Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje od 2023 do 2030 (ReNPVCP23–30), stran 10964.

(80), kar pa je nedvomno tudi posledica ukrepov že prej navedene pandemije. Kljub temu pa je bilo število umrlih udeležencev v letu 2022 za 21 odstotkov večje, kot je bilo z ReNPVCP13-22 določeno kritično število umrlih za leto

1. 2.2 POVZETEK ANALIZE STANJA PROMETNE VARNOSTI V OBDOBJU RESOLUCIJE O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE OD 2013 DO 2022 V obdobju ReNPVCP13-22 je na slovenskih cestah umrlo 1057 udeležencev cestnega prometa. Zavedati se moramo, da za vsako umrlo ali hudo telesno poškodovano osebo na naših cestah stojijo družina, prijatelji in skupnost. Človeške žrtve prometnih nesreč so uničujoče, še posebej nesprejemljive pa so zato, ker je večino smrtnih žrtev in poškodb mogoče preprečiti. GRAF 2: ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 Vir: Podatki policije. Razumevanje nastanka (vzrokov in dejavnikov) prometnih nesreč, spremljanje učinkovitosti že uvedenih ukrepov ter prepoznanje in ocena novih tveganj, povezanih z mobilnostjo, so zato osnova za načrtovanje ustreznih sistemskih rešitev (na področju infrastrukture, nadzora, izobraževanja in predpisov). Podrobnejša analiza statističnih trendov prometnih nesreč in korelacije s človekom, vozilom in okolico pa je temelj za pripravo resolucije. Pri tem je treba poudariti še dejstvo, na katero je opozorila tudi Evropska komisija: za več majhnih držav članic, v katerih je število smrtnih žrtev 100 ali manj, velja, da številke običajno nihajo iz leta v leto, kar pomeni, da je osnovni trend mogoče opaziti le v daljšem obdobju. Zato so spodaj prikazana še petletna drseča povprečja za število umrlih udeležencev v prometu za obdobje ReNPVCP13-
2. V nadaljevanju dokumenta so prikazani statistični podatki stanja prometne varnosti za obdobje med letoma 2013 in
3. V analitičnem delu so prikazani tudi podatki za leto 2020, ki pa ga je v precejšni meri zaznamovala pandemija covida-
4. Ker so imeli ukrepi za njeno zajezitev (zmanjšani obseg prometa, posledično manjše število prometnih nesreč in njihovih posledic) močan vpliv na stanje varnosti cestnega prometa, leto 2020 ni referenčno za prikaz napredka. Izhodiščno leto za izboljšave in potrebne ukrepe za prihodnje obdobje je tako leto
5. GRAF 3: PETLETNA DRSEČA POVPREČJA ZA ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 Vir: Podatki policije. Iz zgornjega grafa je razvidno, da je trend števila umrlih v prometnih nesrečah v zadnjih petletnih obdobjih ves čas padajoč, kar kaže na konstantno izboljševanje prometne varnosti v Republiki Sloveniji. Trend upadanja števila umrlih v prometnih nesrečah je bilo v obdobju od leta 2013 do leta 2022 zaznati pri vseh skupinah udeležencev v prometu. Največje znižanje je bilo doseženo pri voznikih osebnih avtomobilov, pri ostalih skupinah je trend nekoliko slabše padajoč. GRAF 4: ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH PO SKUPINAH UDELEŽENCEV V PROMETU V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 Vir: Podatki policije. V večini starostnih razredov je število umrlih v prometnih nesrečah v obdobju ReNPVCP13-22 upadalo, največja rast števila umrlih pa se pojavlja v starostnem razredu od
6. leta dalje. Pri tej kategoriji je treba upoštevati demografijo, saj se je število imetnikov veljavnih vozniških dovoljenj voznikov motornih vozil, starih 65 let in več, v obdobju od leta 2011 do leta 2022 povečalo za 82 odstotkov. Konec leta 2022 je bila skoraj tretjina (28 odstotkov) vseh imetnikov vozniških dovoljenj starejša od 61 let. Od tega jih je bilo kar 784 v starostni skupini nad 90 let. GRAF 5: ŠTEVILO UMRLIH PO STAROSTNIH RAZREDIH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 Vir: Podatki policije. Največ prometnih nesreč (tudi tistih z najhujšimi posledicami) pa so v obdobju od leta 2013 do leta 2022 povzročili udeleženci v starostni skupini med
7. in
8. letom. GRAF 6: ŠTEVILO HUDO TELESNO POŠKODOVANIH UDELEŽENCEV V CESTNEM PROMETU V OBDOBJU OD LETA 2011 DO LETA 2013 IN CILJNE VREDNOSTI ReNPVCP13-22 Vir: Podatki policije in ReNPVCP13-
9. Podatki pa žal kažejo, da je bilo število hudo telesno poškodovanih v letu 2022 za kar 87 odstotkov večje od v ReNPVCP13-22 določenega kritičnega števila hudo telesno poškodovanih za leto
10. V obdobju ReNPVCP13-22 je v vseh starostnih razredih opaziti rastoč trend števila hudo telesno poškodovanih. GRAF 7: ŠTEVILO UMRLIH IN HUDO TELESNO POŠKODOVANIH UDELEŽENCEV V PROMETNIH NESREČAH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 Vir: Podatki policije. Družbenoekonomski stroški, povezani s prometnimi nesrečami, vključujejo vse vrste prometnih nesreč in vse vrste poškodb. Po ocenah Organizacije za gospodarsko sodelovanje in razvoj se v večini držav delež stroškov, povezanih s prometnimi nesrečami, giblje med 2 in 3 odstotki bruto domačega proizvoda. Enako velja za Republiko Slovenijo. V spodnjem grafu so prikazani skupni družbenoekonomski stroški, povezani s prometnimi nesrečami, in stroški, povezani s prometnimi nesrečami, po opredeljenih skupinah glede na posledice za celotno obdobje od leta 2013 do leta
11. GRAF 8: DRUŽBENOEKONOMSKI STROŠKI, POVEZANI S PROMETNIMI NESREČAMI V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 Vir: Izračun AVP na podlagi raziskovalne naloge Vrednotenje prometnih nesreč na cestah v Republiki Sloveniji (izdelalo podjetje OMEGA Consult, d.o.o., naročnik Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo (v nadaljnjem besedilu: DRSI)). Iz zgoraj navedenih podatkov je jasno razvidno, da je zagotavljanje prometne varnosti poleg socialnega vidika za državo izrednega pomena tudi z družbenoekonomskega vidika. 2.3 VARNOST CESTNEGA PROMETA V EVROPSKI UNIJI Evropska komisija je objavila preliminarne podatke o številu smrtnih žrtev v cestnem prometu za leto 2022, ko je v prometnih nesrečah življenje v Evropski uniji (v nadaljnjem besedilu: EU) izgubilo 20.600 oseb. Gre za preliminarne podatke. Točno število umrlih bo znano sredi leta
12. Kot je razvidno iz spodnjega grafa, je to približno 800 smrtnih žrtev (+4 odstotke) več kot leta 2021, vendar še vedno skoraj 2200 (pribl. –10 odstotkov) manj kot leta 2019 pred pandemijo. Skupni cilj držav EU je še prepoloviti število smrtnih žrtev do leta
13. Na ravni EU se je v zadnjem desetletju število smrtnih žrtev v povprečju zmanjšalo za dobrih 20 odstotkov. Evropska komisija si cilje zastavlja na desetletje, torej od leta 2010 oziroma leta 2020 naprej. GRAF 9: ŠTEVILO UMRLIH V DRŽAVAH EU OD LETA 2013 DO LETA 2022 IN PREDVIDENI CILJI ZMANJŠANJA ŠTEVILA UMRLIH NA RAVNI EU Vir: Podatki European Transport Safety Council (v nadaljnjem besedilu: ETSC). Na ravni EU se je v obdobju od leta 2013 do leta 2022 število smrtnih žrtev v prometu v povprečju znižalo za 16,4 odstotka. V obdobju od leta 2013 do leta 2022 so največje izboljšanje prometne varnosti dosegli v Luksemburgu, Litvi, na Poljskem, Norveškem, v Estoniji in Republiki Sloveniji, medtem ko sta imeli najvišjo stopnjo umrljivosti v cestnem prometu Malta in Nizozemska. V Republiki Sloveniji se je število umrlih udeležencev cestnega prometa na milijon prebivalcev v tem obdobju zmanjšalo za 34,4 odstotka. GRAF 10: ZMANJŠANJE ŠTEVILA UMRLIH UDELEŽENCEV CESTNEGA PROMETA NA MILIJON PREBIVALCEV V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 MED DRŽAVAMI ČLANICAMI EU Vir: Podatki ETSC 2.4 VZROKI NESREČ V CESTNEM PROMETU Med glavnimi vzroki za nastanek prometnih nesreč s smrtnim izidom so, enako kot v obdobjih preteklih resolucij, neprilagojena hitrost, nepravilna stran oziroma smer vožnje in neupoštevanje pravil o prednosti. Razmerja med temi tremi vzroki so v vseh letih praktično nespremenjena. Neprilagojena hitrost, nepravilna stran oziroma smer vožnje in neupoštevanje pravil o prednosti obsegajo več kot 80 odstotkov vseh vzrokov za nastanek prometnih nesreč. Zavedati se moramo, da se lahko pot ustavljanja pri hitrosti vožnje že samo 10 km/h nad omejitvijo (50 km/h) podaljša kar za 12 m, kar pa je lahko v naselju usodno. Zato je za doseganje večje varnosti v cestnem prometu pomembno, da v naseljih in na regionalnih cestah znižamo povprečno hitrost. Z znižanjem povprečne hitrosti za samo 1 km/h bi se število prometnih nesreč v naseljih zmanjšalo za 4 odstotke, zunaj njih pa za 2 odstotka. Na to, da je počasneje tudi zares varneje, kaže tudi podatek, da je verjetnost smrti pešca ob trku pri hitrosti 50 km/h kar 85-odstotna, pri hitrosti 30 km/h pa se verjetnost, da bo pešec zaradi trka umrl, zmanjša na manj kot 10 odstotkov. Hitrost je ključni dejavnik tveganja za najranljivejše skupine udeležencev (pešce, kolesarje, starejše in otroke), pomembna pa je tudi pri teži posledic za voznike in potnike v vozilih. Na avtocestah je hitrost pogosto povezana tudi s prekratko varnostno razdaljo med vozili. Posebno tveganje za nastanek prometnih nesreč zaradi nepravilne strani oziroma smeri vožnje pomeni tudi dejstvo, da se ocenjuje, da ima v Republiki Sloveniji demenco že čez 40.000 oseb, med katerimi je precej neugotovljenih bolnikov. GRAF 11: VZROKI PROMETNIH NESREČ V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 Vir: Podatki policije. 2.5 NAPREDEK NA PODROČJU VARNOSTI V CESTNEM PROMETU Na podlagi predstavljenih podatkov lahko trdimo, da se je v Republiki Sloveniji uresničil scenarij 2, ki je v ReNPVCP13-22 za leto 2022 predvidel do 94 umrlih v cestnem prometu. Po tem scenariju naj bi ključni deležniki izvajali stalne dejavnosti, sedanje in nove, sveže, sodobnejše akcije, se hitro odzivali na ugotovljene pomanjkljivosti ter predvsem delovali aktivneje, bolj usklajeno in usmerjeno k cilju, torej k zmanjševanju števila umrlih v prometnih nesrečah. Nismo pa dosegli ciljev iz scenarija 3, po katerem bi morali vsi deležniki v cestnem prometu izvajati vse dejavnosti, predvidene v ReNPVCP13-
14. Ta scenarij je predvideval dolgoročne sistemske rešitve na vseh področjih delovanja posameznih subjektov prometne varnosti, vključevanje v obsežne in vsebinsko domiselne akcije v medijih, poostren in dosleden nadzor, takojšnje ukrepe na cestah in takojšnje kaznovanje kršiteljev z zagroženimi kaznimi. Predvideval je tudi ostrejše kazni za kršitelje predpisov, zaradi katerih se dogajajo hude prometne nesreče. Skupaj z ukrepi iz scenarija 2 naj bi se število umrlih v prometnih nesrečah do leta 2022 po scenariju 3 zmanjšalo na 70, kar bi bilo primerljivo z državami EU, ki imajo danes najmanj mrtvih na milijon prebivalcev. Ob izteku ReNPVCP13-22 je Republika Slovenija pred pomembno nalogo še izboljšati trende prometne varnosti, za katere si akterji prometne varnosti neutrudno prizadevamo. Pred nami so številni izzivi, ki jih narekujejo spremembe v mobilnosti in v navadah udeležencev v prometu ter vse večji obseg prometa.
