele blocului estic, dezvoltarea pe scară largă a autostrăzilor europene a început în statele occidentale în anii
35. Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente de siguranță și economice ale unei rețele rutiere integrate. Caracteristicile de proiectare și de construcție ale acestor autostrăzi au necesitat abordări de pionierat pentru a asigura că au facilitat transportul în condiții de siguranță, au fost rezistente la exploatare și au fost integrate vizual în peisaj. Principalele evoluții ale autostrăzilor au avut loc în statele occidentale cu cele mai mari populații, precum Germania de Vest, Franța și Marea Britanie. Având în vedere că Germania se află în centrul Europei, multe dintre principalele rute TEN-T sunt cele din Germania de Vest în anii postbelici. În acest context a început, destul de târziu și timid, și în România, în cel de-al optulea deceniu al secolului XX, construcția de autostrăzi. Strategii cu luarea în considerare, în principal, a valorilor de trafic ”Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“ - 1967-1970 Primele studii care vizau o rețea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA), în perioada 1967-1970, pe baza recensămintelor de circulație efectuate în anii 1965 și 1967-1968 și au fost cuprinse într-un volum intitulat „Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“. A fost prefigurată astfel o rețea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a zece state, printre care se afla și România. Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA - S.A. În Hotărârea Guvernului nr. 947 din 14 august 1990 privind modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România, publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990, este inclusă și Autostrada București-Brașov. (Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA - S.A.) Strategie cu luarea în considerare, în principal, a unui Plan de Amenajare Teritorial Național care includea și o Secțiune „Căi de comunicație“ • Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I - Căi de comunicație Lucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Căi de comunicație. Dezvoltarea rețelei de căi rutiere (cu prioritizare) După cum se poate observa, este inclusă și Autostrada București-Brașov. • Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Rețele de transport Direcții de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului Național - Secțiunea I - Rețele de transport (cu prioritizare). Se observă pe hartă includerea Autostrăzii București-Brașov. Strategie cu luarea în considerare în principal a cererii și ofertei la nivel de transport A. MPGT și POIM 2014 POIM 2014 este strategia pentru contribuția programului operațional la strategia uniunii pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale. Autostrada București-Brașov face parte din Strategia de dezvoltare a Programului Național de Autostrăzi promovat în anul 2001 de către MLPTL și se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea Căi de Comunicație, aprobat prin Legea 71/
36. Această afirmație este valabilă pentru că primul Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada București-Brașov a fost elaborat în anul
37. Ulterior, după cum se vede mai sus în istoric, o regăsim de fiecare dată în toate strategiile ulterioare. ... Master Planul General de Transport Comisia Europeană își propune să dezvolte și să promoveze politici de transport eficiente, sigure și durabile și să creeze condițiile necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de muncă și prosperitate. O condiție obligatorie de îndeplinit (condiționalitate ex-ante impusă) a fost elaborarea unui document programatic în baza căruia să se fundamenteze necesitatea și oportunitatea de implementare a obiectivelor de investiții. Descriere generală proiect Construcția autostrăzii Ploiești-Brașov a fost identificată drept obiectiv prioritar în urma testării în cadrul Modelului Național de Transport, fiind prevăzut spre implementare în conformitate cu Master Planul General de Transport al României. Aceasta se încadrează din punct de vedere geografic în arealul central al Câmpiei Române (Câmpia Ploiești), traversează Subcarpații Prahovei și compartimentul estic al Carpaților Meridionali în lungul Văii Prahovei și al Văii Râșnoavei. Sectorul nordic al coridorului se suprapune unui compartiment al Depresiunii Țării Bârsei. La ora actuală, din autostrada București-Brașov a mai rămas de lansat spre execuție secțiunea Ploiești-Brașov (Râșnov). Tronsonul București-Ploiești este în operare din 2012, iar la nivelul tronsonului Râșnov-Cristian există în derulare un contract începând cu anul
38. ... 1.
39. Oportunitatea realizării proiectului În context istoric După cum am precizat și mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar a fi implementat încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul
40. În context european și în special după aderarea la Uniunea Europeană Regulamentul UE nr. 1.316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 precizează: • Pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturi, telecomunicații și energie. Respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor. Rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice. • Crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE) urmărește să accelereze investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul neutralității tehnologice. • În Comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020“, Comisia a stabilit un cadru pentru acțiunile de politică necesare în vederea garantării unei infrastructuri sigure care să reprezinte un element esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50% până în anul
41. Prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii referitoare la siguranța rutieră. Evaluarea performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune. • La 28 martie 2011, Comisia a adoptat cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor“ (denumită în continuare „Cartea albă“). Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60% în sectorul transporturi, raportat la
42. În ceea ce privește infrastructura, Cartea albă vizează crearea unei „rețele centrale“ multimodale TEN-T complet funcționale la nivelul Uniunii până în
43. Interoperabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate. În context tehnic Legătura rutieră între Ploiești și Brașov prezintă următoarele probleme: • sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 2 benzi prezintă un nivel de serviciu depășit cu mult. Este vorba de un nivel de serviciu F și o capacitate de circulație depășită cu peste 100%; • sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 4 benzi prezintă un nivel de serviciu D sau E. Atingerea acestor nivele de serviciu presupune, conform reglementărilor tehnice în vigoare, o neapărată creștere de capacitate de circulație prin sporirea numărului de benzi; • viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 si 65 de Km/h, mult sub cei minimum 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care face parte integrantă din rețeaua TEN – T; • au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de accidente (puncte negre); • traseul străbate zone urbane și localități; acest lucru conduce la o poluare și la un grad ridicat de disconfort pentru populație, cu atât mai mult cu cât această rută prezintă un procent ridicat de autovehicule destinate transportului de marfă. Este de menționat că localitățile importante de pe traseu nu au variante de ocolire în adevăratul sens al cuvântului. În contextul existenței unei probleme notorii cu impact semnificativ - supraaglomerarea traficului pe drumurile naționale DN 1 și DN1A, pe care se desfășoară circulația rutieră în prezent - problemă resimțită atât de către populație, cât și la nivel de rețea rutieră majoră în mod constant, soluționarea definitivă a acesteia și atingerea obiectivului de a facilita transportul de persoane și mărfuri, în condiții aliniate la standardele europene de siguranță, mobilitate și eficiență pe acest culoar de transport reprezintă o necesitate. Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct descongestionarea unei rute aglomerate (DN1) și punerea la dispoziția participanților la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Ploiești - Brașov), ar conduce la salvarea a aproximativ 10 vieți omenești într-un an, conform studiilor realizate anterior pentru acest proiect. Reducerea duratei călătoriei (și generarea de economii în ceea ce privește costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri și de mărfuri ce tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum care permite o creștere a vitezei, rezultă economii de timp estimate la aproape 30.000 ore pe zi pentru utilizatori. Spre exemplu, conform studiilor menționate anterior, pe sectorul Comarnic - Predeal, unul dintre sectoarele de drum cele mai aglomerate de pe ruta Ploiești - Brașov, în lipsa autostrăzii, estimările arată că la nivelul anului 2020 un vehicul ar parcurge respectivul sector de drum în aproximativ 120 de minute, în timp ce pe tronsonul de autostradă s-ar parcurge în aproximativ 12 minute, deci cu o reducere de până la 10 ori a timpului de călătorie. Referitor la durata călătoriei și atingerea nivelului de serviciu E și F, nivele de serviciu maximale, orice creștere a volumului de trafic nu va face decât să crească durata de călătorie, iar prezența ambuteiajelor să fie prezentă constant. Un alt aspect semnificativ îl constituie reducerea degradării infrastructurii de drumuri din intravilanul localităților și creșterea gradului de disconfort și poluare pentru localitățile situate atât pe traseul drumului DN 1, cât și pe rutele alternative ale acestuia, în special ca urmare a prezenței constante a traficului greu, dar și a imposibilității, practic, la un moment dat, a mobilității în interiorul acestor localități. Realizarea autostrăzii Ploiești - Brașov va conduce la beneficii consistente la nivelul utilizatorilor, atât prin reducerea costurilor de operare, cât și a costurilor cu timpul. Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier prezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), conform studiilor realizate anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63 mii de tone/an a emisiilor de CO2, respectiv cu circa 435 de tone pe an a emisiilor de NOx, vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând reducerea emisiilor poluante generate de traficul rutier. În aceste condiții, apare ca evidentă îmbunătățirea calității mediului, implicit a sănătății populației, prin reducerea poluării aerului și a nivelului de zgomot din interiorul localităților situate pe rutele alternative față de traseul propus al proiectului. Exemplificăm prin numeroasele situații în care regăsim ambuteiaje pe o lungime de kilometri, ambuteiaje care practic presupun parcurgerea câtorva kilometri chiar și într-o perioadă de 1-2 ore în regim de viteză foarte redusă. Deși cu un impact mai redus, pe durata lucrărilor de execuție autostrada va reprezenta o sursă de locuri de muncă în cadrul bazelor de producție, stațiilor de asfalt și betoane, fronturilor de lucru sau balastierelor pentru exploatarea agregatelor. De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de autostradă se vor dezvolta prin asigurarea unei accesibilități corespunzătoare spre zone preponderent turistice și la nivel local prin construirea de stații de carburanți, stații de alimentare pentru autovehiculele electrice, moteluri, restaurante etc. Acestea vor necesita, de asemenea, forță de muncă suplimentară. ... 1.
