Bratislava Číslo: 14. 9. 2020 10501-6000/2020-OD Úrad pre verejné obstarávanie ako ústredný orgán štátnej správy pre verejné obstarávanie podľa § 140 a orgán príslušný podľa § 167 ods. 2 písm. b), § 169 ods. 1 písm.
(10), sa výslovne stanovuje, že smernice 2004/17/ES a 2004/18/ES sa uplatňujú na zákazky na služby a na zákazky na služby vo verejnom záujme v autobusovej alebo električkovej osobnej doprave, pričom nariadenie (ES) č. 1370/2007 sa uplatňuje na koncesie na služby vo verejnom záujme v autobusovej alebo električkovej osobnej doprave.“ 15. Navrhovateľ má za to, že je potrebné rozlišovať medzi postupom zadávania zákazky alebo koncesie (napr. verejná súťaž, užšia súťaž a pod.) a medzi zákazkou a koncesiou. Postup je v kompetencii verejného obstarávateľa, ale posúdenie, či ide o zákazku alebo koncesiu, je potrebné skúmať výlučne na základe práva Európskej únie. Koncesná zmluva je zmluvným typom verejnosúkromného partnerstva. Koncesiu môže uzatvoriť ako vo veci samej obstarávateľská organizácia na základe zákona o verejnom obstarávaní a nariadenia. Verejný obstarávateľ je teda oprávneným subjektom uzatvoriť takúto zmluvu na základe zákona o verejnom obstarávaní a nariadenia. Koncesia umožňuje mobilizovať súkromný kapitál a know-how ako doplnok k verejným zdrojom a realizovať ďalšie investície do verejnej infraštruktúry a služieb bez toho, aby sa zvyšoval verejný dlh (napr. nákup nových vozidiel vo veci samej). 16. Navrhovateľ uvádza, že koncesia na služby je upravená v ustanovení § 4 ods. 2 zákona o verejnom obstarávaní a ďalej tvrdí, že toto verejné obstarávanie je koncesiou, a teda je vyhlásené nesprávnym spôsobom. Navrhovateľ poukazuje na porovnanie definície verejnej zákazky na služby a koncesie na služby, ktoré sú stanovené v zákone o verejnom obstarávaní, z ktorého tiež vyplýva, že rozdiel medzi verejnou zákazkou na služby a koncesiou na služby spočíva v protiplnení za poskytnutie služieb. Verejná zákazka na služby zahŕňa odmenu, ktorá, hoci nemusí byť jediná, je poskytovateľovi služieb vyplatená priamo verejným obstarávateľom, zatiaľ čo v prípade koncesie na služby odmena za poskytnutie služieb spočíva buď v samotnom práve využívať služby, alebo je toto právo spojené s peňažným plnením. Z predmetu zmluvy je podľa navrhovateľa zrejmé, že v tomto prípade Dopravca neposkytuje služby priamo verejnému obstarávateľovi, ale cestujúcim, od ktorých vyberá úhradu vo forme cestovného. 17. Navrhovateľ poukazuje na skutočnosť, že zmluva, ktorá je súčasťou súťažných podkladov sa má uzatvoriť na 10 rokov odo dňa začatia prevádzky. Je podľa názoru navrhovateľa nepochybné, že Dopravca v tomto verejnom obstarávaní bude na základe práva poskytovať verejné služby a bude mať právo aj podnikať s týmito službami, t. z., že okrem služieb vo verejnom záujme, ktoré bude poskytovať cestujúcim za odplatu, bude poskytovať aj iné služby a vďaka týmto službám, a to či už vďaka svojej investícii alebo nie, nie je podstatné, bude vytvárať buď zisk alebo stratu, a teda bude aj vystavený prevádzkovému riziku. 18. Navrhovateľ dodáva, že vyššie uvedené je dokonca v opise predmetu zákazky predvídané - napr. prenájom reklamných plôch a pod., ale aj nepredvídané. Čo napr. s poskytovanými službami tretím osobám na vozidlách, ktoré boli alebo budú obstarané za peňažné prostriedky verejného obstarávateľa vyplatené cez Preukázanú stratu. Navrhovateľ dodáva, že návrh zmluvy vo veci samej nerieši, či tieto náklady budú tiež predmetom započítavania nákladov, a teda aj preukázanej straty verejného obstarávateľa. Na uvedené sa dá podľa navrhovateľa pozrieť aj tak, či z poskytovania týchto služieb bude brať úžitky Dopravca a stratu (náklady) znášať verejný obstarávateľ. 