15. RESOLUCIJA O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE OD LETA 2023 DO LETA 2030 Resolucijo sta zasnovala Ministrstvo za infrastrukturo Republike Slovenije (v nadaljnjem besedilu: MZI) in AVP skupaj s ključnimi deležniki na področju prometne varnosti. Dokument sledi Viziji nič in je pripravljen na podlagi celovite analize stanja prometne varnosti v Republiki Sloveniji za obdobje ReNPVCP13-22, preučitve in upoštevanja poudarkov ključnih mednarodnih razvojnih dokumentov s področja prometne varnosti ter pregleda zastavljenih in doseženih ciljev iz ReNPVCP13-
16. Vsebine in prednostna področja resolucije so pripravljeni ob upoštevanju dobrih mednarodnih praks in so usklajeni tako s strokovnimi javnostmi kot tudi medresorsko. 3.1 VIZIJA, POSLANSTVO IN NAČELA RESOLUCIJE 3.1.1 VIZIJA RESOLUCIJE Varen cestnoprometni sistem za vse udeležence v prometu Republike Slovenije, ki bo omogočal nadaljnji razvoj prometne varnosti v smeri Vizije nič. 3.1.2 POSLANSTVO RESOLUCIJE Zagotavljati varen cestnoprometni sistem z učinkovitim ozaveščanjem o pomenu prometne kulture za varnost vseh udeležencev v prometu, z delitvijo odgovornosti med organi in organizacijami na državni in lokalni ravni, nevladnimi organizacijami in organizacijami, ki so vključene v upravljanje prometnega sistema. 3.1.3 NAČELA RESOLUCIJE Prometna varnost • Stremljenje k najvišjim standardom varnosti cestnega prometa. • Politika varnosti cestnega prometa v središče delovanja postavlja ljudi in jih spodbuja k prevzemanju odgovornosti za lastno varnost in varnost drugih udeležencev v prometu. • Politika varnosti cestnega prometa ustvarja zavest o enakopravnosti vseh udeležencev v prometu in skrbi za ranljivejše udeležence. Celovit pristop k varnosti cestnega prometa • Povezanost prometnovarnostne politike z drugimi vejami politike, kot so prometna politika, prostorsko načrtovanje, energetika, okolje, zaposlovanje, izobraževanje mladih in odraslih, javno zdravje, pravosodje, zavarovanje. Deljena odgovornost • Upravljanje po načelu sorazmernosti. • Razvijanje enotnosti in konkretnih dejanj tako na državni in medresorski kot na regionalni in lokalni ravni. Načelo zaupanja • Udeleženci v cestnem prometu smejo pričakovati, da bodo vsi udeleženci v cestnem prometu in tisti, ki skrbijo za ceste, spoštovali predpise, ki urejajo varnost cestnega prometa in predpise, ki urejajo ceste. Načelo prometne kulture • Krepitev prometne kulture v cestnem prometu, ki podpira defenzivno vožnjo in primerno hitrost. • Učinkovito ozaveščanje, izobraževanje in usposabljanje za izboljšanje prometne kulture, ne samo v.predšolskem obdobju in sistemu šolanja, ampak tudi v prihodnosti kot del stalnega, vseživljenjskega učenja. • Kontinuiran razvoj prometne kulture, ki temelji na varnosti in medsebojnem spoštovanju. • Udeleženci v cestnem prometu morajo preprečevati nastanek nevarnih prometnih položajev in jih reševati tudi, kadar jih niso povzročili sami (pozorni morajo biti na ravnanja drugih udeležencev in storiti vse, da preprečijo nevarnost, če ugotovijo, da drugi udeleženci ne ravnajo v skladu s cestnoprometnimi predpisi). Resolucija sledi tem načelom, pa tudi vsem drugim etičnim in moralnim načelom, ki krepijo varnost v cestnem prometu in prometno kulturo. 3.2 PREGLED POSTOPKA RAZVOJA RESOLUCIJE SLIKA 3: PREGLED POSTOPKA RAZVOJA STRATEGIJE Vlada Republike Slovenije mora kot glavni in odgovorni nosilec politike varnosti v cestnem prometu zagotavljati ustrezna sredstva za financiranje dejavnosti, ki zagotavljajo izpolnjevanje ciljev in akcijskih načrtov resolucije. Višina sredstev, potrebnih za uresničevanje predvidenih dejavnosti, bo opredeljena v akcijskih načrtih. Dejavnosti akcijskih načrtov morajo biti usmerjene proaktivno, z uporabo vseh orodij za prepoznavanje in reševanje izzivov prometne varnosti vnaprej, ne da bi čakali, da pride do nesreče, in se šele nato odzvali. Varnost v cestnem prometu in s tem zmanjšanje nastanka in posledic prometnih nesreč je osrednji družbeni cilj Republike Slovenije. Dostopnost in mobilnost sta pomembni človekovi potrebi in vsakdo ima pravico do varne mobilnosti, ne glede na to, kako je v prometu udeležen. Zato je treba krepiti aktivno in okolju prijazno dostopnost in mobilnost. AVP si v sodelovanju z drugimi vladnimi, nevladnimi in drugimi družbenimi organizacijami prizadeva sprejeti bistvene ukrepe za zmanjšanje števila hudih prometnih nesreč na slovenskih cestah. Zavedati se je treba, da vseh prometnih nesreč ni mogoče preprečiti. Udeleženci v prometu bodo vedno delali napake, ne glede na usposabljanja in nadzor. Zato je treba ustvarjati integrirano varnostno verigo z vsemi elementi prometnega sistema in skupaj preprečevati nastanek hujših prometnih nesreč, katerih posledice so smrt ali hude telesne poškodbe. Vsak udeleženec v prometu lahko prispeva k izboljšanju varnosti v prometu. Zato je treba vzpostavljati in ohranjati spoštovanje etičnih in kulturnih norm tako v prometu kot tudi drugje. Če želimo uživati v prednostih sodobnega prometa, moramo delovati jasno in se držati načel, povezanih z odgovornostjo v prometu ter spoštovanjem pravil, predpisov in norm. Vsak posameznik mora skrbeti zase, s svojim varnim delovanjem pa mora prispevati k lastni varnosti in varnosti vseh drugih. 3.3 IZVAJANJE RESOLUCIJE Resolucija zajema načrtno približevanje zastavljenim ciljem in njihovo doseganje. Ustvarja podlago za skupno načrtovanje in izvajanje resolucije ter vključitev vseh mogočih dejavnosti in subjektov, ki so dolžni ali želijo kakor koli prispevati k boljši varnosti v cestnem prometu. Omogoča sinergijo delovanja vseh organov na tem področju ob nenehnem usmerjanju, usklajevanju, nadzoru in vrednotenju vseh nadaljnjih resolucij. Za uveljavitev resolucije se predvideva nadaljevanje dobrih praks strateških nalog na državni in lokalni ravni, kot so bile previdene in izvajane v ReNPVCP13-
17. SLIKA 4: RESOLUCIJA NA LOKALNI RAVNI SLIKA 5: RESOLUCIJA NA DRŽAVNI RAVNI NACIONALNA STRATEGIJA ZAGOTAVLJA: • identifikacijo splošnih in specifičnih problemov prometne varnosti, • povezavo z ustreznimi mednarodnimi institucijami za spremljanje in upoštevanje zahtev evropske skupnosti pri uresničevanju skupnih ciljev glede varnosti cestnega prometa ter vključitev zahtev v posamezne strateške programe, • identifikacijo vseh subjektov, ki lahko kakor koli sodelujejo pri izvajanju nacionalnega programa, in potencialnih partnerjev, • postopen premik iz akcij v dejavnosti, kar pomeni omogočanje sistematičnega trajnega izvajanja dejavnosti, • vzpostavitev sistematičnega zbiranja, analiziranja in vzdrževanja podatkov, potrebnih za spremljanje učinkovitosti izvajanja programa, • sodelovanje v mednarodnih in domačih raziskavah ter sistemsko vključevanje njihovih izsledkov v operativne rešitve, • prožnost programa, ki bo omogočil neposreden odziv na nepredvidene prometnovarnostne razmere, • preglednost strategij, da bo mogoče slediti približevanju zastavljenim ciljem v vseh časovnih presekih, • nadzor nad učinkovitostjo izvajanja posameznih in skupne strategije ter izdelavo obdobnih ocen učinkovitosti, • spremljanje učinkov izvajanja strokovno oziroma znanstveno utemeljenih ukrepov, • izobraževanje in usposabljanje za potrebe varnosti v cestnem prometu. Ob upoštevanju značilnosti in kompleksnosti cestnega prometa in prometne varnosti, ki zahteva interdisciplinarno sistematično ukrepanje na eni strani ter prinaša nove finančne obremenitve, institucionalne spremembe in dopolnitve na drugi strani, je treba poleg varnosti cestnega prometa zagotavljati tudi učinkovito vodenje programa na vseh ravneh. SLIKA 6: SPREMLJANJE IZVAJANJA RESOLUCIJE O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA PROMETA, VIR: INFOGRAFIKA AVP. 3.4 SCENARIJI RESOLUCIJE Scenarij 1: Trend glede na razvoj prometne varnosti preteklih obdobij in resolucij Z delovanjem v preteklih obdobjih in v okviru resolucij 2002–2005, 2007–2011 in 2013–2022 nam je uspelo doseči relativno stabilen trend zmanjševanja števila umrlih na cestah. V okviru tega scenarija bi se trend zniževanja števila umrlih linearno nadaljeval glede na doseženo stopnjo zavesti o pomenu prometne varnosti v družbi, razvoj vozil in njihovih sistemov aktivne in pasivne varnosti ter zagotavljanje namenske infrastrukture za posamezne skupine udeležencev v prometu, potrebne zakonodajne izboljšave in učinkovit nadzor. Dejavnosti vseh deležnikov bi ostale na ravni preteklega obdobja. Scenarij 2: Vmesni scenarij – upoštevanje dozdajšnjega razvoja in uvajanje dodatnih dejavnosti, načrtovanih v novi resoluciji Po vmesnem scenariju se nadaljujejo dozdajšnje dejavnosti in uvajajo nekateri novi ukrepi, ki jih predvideva resolucija. Vključena je verjetnost določenega števila prometnih nesreč kot »naključnih pojavov« (na primer izredni dogodki – množična prometna nesreča, v kateri je udeležen avtobus ali tovorno vozilo), na katere nimamo vpliva in ki so lahko posledica ravnanja udeležencev, pomanjkljivosti infrastrukture ali vozil ali pa kombinacija teh in nekaterih drugih dejavnikov, na primer vremena, zakonodaje, odziva pristojnih urgentnih služb in podobno. Ta scenarij se lahko uresniči tudi v primeru zakasnitve uvajanja predvidenih ukrepov (ukrepi bi bili izvedeni pozneje, kot bo načrtovano v akcijskih načrtih). Scenarij 3: Aktivno delovanje na vseh področjih, s koordinacijo in prilagajanjem dejavnosti ter delovanjem vseh deležnikov Cilj prepolovitve števila umrlih na cestah ob koncu obdobja 2023–2030 bo uresničljiv, če se bodo v skladu z načrtovano časovnico sprejele in uvedle vse sistemske spremembe, ki jih predvideva resolucija. Z aktivnim vodenjem in upravljanjem sistema prometne varnosti bo prometna varnost prenesena med širše trajnostne cilje. S tem bodo usklajeni učinkovita koordinacija vseh deležnikov, njihova zavzetost za hitro prilaganje in sprotno izboljševanje ukrepov. Izvedene bodo inovativne rešitve na infrastrukturi, delež uporabe javnega prevoza se bo ustrezno povečal. Prometna kultura se bo izboljšala tudi zaradi dolgoročnih ciljnih preventivnih akcij ter aktivnega nadzora in vseživljenjskega izobraževanja vseh udeležencev. Na ta način lahko Republika Slovenija doseže vse v resoluciji zastavljene cilje. GRAF 12: ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH GLEDE NA TRI MOGOČE SCENARIJE Vir: AVP 3.5 CILJI RESOLUCIJE ZA OBDOBJE OD LETA 2023 DO LETA 2030 Cilj, h kateremu so se zavezale države članice Združenih narodov, je doseči 50-odstotno zmanjšanje števila smrtnih žrtev in hudo telesno poškodovanih v cestnem prometu do leta 2030 (https://www.who.int/teams/social-determinants-of-health/safety-and-mobility/decade-of-action-for-road-safety-2021-2030). Temu cilju bo sledila tudi Republika Slovenija. Z izvajanjem ukrepov, določenih v resoluciji, bo stremela k temu, da na slovenskih cestah do leta 2030 ne bo umrlo več kot 50 oseb in da se v prometnih nesrečah ne bo hudo telesno poškodovalo več kot 400 oseb. Za izhodiščno leto je uporabljeno leto 2019, ko na gostoto prometa na slovenskih cestah in na prometne nesreče, povezane s tem, še ni vplivala pandemija.
18. V LETU 2030 V PROMETNIH NESREČAH NA SLOVENSKIH CESTAH NE SME UMRETI VEČ KOT 50 OSEB.
19. V LETU 2030 SE V PROMETNIH NESREČAH NA SLOVENSKIH CESTAH NE SME HUDO TELESNO POŠKODOVATI VEČ KOT 400 OSEB. Naslednja dva grafa prikazujeta predvideno zmanjšanje števila smrtnih žrtev in hudo telesno poškodovanih po letih za obdobje od leta 2013 do leta
20. GRAF 13: PREDVIDENO ZMANJŠANJE ŠTEVILA SMRTNIH ŽRTEV PO LETIH ZA OBDOBJE OD LETA 2013 DO LETA 2030 Vir: Podatki policije in AVP. GRAF 14: PREDVIDENO ZMANJŠANJE ŠTEVILA HUDO TELESNO POŠKODOVANIH PO LETIH ZA OBDOBJE OD LETA 2013 DO LETA 2023 Vir: Podatki policije in AVP. Gre za zelo ambiciozno zastavljene cilje, za doseganje katerih bodo potrebne korenite spremembe tudi na področju zakonodaje. Vsi deležniki, ki se jih dotika prometna varnost, se bodo morali odgovorno in ciljno vključiti v dejavnosti za izboljšanje prometne varnosti, predvidene v resoluciji. Konstantno spremljanje stanja varnosti in preventivno delovanje v cestnem prometu se mora nadaljevati v obsegu, kot smo ga poznali doslej. Za ranljive skupine udeležencev v cestnem prometu in zaznana povečanja tveganih področij (vožnja pod vplivom alkohola oziroma drog, mikromobilnost …) pa bo potrebno ciljno večletno usmerjeno delovanje. V resoluciji za dosego posameznih ciljev zato načrtujemo večfazno delovanje. Dejavnosti za dosego ciljev bodo podrobneje opisovali posamezni akcijski načrti za naslednja obdobja: • V OBDOBJU 1, 2023–2025, bomo zmanjšali število smrtnih žrtev na največ 83, hudo poškodovanih na največ 657; • V OBDOBJU 2, 2026–2028, bomo zmanjšali število smrtnih žrtev na največ 63, hudo poškodovanih na največ 503; • V OBDOBJU 3, 2029–2030, bomo zmanjšali število smrtnih žrtev na največ 50, hudo poškodovanih na največ
21. 3.6 STEBRI, TEMELJNI CILJI, UKREPI, DEJAVNOSTI IN KAZALNIKI STEBROV RESOLUCIJE Zagotavljanje varnosti v cestnem prometu je dolžnost vsakega posameznika in sistema kot celote. Vsakdo se mora zavzemati za varnost na cestah ter s svojo odgovornostjo in spoštljivostjo prispevati k večji prometni varnosti. V zadnjih desetletjih je cestni promet povzročil več žrtev kot katerikoli drug promet. To je posledica lahke dosegljivosti prevoznih sredstev, najpogostejše oblike gibanja in potovanja ljudi. Posledično so smrti in hude telesne poškodbe v cestnem prometu neizogibne. Ocenjuje se, da na svetu v prometnih nesrečah letno umre 1,35 milijona ljudi, število hudo telesno poškodovanih pa se povzpne vse do 50 milijonov (https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684). Zaradi umrlih in hudo telesno poškodovanih nosijo posledice tudi svojci žrtev. Prometne nesreče in njihove posledice vplivajo tudi na razvoj družbe in povzročajo visoke družbenoekonomske stroške. V resoluciji je devet stebrov varnega prometnega sistema, cilj za vsakega od njih pa je naveden v nadaljevanju. Globalni stebri: – večmodalnost in prostorsko načrtovanje, – varna cestna infrastruktura, – varna vozila, – varna uporaba cest, – odziv po nesreči, Nacionalni stebri: – mikromobilnost, – poklicni vozniki tovornih vozil, – vozniki enoslednih motornih vozil, – starejši udeleženci v prometu. SLIKA 7: DEVET STEBROV VARNEGA PROMETNEGA SISTEMA Popolna uveljavitev varnega prometnega sistema in njegova vključitev v vsa navedena področja in z vsemi deležniki prometnega sistema bo omogočila, da bomo politiko in prakse preoblikovali tako, da bodo presegale tradicionalne ukrepe za varnost v cestnem prometu. Tako bo mogoče dosegati napredek pri zmanjševanju števila smrtnih žrtev in hudo telesno poškodovanih oseb. Tak način vključuje tudi uskladitev s ključnimi mednarodnimi politikami na področju varnosti v cestnem prometu, kot je Stockholmska deklaracija (Road Safety Sweden, 2020). Obravnava vsakega od navedenih področij zahteva sistemski pristop vseh nosilcev prometne varnosti tako na prometnih površinah, ki so namenjene vozilom, kot tudi zunaj njih. Odgovornost mora biti deljena. Vse zainteresirane strani, vključno z Vlado Republike Slovenije, lokalnimi skupnostmi, nevladnimi organizacijami, družbo in strokovnjaki, morajo stremeti k preprečevanju smrtnih žrtev in hujših telesnih poškodb v prometnih nesrečah. V nadaljevanju so pri posameznih kazalnikih upoštevane izhodiščne vrednosti za leto 2022, razen če ni drugače navedeno, ciljne vrednosti pa se nanašajo na leto
22. 3.6.1 GLOBALNI STEBRI 3.6.1.1 VEČMODALNOST IN PROSTORSKO NAČRTOVANJE TEMELJNI CILJ: CELOVITO PROSTORSKO NAČRTOVANJE Z ZAGOTAVLJANJEM VARNIH PROMETNIH POVRŠIN ZA VSE VRSTE DOSTOPNOSTI IN MOBILNOSTI IN ZAGOTAVLJANJE VEČMODALNOSTI. V dolgoročni strategiji do leta 2050 (Vizija nič: cilj – nič mrtvih in hudo telesno poškodovanih zaradi prometnih nesreč) in Evropskem zelenem dogovoru