44. Propuneri de parteneri publici Ministerul Transportului ... 1.
45. Beneficiarul investiției Societatea de proiect - pe parcursul derulării contractului. După finalizarea contractului beneficiar - partenerul public. ... 1.
46. Durata estimată de realizare a proiectului Perioada de proiectare și construcție începe la data închiderii financiare (data obținerii finanțării pentru întregul proiect) și durează 48 de luni, timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza construcția întregii autostrăzi. ... ...
47. Situația existentă și necesitatea realizării proiectului Despre oportunitatea și necesitatea autostrăzii s-a prezentat deja în capitolul 1.3 Mai departe, în completare, prezentăm următoarele aspecte: 2.
48. Prezentarea contextului actual România are cea mai defavorabilă statistică a accidentelor rutiere din UE, după cum urmează: • decese la un milion de locuitori - 94, față de media UE de 60 - locul 24 din 28; • decese la 10 miliarde pasageri - km - 259, față de media UE de 61 - locul 28 din 28; • decese la un milion autoturisme - 466 față de media UE de 126 - locul 28 din
49. În timp ce autostrăzile și drumurile expres au o rată mult mai mică de incidență a accidentelor față de drumurile cu o singură bandă de circulație pe sens, nu este fezabil sau eficient economic să se înlocuiască întreaga rețea de drumuri naționale cu autostrăzi sau drumuri expres. Siguranță România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidentele rutiere, după cum reiese din statisticile comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincți după cum urmează: • număr decese la un milion de locuitori; • număr decese la 10 miliarde pasageri-km; • număr decese la un milion de autoturisme. În această ordine, scorul și poziția României sunt următoarele: • 24 din 28 - 94 versus media UE de 60; • 28 din 28 - 259 versus media UE de 61; și • 28 din 28 - 466 versus media UE de
50. Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa. 30% din totalul accidentelor din România și peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale. Siguranța pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers: O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susțină transportul de marfă pe distanțe lungi, precum și traficul de călători în condiții de siguranță, să integreze principalele centre urbane și economice și să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din rețea este realizată la acest standard. O rețea națională susține, în mod inevitabil, proporții semnificative de vehicule de transport de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra capacității de siguranță și de exploatare. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din mediul rural. Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: Autostrăzile reprezintă doar 3% din rețeaua națională, acestea fiind singurele complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul rețelei naționale au specificat drept factor de cauzalitate „pietonii pe partea carosabilă“. În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităților de trecere controlată, în condiții de siguranță, crește riscul și expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care rețeaua națională trece în general prin localități și nu le ocolește, așezările contribuie în mod semnificativ la creșterea riscului de accidente, iar această lipsă a separării utilizatorilor de drum vulnerabili reprezintă o problemă importantă. Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dețin o proporție ridicată (52%) din totalul accidentelor pe rețeaua de drumuri naționale, iar în 39% dintre acestea sunt implicați pietonii. 2.200 pietoni și-au pierdut viața și 2.900 au fost răniți grav în accidente rutiere pe rețeaua de drumuri naționale în perioada 2007-
51. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicați pietoni, cauza a fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore sunt viteza excesivă (48%) și „alte greșeli la volan“ (31%). Așezări liniare: Problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică și mai mult, în condițiile în care așezările liniare sunt predominante în România. În aceste zone, secțiuni lungi ale rețelei naționale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din fața curților asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală. Există limite de viteză în interiorul localităților, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la fața locului. Acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe rețeaua națională, au loc în afara zonelor rurale. Prezența camioanelor în zone urbane: Ca urmare a temei de bază prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare. Pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (de exemplu, zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de accidente în zonele urbane. Statisticile referitoare la drumurile naționale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%). Siguranța camioanelor în cadrul transportului de mărfuri pe modul de transport rutier: Importanța spațiilor de servicii și parcare pentru camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a problemelor de siguranță rutieră. Aceasta este și o prioritate a următorului Program Operațional de Transport. Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această legislație garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definește specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioanele și vehiculele comerciale. Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce privește siguranța, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranță și securitate pentru șoferi, care sunt ulterior frecvent amendați pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat. Timpi mari de parcurs: Lăsând la o parte proporția mică din rețeaua națională care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%), viteza medie pe rețeaua națională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o rețea națională pentru care, conform comparațiilor internaționale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 și 100 km/h, considerate rezonabile. Deși fluxul de trafic pentru majoritatea rețelei de drumuri naționale nu este unul ridicat prin comparație cu capacitatea teoretică, efectul proporției drumurilor cu o bandă pe sensul de mers este evident. Chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de vehicule de marfă este mare. Problemă majoră: Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de reducerea timpului de călătorie, atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea. De asemenea, este demn de remarcat că aceeași sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de țări în ceea ce privește proporția de drumuri clasificate ca „naționale“ în cadrul rețelei totale. Acest lucru arată că proporția de drumuri naționale în cadrul rețelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea țărilor din UE. Lipsa coordonării furnizării de informații pentru utilizatorii de drumuri: Există centru de informare pentru drumurile naționale, deși acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacțiune sau distribuire de informații între sistemele similare operate de poliție. Colectarea de informații incomplete sau necoordonate cu privire la condițiile de operare pe rețeaua de drumuri limitează eficiența furnizării de informații către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât șoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu. România deține cel mai mic număr de kilometri de autostradă pe cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în ceea ce privește accidentele rutiere, față de țările UE, potrivit rezultatelor incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singură bandă pe sensul de deplasare în rețeaua națională de drumuri (90%). O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă calitate, care pot să ofere condiții de siguranță pentru transportul de marfă pe distanțe lungi și traficul de călători, care integrează principalele centre urbane și economice și se interconectează cu alte moduri de transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională din România permite un trafic semnificativ de vehicule de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de circulație, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra siguranței și capacității de funcționare. Principalele concluzii ale evaluării situației actuale sunt următoarele: • legătura rutieră Ploiești-Brașov face parte din rețeaua TEN - T; • sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate maximă de circulație în cazul sectoarelor cu 4 benzi și cu deficit foarte mare de capacitate pe sectoarele cu 2 benzi; • DN1 traversează un număr mare de așezări liniare; • există o pondere medie mare a traficului de marfă, respectiv peste 15% din media zilnică anuală. Trebuie să precizăm aici că această pondere nu ține cont de traficul greu deviat pe ruta alternativă DN1A pe perioada verii. Constatăm astfel din datele de trafic pe DN1A că traficul de marfă înregistrat pe acest drum ajunge la 30% din valoarea mediei zilnice anuale, respectiv 2000 de unități (camioane 2-3 osii, camioane 4 osii, autotrenuri și tiruri); • viteza medie de deplasare sub 65 de km/h (fără ambuteiaje); • perioade lungi de timp cu ambuteiaje mai ales vara și iarna când traficul sezonier își atinge valorile maxime; astfel trecând peste valoarea medie de 65 de km/h, pe perioada ambuteiajelor, putem regăsi timpi de călătorie între Predeal și Ploiești și de 180 de minute; putem ajunge astfel la o viteză medie de deplasare chiar sub 35 de km/h; • există un număr mare de accidente; • timpii mari de parcurs și ambuteiajele conduc la o poluare mult sporită; • produce efecte negative în economie prin costurile de utilizare aferente acestei legături între București și Brașov. Este de menționat că toate aceste aspecte negative se suprapun peste o situație în care la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu gradul de motorizare, există posibilitatea unor creșteri accentuate ale acestuia, pe perioade îndelungate de timp, din cauza valorii reduse comparativ cu statele membre UE. Gradul de motorizare În timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se țină cont și de gradul curent de motorizare și de modul în care acesta se poate modifica pe viitor pentru că acesta influențează direct alegerea acestui mod de transport. Gradul de motorizare a înregistrat o creștere constantă în România, tendința de creștere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an. Această creștere trebuie totuși analizată în context, prin comparație cu gradul de motorizare din restul Europei. Comparația este prezentată în figura următoare, valorile pentru România fiind colorate în roșu. În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut comparativ cu restul țărilor europene. Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent. Menționăm și faptul că sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce privește transportul de călători și de mărfuri. Rețeaua de drumuri acoperă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri și aproape 50% din totalul mărfuri*kilometri. În anul 2017 produsul intern brut din județele traversate de autostradă - Prahova și Brașov - a crescut cu 4,2%, respectiv cu 6,7%, urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creșteri cu un ritm mediu anual estimate de 5,5%, respectiv 5,9%. De menționat că la nivel național estimarea pentru ritmul mediu anual de creștere este de circa 5,6%. Valoarea PIB (prețuri curente) realizată în cele două județe în anul 2017 a reprezentat 7,1% din valoarea PIB-ului la nivel național. În județul Prahova PIB/locuitor a fost de 10.009 euro, rata șomajului 3,0%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.213 lei/salariat. Pentru anul 2021 se estimează PIB/locuitor de 13.942 euro (+39,3%), rata șomajului de 3,1%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.875 lei/salariat (+29,9%). În județul Brașov PIB/locuitor a fost de 11.164 euro, rata șomajului 2,8%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.355 lei/salariat. PIB/locuitor este estimat pentru anul 2021 la 15.156 euro (+35,8%), rata șomajului la 2,5%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 3.464 lei/salariat (+47,1%). Această evoluție pe termen mediu vine în sprijinul realizării obiectivului. Populația județelor traversate de Autostrada Ploiești - Brașov, respectiv, Prahova și Brașov este de aproximativ 1,4 milioane locuitori. De remarcat că, datorită gradului înalt de dezvoltare a acestor zone, numărul locuitorilor s-a păstrat relativ constant față de anul 1992 comparativ cu alte regiuni. Din punct de vedere turistic, Valea Prahovei cu stațiunile montane reprezintă punctul de atracție cel mai căutat de către turiștii români și străini, atât în sezonul de iarnă pentru numeroasele pârtii de schi, cât și vară, pentru atracțiile montane. Orașe ca Sinaia, Predeal, Bușteni și nu în ultimul rând renumita stațiune Poiana Brașov sunt ocupate pe tot parcursul anului aproape 100%. ... 2.
52. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor Traseul actual principal care realizează legătura dintre Ploiești și Brașov este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite categorii: • Ploiești - intrarea în localitatea Comarnic - DN1 cu două benzi; • Comarnic - Brașov DN1 pe o singură bandă de circulație, traversând mai multe localități Deficiențele circulației rutiere pe actuala variantă de legătură între Ploiești și Brașov constau în: – cheltuieli mari de întreținere a infrastructurii rutiere, atât în afara localităților, cât și pe raza acestora (induce cheltuieli suplimentare pentru autoritățile locale) din cauza traficului rutier intens; ... – viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona stațiunilor turistice montane; ... – blocajele de trafic, în special pe perioada vacanțelor, a sărbătorilor, dar și la sfârșit de săptămână; ... – tendința de diminuare a traficului de turiști, din cauza dificultăților de acces în stațiunile de pe traseul DN1; ... – poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră și poluarea fonică; ... – consum mare de timp și combustibil. ... ... 2.
53. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen lung În vederea stabilirii potențialelor de trafic, precum și a factorilor de creștere a potențialelor de prognoză a traficului rutier a fost analizată o serie de date statistice de sinteză referitoare la țara noastră, precum: – evoluția populației; ... – evoluția PIB (Produs Intern Brut); ... – evoluția gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori). ... Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza acestuia are la baza matricei origine o destinație și nu un model în 4 pași. Analiza cererii de bunuri și servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente definite și enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenționate au devenit baza de date socio-economice, în baza cărora s-a realizat inclusiv prognoza. Ultimele date utilizate au fost: • Creșterea populației în ultimii 6 ani În ceea ce privește populația, raportându-ne la statisticile la nivel național, observam că tendința este de a evidenția o scădere. Evoluția populației după rezidență la nivel național la 1 ianuarie Sursa: INS pentru 2015-2017 CNSP pentru 2018-2021 Se observă că în perioada 2015-2021, populația rezidentă a urmat/urmează o evoluție ușor descrescătoare, fără variații majore. În tabelul de mai jos se regăsesc evoluțiile populației după rezidență la 1 ianuarie la nivelul județelor din aria de influență a autostrăzii București - Brașov, inclusiv cea ale județelor străbătute de sectorul Comarnic - Brașov. Sursa: INS pentru 2015-2017 CNSP pentru 2018-2021 • Evoluția PIB Dezvoltarea cererii de transport este datorată creșterii PIB. Cea mai mare creștere economică s-a înregistrat până în anul
54. Între anii 2008-2009 s-a înregistrat o scădere cu 4% a PIB-ului, din cauza faptului că România a intrat în recesiune. Conform figurii de mai jos se poate observa că produsul intern brut al țării noastre după anul 2009 până în prezent a înregistrat doar o ușoară creștere. În perioada 1990-2010, restructurarea economiei românești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier față de cel feroviar. Se consideră totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economică generală, cât și sectorul transporturilor este terminată și România este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională. Totuși, trebuie amintit că, dacă creșterea cererii se bazează pe PIB, există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creștere importantă a comerțului internațional. În continuare sunt prezentate câteva referiri legate de corelarea între evoluția PIB și previziunile de creștere în domeniul transporturilor așa cum se arată în raportul POS - T 2007-2013, versiunea din ianuarie
55. „În perioada 2000-2005, comerțul internațional al României a crescut de la 24,4 miliarde euro la 52,3 miliarde euro, ceea ce reprezintă o creștere cu 115%, în timp ce PIB a crescut cumulativ cu 28% în aceeași perioadă. De aceea, perspectivele sunt strâns legate de PIB astfel că se prevăd: – rate de creștere ușor mai mici decât PIB pentru transportul public de călători rutieri, pentru transportul feroviar și pe căile navigabile; ... – rate de creștere mai mari decât PIB pentru transportul rutier; ... – rate de creștere corelate cu comerțul internațional (mult mai mari decât PIB-ul pe termen mediu), pentru transportul maritim și aerian. ... Valorile din tabelul de mai jos se referă la creșterea anuală a indicatorului PIB real pentru România. Evoluția PIB în perioada 2015-2021 Sursa: INSSE pentru 2015-2017 CNSP pentru 2018-2021 • Evoluția indicelui de motorizare Conform datelor INS la sfârșitul anului 2017 în România erau înmatriculate un număr de 7.635.775 vehicule rutiere, cu 1.339.507 unități mai mult decât în anul
56. Evoluția indicelui de motorizare (număr de vehicule rutiere la 1.000 locuitori) la nivel național și pe județele de pe culoarul autostrăzii București - Brașov este prezentată în tabelul de mai jos: În baza datelor socio-economice, la nivel de prognoză, fiecărei porțiuni aferente zonificării i s-a atribuit o creștere unică conform propriilor sale date caracteristice. În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasă a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute. Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creșteri: prima constă în creșterea PIB-ului și a doua în efectul de „ajungere din urmă“, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă față de 29% în UE
57. Această tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.“ În perioada următoare, având în vedere implicarea Uniunii Europene, amplele proiecte de dezvoltare care sunt prevăzute atât în plan economic, cât și social și al infrastructurii de transport, ne putem aștepta la o creștere accentuată, până la orizontul 2040-2045, a gradului de motorizare. La nivelul anului 2017, în țara noastră, regăsim nivele ale gradului de motorizare de aproape 390 vehicule rutiere/1000 locuitori, iar tendința este de creștere accentuată. În baza datelor statistice privind evoluția estimată a gradului de motorizare până în anul 2045, ținând cont și de alte informații privind ratele de achiziție a autoturismelor s-au pus în evidență curbe de evoluție a gradului de motorizare până la nivelul orizontului
58. • Alte aspecte privind cererea de bunuri și servicii Evoluția traficului rutier în perioada 2011-2016 pe rețeaua de drumuri naționale Pentru ultimii 3 ani observăm o creștere medie anulă de aproximativ 5,5%. Comparând valoarea MZA la nivel de an 2025 observăm că cele două valori sunt sensibil egale, confirmând la nivelul acestui an o destul de bună corelare a valorilor prognozate. Analiza nivelului de serviciu pe situația existentă în baza recensământului de trafic din
59. Astăzi situație este și mai gravă. Sectoare 2 benzi Sectoare 4 benzi Recensământ 2015 și prognoza de trafic pe DN 1 Varianta de evoluție pesimistă a traficului Varianta de evoluție medie a traficului Varianta de evoluție optimistă a traficului ... ...