4 19. Podľa názoru navrhovateľa je nepochybné, že Dopravca si cez Preukázanú stratu nakúpi napr. aj nové vozidlá, ktoré mu po skončení Zmluvy podľa všetkého ostanú a získa konkurenčnú výhodu pre ďalšie verejné obstarávanie. Vďaka tejto Zmluve Dopravca teda obstará majetok za finančné prostriedky obstarávateľskej organizácie, na ktorých bude ďalej podnikať - brať úžitky, prípadne znášať straty. Zo Zmluvy podľa názoru navrhovateľa teda jasne vyplýva, že Dopravca získa okrem odplaty za služby vo verejnom záujme - právo spojené s peňažným plnením aj právo využívať poskytované služby na dohodnutý čas - t. z., že za tieto služby bude môcť prijímať odplatu od tretích osôb - cestovné. 20. Navrhovateľ uvádza, že verejný obstarávateľ v Oznámení o zamietnutí žiadosti o nápravu zastáva názor, že nejde o koncesiu z dôvodu, že na Dopravcu neprechádza prevádzkové riziko. Navrhovateľ ďalej uvádza, že prevádzkové riziko na úspešného uchádzača podľa platnej judikatúry Súdneho dvora EÚ prechádza na úspešného uchádzača, a teda podmienky obsiahnuté v súťažných podkladoch sú koncesiou. Navrhovateľ tvrdí, že judikatúra Súdneho dvora tiež uvádza, že aby bolo možné dospieť k záveru, že v tejto veci ide o koncesiu na služby v zmysle článku 4 ods. 2 zákona o verejnom obstarávaní, je potrebné ešte preveriť, či dohodnutý spôsob odmeňovania je spätý s právom úspešného uchádzača poskytovať službu a implikuje, že úspešný uchádzač prevzal riziko spojené s prevádzkou tejto predmetnej služby. Hoci toto riziko nepochybne môže byť od začiatku veľmi obmedzené, definícia koncesie na služby vyžaduje, aby verejný obstarávateľ preniesol na koncesionára hospodárske riziko prevádzky, ktoré znáša, v plnom alebo prevažnom rozsahu. Z judikatúry Súdneho dvora podľa názoru navrhovateľa vyplýva, že, cit.: „Je bežné, že niektoré odvetvia činností, predovšetkým odvetvia týkajúce sa činností vo verejnom záujme, o aké ide aj vo veci samej, sú predmetom právnej úpravy, ktorá má za účinok obmedziť hospodárske riziká, ktorým sú vystavené. V takýchto odvetviach obstarávatelia nemajú nijaký vplyv na podmienky vyplývajúce z verejného práva, ktoré sa uplatňujú na fungovanie služieb, a teda ani na úroveň prenášaného rizika, a okrem toho nie je namieste žiadať od príslušného orgánu verejnej moci, ktorý je zadávateľom koncesie, aby vytváral náročnejšie podmienky hospodárskej súťaže a hospodárskeho rizika, ako sú tie, ktoré už v ňom existujú v dôsledku existencie právnej úpravy uplatňovanej na dotknuté odvetvie. V tejto súvislosti je potrebné uviesť, že riziko hospodárskeho prevádzkovania služby je potrebné vnímať ako riziko vystavenia sa nebezpečenstvu trhu, ktoré sa môže prejaviť ako riziko hospodárskej súťaže zo strany iných prevádzkovateľov, riziko nerovnováhy medzi ponukou služieb a dopytom po nich, riziko nesolventnosti dlžníkov poplatku za poskytnuté služby, riziko, že nebudú v plnom rozsahu pokryté príjmami prevádzkové náklady, alebo riziko zodpovednosti za škodu spojenú s nesplnením si povinnosti v rámci služby.“ 21. Navrhovateľ uvádza, že uvedený výpočet rizika hospodárskeho prevádzkovania služby je demonštratívny a postačuje tak, že na úspešného uchádzača prejde riziko zodpovednosti za škodu spojenú s nesplnením si povinnosti v rámci služby. Je nepochybné, že vo veci samej je Dopravca vystavený nebezpečenstvu trhu, ktoré spočíva v tom, že ak poklesne dopyt po doprave, verejný obstarávateľ môže pristúpiť k zmene rozsahu objednávaných služieb. Rovnako je nepochybné ako uviedol aj verejný obstarávateľ, že Dopravca bude súčasťou integrovanej dopravy, v rámci ktorej bude vystavený konkurenčnému boju iných prevádzkovateľov dopravy v rámci Bratislavského samosprávneho kraja. Taktiež bude znášať riziko neuhradeného cestovného zo strany nemajetných čiernych pasažierov. 