(2019)Evropska komisija poziva k podnebno nevtralni Evropi do leta 2050 in prikazuje, kako lahko Evropa dosega podnebno nevtralnost z vlaganjem v tehnološke rešitve, opolnomočenjem državljanov in usklajevanjem ukrepov na področju ključnih politik (Clean, Connected and Competitive Mobility; Evropska komisija, Bruselj, 2018). Promet pri tem velja za strateški sektor za doseganje ciljev iz Pariškega sporazuma in ciljev podnebne politike EU, pri čemer je treba v ospredje postaviti trajnostno mobilnost, podprto s premišljenim prostorskim načrtovanjem ob vozliščih javnega potniškega prometa (v nadaljnjem besedilu: JPP). Z vidika razvoja prometnih koridorjev sta bili v poosamosvojitvenem obdobju v ospredju zagotovitev mobilnosti z osebnimi avtomobili in izgradnja avtocestnega križa, ki je pokazala svoje učinke tudi v zgoščanju poselitve ob avtocestah in širjenju suburbanizacijskih valov vse dlje od zaposlitvenih središč. To so praviloma območja, ki tudi v prihodnje nakazujejo boljšo demografsko sliko. Žal je bilo posodabljanje železniške infrastrukture v primerjavi z avtocestno zelo zapostavljeno, zato na poselitveni vzorec železnice niso imele pomembnejšega vpliva. Tudi sicer je s povečano motorizacijo JPP zgubljal pomen. Vzpon motorizacije in upad ponudbe JPP je spremljal tudi zaton podpore JPP in zavedanja o njegovem pomenu v politiki. Podobno stanje kot v politiki spremljamo tudi med prometnimi in prostorskimi načrtovalci. Prvi se ukvarjajo predvsem z avtomobilnostjo in ravnmi uslug za osebni motorni promet, drugi pa na zahtevo lokalnih odločevalcev z umeščanjem novih razvojnih območij v bližini cestnega omrežja oziroma ob njem. Primerjava načrtovalske prakse Republike Slovenije s prakso držav, ki so bistveno uspešnejše pri obvladovanju prometnih in prostorskih izzivov, je pokazala, da smo po osamosvojitvi fokus prostorskega in prometnega načrtovanja preusmerili iz dostopnosti v mobilnost. Ta preobrat nam povzroča vse večje težave v prostorskem in prometnem razvoju, posledično pa tudi na mnogih drugih področjih, kot so okolje, zdravje in gospodarska konkurenčnost, ne nazadnje pa tudi pri osrednjem sodobnem izzivu družbe – podnebnih spremembah. Zato si bo treba v Republiki Sloveniji takoj začeti prizadevati za v spremembo načrtovalske paradigme. Spremembe zahtevajo učinkovitejšo organizacijo prostora, ki bo podpirala aktivne oblike varne dostopnosti in mobilnosti ter večjo uporabo JPP. Kot kažejo primeri iz tujine, je to mogoče doseči s preudarnim prostorskim načrtovanjem, izboljšavami JPP in digitalnimi rešitvami (mobilnost kot storitev), s čimer se posamezna območja razvijajo kot območja z visoko gostoto poselitve, učinkovitim JPP in visoko kakovostjo življenja. Koncept TOD (Transit Oriented Development – prometno usmerjen razvoj prostora) predstavlja usmeritve za načrtovanje prostorskih dokumentov na vseh ravneh. Zasnova območja oziroma območij temelji na več koncentričnih območjih v neposredni bližini postaje JPP. V primarnem območju okoli postaje naj bi bili locirani glavni komercialni programi in delovna mesta, povezana z urejenim javnim prostorom, ki zagotavlja vitalnost soseske. Znotraj mesta naj prostorsko načrtovanje poteka po principu »mesta kratkih poti«, katerega cilj je zagotoviti tak prostorski razvoj oziroma zasnovo sosesk, da lahko vse najnujnejše poti in storitve, ki jih potrebujemo vsak dan, opravimo peš v 15 minutah. Pestrost v okviru tako imenovanega 15-minutnega mesta vključuje dve dimenziji. Prva, klasično prostorsko načrtovalska dimenzija, obravnava mešanje rab, torej opuščanje modernističnega načrtovanja območij, namenjenih izključno za bivanje, delo, industrijo, rekreacijo in podobno. Mešanje teh programov zagotavlja bližino med bivanjem in delom ter omogoča dostop prebivalcev do ključnih dnevnih aktivnosti peš ali s kolesom na območjih umirjenega prometa, poti med mesti pa poveže dostopen in učinkovit JPP. Varnost potnikov v JPP je mogoče izboljšati z uvajanjem digitalnih rešitev. Za njihovo pripravo morajo prevozniki zagotoviti ustrezne podatke, tako statične (na primer vozni redi) kot tudi dinamične (položaj avtobusov) v skladu z Delegirano uredbo Komisije (EU) 2017/1926 z dne

1. maja 2017 o dopolnitvi Direktive 2010/40/EU Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z opravljanjem storitev zagotavljanja večmodalnih potovalnih informacij po vsej EU. Predvsem dinamični podatki o položaju vozil JPP lahko pripomorejo k izboljšanju prometne varnosti potnikov. Signale o položaju vozila je namreč mogoče uporabiti kot opozorila voznikom v navigacijskih napravah oziroma napravah za načrtovanje poti v avtomobilih, s tem pa pri voznikih osebnih avtomobilov povečamo ozaveščanje o prisotnosti najranljivejših udeležencev v prometu (pešcev, ki izstopajo iz vozil JPP). Neustrezno odzivanje na izzive podnebne in energetske krize kaže na nujnost pri spremembi načrtovalske paradigme, ki se mora odmakniti od načrtovanja mobilnosti prometa k načrtovanju dostopnosti. Nujna je preobrazba slovenskih mest po principu mesta kratkih poti v povezavi z učinkovitim javnim prevozom. Posledično je treba prihodnje prostorsko načrtovanje usmeriti v razvoj ob vozliščih JPP po principu mesta kratkih poti, v katerem je možno lokalne poti opraviti na trajnosten način, mobilnost na daljših medkrajevnih poteh pa omogoča dostopen, frekventen in učinkovit JPP. Literatura za dostopnost JPP navaja, da je primerna razdalja do postajališč JPP do 600 m, v določenih primerih celo 10 minut hoje oziroma 1000 m. Z upoštevanjem dostopa do postajališča s kolesom se gravitacijsko zaledje postajališča po nekaterih podatkih poveča celo do 10 km. Po analizi že danes kar 60 odstotkov prebivalcev Republike Slovenije živi v radiju 4 km zračne razdalje od železniške postaje oziroma postajališča. Žal zmogljivost in pogostnost vlakov v jutranjih in popoldanskih konicah trenutno še ne omogoča bistvenega povečanja števila potnikov. Na državni ravni pa se pripravljajo načrti za bistvene izboljšave železniškega omrežja do leta
2. Koncept mesta kratkih poti ima tako za slovensko merilo velik potencial. Če lahko koncept mesta kratkih poti zagotovi dobro delovanje omrežja lokalnih središč, lahko povezanost urbanega razvoja z JPP ta središča učinkovito poveže še na ravni regije. Novo perspektivo na področju mobilnosti odpira tudi izkušnja s pandemijo covida-19, zaradi katere je prišlo do pomembnih sprememb na področju mobilnosti (upad uporabe in začasna zaustavitev JPP, povečanje pomena aktivnih oblik mobilnosti in rabe zasebnih prevozov, porast novih mobilnostnih oblik (e-skiroji)) in na področju logistike, zlasti na področju končne dostave (Nared, J., Gabrovec, M., Tiran, J., Bole, D., Kozina, J., Razpotnik Visković, N., Goluža, M., Rus, P., Hrvatin, M., Ribeiro, D., Trobec, A., Logar, E., Gombač, M., Javornik, M. 2022: Projekt CRP V6-2143 Celostni pristop k razvoju ob prometnih koridorjih in vozliščih). Pri načrtovanju dostopnosti omrežja JPP in izvajanju vseh oblik mikromobilnosti je treba upoštevati elemente zagotavljanja varnosti vseh udeležencev v prometu, ki se morajo odražati v tehničnih standardih za prometno infrastrukturo. Pri načrtovanju infrastrukture je treba upoštevati načelo prometne varnosti, ki bo v praksi zagotovila enakopravnost vseh udeležencev v prometu in poudarila skrb za ranljivejše skupine. Z vidika pravnih podlag za podporo takemu prostorskemu načrtovanju je bil
3. oktobra 2022 v Uradnem listu RS, št. 130/22, objavljen Zakon o celostnem prometnem načrtovanju (v nadaljnjem besedilu: ZCPN). ZCPN opredeljuje temeljne izraze na področju celostnega prometnega načrtovanja, vrste in vsebino celostnih prometnih strategij, ureja cilje in načela celostnega prometnega načrtovanja v okviru prostorskega načrtovanja, sofinanciranje ukrepov in finančne spodbude za izvajanje ukrepov na podlagi tega zakona ter informiranje, ozaveščanje in izobraževanje na področju trajnostne mobilnosti. Usklajevanje prostorskega in prometnega načrtovanja bo uspešno na dolgi rok, ključno pa je zmanjševanje števila in dolžine poti. JPP je najvarnejša oblika mobilnosti, pri čemer so uporabniki v prvem in zadnjem kilometru svojih poti najranljivejši udeleženci v prometu. Varnost v cestnem prometu bo tako izboljšana le, če bodo dostopne poti do postaj in postajališč zagotavljale varnost za potnike JPP. Cilj varnosti cestnega prometa mora biti zagotovitev varnih površin v območju dostopnosti vsake postaje oziroma postajališča JPP. Neprilagojena hitrost, predvsem motoriziranega prometa, je prvi vzrok prometnih nesreč s smrtjo. V najožjem območju vozlišča JPP varnosti potnikov JPP, ki do vozlišča v večini dostopajo na aktivne načine, je treba zagotoviti prednost ranljivejšim udeležencem v prometu, ki dostopajo do vozlišča JPP, pred pretočnostjo cestnega motoriziranega prometa. Trenutno največ uporabnikov JPP prihaja prav iz najranljivejših skupin, ki nimajo dostopa do motorizirane mobilnosti, to so otroci, starejši ljudje, slepi, invalidi in druge osebe, ki niso v celoti sposobne za samostojno udeležbo v cestnem prometu in na katere so drugi udeleženci dolžni posebno paziti in jim pomagati. Najpreprostejši in najučinkovitejši ukrepi za izboljšanje varnosti so znižanje omejitev hitrosti na največ 30 km/h z ustreznim preoblikovanjem cestne infrastrukture, ki bo fizično onemogočala hitrejšo vožnjo, še bolje pa vzpostavitev območij con umirjenega prometa ali skupnih prometnih prostorov, v katerih imajo prednost ranljivejši udeleženci v prometu. Kjer to ni mogoče, je treba zagotoviti varne nivojske prehode (ukrepi umirjanja, semaforji s kratkimi časovnimi intervali), v skrajnih primerih tudi izvennivojske prehode za vse oblike aktivne mobilnosti. Enaka načela je treba upoštevati v stanovanjskih soseskah okoli postajališč JPP, pri čemer se prometna infrastruktura v soseskah načrtuje tako, da onemogoča prehodni promet na ulicah v soseski, omogoča pa večjo prehodnost za kolesarje in pešce. Kjer je to le mogoče, se vzpostavijo območja umirjenega prometa, ki dostopne poti do parkirišč za avtomobile v soseski spremenijo v varno območje za hojo, kolesarjenje in igro. V soseskah je poveden kazalnik občutka prometne varnosti način prihoda osnovnošolcev v šolo. Varnejši ko je šolski okoliš, več otrok prihaja v šolo samostojno. Na potovalne navade učencev pomembno vpliva tudi to, kako in s kom prihajajo v osnovno šolo. Verjetnost, da bodo v šolo prihajali z avtomobilom, je veliko večja pri tistih, ki jih spremljajo starši, skrbniki ali druge odrasle osebe, kot pri tistih, ki prihajajo sami oziroma v spremstvu vrstnikov. Posledično pa način prihoda vpliva tudi na prometno varnost. GRAF 15: S KOM UČENCI OBIČAJNO PRIHAJAJO V OSNOVNO ŠOLO Vir: projekt Mehki ukrepi trajnostne mobilnosti PREDLAGANI UKREPI Ukrepi Dejavnosti Nosilci* Obdobje SPREMEMBA PREDPISOV Z VIDIKA ZAGOTAVLJANJA VARNOSTI VSEH UDELEŽENCEV V PROMETU • pregled predpisov, ki urejajo načrtovanje prometne infrastrukture (zakon, ki ureja ceste, zakon, ki ureja železniški promet, zakon, ki ureja varnost v železniškem prometu, in podzakonski predpisi) MOPE, MZI, AVP, Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano, Ministrstvo za pravosodje, združenja občin • I., II. • pregled predpisov, ki prepovedujejo ali močno omejujejo uporabo obstoječih površin in povezav v urbanih središčih, naravi, okolju in prostoru za namene aktivne mobilnosti (poljske poti, nekategorizirane poti, dostopne poti, poti po nasipih, poti ob vodotokih), in drugih predpisov, ki uporabnike bodisi omejujejo bodisi z upoštevanjem izvedb z minimalnimi standardi odvračajo od uporabe oblik aktivne mobilnosti • I., II. • priprava predloga sprememb predpisov • I., II. • sprejetje sprememb podzakonskih predpisov • I., II. PRIPRAVA PODZAKONSKIH AKTOV NA PODLAGI ZAKONA, KI UREJA CELOTNO PROMETNO NAČRTOVANJE, Z VIDIKA ZAGOTAVLJANJA VARNOSTI VSEH UDELEŽENCEV V PROMETU • smernice s področja trajnostnega prometa za prostorske akte MOPE, MNVP, MZI, AVP, združenja občin, NVO, DARS, DRSI, SŽ, izvajalci JPP • I. • pravilnik o natančnejši določitvi vrste prostorskih ureditev in vrst objektov, ki jih občine opredelijo kot velike generatorje prometa • I. • uredba o finančnih spodbudah za izvajanje mobilnostnih načrtov, čist promet, alternativne oblike mobilnosti in raba alternativnih goriv v prometu • I. • pravilnik o vsebini, obliki, načinu priprave, odstotku in višini sofinanciranja celostnih prometnih strategij, načrtov upravljanja mestne logistike, parkirne politike, mobilnostnih načrtov za ustanove, načinu spremljanja njihove kakovosti in učinkov ukrepov • I. • pravilnik o podrobnejši opredelitvi enotnih kazalnikov za spremljanje izvajanja celostnih prometnih strategij, metodologiji za njihovo spremljanje, pogojih za vzpostavitev informacijske podpore in načinu poročanja – z elementi zagotavljanja varnosti •I. IZVEDBA CELOVITEGA PREGLEDA STANJA PROSTORSKEGA NAČRTOVANJA Z VIDIKA ZAGOTAVLJANJA PROMETNE VARNOSTI • preučitev dobrih praks iz tujine za bolj trajnosten model poselitve (vezane na koridorje) in učinkovitejšo organizacijo JPP ter aktivnih oblik mobilnosti in preučitev možnosti za njihovo vpeljavo v Republiki Sloveniji MOPE, MNVP, MZI, AVP, MNZ, SPV, MVI, Zavod Republike Slovenije za šolstvo, NVO, DARS, DRSI, SŽ, izvajalci JPP • I. • prikaz nabora mogočih ukrepov za razvoj varne trajnostne mobilnosti • I. • razvoj infrastrukture na način, da se bo spodbujala varna uporaba javnega prevoza ter hoja, kolesarjenje in druge oblike aktivne mobilnosti • II., III. • preveritev različnih upravljavskih, načrtovalskih in tehnoloških rešitev za krepitev varne trajnostne mobilnosti na koridorju ter v navezavi zaledja na prometni koridor oziroma posamezno vozlišče • I., II. • oblikovanje koncepta razvoja ob prometnih koridorjih in vozliščih JPP, ki bi zagotovil usklajeno načrtovanje prometnih, prostorskih in razvojnih dejavnosti na ravni Republike Slovenije • I., II. • priprava metodologije ocenjevanja varnosti dostopnih poti do vozlišč JPP • I., II. • izvedba pilotnega projekta ocene varnosti dostopnih poti do vozlišč JPP • I., II. • uvajanje ukrepov, ki zmanjšujejo hitrost (na primer širitev območij z najvišjo dovoljeno hitrostjo 30 km/h in območij umirjenega prometa predvsem v okolici šol, vrtcev, vozlišč JPP in v naseljih) in dajejo prednost varne in dostopne uporabe ranljivim skupinam v prometu • I., II. • pospeševanje prostorskega razvoja, ki zagotavlja učinkovite večmodalne povezave ter usmerjanje nove poselitve in dejavnosti ob prometnih koridorjih in vozliščih na območjih, kjer je mogoča povezava JPP in vzpostavitev varnih dostopnih poti za kolesarje in pešce • I., II. * S polkrepko pisavo so navedeni ključni nosilci, ostali pri izvedbi sodelujejo. KAZALNIKI Kazalnik Nosilec Izhodiščna vrednost Ciljna vrednost Obdobje spremljanja Opomba Število potniških km, opravljenih z JPP/leto MOPE 1505 mio pkm

(2019)3542 mio pkm (NEPN scenarij DU-HIP) letno izhodiščna vrednost iz leta 2019 Število postaj in postajališč JPP, do katerih je zagotovljen varen dostop MOPE vzpostavitev metodologije po vzpostavitvi metodologije letno vzpostaviti spremljanje Število postajališč, kjer sta na skupni lokaciji avtobusna in železniška postaja MOPE 82 85 letno vir: upravljavec JPP Delež otrok od drugega razreda osnovne šole naprej, ki v šolo prihajajo brez spremstva odraslih MOPE 55 % 60 % letno vzpostaviti spremljanje Deleži poti glede na uporabo trajnostnih oblik mobilnosti MOPE JPP 2,9 % peš 21,2 % kolo 5,3 % (SURS, 2021) cilj bo določen v Državni celostni prometni strategiji letno, na vsaka štiri leta vir: SURS Finančni okvir: Ukrepi se izvajajo v okviru rednih delovnih nalog. Nadaljnje načrtovanje bo zajeto v obdobnem akcijskem načrtu. 3.6.1.2 VARNA CESTNA INFRASTRUKTURA TEMELJNI CILJ: ZAGOTAVLJANJE VARNE CESTNE INFRASTRUKTURE. Varna cestna infrastruktura je eden od dejavnikov za zagotavljanje in izboljšanje prometne varnosti, dosego Vizije nič in dolgoročnega sistema prometne varnosti. Sodoben inženirski pristop, jasne in varne tehnične rešitve, ki zagotavljajo varno cestno infrastrukturo, so le del strategije, s katero bo mogoče preprečiti prometne nesreče, katerih vzroki so povezani s pomanjkljivo infrastrukturo ali z napakami voznikov, ali znižati njihovo število. Dodana vrednost cestne infrastrukture za prometno varnost se odraža na treh ravneh: – idealna cestna infrastruktura naj ne bi povzročala konfliktnih stanj med udeleženci v cestnem prometu, ki bi lahko vodila v prometne nesreče, – cestna infrastruktura naj bi v primeru nastanka konfliktnih stanj preprečila, da bi ta vodila v prometno nesrečo, s tem da bi omogočila odziv udeležencev, s katerim bi se ti izognili trku, – cestna infrastruktura ter prometnovarnostna oprema ceste in obcestja naj bi v primeru prometne nesreče kot posledice konfliktnega stanja preprečila hude telesne poškodbe ali smrt udeležencev. Precejšen del načrtovanih dejavnosti izhaja iz Direktive (EU) 2019/1936 Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2008/96/ES o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture, katere določbe so prenesene v Zakon o cestah (Uradni list RS, št. 132/22, 140/22 – ZSDH-1A, 29/23 in 78/23 – ZUNPEOVE; v nadaljnjem besedilu: ZCes-2). Nadgrajene so bile že veljavne določbe, ki določajo minimalne standarde na področju varnosti cestne infrastrukture. Presojanje varnosti cestne infrastrukture se je s TEN-T omrežja razširilo tudi na tako imenovane primarne ceste v upravljanju DRSI, obenem se poseben poudarek namenja ranljivim udeležencem cestnega prometa (pešci, motoristi, kolesarji). Dodaten poudarek se namenja tudi cestnim odsekom, ki mejijo na cestne predore vseevropskega prometnega omrežja iz Direktive 2004/54/ES. Zakonsko opredeljene dejavnosti za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture se nanašajo na vse faze načrtovanja, projektiranja, gradnje in vzdrževanja cest ter obsegajo: – izdelavo ocene učinkov na varnost v cestnem prometu za vse udeležence, – preverjanje varnosti v cestnem prometu, – oceno varnosti v cestnem prometu za celotno omrežje, – redno in ciljno usmerjeno pregledovanje varnosti cest, – zaščito ranljivih udeležencev v prometu, – raziskavo dejavnikov nastanka prometnih nesreč. K zagotavljanju varne cestne infrastrukture lahko prispevamo tudi z zagotavljanjem pravočasnih in zanesljivih informacij v zvezi z varnostjo deležnikov v cestnem prometu. Inteligentni prometni sistemi bistveno pripomorejo k boljši varnosti v cestnem prometu, na primer z uvedbo sistemov za odkrivanje incidentov in nadzorovanje prometa, ki lahko udeležencem v prometu v realnem času zagotavljajo informacije. V skladu z Delegirano uredbo Komisije EU št. 886/2013 o dopolnitvi Direktive 2010/40/EU Republika Slovenija že zagotavlja osnovne splošne informacije v zvezi z varnostjo v cestnem prometu. Te informacije so na Nacionalni točki dostopa do prometnih podatkov (www.nap.