60. Analiza traficului actual și prognoza de perspectivă (lungimea și tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona etc.) Lungimea drumurilor publice de pe raza județelor Prahova și Brașov a fost în anul 2016 de 2.230 km (2,6% din total drumuri publice), respectiv 1.656 km (1,9% din total drumuri publice). La sfârșitul anului 2017 erau înmatriculate în circulație un număr de 7.635.775 vehicule rutiere, în creștere cu circa 8,9% față de sfârșitul anului anterior. Pentru perioada următoare (termen mediu și lung) se estimează ponderarea creșterii mijloacelor de transport din transportul rutier, aceasta urmând să ajungă la o creștere cu un ritm mediu anual de 4-5%. S-a măsurat că dintre aceste mijloace de transport, în anul 2015, pe ruta Ploiești-Brașov au circulat zilnic un număr de 10.956 unități. Estimarea a prevăzut, în studiile elaborate anterior, că, la nivelul anului 2045, numărul va crește până la 31.550 unități. În continuare cele mai multe exemplificări fac referiri, în special, la sectorul de autostradă Comarnic-Brașov (Cristian), acesta fiind cel mai aglomerat și cel mai dificil sector atât din punct de vedere al traficului, cât și al proiectării și construcției. Măsurători de trafic în coridorul sectorului de autostradă Comarnic-Brașov (Cristian) realizate în perioada 2012-2013 Pe lângă informațiile din Recensământul general de circulație din anul 2010 pentru rețeaua de drumuri naționale și județene, pentru o estimare cât mai corectă a condițiilor actuale de circulație din coridorul sectorului de autostradă Comarnic-Brașov (Cristian) au fost luate în considerare date de trafic suplimentare. Datele suplimentare analizate au fost cele culese de Secția Inginerie de Trafic, în perioada 2012-2013, de pe autostrada A3, sectorul București-Ploiești și de la înregistratoarele automate de circulație dispuse pe drumurile adiacente viitorului traseu al autostrăzii Comarnic - Brașov (Cristian). Au fost utilizate măsurători de trafic în coridorul autostrăzii Comarnic - Brașov (Cristian), în secțiuni strategice ale coridorului, efectuate cu ajutorul unor contori de trafic de tip totalizatori și clasificatori, în anul
61. Secțiunile în care au fost efectuate măsurători de trafic (2012-2013) în coridorul sectorului de autostradă Comarnic - Brașov (Cristian) În continuare sunt prezentate câteva date de analiză a traficului pe diverse sectoare: ANALIZA PE CONTORUL DE TRAFIC DE LA KM 139 + 702 PREDEAL Analiza traficului în anii 2016-2017 La nivel de analiză a rețelei de drumuri din zona proiectului au fost analizate: – DN 1A - practic, alternativa aferentă lui DN 1 la nivel de trafic greu vara, dar și pentru traficul de autoturisme atunci când valorile de trafic ating cote foarte mari la nivelul lui DN 1; ... – DN 71 - care poate constitui de asemenea o alternativă. Având în vedere starea tehnică precară a acestuia, precum și faptul că acest drum presupune o creștere a timpului de parcurs cu minim o oră, DN 71 a fost analizat rezumativ; ... – DN 73 - drum național cu care DN 1 se intersectează. ... Conform datelor actuale prezentate mai jos: CONTORI ISAF (MCSD) Recapitulație anuală pe posturi - anii 2013-2018 • La nivelul drumului DN 71 constatăm o lipsă de atractivitate cauzată inclusiv de starea tehnică precară, dar și de timpul de parcurs necesar în cazul considerării acestuia ca alternativă la DN1; • La nivelul drumului DN 1A este de menționat o compoziție a traficului care presupune un procent de 25-35% trafic greu. Cel mai important aspect este însă acela că acest drum cunoaște o creștere a traficului anual mult peste medie, respectiv de 6-7% anual, din 2016 și până astăzi; • La nivelul drumului DN 73, în perioada 2014-2016 observăm de asemenea o creștere mare în procente a traficului anual, respectiv de 6%. La nivelul anilor 2017 și 2018 nu există date complete deoarece drumul este în reabilitare. Model de transport - Visum În vederea elaborării strategiilor de transport pe termen lung CNAIR prin CESTRIN a demarat realizarea unui model de transport rutier. Modelul de transport existent este realizat în baza modelului de transport care a stat la baza MPGT, utilizând cererea și oferta de transport aferentă MPGT. Acesta va fi pus la dispoziția celor interesați într-un mod controlat. În cele ce urmează prezentăm la nivel general modelul de transport, urmând ca acesta să fie prezentat ulterior și în detaliu. Modelul de transport. Rețea Modelul prezintă: Calibrare și validare Baze de date de trafic: • Recensământul național de trafic - CESTRIN • Anchete origine destinație - CESTRIN • Date de la contori de trafic aferenți rețelei de autostrăzi • Date de trafic de la contorii de trafic aferenți rețelei de drumuri naționale Corelare între datele de trafic măsurate și datele de trafic modelate Curbe debite viteză Au fost utilizate 5 astfel de curbe debit viteză: – Autostrăzi ... – Drumuri naționale ... – Drumuri clasificate, altele decât autostrăzi și drumuri naționale ... – 2 tipuri de drumuri urbane ... Impedanța rețelei Impedance as a function of Generalized Cost [time units]: = (time) + (vehicle operating cost per km x distance/value of time) + (road user charges/value of time) Metoda de afectare: Equilibrium LUCE with a gap of 10^-7 Prognoza Elemente considerate în stabilirea prognozei de trafic Planificarea proiectelor viitoare la implementare. Valori de trafic prognozate în baza modelului de transport Aceste date au fost utilizate în analizele ulterioare. Acest model în cadrul procedurii de achiziție va fi pus la dispoziția ofertanților la CESTRIN, într-un mediu controlat, astfel încât aceștia din urmă să nu mai trebuiască să își facă propriile studii de trafic de la zero, economisind astfel timp și asigurând o transparență certă și astfel încredere. Valori de trafic medii la nivel de autostradă Ploiești-București L = aprox. 62 km Ploiești-Brașov (Râșnov) L = aprox. 107 km ...
62. Principalele caracteristici tehnice, financiare și contractuale ale proiectului de autostradă Ploiești-Comarnic-Brașov (Cristian) 4.
63. Descrierea tehnică a proiectului autostrăzii Principalele deziderate care au stat la baza definitivării soluțiilor tehnice așa cum s-a arătat și în studiul de fezabilitate elaborat anterior au avut în vedere următoarele: • ocuparea de suprafețe de teren minime și scoaterea din circuit a terenurilor slab productive sau neproductive; • evitarea demolării de construcții existente, iar acolo unde nu a fost posibil, prin soluțiile tehnice adoptate s-a limitat numărul acestora la minimul necesar; • asigurarea legăturilor autostrăzii cu principalele zone generatoare de trafic și asigurarea continuității legăturilor de orice fel între zone funcționale unitar și întrerupte de traseul autostrăzii; • stabilirea unor accese suplimentare la autostradă pentru echipele de intervenție în caz de urgență, de pe rețeaua de drumuri existentă; • evaluarea tuturor factorilor de impact negativ asupra mediului înconjurător și adoptarea de soluții fezabile din punct de vedere tehnic și economic pentru diminuarea impactului negativ; • adoptarea de soluții care să permită creșterea viitoare a capacității de circulație pe autostradă; • adoptarea pentru lucrările de artă a unor soluții constructive care să permită inspecția și efectuarea lucrărilor de întreținere și reparații curente cu cheltuieli minime; • încadrarea arhitecturală în zona străbătută de autostradă. Descrierea succintă a principalelor lucrări prevăzute Autostrada a fost împărțită în sectoare: – Sector 1 - Ploiești-Comarnic, km 0+000 - km 48+600; ... – Sector 2 - Comarnic-Predeal, km 48+600 - km 84+800; ... – Sector 3 - Predeal-Brașov (Cristian), km 84,4 - km 106,
64. ... Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale sectorului 1 Ploiești-Comarnic Pe acest sector, traseul autostrăzii are o orientare generală Nord-Vest, fiind paralel și cât mai aproape de calea ferată București-Brașov, pentru a se reduce impactul cauzat de fragmentarea terenurilor agricole. Sectorul Ploiești-Comarnic continuă cu traversarea DN1 și a triajului Ploiești Vest, cu un pasaj denivelat în lungime de cca 1 km. În continuare se desfășoară în paralel cu DN1, trecând la cca 300 m distanță de cartierul Ploiești Vest. În zona km 6 traseul trece la cca 250 m distanță de Aeroclubul de lângă localitatea Strejnicu și ocolește poligonul militar pe la est. Distanța între autostradă și localitatea Strejnicu este de cca 700 m. Apoi, în zona km 7, autostrada intersectează calea ferată Ploiești-Târgoviște. În zona km 8+300, autostrada traversează DN72, iar în această zonă s-a propus amenajarea unui nod rutier. În continuare traseul se desfășoară pe terenuri agricole, fiind paralel cu calea ferată București-Brașov. În zona km 12 autostrada trece pe la sud de localitatea Buda, la cca 500-750 m distanță de aceasta. În zona km 13 autostrada intersectează DJ 1011, pe care îl restabilește. Pe o lungime de cca 150 m, zona km 14+700, autostrada trece prin imediata apropiere a Pădurii Buda. Din această zonă, autostrada merge paralel cu calea ferată București-Brașov, care se află pe partea stângă, și cu DN1, care se află pe partea dreaptă (la distanțe cuprinse între 200 m și 1 km). De la Băicoi (zona km 21+500 - km 23), aflat la cca 1 km distanță de autostradă, traseul autostrăzii continuă să se apropie de cursul râului Prahova, care se află în stânga căii ferate și a autostrăzii. Pe partea dreaptă a autostrăzii continuă să se afle DN
65. Terenul urcă la altitudini de 300-400 m, peisajul fiind compus din culturi alternând cu livezi. Între km 23 și km 25, autostrada trece pe la est de localitatea Florești, aflată la mai mult de 1000 m distanță de autostradă. În zona localității Florești traseul a fost deviat, îndepărtându-se de calea ferată București-Brașov, pentru a nu afecta gara și celelalte construcții din zonă. În zona km 26+100, pe partea dreaptă a autostrăzii se află localitatea Cap Roșu, la o distanță de cca 200 m de autostradă. Între localitățile Băicoi și Cap Roșu traseul autostrăzii intersectează o serie de drumuri locale. Pentru a asigura continuitatea acestora și pentru a nu perturba activitățile riveranilor, se vor amenaja intersecții denivelate în locurile unde autostrada întâlnește drumurile locale: DC113 (zona km 23+600), DJ720 (zona km 24+350) și DC111 (zona km 26+150). Din zona localității Bănești (km 32) traseul autostrăzii se înscrie pe Valea Prahovei unde, ca urmare a existenței numeroaselor obiective industriale, utilități și zone construite, dar și a terenului din ce în ce mai accidentat, traseul urmărește, în general, albia majoră a Râului Prahova. Localitatea Bănești se află pe partea dreaptă a autostrăzii, la cca 500 m distanță de autostradă. Pe teritoriul comunei Bănești, înainte de intrarea în localitatea Câmpina (km 31), s-a prevăzut un nod rutier pentru a se asigura accesul în și dinspre zona industrială a municipiului Câmpina. În zona localității Bănești, traseul autostrăzii s-a proiectat astfel încât să nu afecteze rampa ecologică de gunoi proiectată. De asemenea, se va asigura accesul la groapa de gunoi. La ieșirea din Bănești traseul autostrăzii întâlnește confluența râurilor Prahova și Doftana, pe care o traversează în zona km 32 - km 32+
66. De la confluența cu râul Doftana, albia Prahovei se adaptează specificului subcarpatic, cu pante crescute și aluviuni grosiere, propice exploatărilor balastiere, dar cu maluri erodate și slab vegetate, necesitând protecții de maluri. Acest caracter se accentuează spre Breaza. În zona Câmpina-Poiana Câmpina traseul se desfășoară între râul Prahova și calea ferată București-Brașov, urmărind albia majoră a râului. În dreptul localității Poiana Câmpina, albia râului se îngustează, prezentând și o veche apărare de mal (în prezent degradată), în dreptul unităților S.C. PETROUTILAJ - S.A. și S.C. CIREX - S.R.L. În zona traseului se află mai multe unități industriale și numeroase rețele de instalații. Pentru a răspunde solicitării Primăriei Poiana Câmpina de a nu fi afectate unitățile industriale, proiectantul a propus realizarea unui pod în lungul albiei Râului Prahova cu o lungime de cca 900 m (aproximativ km 34+600 - km 35+500). Localitatea Poiana Câmpina se află pe partea stângă a autostrăzii. În cea mai mare parte ea se dezvoltă după calea ferată, între km 32 și km 38 autostrada trece prin apropierea unor zone construite din Poiana Câmpina. Municipiul Câmpina se dezvoltă pe partea dreaptă a autostrăzii, după DN1, la distanțe cuprinse între 200 m și 750 m de autostradă. Între localitățile Cornu și Breaza, traseul se menține în paralel cu DN1, între calea ferată și DN1, mai aproape de calea ferată. De-o parte și de cealaltă a autostrăzii, se găsesc localitățile Cornu (pe partea dreaptă, după DN1, la distanțe de minim 500 m față de autostradă) și Podu Vadului (pe partea stângă, după calea ferată, zonele locuite găsindu-se și la mai puțin de 100 m de autostradă). Între km 42+590 - km 43+695 autostrada traversează cu un pod și pasaj superior Râul Prahova și calea ferată București-Brașov. Localitatea Breaza se dezvoltă pe partea stângă a autostrăzii, la distanțe cuprinse între câțiva zeci de metri și 300 m de autostradă. Între localitățile Nistorești și Breaza de Sus, în zona km 46+900 - km 47+500, traseul autostrăzii traversează din nou calea ferată București-Brașov și Râul Prahova. Localitatea Nistorești se află pe partea dreaptă a autostrăzii, după DN