1. si)in na spletnem portalu www.promet.si objavljene kot dogodki ali razmere in vsebujejo naslednje kategorije:
2. a)začasno spolzka cesta,
3. b)živali, osebe, ovire, razbitine na cesti,
4. c)nezaščiteno območje nesreče, č) kratkotrajna dela na cesti,
5. d)zmanjšana vidljivost,
6. e)voznik, ki vozi v napačno smer,
7. f)neoznačena zapora ceste,
8. g)izjemne vremenske razmere. Obvestila o zgoraj naštetih dogodkih Republika Slovenija zagotavlja za območje avtocest in hitrih cest ter državnih cest višjega reda. Za izboljšanje obveščenosti voznikov na cestah je treba spodbuditi razvoj inteligentnih transportnih sistemov (v nadaljnjem besedilu: ITS) na državnih cestah nižjega reda, kjer je tudi več prometnih nesreč. Prav tako pa je na drugi strani treba spodbujati izdelovalce navigacijskih naprav ter spletnih in mobilnih aplikacij k uporabi teh podatkov, da bo čim več ljudi pravočasno seznanjenih z dogajanjem na cestnem omrežju. 3.6.1.2.1 NAČRTOVANJE VLAGANJ V CESTNO INFRASTRUKTURO Pri načrtovanju sodobne cestne infrastrukture v Republiki Sloveniji se v čim večji mogoči meri upoštevajo vse sodobne usmeritve, ki večinoma izhajajo že iz priporočil na ravni EU, vključene pa so tudi v nacionalne strateške dokumente s področja načrtovanja in razvoja prometa (Resolucija o Strategiji prostorskega razvoja Slovenije 2050, Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, Načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo v Republiki Sloveniji za obdobje 2020–2025 ...). Navedeno področje je urejeno tudi s področno zakonodajo, vključno z vsemi podzakonskimi predpisi, smernicami in tehničnimi specifikacijami za prometno infrastrukturo. Področje varnosti cestne infrastrukture je že v osnovi sestavni del načrtovanja oziroma projektiranja cestne infrastrukture. 3.6.1.2.2 OBRAVNAVA PODROČJA VARNOSTI CESTNE INFRASTRUKTURE NA DRŽAVNEM CESTNEM OMREŽJU Zagotavljanje varnosti na cesti je zelo kompleksen izziv, ki vključuje ravnanje voznika, njegove psihofizične lastnosti, mehanske lastnosti vozila in strukturo prometa, geometrijo ceste ter pogoje vožnje. O varni vožnji lahko govorimo na različne načine: z vidika vozila in oblikovanja ceste in obcestnega prostora oziroma z vidika njune uporabe (voznikove sposobnosti, zakonodaja, izvajanje zakonov in prometnih predpisov ter upravljanje tveganja). (Vir: smernice za pregledovanje varnosti cest (DRSI).) Ob inšpekcijskem pregledu varnosti, kjer gre za redno rutinsko preverjanje lastnosti in napak ceste po predaji te v promet, so bili v obdobju 2016–2022 ugotovljeni naslednji vzroki za morebiten nastanek prometnih nesreč oziroma morebitne napake in pomanjkljivosti, ki bi lahko privedle do nastanka prometnih nesreč: pomanjkljivo oziroma napačno vodenje prometa (predvsem v zavojih zaradi manjkajočih prometnih znakov za usmerjanje), neizvedenost ustreznih jeklenih varnostnih ograj (tudi neurejene zaključnice, na avtocestah brez naletnih mehov), neurejene bankine, neurejene koritnice in jaški, poškodbe na vozišču ter nevzdrževana vegetacija ob cestišču. Ustrezno upravljanje cest (načrtovanje, projektiranje, gradnja, vzdrževanje) je temeljnega pomena. Pri tem je treba slediti tudi sodobnim trendom na področju tehničnih rešitev, obenem pa zagotavljati sprotno prilagajanje področne zakonodaje, kar bo omogočalo vpeljavo novih znanj in spoznanj na področju cestne infrastrukture. Cestna razsvetljava naj se načrtuje tako, da bodo vplivi na svetlobno onesnaženje čim manjši, prednostno naj se uporabijo rešitve, ki vključujejo prilagajanje osvetljevanja stopnji obremenitve s prometom in ugašanje svetilk v obdobjih, ko prometa ni, kot na primer na vozliščih javnega prometa v času, ko javni promet ne obratuje. 3.6.1.2.3 OMREŽJE DRŽAVNIH CEST V UPRAVLJANJU DRSI DRSI ima v upravljanju 5947 km državnih cest. Z identifikacijo, analiziranjem in odpravo mest z visoko stopnjo prometnih nesreč (v nadaljnjem besedilu: MVSPN) se izvajajo ukrepi, ki pozitivno vplivajo na zmanjšanje števila in težo prometnih nesreč ter posledično občutno znižujejo stroške, povezane s prometnimi nesrečami. Leta 2021 se je na MVSPN, kjer so bili izvedeni ukrepi za izboljšanje prometne varnosti, zgodilo 44 odstotkov manj prometnih nesreč in 67 odstotkov manj nesreč s hudimi posledicami (huda telesna poškodba in smrt) kot v izhodiščnem letu 2013. V sodelovanju z drugimi slovenskimi pristojnimi institucijami se je sistematično izvedla vrsta dejavnosti na področju izboljšanja prometne varnosti voznikov enoslednih motornih vozil: preventivne akcije in izobraževanja, dodatna prometna signalizacija in oprema ter izboljšanje prometnovarnostnih razmer na cesti in ob njej. Večina teh ukrepov je bila kurativnih. Na sliki so prikazana MVSPN v obdobju 2011–2020 (prikazano je triletno obdobje). – aktivna: evidentirana v zadnjem obdobju analize 2018–2020, – odpravljena: izveden ukrep v obdobju 2013–2020, lokacija ni več na seznamu MVSPN, – v mirovanju: ukrepi niso bili izvedeni, lokacija ni več na seznamu MVSPN. SLIKA 8: MVSPN NA DRŽAVNEM CESTNEM OMREŽJU OD OBDOBJA 2011–2013 DO OBDOBJA 2018–2020 – AKTIVNA, ODPRAVLJENA (IZVEDENI UKREPI) IN V MIROVANJU. VIR: PODATKI DRSI. Odprava nepravilnosti na glavnih in regionalnih cestah poteka tudi ob raziskavah dejavnikov nastanka hujših prometnih nesreč, ki jih opravljajo presojevalci varnosti cest. V okviru teh raziskav se opredelijo nujni ukrepi za izboljšanje varnosti. * Na padec števila nesreč v letu 2020 so vplivali ukrepi za zajezitev epidemije covida-19. Vir: Podatki DRSI. Na spodnji sliki so prikazani odseki

(38)na glavnih in regionalnih cestah z nadpovprečnim številom, gostoto in stopnjo prometnih nesreč v obdobju 2013–2021. SLIKA 9: ODSEKI NA GLAVNIH IN REGIONALNIH CESTAH Z NADPOVPREČNIM ŠTEVILOM, GOSTOTO IN STOPNJO PROMETNIH NESREČ. VIR: PODATKI DRSI. Pristojni organi Republike Slovenije (DRSI, AVP, DARS) sistematično izvajajo ukrepe za povečanje varnosti posameznih skupin udeležencev v cestnem prometu. V skladu z določbami Direktive (EU) 2019/1936 Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2008/96/ES o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture izvajajo tudi ukrepe za večjo varnost voznikov enoslednih motornih vozil kot ranljive skupine udeležencev v cestnem prometu. S povečanjem števila teh voznikov na cestah se povečuje tudi verjetnost njihove udeležbe v prometnih nesrečah. Delež hudo poškodovanih in umrlih motoristov je glede na skupno število poškodovanih in umrlih v prometnih nesrečah bistveno višji, kot je njihov delež v strukturi prometa. Kot je že bilo navedeno, pa se bo v skladu z določbami navedene direktive v prihodnje dodatna pozornost namenjala tudi drugim ranljivim skupinam udeležencev v prometu: pešcem, kolesarjem, voznikom e-skirojev … Izdane so bile smernice (https://www.gov.si/zbirke/storitve/smernice-za-varnost-motoristov/), ki določajo natančne pogoje in načine postavitve dodatne opreme za motoriste, način vodenja in informiranja ter seznam motorističnih odsekov, kjer se načrtno izvajajo dodatni ukrepi za večjo varnost motoristov na celotnem cestnem odseku ali le na njegovih delih. Za izboljšanje prometne varnosti otrok je DRSI pripravila Smernice za postavitev in izvedbo urbane opreme ter arhitekturnega oblikovanja prometnih površin za izboljšanje prometne varnosti otrok – šolarjev, ki udeležence v prometu na intuitiven način opozarja na bližino šole in prisotnost otrok (ranljivih udeležencev) v prometu. DRSI je izdala tudi Priročnik za cestno razsvetljavo v območju prehodov za pešce oziroma kolesarje za izboljšanje prometne varnosti pešcev in kolesarjev. Prehodi za pešce oziroma kolesarje so površine, na katerih se srečajo različne skupine udeležencev v prometu, na eni strani motorna vozila ter na drugi strani pešci in kolesarji. Zadnji dve navedeni skupini spadata med šibkejše udeležence v prometu, ki so zato ob »bližnjih« srečanjih pogosto poškodovani, mogoči pa so tudi smrtni izidi. Da bi preprečili takšna srečanja oziroma dogodke, mora voznik motornega vozila pravočasno opaziti pešca ali kolesarja na prehodu ali ob njem. Pravočasno pomeni dovolj zgodaj, da lahko pred prehodom še varno ustavi (https://www.gov.si/zbirke/storitve/cestna-razsvetljava-v-obmocju-prehodov-za-pesce-inali-kolesarje/). 3.6.1.2.4 OMREŽJE DRŽAVNIH CEST V UPRAVLJANJU DARS Avtoceste in hitre ceste ter ostale ceste v upravljanju družbe DARS (625 km) so za zagotavljanje ustrezne prometne varnosti uporabnikov in za zagotavljanje pretočnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji pomembna cestna infrastruktura. Stanje cestne infrastrukture se zaradi starosti, vplivov prometnih obremenitev in naraščanja prometa spreminja, njihovo stanje je ustrezno. Cilj upravljavca je, da z rednimi investicijskovzdrževalnimi deli, rekonstrukcijami in sanacijami ohranja stanje cestne infrastrukture v zelo dobrem stanju. Istočasno pa se avtoceste posodabljajo v smislu vgradnje opreme in naprav, uvajajo se sodobne ureditve za potrebe vodenja in nadzora prometa ter za potrebe izvajanja sodobnega cestninskega sistema, pomemben del ukrepov pa je povezan s ciljem, da so prometnice varne tako za uporabnika kot tudi za potrebe upravljanja in vzdrževanja. Stanje cestne infrastrukture se spremlja (nadzoruje), ob morebitnih težavah (če se stanje objektov, naprav, delov ceste poškoduje, pokvari) ali ob dogodkih, ki poslabšajo stanje (morebitne posledice prometnih nesreč, elementarni dogodki), pa se ukrepa takoj, saj je pomembno, da so razmere za promet ustrezne. Zaradi velikega povečanja prometa (prometne obremenitve so presegle vse načrtovane ocene iz obdobja, ko so nastajale) se upravljavec ukvarja tudi z vprašanji, ki so povezana s povečanjem zmogljivosti infrastrukture na nekaterih odsekih avtocest in hitrih cest. Med največje take probleme spada ljubljanski avtocestni obroč z vpadnicami. Poleg spremenjenih prometnih tokov se pojavljajo nove pobude za nove priključitve cest na avtoceste. Pobude za izgradnjo novih priključkov na avtoceste so prisotne na vseh območjih Republike Slovenije, do njih pa prihaja zaradi sprememb v poselitvi oziroma tudi zaradi iskanja povezav z manj zastoji. Pomemben del je povezan tudi z izgradnjo dodatnih, prometno in prostorsko pomembnih smeri sodobnih prometnic, kot so razvojne osi, ki bodo del omrežja dozdajšnjega upravljavca avtocest v Republiki Sloveniji. Med pomembne dele cestne infrastrukture uvrščamo predore, daljše viadukte, mostove in razcepe. Več predorov je bilo zgrajenih pred več desetletji, po takrat veljavnih predpisih, v skladu z najnovejšimi varnostnimi smernicami pa zagotavljamo posodobitve, nadgradnje in sanacije. Poteka tudi izgradnja druge avtocestne predorske cevi v Karavankah, ki bo precej prispevala k zmanjšanju zastojev pri prečkanju državne meje s sosednjo Avstrijo. Pri izgradnji, rekonstrukcijah in obnovah starejših odsekov avtocest je temeljni cilj, da bodo učinki vlaganj takšni, da bo »novi odsek v starem koridorju« dejansko izveden tako, da bo ustrezal vsem veljavnim smernicam in dognanjem, ki jih je mogoče upoštevati. Družba DARS je tako na svojem omrežju avtocest in hitrih cest v preteklem obdobju izvedla številne ukrepe, med najpomembnejše pa lahko uvrstimo namestitev blažilnikov trkov v vseh predorskih nišah, postavitev in zamenjavo varnostnih ograj ob odstavnem pasu (zavarovanje nevarnih mest) na avtocestnih bazah Postojna, Kozina, Novo mesto in Hrušica, namestitev blažilnikov trka in naletnih zaključnic (P4) na večini priključkov, izvedbo izletnih območij na priključkih, zamenjavo kažipotne signalizacije in druge dotrajane prometne signalizacije ter izvedbo 3D talnih označb za preprečitev vožnje v nasprotno smer; v teku je ureditev prometne signalizacije (vertikalne in horizontalne) na priključkih z namenom uskladitve z veljavnim Pravilnikom o prometni signalizaciji in prometni opremi na cestah ter z namenom preprečevanja vožnje v nasprotno smer; ukrepi, ki zadevajo prometno varnost, se izvajajo tudi v sklopu obnovitvenih del (menjava varnostnih ograj v sredinskem ločilnem pasu in odstavnem pasu, menjava vertikalne signalizacije, obnova horizontalne signalizacije, namestitev blažilnikov