67. După zona traversării Râului Prahova traseul se înscrie în culoarul delimitat de drumul național DN1, Râul Prahova și calea ferată, mergând paralel cu acestea până la limita sudică a localității Comarnic. Aici se sfârșește sectorul Ploiești-Comarnic al autostrăzii. Tronson Ploiești-Câmpina: – lățime platformă 26,00 m, ... – zona mediană 3,00 m, ... – parte carosabilă 4 x 3,75 m, ... – benzi de staționare de urgență 2 x 2,50 m, ... – acostamente 2 x 0,50 m, ... – benzi de ghidare 4 x 0,50 m. ... Tronson Câmpina-Comarnic: – lățime platformă 23,50 m, ... – zona mediană 2,50 m, ... – parte carosabilă 4 x 3,50 m, ... – benzi de staționare de urgență 2 x 2,50 m, ... – acostamente 2 x 0,50 m, ... – benzi de ghidare 4 x 0,50 m. ... Principalele lucrări prevăzute: – Noduri rutiere - Nod Centura Ploiești Vest km 10 și Nod Bănești km 31; ... – Poduri - 6 Poduri peste râul Prahova și Valea Sarului; ... – Pasaje peste calea ferată - 6 pasaje la Triaj Ploiești, CF 302 Ploiești-Târgoviște, CF 300 București-Brașov; ... – Pasaje peste drumuri clasificate - 12 pasaje; ... Lucrări de consolidare: – protecție taluz pentru rambleu având înălțime mai mare de 3,5 m; ... – strat anticapilar din balast h = 50 cm pentru rambleu cu înălțimea mai mare de 3,5 m; ... – consolidări ramblee având h = 9-12 m; ... – ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee în zona căii ferate, ... – fundații adâncite de parapete din beton în zona căii ferate, ... – tronson Câmpina-Comarnic - ziduri de rambleu din pământ armat și beton, amenajare cu gabioane a torenților; ... Lucrări hidrotehnice Apărarea taluzului udat al rambleului autostrăzii: – pereu zidit din piatră brută pe grinda de beton; ... – pereu rostuit din dale prefabricate pe grinda de beton; ... – pereu din zidărie brută cu prism din anrocamente la piciorul taluzului; ... – pereu rostuit din dale prefabricate și prefabricate din beton umplute cu pământ vegetal; ... – protecție cu gabioane; ... – zid de sprijin cu elevație și fundație din beton; ... – prag de fund din gabioane; ... – prag de colmatare din beton; ... – diguri de închidere a albiei; ... – corecție de albie; ... – pereu din beton monolit. ... Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale sectorului 2 Comarnic-Predeal: • lungime: 36,20 km; • poduri, treceri peste și viaducte pe autostradă: 38; • viteza de proiectare: 80 km/h și 120 km/h; • schimbarea clasei: E (V80; A30). Tronson Comarnic-Predeal: – lățime platformă 23,50 m, ... – zona mediană 2,50 m, ... – parte carosabilă 4 x 3,50 m, ... – benzi de staționare de urgență 2 x 2,50 m, ... – acostamente 2 x 0,50 m, ... – benzi de ghidare 4 x 0,50 m. ... Principalele lucrări prevăzute – Noduri rutiere - Nod Comarnic km 49+600, Nod Sinaia km 62 și Nod Bușteni km 70+400; ... – Poduri - 22 Poduri peste cursuri de apă dintre care amintim pe cele mai importante: Prahova, Valea Seciului, Valea Măgarului, Valea Largă, Valea Câinelui, Valea Rea și Valea Grecului; ... – Viaducte peste văi - 3 Viaducte; ... – Pasaje peste calea ferată - 7 pasaje peste CF 300 București-Brașov; ... – Pasaje peste drumuri clasificate - 4 pasaje; ... – Tuneluri - 18 tuneluri în lungime de aprox. 2600 m; ... Lucrări de consolidare: – ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee, ... – ziduri de sprijin de rambleu din beton, ... – amenajare cu gabioane a torenților; ... Lucrări hidrotehnice Protecția taluzelor împotriva degradărilor produse de apă: – Protecția taluzelor cu dale prefabricate, ... – Protecția taluzelor cu pereuri din piatră rostuită, ... – Protecția taluzelor cu gabioane. ... Traseul sectorului Comarnic-Predeal al autostrăzii Ploiești-Brașov (Cristian) începe în orașul Comarnic la km 48 +
68. Traseul are loc în patul major al râului Prahova, cu 4 puncte de trecere a râurilor în zonele în care Prahova nu poate fi deviată din cauza condițiilor de teren (CF sau pantă). Pentru a evita traseul foarte torturat al Văii Prahovei, traseul autostrăzii părăsește patul Prahovei și ajunge pe flancul stâng, trecând calea ferată cu treceri superioare. Km 52 reprezintă punctul de plecare al zonei de trecere a orașului Sinaia pentru ruta autostrăzii. Zona km 62 reprezintă secțiunea transversală dinspre flancul drept spre flancul stâng al Văii Prahovei. Trecerea este prevăzută cu un pod/pasaj peste râul Prahova și CF și o trecere superioară peste autostradă spre Drumul Național
69. În zona de trecere din stațiunea Sinaia, traseul de autostradă este plasat pe flancul stâng al Prahovei. După aceasta, până la sfârșitul zonei Sinaia și în zona ulterioară Sinaia-Poiana Țapului, datorită zonei nou construite, numită Cumpătul și vechilor și noilor construcții, în patul râului Prahova, după care, prin intermediul a două treceri de pasageri suspendate deasupra drumului național 1 se va alinia la flancul drept. În zona de trecere a râurilor Poiana Țapului și Bușteni, traseul autostrăzii fiind plasat în patul major al Prahovei, apa râului nu a putut fi deviată pe zone lungi. A rezultat un traseu greoi, în special în zona Fabrica de Hârtie din Bușteni cu curbe care au o busolă de 250-300 m și mai multe poduri de-a lungul râului Prahova, dintre care unul are o lungime de 1.100 m. Apoi, traseul autostrăzii va traversa (cu un pod peste pasaj) râul Prahova, CF București-Brașov și DN1 se va alinia la flancul drept al Văii Prahovei. Pe o porțiune de 1 km autostrada este plasată pe ruta CF apoi pe flanc, până la zona finală, traseul autostrăzii fiind plasat între flancul și patul râului Prahova. Această porțiune cuprinde secțiunea de autostradă care traversează stațiunea Azuga și cea dintre Azuga și Predeal. Secțiunea finală de aproape 1 km reprezintă fracțiunea pe care autostrada Ploiești-Brașov (Cristian) se va alinia spre flancul stâng al râului Valea Râșnoavei, urmând traseul drumului național 73A Predeal-Râșnov. Alinierea cu Valea Râșnoavei a traseului autostrăzii se realizează cu o curbă de rază de 300 m. Aranjamentul conexiunilor dintre sectorul Comarnic-Predeal și rețeaua rutieră existentă se va realiza conform studiului de fezabilitate în apropierea localităților Comarnic, Sinaia, Bușteni km 131, Predeal. Schimburile rutiere sunt: – Sinaia Interchange - pentru accesul străzilor la autostradă a fost realizată conexiunea Sinaia, ... – Bușteni - pentru ca autovehiculele să aibă acces la autostradă, a fost a fost realizată conexiunea Bușteni, ieșirea cu Sinaia, ... – Predeal - pentru ca autovehiculele să aibă acces la autostradă, a fost realizată conexiunea Predeal. ... Traseul autostrăzii traversează o serie de drumuri (pământuri, drumuri naționale), frânând astfel continuitatea acestora. Numărul total de intersecții rupte cu rețeaua rutieră existentă este de trei. – Sector 3, Predeal-Brașov (Cristian). ... Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale secției Predeal-Brașov (Cristian): • lungime: 21,80 km; • poduri, pasageri și viaducte pe autostradă: 19; • viteza de proiectare: 80 km/h și 120 km/h; • schimbarea clasei: E (V80; A30). Tronson Predeal-Cristian: – lățime platformă 23,50 m, ... – zona mediană 2,50 m, ... – parte carosabilă 4 x 3,50 m, ... – benzi de staționare de urgență 2 x 2,50 m, ... – acostamente 2 x 0,50 m, ... – benzi de ghidare 4 x 0,50 m. ... Principalele lucrări prevăzute: – Noduri rutiere - Nod Predeal ... – Poduri - 5 poduri peste cursuri de apă dintre care amintim pe cele mai importante: Râul Mare, Valea Golomos și Valea Drihiul; ... – Viaducte peste văi - 11 viaducte; ... – Pasaje peste calea ferată - 1 pasaj peste CF Brașov-Zărnești; ... – Pasaje peste drumuri clasificate - 9 pasaje; ... Lucrări de consolidare: – ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee, ... – ziduri de sprijin de rambleu din beton, ... – amenajare cu gabioane a torenților. ... Traseul autostrăzii Predeal-Cristian începe după intersecția Predeal și se desfășoară după cum urmează: – în dreapta drumului național 73A; ... – la stânga drumului național 73A; ... – la vest de stațiunea Pârâul Rece, la dreapta drumului național 73A; ... – la stânga drumului național 73A până la intersecția râului Râșnov; ... – între zona populată și Fabrica Chimică din Râșnov; ... – autostrada va traversa inegal drumul național 73A și CF Brașov-Zărnești; ... – în afara orașului Râșnov, până aproape de intersecția cu drumul județean 112B (Cristian-Vulcan). ... Această rută a sectorului autostrăzilor se desfășoară pe întreg teritoriul județului Brașov. Lungimea secțiunii este de 21,8 km. Analizarea execuției autostrăzii, a arătat că autostrada va fi construită în satul Cristian, unde se va conecta la rețeaua rutieră existentă. Conectarea autostrăzii la rețeaua rutieră existentă are 2 componente principale, care sunt: – curea de legătură - profil nou de șosea 7/12 care înconjoară satul Cristian și traversează Drumul Județean 112, Drumul Național 73B și Drumul Național 73; cureaua de legătură se detașează apoi de autostradă cu o rază de 1000 m. După aceasta, traseul va traversa o zonă platou și râul mic Ghimbășel (podul de 21 m) și drumul național 73B la km 1 + 500 cu o rază de 1000 m, după care va trece din nou o zonă platou și se va conecta la drumul național 73; ... – reabilitarea șoselei naționale 73B la profilul 7/12 de la intersecția benzii cu aceasta la km 1 + 500 până la intersecția cu Drumul Național 1, km 4 +
70. ... De-a lungul secțiunii Predeal-Brașov (Cristian), există: – Râșnov schimb - pentru ca autovehiculele să aibă acces la autostradă, a fost asigurată intersecția în Râșnov, în jurul intersecției existente între drumul național 73 și drumul național 73A; pentru realizarea acestui schimb, a fost proiectat un pasaj peste curea, a cărui lungime totală este de 119,00 m. ... Pentru tronsonul Comarnic-Brașov (Cristian), lot 2, sector Predeal-Cristian, în anul 2006 a fost emis, de către Consiliul Județean Brașov, Certificatul de Urbanism nr. 1516/02.03.2006 a cărui valabilitate a fost de 24 de luni. Urmare acestui fapt, primăriile Cristian și Ghimbav pe raza cărora urma să se dezvolte acest proiect au emis avize. În anul 2008, în conformitate cu Legea nr. 198/2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcție de autostrăzi și drumuri naționale, cu modificările ulterioare, s-a emis Hotărârea Guvernului nr. 426, privind declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată situate pe amplasamentul lucrării de utilitate publică „Construcția autostrăzii Ploiești-Brașov (Cristian), tronsonul Comarnic-Brașov (Cristian)“, pe teritoriul localităților Râșnov și Cristian, județul Brașov. Prin această hotărâre s-au expropriat suprafețe de teren pe raza UAT Râșnov și pe raza UAT Cristian. În anul 2014, în conformitate cu Legea nr. 255/2010, privind exproprierea pentru cauza de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes național, județean și local, cu modificările și completările ulterioare, s-a emis Hotărârea Guvernului nr. 743 privind declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică de interes național „Construcția autostrăzii Ploiești-Brașov, tronsonul Predeal-Cristian + racord“. Prin această hotărâre s-au expropriat suprafețe de teren pe raza UAT Râșnov și UAT Cristian. În anul 2015 CNAIR a demarat procedura de licitație publică pentru atribuirea unui contract de lucrări având ca obiect „Proiectare și execuție Autostradă București-Brașov (Cristian), tronson Comarnic-Brașov (Cristian), lot 2: sector Predeal-Cristian, km 162+300 - km 168+600 și drum de legătură“. Din cauza contestațiilor, această procedură s-a finalizat tocmai în 2017, iar în 02.10.2017 CNAIR SA a încheiat contractul nr. 92/75428/02.10.2017 cu asocierea S.C. ALPENSIDE - S.R.L. - S.C. SPECIALIST CONSULTING - S.R.L. (în insolvență). Obiectul acestui contract de lucrări presupune realizarea a 6,3 km de autostradă și a unui drum de legătură care să asigure conexiunea sectorului de autostradă cu rețeaua de drumuri existente. În septembrie 2017 s-a realizat o nouă vizualizare a amplasamentului viitoarei autostrăzi și, de asemenea, au avut loc întâlniri cu reprezentanții primăriilor Râșnov și Cristian. Urmare acestor întrevederi: – reprezentanții Primăriei Râșnov au confirmat că nu au fost emise autorizații de construire pe coridorul expropriat; ... – reprezentanții Primăriei Cristian au readus în atenție faptul că pe sectorul drumului de legătură există construcții care vor fi afectate de construcția noului drum și ca urmare acestui fapt Primăria Cristian nu mai poate susține această lucrare. ... În vederea clarificării acestei situații, încă din anul 2015 CNAIR - SA a prevăzut în cadrul Caietului de Sarcini aferent procedurii de licitație pentru contractul de lucrări că Antreprenorul, în cazul în care nu poate fi evitată depășirea limitelor traseului preferat, să prevadă soluții de proiectare care au în vedere minimizarea efectelor asupra construcțiilor (locuințe etc.). În data de 11.04.2018 CNAIR - SA a emis Ordinul de începere al lucrărilor, astfel că Antreprenorul a demarat etapa de proiectare (a cărei durată este de 6 luni). Pentru soluționarea aspectelor ridicate de către primăria Cristian, Antreprenorul a adaptat soluția tehnică în zona sensului giratoriu dintre drumul de legătură și DN 73B, astfel încât construcțiile existente în această zonă să nu mai fie afectate. Urmare a documentațiilor depuse de Antreprenor și avizelor primăriilor Râșnov, nr. 6567/18.05.2018, și Cristian, nr. 3672/02.05.2018, Consiliul Județean Brașov a emis Certificatul de Urbanism nr. 31/09.02.
71. În concluzie, ca urmare a verificării în teritoriu și a tuturor informațiilor obținute nu există pe cei 6,3 km de autostradă certificate de urbanism emise pentru alte construcții. Alte lucrări prevăzute: SISTEM RUTIER Au fost studiate mai multe tipuri de sistem rutier. Cel optim a fost considerat următorul: – 5 cm beton asfaltic în strat de uzură, ... – 5 cm beton asfaltic în strat de legătură, ... – 7 cm mixtură asfaltică în strat de bază, ... – 30 cm balast stabilizat, ... – 30 cm balast, ... – strat de formă - grosime variabilă. ... SISTEM DE SCURGERE A APELOR De-a lungul întregii autostrăzi au fost prevăzute lucrări care să asigure scurgerea apelor meteorice. Acestea sunt: șanțuri și rigole pereate și de pământ și podețe. ITS Pe toată autostrada este prevăzută implementarea unui sistem inteligent de trafic. SPAȚII DE SERVICII De-a lungul traseului autostrăzii Comarnic-Brașov sunt prevăzute următoarele spații de parcare și zone de servicii complete: – centru de întreținere în zona din cadrul intersecției Râșnov la km 62+150; ... – 2 baze de întreținere la km 30+950 (Nod Bănești) și km 62+145 (CIC Râșnov); ... – 2 spații de servicii tip S3 - km 25+550 si km 36; acestea cuprind: spații de parcare, măsuțe și scaune, WC, stație de alimentare cu carburanți, motel și restaurant; ... – 1 spațiu de serviciu tip S1 - km 54+
72. Acesta cuprinde: spații de parcare, măsuțe și scaune, WC, stație de alimentare cu carburanți; ... – 4 parcări de scurtă durată la km 16+100, 39+700, 72+325 și 86+
73. ... ÎMPREJMUIRI La marginea amprizei, pe ambele părți ale autostrăzii și exceptând doar zonele cu poduri, viaducte sau pasaje, este prevăzută împrejmuire cu gard din sârmă. Gardul are o înălțime cuprinsă între 1,4-2,6 m. Lucrări de protecție a mediului – Au fost prevăzute lucrări pentru protecția calității apelor și solului: bazine sedimentare, separatoare de grăsimi și hidrocarburi, bazine de dispersie, construcții de epurare prevăzute la spațiile de servicii, bazele de întreținere și centrele de coordonare. ... – Au fost prevăzute lucrări pentru protecția împotriva zgomotului: panouri de protecție. ... – Au fost prevăzute lucrări pentru protecția faunei: împrejmuiri și pasaje. ... ... 4.
74. Condițiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislație existentă, acorduri internaționale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiții etc.) În context istoric După cum am precizat și mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar de a fi implementat de către România încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul
75. Reamintim: – Hotărârea Guvernului nr. 947 din 14 august 1990 privind modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România, publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din
76. Este inclusă și Autostrada București-Brașov. (Studiul a fost elaborat de Institutul National de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior după 1990 devine IPTANA S.A.); ... – Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I - Căi de comunicație; ... – Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I Rețele de transport. ... În contextul prezent Autostrada Ploiești-Brașov este cuprinsă în documentul programatic MPGT - Modelul de Transport General document aprobat prin hotărâre de Guvern și în Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I Rețele de transport. În context european și în special după aderarea la Uniunea Europeană Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 precizează: În principiu, implementarea Proiectului nu necesită modificări fundamentale din punct de vedere instituțional. Contractul de PPP este considerat, în principiu, un contract de PPP de lucrări publice, având în vedere că obiectul său este, în esență, realizarea, la începutul duratei contractului, a unui contract de lucrări cu valoare semnificativă și serviciile prestate de concesionar (operarea și întreținerea autostrăzii) nu poate fi realizată decât după finalizarea acestor lucrări și nu prin utilizarea exclusivă a instalațiilor existente. În ceea ce privește instituțiile care au un rol în semnarea și executarea contractului, în conformitate cu legislația în vigoare, în ceea ce privește autoritatea contractantă, contractul de PPP va fi încheiat de Ministerul Transporturilor. Urmărirea dezvoltării contractului va fi efectuată în principal de Comisia Națională de Strategie și Prognoză. În ceea ce privește capacitatea partenerului privat, în conformitate cu practica internațională, aceasta va fi suportată de o societate cu destinație specială (SPV) de cetățenie română, stabilită de către ofertantul individual sau consorțiul care va primi contractul, în urma procedurii de atribuire. Partenerul privat va asigura finanțarea proiectului (prin contribuții la capitalul social/împrumuturi de la acționari și împrumuturi de la instituțiile de credit) în proporție de 75% și va gestiona activitățile de construcție și operare, în principal prin subcontractare către un antreprenor/operator. Autorizația de mediu pentru autostrada Ploiești-Brașov (Cristian) a fost emisă de Agenția Națională pentru Protecția Mediului la 20 martie
77. ... ...