trka in naletnih zaključnic, zavarovanje nevarnih mest …), v zadnjem desetletnem obdobju je bilo obnovljenih 408,1 km vozišč, postavljeni so bili portali in polportali za nadzor in vodenje prometa, izvaja se tudi veliko število preventivnih akcij, na primer reklamiranje pomembnosti reševalnega pasu v primeru prometne nesreče, različna sporočila na portalih v preventivnih akcijah AVP in tako dalje. Tudi v prihodnje bodo dejavnosti potekale po teh usmeritvah, vse pa so natančneje opredeljene v načrtih dela družbe DARS za tekoče leto. 3.6.1.2.5 OBČINSKA CESTNA INFRASTRUKTURA Občinske ceste so ceste javnega cestnega omrežja, ki so v upravljanju občin (skupaj 32.423 km brez javnih poti za kolesarje). Občine v skladu z ZCes-2 skrbijo za njihovo izgradnjo in vzdrževanje, prometno ureditev ter varen in nemoten potek prometa. Prometna varnost je za občine ena večjih prednostnih nalog, kar se kaže tudi v njihovih odhodkih. Občine so za cestni promet in infrastrukturo namenile največ proračunskih sredstev. Na podlagi podatkov iz prejšnjih let za vzdrževanje in investicije v cestno infrastrukturo namenjajo od 16 do 18 odstotkov proračuna, kar znese približno 500 milijonov evrov letno. Pri cilju izvajanje ukrepov na cestni infrastrukturi z namenom izboljšanja prometne varnosti so občine posebno pozornost namenile: • boljši kvaliteti in opremljenosti cestne infrastrukture, • zmanjšanju deleža voznikov motornih koles med smrtnimi žrtvami prometnih nesreč, • večji varnosti cest skozi naselja, • izboljšanju prometne varnosti v križiščih (dograditev dodatnih pasov, preureditev in rekonstrukcija), • večjemu številu semaforiziranih križišč, • večjemu številu krožnih križišč, • večjemu številu semaforiziranih prehodov za pešce, • daljši kolesarski infrastrukturi v kilometrih, • daljši infrastrukturi za pešce v kilometrih. Pri načrtovanju investicij v cestno infrastrukturo, kjer pride do povezovanja državne in občinske infrastrukture, je še posebej pomembna usklajenost z vidika zagotavljanja varnosti vseh uporabnikov. Ob samih investicijah in stroških občin je treba poudariti tudi konstanten nadzor v cestnem prometu, ki ga izvajajo občinski redarji, ter dejavnosti SPV. Skupnost občin Slovenije skuša zagotavljati učinkovito zakonodajo, ki bi omogočala učinkovit nadzor v cestnem prometu. 3.6.1.2.6 RAZVOJ INFORMACIJSKIH SISTEMOV IN PROGRAMSKE OPREME Prepletanje informacijske in operativne tehnologije ter varne cestne infrastrukture je del procesa naprednega upravljanja prometa. Z napredkom tehnologije in željo po zmanjšanju smrtnih žrtev se kaže tudi povečana potreba po uvajanju sodobnih tehnologij oziroma digitalnih rešitev. Z izdelavo digitalnega dvojnika in uporabo simulatorja bo upravljavec lahko ceste preliminarno (proaktivno) identificiral ter analiziral vpliv različnih infrastrukturnih ukrepov na voznike in njihovo učinkovitost. Digitalni dvojnik s simulatorjem z nevronsko mrežo za detekcijo odziva voznika na cesto (promet in okolje) je ustrezno orodje za analiziranje ravnanja voznikov v prometu (zaznavo, dojemanje ter pomnjenje prometnega okolja in prometne signalizacije) kot tudi za presojo varnosti cest. Tako se bodo na podlagi predhodnih simulacij (testiranj) v e-okolju lahko predhodno preverili predvideni prometnotehnični ukrepi in optimizirale predvidene projektne rešitve, vključno s preverjanjem ekonomske upravičenosti posega ter morebitnih odstopanj od predpisov, da bi se izognili nepotrebnim odkupom in razlastitvam, če se s simulatorjem potrdi ustreznost alternativne rešitve. Z vzpostavitvijo digitalnega dvojčka in simulatorja z nevronsko mrežo se bo strokovno okrepilo področje raziskovanja človeških dejavnikov v prometu. Simulator bo področna stroka uporabljala za izvajanje prometnovarnostnih ukrepov ter simulacij različnih prometnih okolij in ureditev. K naprednemu upravljanju prometa pripomore tudi dinamično prometno modeliranje, ki je vzpostavljeno v Nacionalnem centru za upravljanje prometa Republike Slovenije (v nadaljnjem besedilu: NCUP) in še ni v operativni rabi upravljavcev infrastrukture (DRSI, DARS). Orodje omogoča napoved potovalnih časov in prometnih zastojev, kar bi nadzorniku prometa pripomoglo k pravočasni pripravi na operativne ukrepe, ki jih mora izvesti v določenih položajih. Smiselno je, da je orodje del operativnega vodenja prometa. NCUP orodje vzdržuje z dinamičnimi podatki o stanju na omrežju in ga nadgrajuje z novimi funkcionalnostmi. Tako bodo v letih 2024 in 2025 med drugim na voljo tudi napoved gostote prometnih tokov za tri dni vnaprej, krmilni program za semaforje, upoštevanje večmodalnosti in podobno. Z nadgradnjami, kot je krmilni program za semaforje, bomo lahko dosegli bolj umirjeno vožnjo in večjo pretočnost predvsem na vpadnicah na ljubljanskem avtocestnem obroču, vendar bo treba zagotoviti povezljivost semaforjev v upravljanju občin in tudi tistih v upravljanju DRSI. Posegi bodo imeli pozitiven vpliv na prometno varnost in pretočnost prometa. S pretočnostjo in umirjeno vožnjo (konstantne oziroma enovite hitrosti) bodo posledično vplivali na zmanjšanje emisij in zmanjšanje negativnih posledic prometnih nesreč (zastoji, družbenoekonomske posledice). 3.6.1.2.7 UVEDBA ITS – SPREMENLJIVE PROMETNOINFORMATIVNE SIGNALIZACIJE IN CESTNIH NAPRAV Z namenom podajanja bolj verodostojnih informacij voznikom in povezanosti z vozili se vse bolj pojavlja potreba po uvedbi ITS za informiranje uporabnikov ob državnih cestah ter vpeljavi ITS in C-ITS tehnologij, zato pa je potreben sistemski pristop in sodelovanje z NCUP (Prometno informacijski center za državne ceste in Center za upravljanje in vodenje prometa). Uvedba in uporaba novih tehnologij za nadzor in spremljanje prometa, za upravljanje hitrosti in vodenje prometa z znaki s spremenljivo vsebino bi pripomogla k večji prometni varnosti in pretočnosti prometa tako na avtocestah in hitrih cestah kot tudi na preostalih državnih cestah. Znaki s spremenljivo vsebino omogočajo prikaz ustreznih prometnih vsebin za urejanje prometa in obveščanje udeležencev cestnega prometa o prometnem stanju na cesti oziroma o pojavu izrednih dogodkov na cesti in možnosti obvoza ter tudi prikaz opozorilnih vsebin v zvezi s prometno varnostjo. Na glavnih in regionalnih cestah je treba uvesti ustrezno senzoriko za zaznavanje dogodkov, ki vplivajo na varnost v prometu. Ti dogodki so opredeljeni v Delegirani uredbi 886/2013 (zagotavljanje osnovnih splošnih informacij uporabnikom v zvezi z varnostjo v cestnem prometu). V prihodnje se načrtuje intenzivno izvajanje ukrepov za izboljšanje prometne varnosti na glavnih in regionalnih cestah. V tabeli so prikazani cilji in načrtovane dejavnosti na področju prometne varnosti za prihodnja obdobja. V skladu s priporočili Resolucije Evropskega parlamenta o okviru politike EU za varnost v cestnem prometu za obdobje 2021–2030 bomo sledili cilju tako, da bomo s pravočasnim odkrivanjem nepravilnosti in ustreznim načrtovanjem zagotavljali ustrezno raven cestnoprometne infrastrukture. PREDLAGANI UKREPI Ukrepi Dejavnosti Nosilci* Obdobje IZBOLJŠANJE UGOTAVLJANJA NEVARNIH ODSEKOV CEST V UPORABI • nadaljnji razvoj postopka kartiranja tveganj (upravljavca državnih cest že načrtujeta ocenjevanje tveganj oziroma določitev odsekov cest z največjim številom prometnih nesreč za triletna obdobja in metodologijo za upravljanje MVSPN MZI, AVP, DARS, DRSI, lokalne skupnosti • I. • nadgradnja dejavnosti ocenjevanja varnosti avtocest in primarnih cest v skladu z zahtevami Direktive (EU) 2019/1936 (v Sloveniji že imamo uveljavljena postopka za oceno učinka na varnost v cestnem prometu in preverjanje varnosti, vključno s področnimi smernicami) • II. • uveljavitev postopka ocene varnosti na celotnem omrežju državnih cest ter razvrščanje v ustrezno kategorijo glede na stopnjo tveganja za nastanek prometne nesreče • II. • pregled in ocena varnosti šolskih poti • I., II., III. • analiza stanja, spremljanje in posodabljanje načrtov šolskih poti • I., II., III. • priprava metodologije in vzpostavitev ocenjevanja varnosti državnih kolesarskih povezav • I., II., III. OCENJEVANJE TVEGANJA V CESTNEM PROMETU • določanje in razvrščanje stopenj tveganja varnosti v cestnem prometu splošno, za posamezne kategorije nesreč in za posamezne kritične odseke MZI, AVP, Policija, DARS, DRSI • I., II., III. • analiza interakcij med stopnjo tveganja varnosti v cestnem prometu in opazovanimi kazalniki uspešnosti • I., II., III. PRENOVA POSTOPKOV PROJEKTIRANJA CEST • postopna prenova zakonodaje s področja projektiranja cest, ki bo vključevala najnovejša strokovna spoznanja in ugotovitve s tega področja MZI, AVP, Policija, DARS, DRSI, IRSI • I., II., III. • prilagajanje infrastrukturnih ureditev in ukrepov za ranljive udeležence v prometu (izdelava smernic, ki bodo podrobneje uredile področje ranljivih udeležencev v prometu) • I., II., III. • proučitev možnosti vzpostavitve »samopojasnjujočih« cest (self-explaining roads) • I., II., III. • proučitev možnosti vzpostavitve »prizanesljivih« cest • I., II., III. • monitoring in vrednotenje učinkov izvedenih ukrepov • I., II., III. • vpeljava sekcijskih meritev hitrosti vozil (v sodelovanju s policijo) na državnih cestah • I., II., III. ZAGOTOVITEV JASNE PROMETNE SIGNALIZACIJE • pregled stanja prometne signalizacije, reklamnih in označevalnih tabel s ciljem vzpostavitve minimalne nujne in jasne prometne signalizacije brez motečih elementov DRSI, lokalna skupnost • I., II., III. • odstranitev nepotrebnih elementov • I., II., III. NAPREDNO UPRAVLJANJE PROMETA Z NAMENOM ZAGOTAVLJANJA PRETOČNOSTI IN VARNOSTI • pregled stanja obstoječih tehnologij na cestnem omrežju in primerjava z naprednimi tehnološkimi sistemi upravljanja in vodenja prometa MZI, NCUP • I., II., III. • sprememba in dopolnitev področne zakonodaje v delu, ki določa pristojnosti in organizacijsko obliko NCUP • I., II. • koordinacija priprave nacionalne strategije pametne infrastrukture • III. IZBOLJŠANJE OZAVEŠČANJA IN OBVEŠČANJA KONČNIH UPORABNIKOV CEST • dejavnosti so predstavljene v poglavju 5 NCUP • I., II., III. * S polkrepko pisavo so navedeni ključni nosilci, ostali pri izvedbi sodelujejo. KAZALNIKI Kazalnik Nosilec Izhodiščna vrednost Ciljna vrednost Obdobje spremljanja Opomba Nesreče s smrtnimi žrtvami in s hudo telesno poškodovanimi na mrd prevoženih km na državnem cestnem omrežju v triletnem obdobju DARS, DRSI 360 140 v triadi 2028–2030 triletno obdobje izhodiščna triada 2018–2020 (pri cilju predvidena 2,5-odstotna rast prometa letno) Število izdelanih prometnovarnostnih analiz (pri vseh nesrečah s smrtnimi žrtvami in pri tistih nesrečah s hudo telesno poškodovanimi, pri katerih obstaja sum, da je vzrok v infrastrukturi) in izvedenih ukrepov za odpravo nepravilnosti MZI, AVP, DARS, DRSI 17 83

(2025)63

(2028)50

(2030)letno podatek iz leta 2022 Število odsekov sekcijskega merjenja DARS, DRSI 0 10 2028 letno Finančni okvir: Ukrepi se izvajajo v okviru rednih delovnih nalog. Nadaljnje načrtovanje z oceno stroškov bo zajeto v obdobnem akcijskem načrtu. 3.6.1.3 VARNA VOZILA TEMELJNI CILJ: UČINKOVITOST DELOVANJA (ZAGOTAVLJANJA) CELOTNEGA SISTEMA MOTORNIH VOZIL. Vozila so v fazi hitrega preoblikovanja, ki ga poganjajo družbene in okoljske težnje ter hiter razvoj novih proizvodnih in potrošniško usmerjenih tehnologij, zato se na tem področju razvijajo vedno bolj napredni varnostni sistemi za pomoč voznikom, s katerimi se zagotavlja, da so vozila, opremljena z njimi, vedno bolj varna do vseh udeležencev v prometu in imajo čim manjši negativni vpliv na okolje. V Republiki Sloveniji je poudarek na varni uporabi vozil, ki jo zagotavljamo s kakovostnim izvajanjem postopkov na področju ugotavljanja skladnosti, registracije, tehnične brezhibnosti in nadzora vozil v prometu. Z višjo kakovostjo izvajanja vseh navedenih dejavnosti lahko pripomoremo k večji varnosti v cestnem prometu. Osnova za pravilno izvajanje dejavnosti ugotavljanja skladnosti vozil, registracije, tehnične brezhibnosti in nadzora vozil v prometu je zakonodaja, ki povezuje regulirano gospodarsko dejavnost na podlagi javnega pooblastila, tehnične predpise, kakovost in meroslovje.

1. julija 2022 je začel veljati nov sveženj evropskih pravil, ki zahtevajo, da so vozila opremljena z vrsto obveznih naprednih sistemov kot pomoč vozniku za izboljšanje varnosti v cestnem prometu. Evropska komisija pričakuje, da bodo ukrepi pripomogli k boljši zaščiti potnikov, pešcev in kolesarjev po vsej EU, s čimer bodo do leta 2038 predvidoma rešili več kot 25.000 življenj in preprečili najmanj 140.000 resnih poškodb, ki so posledica prometnih nesreč. Nova pravila so del Uredbe (EU) 2019/2144 Evropskega parlamenta in Sveta z dne
2. novembra 2019 o zahtevah za homologacijo motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za ta vozila, v zvezi z njihovo splošno varnostjo in zaščito potnikov v vozilu in izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu. Pravila so vključena zaradi potrebe po izboljšanju varnosti vozil in drugih udeležencev v cestnem prometu ter zaradi potrebe po vzpostavitvi celovite ocene varnosti za zagotavljanje popolnoma avtonomnih vozil, preden so dana na trg EU. Od
3. julija 2022 morajo biti vsi novi tipi osebnih avtomobilov, tovornih vozil in avtobusov opremljeni z vrsto naprednih sistemov za pomoč voznikom, imenovanih ADAS (Advanced Driver Assistant Systems). Ti varnostni sistemi vključujejo inteligentno pomoč za uravnavanje hitrosti, zaznavanje vzvratne vožnje s kamero ali senzorji, opozorilo za pozornost v primeru zaspanosti ali motenj voznika, zapisovalnike podatkov o dogodkih in signal za zaustavitev v sili. Poleg tega morajo biti osebni avtomobili in lahka tovorna vozila opremljeni tudi s sistemi za ohranjanje vozila na voznem pasu in naprednimi sistemi za zaviranje v sili, avtobusi in tovorna vozila pa s tehnologijami za boljše prepoznavanje morebitnih mrtvih kotov, opozorili za preprečevanje trkov s pešci ali kolesarji in sistemi za nadzor tlaka v pnevmatikah. Zavest o varovanju okolja je pripomogla k temu, da so proizvajalci začeli izdelovati brezemisijska vozila: med njimi za zdaj prevladujejo vozila na električni pogon, razvijajo pa se tudi vozila s pogonom na vodik. Temu je sledila zakonodaja EU, ki je določila, da bodo lahko proizvajalci vozil od
4. januarja 2035 proizvajali samo brezemisijska osebna vozila (kategorija vozil M1) in brezemisijska lahka gospodarska vozila (kategorija vozil N1). Vzporedno s tem razvojem cestnih vozil pa se zaradi večje varnosti cestnega prometa razvijajo še avtonomna vozila, saj se bo na ta način izločil največji vzrok za prometne nesreče, to je voznik. Uvedba teh vozil pa prinaša mnogo izzivov, kot so na primer sprememba načinov potovanja in mobilne kulture, manjši delež vozil v osebni rabi, zmanjšanje uporabe javnih prevoznih sredstev, postopno prenehanje potreb po poklicih, kot so poklicni voznik avtobusa ali tovornega vozila, taksist, avtomobilski inštruktor, večja varnost cestnega prometa zaradi umika vpliva voznika na vožnjo, sprememba načina zavarovanja vozil, močna okrepitev centrov za pomoč voznikom oziroma vozilom glede prometnih informacij, pravilna postavitev enotne prometne signalizacije na cestni infrastrukturi, vgradnja pravih algoritmov za odločanje v avtonomna vozila (kako bo vozilo ukrepalo v primeru zastoja, kako bi izbralo alternativno smer, kako bo ukrepalo, če bo na vozišču ovira ali žival ali človek …), zagotavljanje prave mere zaščite osebnih podatkov in podatkov o vožnjah. 3.6.1.3.1 VOZNI PARK V REPUBLIKI SLOVENIJI Na podlagi določil Zakona o motornih vozilih (Uradni list RS, št. 75/17 in 92/20 – ZPrCP-E; v nadaljnjem besedilu: ZMV-1) in drugih predpisov so naloge deležnikov, ki izvajajo postopke, vezane na vozila, omogočati visoko raven strokovnih in kakovostnih storitev s področja vozil. To delo zajema področja ugotavljanja skladnosti vozil, registracije, nadzora in tehničnih pregledov vozil. Z izvajanjem postopkov ugotavljanja skladnosti vozil se zagotavlja skladnost novih vozil na trgu z najnovejšimi zahtevami sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot ter s tem potrebna stopnja varnosti v cestnem prometu in varovanje okolja. Z izvajanjem postopka registracije vozil se zagotavlja, da so vozila v cestnem prometu zavarovana in tehnično brezhibna v skladu s predpisi ter da imajo jasno opredeljeno lastništvo. Z izvajanjem postopka tehničnih pregledov vozil se zagotavlja, da so v cestnem prometu samo tehnično brezhibna in okoljsko ustrezna vozila. Z izvajanjem strokovnega in inšpekcijskega nadzora se zagotavlja pravilno delovanje celotnega sistema motornih vozil. Statistični podatki kažejo, da se vozni park v Republiki Sloveniji stara. Od leta 2013 do leta 2022 je ohranjal približno enako število registriranih cestnih vozil, ki so mlajša od treh let, enako velja za vozila, ki so stara med tri in pet let, šest do osem let in devet do enajst let. Skupno število registriranih cestnih vozil vseh navedenih starosti skupaj vsako leto znaša približno 900.
5. Rast števila registriranih vozil skozi leta pa je opaziti pri vozilih, ki so starejša od 12 let, saj so ta v letu 2022 zajemala že 45,93 odstotka (oziroma 775.797) vseh registriranih vozil v Republiki Sloveniji, ki jih je bilo na dan
6. decembra 2022 1.689.
7. V letu 2013 je bil delež vozil, ki so starejša od 12 let, še precej manjši, in sicer je znašal 35,63 odstotka (oziroma 497.707) vseh cestnih vozil, registriranih v Republiki Sloveniji, ki jih je bilo na dan
8. decembra 2013 1.396.
9. Iz statističnih podatkov ugotavljamo tudi, da se rast števila vozil, starejših od 12 let, veže predvsem na osebne avtomobile, saj ti zajemajo 68- do 70-odstotni delež slovenskih cestnih vozil. Stopnja rasti od leta 2013 do leta 2022 pa je bila najvišja pri motornih kolesih, starih 12 let in več, in sicer je bila 181-odstotna (indeks 281). GRAF 16: STAROST VSEH REGISTRIRANIH VOZIL V REPUBLIKI SLOVENIJI NA DAN
10. DECEMBRA PO LETIH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 VIR: SURS. Podatek, da se povečuje število vozil, starejših od 12 let, je za vse, ki se ukvarjajo z vozili, pomemben, saj se prav pri tej starosti šteje, da so vozila stara in s tem podvržena večjemu tveganju okvar zavor, propadanja podvozja in nastanka korozije, posledično pa se s tem poveča nevarnost udeležencev v cestnem prometu. Raziskave kažejo, da obstaja korelacija med rezultati testov The European New Car Assessment Programme (v nadaljnjem besedilu: Euro NCAP) in izidi poškodb v realnem svetu. Ugotovljeno je, da so osebni avtomobili s tremi ali štirimi zvezdicami pri trčenju približno 30 odstotkov varnejši v primerjavi z avtomobili z dvema zvezdicama ali osebnimi avtomobili brez ocene Euro NCAP. Poleg tega je dokazano, da je pri osebnih avtomobilih s petimi zvezdicami Euro NCAP za 68 odstotkov manjše tveganje smrtnih poškodb in za 23 odstotkov manjše tveganje resnih poškodb v primerjavi z osebnimi avtomobili z dvema zvezdicama. Na podlagi študij je razvidno, da je treba spremljati starost registriranih vozil in promovirati nakup novih, varnejših vozil, saj bomo le tako zmanjšali tveganje smrtnih poškodb vse do 68 odstotkov. 3.6.1.3.2 ANALIZA REZULTATOV TEHNIČNIH PREGLEDOV Tehnično brezhibno vozilo je eden od nepogrešljivih dejavnikov, ki poleg voznika in ceste vpliva na varnost cestnega prometa. Dolžnost vsakega voznika v prometu je, da vozi tehnično brezhibno in v skladu s predpisi ustrezno opremljeno vozilo. Dolžnost države pa je, da s tehničnimi pregledi vozil preveri skladnost podatkov o vozilu, stanje naprav in opreme vozila ter izpolnjevanje drugih z zakonom in predpisi zahtevanih pogojev. TABELA 1: STATISTIKA OPRAVLJENIH TEHNIČNIH PREGLEDOV VOZIL 2020–2022 2020 2021 2022 Število registriranih vozil 1.701.336 1.737.194 1.775.873 Število tehničnih pregledov vozil 1.477.132 1.510.885 1.534.523 Število brezhibnih vozil 1.207.566 1.238.280 1.250.847 Število pogojno brezhibnih vozil (pomanjkljivost) 170.892 185.250 198.752 Število nebrezhibnih vozil (napaka) 73.111 64.768 63.177 Število nebrezhibnih vozil (kritična napaka) 25.563 22.587 21.747 Vir: Podatki AVP. Opredelitve izrazov: – POMANJKLJIVOSTI so nepravilnosti, ki nimajo pomembnega vpliva na varnost vozila ali na okolje, in druge manjše neskladnosti. Vozilo s pomanjkljivostjo je samo pogojno tehnično brezhibno in je lahko udeleženo v cestnem prometu, lastnik oziroma uporabnik vozila pa je dolžan odpraviti to pomanjkljivost v 15 dneh; – NAPAKE so nepravilnosti, ki lahko vplivajo na varnost vozila ali na okolje ali ogrozijo druge udeležence na cesti, in druge večje neskladnosti. Vozilo z napako ni tehnično brezhibno, vendar je v času veljavnosti prometnega dovoljenja lahko udeleženo v cestnem prometu zaradi prevoza na popravilo; – KRITIČNE NAPAKE so nepravilnosti, ki pomenijo neposredno in takojšnje tveganje za varnost v cestnem prometu ali vpliv na okolje. Vozilo s kritično napako ni tehnično brezhibno in do odprave napake ne sme biti udeleženo v cestnem prometu. Analiza tehničnih pregledov v obdobju od leta 2019 do leta 2022 kaže, da se s starostjo število brezhibnih vozil zmanjšuje, to pa negativno vpliva na varnost v cestnem prometu. GRAF 17: USPEŠNOST TEHNIČNIH PREGLEDOV Vir: AVP. Iz navedenega izhaja, da je treba v naslednjem obravnavanem obdobju nameniti večjo pozornost starejšim vozilom, ki so bolj podvržena napakam in pomenijo večjo nevarnost za prometno varnost. 3.6.1.3.3 UGOTAVLJANJE VZROČNE POVEZAVE MED PROMETNIMI NESREČAMI IN TEHNIČNIM STANJEM VOZIL Tuje raziskave kažejo, da je tehnična nebrezhibnost vozila vzrok za prometno nesrečo v 4 do 6 odstotkih primerov. 3.6.1.3.4 STROKOVNI IN INŠPEKCIJSKI NADZOR V Republiki Sloveniji strokovni nadzor izvaja AVP, inšpekcijskega pa Inšpektorat Republike Slovenije za infrastrukturo. Poglavitni namen nadzora je ugotavljanje doslednega izvajanja predpisov. Inšpekcijski nadzor v skladu s pooblastili opravljajo inšpektorji, pri čemer imajo pravico ustaviti in pregledati gospodarsko vozilo, njegove naprave in opremo (v nadaljnjem besedilu: cestni pregled tehnične brezhibnosti vozila) ter dokumente in druga dokazila, ki jih mora imeti pri sebi voznik gospodarskega vozila. Prav tako pa brezhibnost vozil v cestnem prometu preverjajo policisti, ki lahko, kot tudi inšpektorji, vozilo iz prometa izločijo oziroma odredijo izredni tehnični pregled vozila. Pri strokovnih nadzorih je bilo v pooblaščenih organizacijah za tehnične preglede in registracijo vozil ugotovljeno naslednje: – nedosledno izvajanje identifikacije vozil pri tehničnih pregledih vozil (površno preverjanje podatkov o vozilu), – nedosledno izvajanje postopkov meritev pri tehničnih pregledih vozil (zavorni sistem, svetlobna oprema), – napake na predpisanih merilnih napravah in opremi za izvajanje tehničnih pregledov vozil (nepopolna in nedelujoča oprema, manjkajoča oprema), – neizpolnjevanje pogojev overjanja naprav in opreme za izvajanje tehničnih pregledov vozil (neupoštevanje rokov za kalibracijo in overjanje opreme), – nedosledno izvajanje postopkov registracije vozil (neustrezna dokumentacija, nepravilno izpolnjene vloge, neustrezna pooblastila strank v postopku), – nedosledno izvajanje notranjega nadzora nad delom kontrolorjev in neizpolnjevanje kadrovskih pogojev. Da bi se izognili nedoslednemu izvajanju predpisov in s tem ogrožanju varnosti v cestnem prometu, je treba celoten sistem nadzora prevetriti in vzpostaviti razmere za njegovo učinkovito delovanje, kar bo zahtevalo tako tehnično in zakonsko kot tudi kadrovsko okrepitev. PREDLAGANI UKREPI Ukrepi Dejavnosti Nosilci* Obdobje SPREMEMBA PREDPISOV • z namenom hitrega in učinkovitega nadzora ter njegovih ukrepov preveriti usklajenost pristojnosti nadzornih organov v posameznih primerih, ki jih predstavijo ti organi, ter po potrebi pripraviti spremembo zakonodaje s področja vozil (v smislu učinkovitosti izrečenih ukrepov) MZI • I., II., III. STROKOVNI, INŠPEKCIJSKI IN POLICIJSKI NADZORI • z namenom boljšega strokovnega nadzora, ki ga izvaja AVP, preveriti njeno strokovno in infrastrukturno opremljenost ter jo primerjati z opremljenostjo takih agencij v drugih državah in posledično predlagati ukrepe za izboljšave AVP, MNZ Policija, IRSI • I., II., III. • preveriti opremljenost Inšpektorata Republike Slovenije za infrastrukturo in policije ter posledično predlagati izboljšave (na primer nakup skupne mobilne enote za ugotavljanje tehnične brezhibnosti vozil …) • I., II., III. POSTOPKI UGOTAVLJANJA SKLADNOSTI IN REGISTRACIJSKIH POSTOPKOV – digitalizacija dokumentarnega gradiva v postopkih ugotavljanja skladnosti vozil, registracije vozil za namen učinkovitejšega izvajanja strokovnih in drugih inšpekcijskih nadzorov, podaljšati čas hrambe posnetkov tehničnih pregledov na eno leto MZI, AVP • I., II., III. VARNEJŠA VOZILA • preučitev možnosti uvedbe dodatnih tehničnih pregledov vozil (na primer po popravilu po prometni nesreči, ob spremembi lastništva) MZI • I., II., III. • finančne spodbude za razgradnjo starejšega avtomobila in nakup novega z vgrajenimi asistenčnimi sistemi (da se prepreči preprodaja starejših vozil oziroma zagotovi njihova izločitev iz prometa) MOPE • I., II., III. • obvezna vgradnja AVAS v vsa električna vozila (Pravilnik o delih in opremi vozil) MZI • I., II., III. • ugodnejše zavarovanje za vozila z vgrajenimi asistenčnimi sistemi SZZ • I., II., III. IZOBRAŽEVANJE IN USPOSABLJANJE • dvigniti raven izobraževanja za izvajalce postopkov ugotavljanja skladnosti vozil, registracijskih postopkov in tehničnih pregledov MZI, AVP • I., II., III. * S polkrepko pisavo so navedeni ključni nosilci, ostali pri izvedbi sodelujejo. KAZALNIKI Kazalnik Nosilec Izhodiščna vrednost Ciljna vrednost Obdobje spremljanja Opomba Delež hujših prometnih nesreč, ki so nastale zaradi napake na vozilu policija, AVP / / letno vzpostaviti Povprečna starost uvoženih ali pridobljenih vozil, prvič registriranih v Republiki Sloveniji AVP / / letno vzpostaviti Povprečna starost voznega parka v Republiki Sloveniji AVP 10,9 <10 letno Finančni okvir: Ukrepi se izvajajo v okviru rednih delovnih nalog. Nadaljnje načrtovanje bo zajeto v obdobnih akcijskih načrtih. 