78. Studii și analize cu privire la modul de realizare a proiectului 5.
79. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcții, întreținere și operare în regim de autostradă cu taxă - Autostrada București-Brașov (Râșnov) Durata serviciilor și lucrărilor aferente Proiectului este de 50 ani și presupune în continuare aceeași strategie ca cea din Studiul de Fundamentare anterior, respectiv o perioadă îndelungată de timp în care se vor recupera costurile cu investiția într-o abordare logică și corelată cu durata îndelungată de timp de amortizare a acestor tipuri de investiții care presupun costuri foarte mari. Durata serviciilor și lucrărilor aferente Proiectului presupune existența a 2 etape, respectiv: ETAPA 1 Servicii de proiectare, lucrări de întreținere și operare în regim de parteneriat public privat - durata Contractului - 24 de ani ETAPA 2 Întreținere și operare în regim de autostradă cu taxă pe durata de 20 de ani. Această împărțire în 2 etape are în vedere următoarele aspecte: • Proiectarea și construirea autostrăzii într-o perioadă de 4 ani, urmată de o perioadă de 20 de ani de întreținere și operare. Având în vedere perioada medie de amortizare a lucrărilor de construcție aferentă autostrăzii, respectiv de 50 de ani, constatăm că la finalul duratei contractului autostrada va mai avea o valoare reziduală de aproximativ 60% din costul cu realizarea lucrărilor de construcție; • Având în vedere perioada de amortizare de aproximativ 29 de ani de la sfârșitul contractului și o durată de viață mult mai mare pentru majoritatea lucrărilor (preponderent a celor cu costurile cele mai ridicate), se are în vedere suportabilitatea proiectului la continuarea după etapa 1 cu o nouă etapă, etapa 2, prin care autostrada să fie exploatată în regim de autostradă cu taxă, astfel încât să fie amortizată la nivel de costuri inclusiv valoarea reziduală a construcției de la finalul etapei 1, fără ca aceasta să fie suportată în etapa 1, etapă în care valorile de trafic nu sunt încă foarte mari, iar acest un efort bugetar imediat fără ca sumele investite să fie ulterior recuperate; • Închiderea financiară a etapei 1 se poate realiza prin valoarea reziduală a investiției la sfârșitul duratei contractului și nu prin amortizarea totală a investiției. În acest scop se propune introducerea unei plăți anuale pe perioada de operare aferentă etapei 1, în scopul contribuirii la amortizarea investiției, plăți care să acopere cât mai mult din valoarea reziduală de la sfârșitul contractului astfel încât partenerul privat, în condițiile unui trafic care este sub valorile de trafic aferente etapei 2, să poată obține un profit rezonabil, și nu în ultimul rând, urmând ca aceste plăți/ contribuții la amortizare să fie recuperate în etapa 2; • După cum se vede și în graficul de mai jos, nu este de preferat a se realiza o amortizare de 50 ani într-o perioadă de 20 de ani în condițiile în care valorile de trafic cunosc o creștere semnificativă după anul 2043; • Valorile traficului la nivelul etapei 2 presupun o recuperare ușoară a valorii reziduale de la sfârșitul duratei contractului din etapa 1, chiar și în condițiile unei posibile relaxări a taxei în perioada 2043-2068; • Prin aceste plăți de contribuție la amortizarea investiției, plăți care în etapa a doua se recuperează, se reduce semnificativ și riscul cu traficul, variațiile acestuia afectând aproximativ 40% din valoarea investiției, și nu toată investiția; • Această strategie are la bază faptul că valorile de trafic existente nu pot susține amortizarea în întregime a lucrărilor de construcție aferente autostrăzii Ploiești-București, și oricum prin perioada de 20 de ani nu se acoperă intervalul normat de amortizare, respectiv de 50 de ani. Amortizare liniară versus prognoza de creștere a traficului La sfârșitul duratei contractului din etapa 1 avem o valoare reziduală a lucrărilor de construcții aferente autostrăzii de 60% din valoarea acestora. În acest sens înțelegem introducerea contribuției la amortizare astfel încât partenerul privat să poată ajunge în situația unui profit. În același timp, prin continuarea etapei 1 cu o etapă 2 reprezintă în fapt în modelul financiar că în perioada ulterioară etapei 1 se va continua amortizarea invenției până la 50 de ani de la data începerii operării. Practic, etapa 1 se închide financiar printr-o valoare reziduală a construcției la sfârșitul contractului (și nu la amortizare 0), construcție care urmează să fie exploatată ulterior în regim cu taxă astfel încât contribuția avută în vedere la amortizarea investiției, respectiv la nivel de durată de viață reziduală la sfârșitul contractului, din prima etapă să fie recuperată în etapa a doua. Se au în vedere la nivelul parteneriatului public privat, următoarele aspecte: a) Autostrada București-Ploiești - întreținere și operare 2019-2043 – partenerul public contribuie cu 25% din costurile de întreținere și operare; Tarife maximale inițiale (care ulterior vor suferi indexări conform contractului) ... ... b) Autostrada Ploiești-Brașov (Râșnov) - proiectare și execuție 4 ani și întreținere și operare 20 de ani, 2019-
80. – Partenerul public contribuie cu 25% din costul investiției și costurile de întreținere și operare; ... – Partenerul privat contribuie cu 75% din costul investiției și costurile de întreținere și operare; ... – O plată anuală pe perioada de operare de maximum 55 mil/euro. Această plată reprezintă o contribuție la nivelul amortizării investiției, întrucât volumul de trafic și perioada de operare de doar 20 de ani, vizavi de cei în medie 50 de ani necesari amortizării lucrărilor de construcții aferente autostrăzii, nu permit amortizarea întregii investiții pe durata contractului cu asigurarea profitului rezonabil la nivelul partenerului privat; ... – O valoare reziduală a lucrărilor la sfârșitul duratei contractuale de 607 mil euro. ... – Tarife maximale inițiale (care ulterior vor suferi indexări conform contractului) ... ... ... 5.
81. Diferențe între PPP vs. achiziția publică tradițională Pentru a stabili meritele relative ale metodelor alternative de dezvoltare a proiectului, metoda abordată în cadrul studiului de fundamentare s-a bazat pe compararea costurilor de dezvoltare a proiectului în PPP cu costurile de dezvoltare a proiectului în achizițiile publice tradiționale. Această analiză va urma, în general, metodologia utilizată anterior pentru generarea unei comparații suficient de relevante pentru a confirma în mod corespunzător rezultatele obținute anterior. Menționăm că aceste alternative se regăsesc într-o conjunctură/stare de fapt care presupune astăzi: – Există deja o supracontractare la nivelul Perioadei POIM 2014-2020, lucru care face imposibilă practic angajarea investiției pe fonduri europene nerambursabile; ... – Proiectele de mare infrastructură din cadrul Master Planului Național de Transport au o valoare mare astfel încât doar o parte dintre aceste proiecte pot fi implementate prin fonduri europene nerambursabile; ... – Proiectele care nu sunt pasibile la fonduri europene nerambursabile și care sunt asumate de către România că vor fi realizate prin MPGT nu își pot găsi posibilitatea de implementare decât prin două modalități. Aceste modalități sunt: finanțare de la bugetul de stat sau parteneriat public privat; ... – Presiunea pe bugetul de stat și deficitul bugetar în cazul unei finanțări de la bugetul de stat nu este suportabilă astăzi; ... – Există o necesitate majoră la implementarea proiectului așa cum am precizat mai sus în cadrul prezentului studiu; ... – în strategia Master Plan, autostrada Ploiești-Brașov (Râșnov) este prevăzută la implementare printr-un parteneriat public privat. ... Suntem astfel în situația, aparentă având în vedere constrângerile de mai sus, în care la nivel general, opțiunile de realizare a autostrăzii Ploiești-Brașov (Râșnov) sunt două: a) procedura de achiziție publică pentru servicii de proiectare și lucrări de execuție pentru construcția autostrăzii și, ulterior, după finalizare, a unor contracte de întreținere cu finanțare de la bugetul de stat; ... b) procedura de servicii de proiectare și lucrări de execuție pentru construcția autostrăzii în regim de parteneriat public privat, parteneriat în baza căruia partenerul privat, ulterior construcției autostrăzii, să opereze autostrada în regim de autostradă cu taxă pe o perioadă stipulată în contract. ... Mergând mai departe și analizând varianta procedura de achiziție publică pentru servicii de proiectare și lucrări de execuție pentru construcția autostrăzii și, ulterior, după finalizare, a unor contracte de întreținere cu finanțare de la bugetul de stat constatăm că angajarea unor astfel de cheltuieli de la bugetul de stat ne aduce în situația în care presiunea pe buget și deficitul bugetar să crească la o dimensiune nesuportabilă, comparativ cu angajamentele României în fața Uniunii Europene. Așadar, această alternativă, deși există, în fapt nu este decât o pseudo alternativă luată în calcul pentru a ne conforma legislației în vigoare. Referitor la parteneriatul public privat, luând în considerare cele de mai sus privitoare la presiunea bugetară și pe deficitul bugetar am luat în calcul, conform Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat: Articolul 10 Finanțarea investițiilor care se realizează în cadrul contractelor de parteneriat public-privat se poate asigura, după caz: a) integral, din resurse financiare asigurate de partenerul privat; sau ... b) din resurse financiare asigurate de partenerul privat, împreună cu partenerul public. ... doar varianta a, respectiv finanțare integral asigurată de partenerul privat. De asemenea având în vedere deficitul bugetar care este afectat de plățile de disponibilitate, conform Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat: Articolul 14