3.6.1.4 VARNOST UPORABNIKOV CEST TEMELJNI CILJ: ZMANJŠANJE ŠTEVILA PROMETNIH NESREČ IN NJIHOVIH POSLEDIC. Človek je v 93 odstotkih odločilni dejavnik prometnih nesreč. Vožnja z neprimerno hitrostjo, vožnja pod vplivom alkohola, utrujenost, odvračanje pozornosti od vožnje ter neuporaba varnostnih pasov, otroških varnostnih sedežev in varnostnih čelad prispevajo k poškodbam in smrtnim žrtvam v cestnem prometu. Vsak od zgoraj naštetih dejavnikov pomembno vpliva na izid prometne nesreče. Da bi se ustrezno osredotočili na tveganja povzročiteljev prometnih nesreč in jih med izvajanjem resolucije zmanjšali, je treba varnost v cestnem prometu obravnavati proaktivno tako na področju zakonodaje kot na področju izvrševanja in izobraževanja. Še naprej je treba uresničevati akcijske načrte in jih pripravljati na podlagi najboljših praks, hkrati pa razširiti in okrepiti dejavnosti, ki presegajo tradicionalno obravnavo varnosti v cestnem prometu (na primer večji poudarek na varni infrastrukturi in odzivanju po prometnih nesrečah). 3.6.1.4.1 HITROST IN NEPRAVILNA SMER VOŽNJE KOT NAJPOGOSTEJŠA VZROKA NAJHUJŠIH PROMETNIH NESREČ Po podatkih Evropske komisije približno 40–50 odstotkov voznikov držav članic EU vozi hitreje od predpisane omejitve hitrosti, 10–20 odstotkov pa omejitev prekorači za več kot 10 km/h. Podatek je zaskrbljujoč, saj je hitrost glavni dejavnik pri približno 30 odstotkih vseh nesreč s smrtnim izidom. Omejitve hitrosti obstajajo z razlogom, saj voznikom sporočajo, katera hitrost je varna za cesto, po kateri vozijo. Skrb vzbujajoč je podatek, da je na slovenskih cestah v obdobju 2013–2022 zaradi neprilagojene hitrosti umrlo kar 38,5 odstotka udeležencev v cestnem prometu, kar je za 8,5 odstotka več od evropskega povprečja. Visoko uvrščena je tudi nepravilna smer vožnje, ki je v obdobju 2013–2022 povzročila kar 27,6 odstotka prometnih nesreč s smrtnim izidom. Prometne nesreče so običajno posledica namernega ali nenamernega ravnanja, vsekakor pa gre za sporno, neodgovorno in objestno vožnjo. Dejavniki za te napake so različni, vendar so običajno posledica zbeganosti, zaradi katere voznik ne zazna prometne signalizacije in dogajanja v okolici. Tudi dejavniki za zbeganost so različni, prevladujejo pa predvsem vožnja pod vplivom alkohola in drugih snovi, zaspanost in izčrpanost voznika, slaba vidljivost, vozniki z duševnimi motnjami in tako dalje. Od naštetih razlogov prevladujeta zmanjšana telesna in duševna zmožnost za vožnjo motornega vozila zaradi vožnje pod vplivom alkohola in drog ter izčrpanost voznika, zato ni presenetljivo, da se veliko prometnih nesreč zgodi prav ob koncu tedna ali v nočnih urah, zlasti med polnočjo in tretjo uro zjutraj. Takih nesreč je v primerjavi z drugimi zgoraj navedenimi manj, vendar pogosto vodijo do težjih telesnih poškodb ali smrti. Zavedati se moramo, da posledica prometnih nesreč ni samo lažja ali huda telesna poškodba, v najslabšem primeru smrt udeleženca. Nesreča spremeni življenje ponesrečenca, povzročitelja prometne nesreče in bližnjih. Posledice so lahko bolečina in trpljenje ali trajna invalidnost in izguba plače. Zato je pomembno, da voznike vseh starostnih skupin ozaveščamo o vzrokih in posledicah prometnih nesreč ter jih tako dodatno izobrazimo v upanju, da bodo v prihodnje na cesti previdnejši. 3.6.1.4.2 POVZROČITELJI PROMETNIH NESREČ PO VRSTI POVZROČITELJA, PREVOZNEGA SREDSTVA, SPOLU, STAROSTI TER DRŽAVI IZDAJATELJICI TUJEGA VOZNIŠKEGA DOVOLJENJA Največ prometnih nesreč so v času ReNPVCP13-22 povzročili udeleženci v starostni skupini med
11. in
12. letom. Sledi starostna skupina med
13. in
14. letom. Največ udeležencev je umrlo v prometnih nesrečah, ki so jih povzročili najstarejši povzročitelji, stari nad 64 let. Sledi starostna skupina od
15. do
16. leta. V zadnjem desetletnem obdobju je zaznati povečanje deleža umrlih zaradi povzročiteljev iz dveh najstarejših skupin udeležencev. Največji padec števila povzročiteljev v istem obdobju ugotavljamo pri starostni skupini od
17. do
18. leta (graf 7 v poglavju 2.2). V zadnjih petih letih so vozniki osebnih avtomobilov najpogostejši povzročitelji prometnih nesreč s smrtjo udeleženca. Delež umrlih v prometnih nesrečah, ki jih je povzročil voznik osebnega avtomobila, je bil v zadnjem petletnem obdobju 56,6-odstoten. Po deležu umrlih v letu 2022 kot povzročitelji prometnih nesreč sledijo vozniki enoslednih motornih vozil; ti so bili lani odgovorni za smrt desetih udeležencev oziroma 12 odstotkov vseh smrtnih žrtev. Delež umrlih zaradi prometnih nesreč, ki so jih povzročili vozniki enoslednih motornih vozil, je v zadnjem petletnem obdobju 17,4-odstoten. Omeniti je treba tudi voznike tovornih vozil, zaradi katerih je v letu 2022 umrlo osem udeležencev, kar je 9 odstotkov vseh smrtnih žrtev v prometnih nesrečah. Iz spodnjega grafa je razvidno, da so v veliki večini primerov povzročitelji prometnih nesreč moški. GRAF 18: POVZROČITELJI PROMETNIH NESREČ S SMRTNIM IZIDOM PO SPOLU POVZROČITELJA IN VRSTI PREVOZNEGA SREDSTVA Vir: Podatki policije. Glede na tranzitno lego Republike Slovenije delež tujih povzročiteljev prometnih nesreč tako v transportno-blagovnem kot v turističnem prometu ni zanemarljiv. Spodnji graf prikazuje udeležbo oziroma delež tujcev kot povzročiteljev smrtnih prometnih nesreč v obdobju od leta 2013 do leta
19. Pri najpogostejših povzročiteljih smrtnih prometnih nesreč znaša delež tujih voznikov osebnih avtomobilov 10,67 odstotka (519 domačih in 62 tujih), pri voznikih tovorih vozil 39,58 odstotka (58 domačih in 38 tujih) ter pri voznikih motornih koles 13,99 odstotka (143 domačih in 20 tujih). GRAF 19: POVZROČITELJI PROMETNIH NESREČ S SMRTNIM IZIDOM (DOMAČI OZIROMA TUJI) PO VRSTI PREVOZNEGA SREDSTVA IN DRŽAVI IZDAJATELJICI TUJEGA VOZNIŠKEGA DOVOLJENJA Vir: Podatki policije. Dejstvo je, da Republika Slovenija na tuje voznike večinoma vpliva le z nadzorom na naših cestah, deloma pa tudi s preventivnimi akcijami, ki so ciljno usmerjene glede na namen in sezono. 3.6.1.4.3 VARNOSTNI PAS IN ČELADA Neuporaba varnostnega pasu je drugi največji vzrok smrti na cestah, takoj za prehitro vožnjo. Študija EU o varnosti v cestnem prometu ugotavlja, da bi ukrepi, usmerjeni v uporabo varnostnega pasu, v EU lahko rešili tudi do 7300 življenj na leto. Vedno več udeležencev v cestnem prometu se zaveda, da pas rešuje življenje in da je najučinkovitejša varnostna naprava za preprečevanje smrti in poškodb potnikov in voznikov v prometni nesreči za vse starostne kategorije. Manjša stopnja privezanosti ob trčenju nedvomno pomeni večjo verjetnost nastanka hudih telesnih poškodb ali smrti. To dokazujejo tudi statistični podatki, ki smo jih pridobili z vzpostavitvijo sistematičnega štetja uporabe varnostnih pasov med vozniki in potniki motornih vozil po enotni evropski metodologiji. Podatki (AVP, opazovanje v letu 2022) kažejo, da je v osebnih avtomobilih pripetih 96,3 odstotka voznikov, 94,4 odstotka potnikov na sprednjih sedežih, 72,5 odstotka odraslih potnikov na zadnjih sedežih, 90,4 odstotka starejših otrok in 88,6 odstotka mlajših otrok v otroških varnostnih sedežih. Delež pripetosti voznikov in potnikov je najmanjši na lokalnih cestah v naselju (pri voznikih osebnih avtomobilov je ta delež 92-odstoten), sledijo glavne ceste v naselju in regionalne ceste ter avtoceste, na katerih je delež pripetosti največji (več kot 98-odstoten). V spodnjem grafu pa so prikazani podatki o pripetosti voznikov glede na različne vrste vozil; najnižji delež pripetosti je bil ugotovljen pri voznikih avtobusov (približno 38-odstoten). GRAF 20: DELEŽ PRIPETOSTI VOZNIKOV GLEDE NA RAZLIČNE VRSTE VOZIL V LETU 2022 Legenda: OA – osebni avtomobili, TV – tovorna vozila, BUS – avtobus Vir: Podatki AVP. Spremljali smo tudi podatke o pripetosti voznikov osebnih avtomobilov in potnikov v osebnih avtomobilih, ki so umrli v prometnih nesrečah. Delež uporabe varnostnega pasu pri voznikih osebnih avtomobilov in podobno tudi pri potnikih v osebnih avtomobilih se je, kot je razvidno iz spodnjega grafa, v obdobju ReNPVCP13-22 povečeval. GRAF 21: DELEŽ PRIPETOSTI VOZNIKOV OSEBNIH AVTOMOBILOV IN POTNIKOV V OSEBNIH AVTOMOBILIH, KI SO UMRLI V PROMETNIH NESREČAH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 Vir: AVP. Študije po vsem svetu so pokazale, da so čelade zelo učinkovite pri zmanjševanju tveganja za poškodbe glave in možganov. Kar 80 odstotkov motoristov, ki umrejo na evropskih cestah, utrpi udarec v glavo, kar nam da jasno vedeti, da je čelada nepogrešljivi del varnostne opreme. Tveganje smrtnih poškodb lahko zmanjša za približno 44 odstotkov. Od začetka pojava električnih skirojev v Republiki Sloveniji opažamo tudi povečano število poškodb udeležencev v prometnih nesrečah ali dogodkih zaradi neuporabe ustrezne zaščitne opreme (kot je na primer varnostna čelada) pri vožnji s tem prevoznim sredstvom. Med njimi so tudi življenje ogrožajoče in smrtne poškodbe. GRAF 22: DELEŽI SMRTNIH ŽRTEV, KI SO V ČASU NESREČE UPORABLJALE VARNOSTNI PAS ALI ČELADO OZIROMA JU NISO UPORABLJALE Vir: Podatki policije. 3.6.1.4.4 NEKATERI NAJPOGOSTEJŠI SPREMLJAJOČI DEJAVNIKI VZROKOV PROMETNIH NESREČ – ALKOHOL, PREPOVEDANE DROGE IN DRUGE PSIHOAKTIVNE SNOVI TER DISTRAKCIJA Sodelovanje v prometu pod vplivom alkohola, drog ali drugih psihoaktivnih snovi pomeni dodatno tveganje, saj so ti dejavniki pogosto povezani z večjo stopnjo verjetnosti povzročitve prometnih nesreč. Raziskave so pokazale, da je verjetnost povzročitve prometne nesreče z najhujšimi posledicami že pri zakonsko dovoljeni stopnji alkoholiziranosti za voznike več kot dvakrat večja, s povečevanjem alkoholiziranosti pa se eksponentno stopnjuje. Skupaj je v letu 2022 zaradi povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom alkohola (pod dovoljeno mejo in nad njo) in povzročiteljev pod vplivom prepovedanih drog ali drugih psihoaktivnih snovi umrlo 33 udeležencev cestnega prometa (39 odstotkov vseh umrlih). 3.6.1.4.4.1 ALKOHOL V PROMETU Problematika alkohola v prometu je širši družbeni problem čezmernega uživanja alkohola. V zadnjem desetletju so bili narejeni nekateri pomembni koraki v smeri učinkovite alkoholne politike, ki se ne ukvarja samo s področjem prometa, ampak z uporabo alkohola na splošno v družbi. Problematika alkohola v prometu je odraz širšega odnosa družbe do uživanja in porabe alkohola; Republika Slovenija se uvršča visoko glede na količino popitega alkohola na prebivalca. Dolgoletna nacionalna akcija za preprečevanje vožnje pod vplivom alkohola, drog in drugih psihoaktivnih snovi poteka v sodelovanju različnih deležnikov, ministrstev, AVP, policije in drugih nadzorstvenih organov ter nevladnih organizacij. V času akcije potekajo številne preventivne in medijske dejavnosti, policija in pristojne inšpekcijske službe izvajajo poostrene nadzore, v akciji že vrsto let uspešno sodelujejo tudi nevladne organizacije. Nekatere dejavnosti se izvajajo vse leto, saj pomenijo celovito obravnavo problematike alkohola in povezanosti s prometom. Posledice prometnih nesreč, pri katerih je prisoten alkohol, kažejo, da je kar tretjina smrti v prometu povezana z alkoholiziranostjo povzročitelja. Ključni vzroki prometnih nesreč, s katerimi se povezuje vožnja pod vplivom alkohola in drog, so še vedno prehitra vožnja oziroma neprilagojena hitrost, nepravilna stran in smer vožnje, v manjši meri pa tudi premiki z vozilom in odvzem prednosti. Ključne ugotovitve v zadnjem desetletju so naslednje: – približno 10 odstotkov prometnih nesreč povzročijo alkoholizirani udeleženci v prometu; – alkohol je povezan z najhujšimi prometnimi nesrečami, saj je v povprečju tretjina smrtnih nesreč posledica alkoholiziranosti; – največ prometnih nesreč in tudi največ umrlih zaradi alkohola povzročijo moški v starostni skupini med
20. in
21. letom; – najpogosteje so povzročitelji pod vplivom alkohola vozniki osebnih avtomobilov, motoristi in tudi kolesarji; – glede na vzroke prometnih nesreč se alkohol najpogosteje povezuje z neprilagojeno hitrostjo vožnje (skoraj 48 odstotkov), nepravilno stranjo oziroma smerjo vožnje in premiki vozila; – povprečna stopnja alkoholiziranosti povzročiteljev prometnih nesreč je kar 1,4 promila. Pomembno je, da se vsi udeleženci v prometu zavedajo, da je alkohol v prometu nesprejemljiv; pri tem je ključno ozaveščanje in spreminjanje odnosa do alkohola v prometu s poudarjanjem nesprejemljivosti takšnega ravnanja ter zavedanjem o alternativnih načinih prevoza in odgovornosti tudi drugih deležnikov, kot so ponudniki alkoholnih pijač. Prav tako pa je pomembno, da se preučijo dodatne možnosti spremembe in nadgradnje zakonodaje na tem področju, predvsem povezano s kaznovalno politiko, znižanjem dovoljene stopnje alkoholiziranosti in vgradnjo alkoholnih ključavnic kot upravnim ukrepom za voznike povratnike. Vožnja pod vplivom alkohola, drog in drugih psihoaktivnih snovi je najpogostejši dejavnik za nastanek prometnih nesreč s smrtnim izidom. Zaradi alkohola se zmanjšujejo naše sposobnosti varnega sodelovanja v prometu, zaznave, predvidevanja in presoje ter odločanja in ustreznega ravnanja. Zato se zaradi vpliva alkohola že pri koncentraciji 0,5 promila verjetnost povzročitve prometne nesreče podvoji, pri 1,1 promila alkohola pa za osemkrat poveča v primerjavi s treznim voznikom. Prometne nesreče, povezane z alkoholiziranostjo, se pogosteje zgodijo v nočnem času in ob koncu tedna, povezane so tudi s prehitro vožnjo, neuporabo varnostnega pasu in uporabo mobilnega telefona med vožnjo. Velika večina povzročiteljev prometnih nesreč z najhujšimi posledicami je moških. V letu 2022 je bil cilj ReNPVCP13-22 dosežen, saj je število umrlih udeležencev zaradi povzročiteljev pod vplivom alkohola enako kritičnemu številu, določenemu za leto 2022, to je 17 umrlih. Cilj oziroma kritično število do leta 2022 je bilo določeno za povzročitelje prometnih nesreč pod vplivom alkohola, drog in drugih psihoaktivnih snovi, vendar se je skozi desetletje zaradi pomanjkljivih podatkov sledilo samo povzročiteljem pod vplivom alkohola. GRAF 23: ŠTEVILO PROMETNIH NESREČ TER ŠTEVILO UMRLIH IN HUJE POŠKODOVANIH ZARADI ALKOHOLA 2013–2022 Vir: Podatki policije. Povprečna stopnja alkohola pri povzročiteljih je izredno visoka, in sicer je v obdobju od leta 2013 do leta 2022 v povprečju znašala 1,44 g/kg krvi oziroma promila alkohola. To pomeni, da je povprečna stopnja alkoholiziranosti pri povzročiteljih skoraj trikrat višja, kot je dovoljena stopnja alkoholiziranosti pri običajnih voznikih kategorije B. Stopnja alkoholiziranosti pri nesrečah s smrtnim izidom je v tem obdobju sicer minimalno upadla, v letu 2013 je znašala povprečno 1,62 promila, leta 2022 pa 1,17 promila. Največ prometnih nesreč pod vplivom alkohola povzročijo vozniki med
22. in
23. letom, nato pa se s starostjo število zmanjšuje. Največji delež najhujših prometnih nesreč pod vplivom alkohola, v katerih ugotavljamo smrtne žrtve in huje poškodovane, povzročijo vozniki v starostni skupini od 25 do 34 let, sledita skupini od 35 do 44 let in od 18 do 24 let, nato pa deleži nekoliko upadejo. Mladostniki do
24. leta povzročijo zelo majhen delež prometnih nesreč (2 odstotka), starejši od 65 let pa tudi relativno malo prometnih nesreč zaradi alkohola (7 odstotkov). Glede na celotno obdobje 2013–2022 lahko vidimo, da se je število prometnih nesreč zaradi alkohola nekoliko zmanjšalo, število umrlih prav tako, vendar predvsem zaradi dobrega stanja v letu 2022, ko je prišlo do pomembnega znižanja (–54 odstotkov v primerjavi s predhodnim letom). V splošnem sicer lahko spremljamo rahel upad števila umrlih in huje poškodovanih zaradi alkohola. Po statističnih podatkih na evropski ravni je kar 25 odstotkov vseh smrtnih žrtev v prometu povezanih z alkoholom, čeprav le 1,5 do 2 odstotka kilometrov v Evropi prevozijo vozniki pod vplivom alkohola nad zakonsko dovoljeno mejo. Delež umrlih zaradi alkohola v prometu je bil v obdobju 2018–2022 povprečno 16-odstoten (za EU24). GRAF 24: DELEŽ UMRLIH ZARADI ALKOHOLA V PROMETNIH NESREČAH V DRŽAVAH EU Vir: ETSC. Pomembno pa je tudi to, da se opredelitve umrlih zaradi alkohola v prometu med posameznimi državami razlikujejo, zato so neposredne primerjave otežene. Republika Slovenija je žal med državami, ki imajo najvišji delež umrlih zaradi alkohola v prometu. Tudi v okviru mednarodnega projekta ESRA2 se je na podlagi podatkov v letu 2018 pokazalo, da se delež voznikov, ki so poročali, da so v zadnjih 30 dneh vozili pod vplivom alkohola, močno razlikuje med evropskimi državami in znaša od 5 odstotkov na Madžarskem (najnižji delež) do 34 odstotkov na Portugalskem. V Republiki Sloveniji je 27 odstotkov voznikov poročalo, da so v zadnjem mesecu vozili pod vplivom alkohola, kar je nad povprečjem, ki znaša približno 20 odstotkov. V skoraj vseh državah se je pokazalo, da udeleženci podpirajo strožja pravila in zakonodajo glede vožnje pod vplivom alkohola. 3.6.1.4.4.2 PREPOVEDANE DROGE IN ZDRAVILA Vozniki, za katere obstaja sum, da vozijo pod vplivom alkohola, so pogosto tudi pod vplivom mamil oziroma drog. V skoraj vseh študijah je bila konoplja najpogosteje odkrita droga, pogosta pa je tudi uporaba konoplje v kombinaciji z alkoholom oziroma različnimi drugimi drogami. Glede na obdobje 2013–2022 je delež umrlih v prometnih nesrečah zaradi drog v povprečju 8,7-odstoten ter 2,9-odstoten pri huje poškodovanih. V tem obdobju je v prometu zaradi drog umrlo 91 oseb, 238 je bilo huje poškodovanih. GRAF 25: DELEŽ UMRLIH IN HUDO TELESNO POŠKODOVANIH ZARADI POVZROČITELJEV POD VPLIVOM DROG IN DRUGIH PSIHOAKTIVNIH SNOVI V OBDOBJU 2013–2022 Vir: Podatki policije. GRAF 26: DELEŽ POVZROČITELJEV PROMETNE NESREČE S SMRTNIM IZIDOM POD VPLIVOM DROG GLEDE NA VRSTO PREVOZNEGA SREDSTVA V OBDOBJU 2013–2022 Vir: Podatki policije. Glede na udeležbo v prometu je največji delež povzročiteljev prometne nesreče s smrtnim izidom pod vplivom drog v obdobju 2013–2022 voznikov osebnega avtomobila (kar 76 odstotkov), sledijo vozniki motoristi in mopedisti (skupno 10 odstotkov), nato pa kolesarji in pešci (po 4 odstotke). Glede na starostne skupine je največ povzročiteljev prometnih nesreč pod vplivom drog v starosti od 25 do 45 let, največ nesreč s smrtnim izidom pa v starosti od 18 do 45 let. Pri mladostnikih beležimo zelo majhno število nesreč. Prav tako je viden upad pri starejših starostnih skupinah. Po podatkih policije je bilo v obdobju od leta 2013 do leta 2022 skupno izvedenih več kot 11.000 strokovnih pregledov zaradi prepovedanih drog, v povprečju letno za enako obdobje približno
25. V letu 2017 je bil narejen pomemben preskok, saj je bilo pred tem letno odrejenih približno 800 strokovnih pregledov, od takrat pa več kot 1200 pregledov na droge na leto. GRAF 27: ŠTEVILO ODREJENIH STROKOVNIH PREGLEDOV TER DELEŽI GLEDE NA REZULTAT ZARADI UPORABE PREPOVEDANIH DROG V PROMETU V OBDOBJU 2013–2022 Vir: Podatki policije. Glede na različne vrste prepovedanih drog na podlagi rezultatov strokovnih pregledov lahko vidimo, da je največji delež kokaina (20 odstotkov), kanabinoidov (19 odstotkov), sledijo benzodiazepini (11 odstotkov) ter nato v manjših deležih amfetamini, metadon in drugi opiati (po 7 odstotkov). Skupno je visok tudi delež različnih ostalih drog, ki znaša kar 28 odstotkov. Med psihoaktivne snovi, ki lahko pomembno povečujejo tveganje za nastanek prometne nesreče, spadajo tudi zdravila. Glede na podatke policije o odrejenih strokovnih pregledih je ugotovljeno, da je teh strokovnih pregledov izredno malo, v obdobju 2013–2022 skupaj 608, od tega jih je približno polovica zaradi udeležbe v prometni nesreči. Med ugotovljenimi zdravili je največji delež opioidov (13 odstotkov), med katere spadajo zdravila za zdravljenje bolečine, opiati in tako dalje. Sledijo antidepresivi (7 odstotkov) ter hipnotiki in sedativi (4 odstotki), med katere spadajo uspavala in pomirjevala. Kar več kot dve tretjini pa so različna zdravila. 3.6.1.4.4.3 DISTRAKCIJA – UPORABA MOBILNIH TELEFONOV IN DRUGIH NAPRAV Med uporabo motilcev pozornosti med vožnjo vozila, kolesarjenjem ali hojo je uporabnikova pozornost zmanjšana na naslednjih področjih zaznavanja: – vidnem (pogled je usmerjen v zaslon), – telesnem (roke niso na volanu oziroma krmilu) in – miselnem (miselni procesi so usmerjeni v napravo). Z uporabo mobilnega telefona ali drugih naprav med vožnjo ali hojo se pomembno zmanjšujeta zbranost voznika ali pešca in zmožnost za usmerjanje pozornosti na dogajanje na cesti in v njeni okolici. Voznik ali pešec lahko spregleda ključne informacije iz okolja, zato se poveča tveganje za nastanek prometne nesreče po različnih mednarodnih raziskavah za od 4- do celo 23-krat. Tako ogrožamo sebe in druge, za nastanek nesreče pa je dovolj že majhna napaka. Zakon o pravilih cestnega prometa (Uradni list RS, št. 156/21 – uradno prečiščeno besedilo in 161/21 – popr.; v nadaljnjem besedilu: ZPrCP) v
26. členu določa, da voznik med vožnjo ne sme uporabljati opreme ali naprav na način, ki bi zmanjševal njegovo slušno ali vidno zaznavanje ali zmožnost obvladovanja vozila (maska, slušalke, telefon in tako dalje). Glede na kategorijo udeleženca v prometu že vrsto let prevladujejo vozniki osebnih avtomobilov, teh je bilo skoraj dve tretjini (60,2 odstotka), sledijo vozniki tovornih vozil, ki jih je za slabo četrtino (24,2 odstotka), in kolesarji s 3,5 odstotka, kar je bilo tretjino več kot v letu
27. Naraščajo kršitve pri voznikih e-skirojev, teh je bilo lani 35, v letu 2021 pa le
28. Med kršitelji izstopajo starostne skupina od 35 do 44 let, ki sestavljajo skoraj tretjino vseh kršitev (30 odstotkov), od 45 do 54 let s 23,2 odstotka in od 25 do 34 let z 22,8 odstotka. Najmanj je kršitev v starostnih skupinah do 18 let, od 18 do 24 let in nad 65 let. GRAF 28: UGOTOVLJENO ŠTEVILO KRŠITEV PO
29. ČLENU ZPrCP V OBDOBJU OD LETA 2011 DO LETA 2022 Vir: Podatki policije. 3.6.1.4.5 PROMETNA VZGOJA, TRAJNOSTNA MOBILNOST IN VSEŽIVLJENJSKO UČENJE Izobraževanje v vseh življenjskih obdobjih je temelj celostnega pristopa k prometni varnosti. Izrednega pomena je, da na izobraževanje o varnosti v cestnem prometu gledamo kot na proces vseživljenjskega učenja, s katerim bomo prispevali k oblikovanju ustreznih stališč do posameznih dejavnikov varnosti in ustreznega vedenja v prometu. Prometna vzgoja, trajnostna mobilnost in kontinuirano izobraževanje so izjemno pomembne sestavine vseživljenjskega učenja, saj nam omogočajo, da razvijamo in izboljšujemo svoje sposobnosti in znanje o varnem in odgovornem vedenju v prometu. Prometna vzgoja nas uči pravilnega ravnanja v različnih prometnih položajih, razvijanja spretnosti in zavedanja o nevarnostih, ki jih lahko povzroči neustrezno ravnanje v prometu. Poleg tega pa se s prometno vzgojo in izobraževanjem oblikujejo pomembna stališča in odnos do varnega ravnanja, upoštevanja prometnih predpisov, vrednote varnosti ter širša prometna kultura, strpen odnos do ranljivejših udeležencev, skrb za okolje in trajnostni razvoj. Prometna vzgoja in izobraževanje se začneta že v otroštvu, ko se otroci učijo osnovnih prometnih pravil in navad, kot so prečkanje ceste na prehodu za pešce, uporaba zaščitne opreme pri kolesarjenju ali vožnji s skirojem in spoštovanje prometne signalizacije. Sčasoma se te veščine in znanja nadgrajujejo in dopolnjujejo z novimi informacijami in izkušnjami. Čeprav je velika večina evropskih držav podpisala Konvencijo UNECE (Ekonomska komisija združenih narodov za Evropo) v cestnem prometu in se s tem zavezala k zagotavljanju izobraževanja o varnosti v cestnem prometu v šolah na vseh ravneh, pregled izobraževanja o prometni varnosti in mobilnosti v Evropi kaže, da v praksi ta zaveza ni vedno izpolnjena. Izobraževanje o varnosti v cestnem prometu je zlasti namenjeno otrokom v predšolskem obdobju in osnovnošolskem izobraževanju. Izobraževanju otrok in srednješolskih mladostnikov o varnosti v cestnem prometu se posveča le še 19 odstotkov držav članic EU. Poleg tega pregled razkriva, da se izobraževanje o prometni varnosti in mobilnosti v srednješolskem izobraževanju v državah, kjer se izvaja, na splošno le redko obravnava. Ker umrljivost v prometu strmo naraste po
30. letu starosti, bi lahko otrokom in mladostnikom v srednjih šolah strukturno koristilo poučevanje varnosti v cestnem prometu. V odrasli dobi pa sta prometna vzgoja in izobraževanje pomembna za oblikovanje varne prometne kulture tudi zato, ker se prometna zakonodaja in predpisi spreminjajo, načini prevoza se razvijajo, prav tako pa se spreminjajo tudi prometna kultura in družbene norme. Redno izobraževanje in prilagajanje tem spremembam nam omogočata, da ostanemo varni v prometu in hkrati prispevamo k varnosti drugih udeležencev v prometu. Zato je pomembno, da se prometna vzgoja vključi v vseživljenjsko učenje, saj nam omogoča, da se izpopolnjujemo ter izboljšujemo svoje znanje in spretnosti glede varnega ravnanja v prometu, hkrati pa nam omogoča, da smo bolj odgovorni in ozaveščeni udeleženci v prometu. Cilji prometne vzgoje se lahko razlikujejo glede na stopnjo izobraževanja in starost udeležencev. V nadaljevanju je naštetih nekaj temeljnih ciljev prometne vzgoje po vertikali izobraževanja. – Predšolska vzgoja: Cilj prometne vzgoje v predšolski dobi je predvsem razvijanje zavedanja o prometu in prometnih položajih ter pridobivanje osnovnih veščin za varno vključevanje v promet. Otroci se učijo pravilnega ravnanja na cesti, prepoznavanja prometnih znakov, prečkanja ceste na prehodu za pešce in uporabe zaščitne opreme. – Osnovna šola: V osnovni šoli se cilji prometne vzgoje nadgrajujejo in dopolnjujejo. Učenci se učijo bolj zapletenih pravil in veščin za varno obnašanje v prometu, kot so vožnja s kolesom ali mopedom, uporaba javnega prevoza, prepoznavanje nevarnosti na cesti, pravilna uporaba varnostnega pasu in sedeža ter spretnosti za vožnjo v skupini. Cilj je razviti osnovne spretnosti za varno in odgovorno vključevanje v prometno okolje. – Srednja šole: V srednji šoli se cilji prometne vzgoje še bolj nadgrajujejo. Učenci se učijo o kompleksnejših prometnih položajih, kot so vožnja v težavnih vremenskih razmerah, vožnja v nočnem času in na daljših razdaljah, prav tako pa se učijo tudi o varni in odgovorni uporabi avtomobila, vključno s predpisano tehnično brezhibnostjo vozila in uporabo alkotesterja. – Visokošolsko izobraževanje: Cilj prometne vzgoje na visokošolski ravni je predvsem ozaveščanje in razvijanje zavedanja o pomenu varne in trajnostne mobilnosti. Študenti se učijo o vplivu prometa na okolje, o različnih oblikah javnega prevoza, varni in trajnostni uporabi avtomobila, o različnih oblikah alternativne mobilnosti, kot sta kolesarjenje in hoja, ter o pomenu strateškega načrtovanja prometa za trajnostni razvoj. Skupni cilj prometne vzgoje na vseh stopnjah izobraževanja je zagotoviti varno in odgovorno vključevanje v promet ter zmanjševanje števila prometnih nesreč in njihovih posledic. Tudi za delovno aktivno populacijo je prometna vzgoja pomembna, saj večina odraslih vsakodnevno sodeluje v prometu, bodisi kot vozniki, potniki v javnem prevozu, kolesarji ali pešci. Cilj prometne vzgoje za delovno aktivno populacijo je osredinjenje na spodbujanje varne in trajnostne mobilnosti ter ozaveščanje o pomenu pozitivnih vplivov mobilnosti na zdravje, okolje in družbo. Primeri ciljev prometne vzgoje za delovno aktivno populacijo: – Spodbujanje uporabe javnega prevoza, kolesarjenja in hoje za vsakodnevne potrebe in za poti na delo. – Ozaveščanje o pomenu varne in odgovorne vožnje, vključno z upoštevanjem predpisov in spretnostmi za vožnjo v različnih razmerah. – Spodbujanje uporabe alternativnih oblik mobilnosti, kot so skupinske prevozne rešitve, deljenje prevoza in uporaba električnih vozil. – Spodbujanje trajnostne mobilnosti v podjetjih, vključno z organizacijo kampanj in dogodkov, namenjenih promociji varne in trajnostne mobilnosti. –