22. Navrhovateľ dodáva, že vzhľadom na nejednoznačnosť ekonomicky oprávnených nákladov, ktoré je možné zahrnúť do Ponukovej ceny je tiež vystavený riziku zodpovednosti za škodu spojenú s nesplnením si povinnosti v rámci služby, a teda musí rátať aj s tým, že prevádzkové náklady nebudú pokryté príjmami. Z judikatúry Súdneho dvora tiež vyplýva, že, cit.: „Nie je namieste žiadať od príslušného orgánu verejnej moci, ktorý je zadávateľom koncesie, aby vytváral náročnejšie 5 podmienky hospodárskej súťaže a hospodárskeho rizika, ako sú tie, ktoré už v ňom existujú v dôsledku existencie právnej úpravy uplatňovanej na dotknutý sektor. Za týchto okolností, keďže verejný obstarávateľ nemá nijaký vplyv na podmienky vyplývajúce z verejného práva, ktoré sa uplatňujú na fungovanie služieb, je nemožné, aby takéto podmienky zaviedol a tým prenášal rizikové faktory, ktoré tieto podmienky vylučujú. V každom prípade, aj keď hroziace hospodárske riziko, ktoré znáša verejný obstarávateľ, je veľmi obmedzené na účely uzatvorenia koncesie na služby, je potrebné, aby verejný obstarávateľ preniesol na koncesionára hospodárske riziko prevádzky, ktoré znáša, v plnom alebo prevažnom rozsahu.“ Navrhovateľ zastáva názor, že z opisu predmetu zákazky, ako i zmluvnej dokumentácie vyplýva, že riziko prevádzky v plnom rozsahu znáša úspešný uchádzač. S poukazom na svoje námietky navrhovateľ ďalej uvádza, že hospodárske riziko prevádzky znáša dokonca v plnom alebo prevažnom rozsahu. 23. Navrhovateľ má ďalej za to, že vzhľadom na už citovanú judikatúru Súdneho dvora predmet obstarávania ako je vo veci samej je odvetvím týkajúcim sa činností vo verejnom záujme. Právna úprava ako i zmluvná dokumentácia vo veci samej obmedzuje čiastočne hospodárske riziká. Z tohto dôvodu pre splnenie podmienky koncesie postačuje, keď rizikom hospodárskeho prevádzkovania služby je len riziko zodpovednosti za škodu spojenú s nesplnením si povinnosti v rámci služby. Podľa Zmluvy za technický výkon služby robia úhradu tak verejný obstarávateľ - Preukázaná strata, ako i cestujúci - cestovné. Z tohto dôvodu ešte raz navrhovateľ opakuje, ako už bolo uvedené v citovanej judikatúre, nie je namieste žiadať od príslušného orgánu verejnej moci - kontrolovaného, ktorý je zadávateľom koncesie, aby vytváral náročnejšie podmienky hospodárskej súťaže a hospodárskeho rizika, ako sú tie, ktoré už v ňom existujú v dôsledku existencie právnej úpravy uplatňovanej na dotknutý sektor. 24. Navrhovateľ v bode C „Princípy verejného obstarávania“ (tretí bod námietok navrhovateľa) uvádza, že podľa článku 5, bodu 5.1 Zmluvy „Dopravca je povinný pri zabezpečovaní Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy využívať a prevádzkovať len typ, druh a kapacitu Vozidiel a ich vybavenie a ďalej udržiavať dostatočný počet Záložných vozidiel a Vozidiel Prevádzkovej zálohy v súlade s touto Zmluvou a jej Prílohami a Obehmi, ak Objednávateľ neurčí v súlade s príslušnými ustanoveniami tejto Zmluvy inak.“ Zároveň navrhovateľ poukazuje na skutočnosť, že v zmysle bodu 3.4 Štandard Vozidiel prílohy č. 16 Zmluvy - Opis predmetu zákazky súťažných podkladov platí nasledovné: „Dopravca môže pri poskytovaní Služby využívať mix starších a nových Vozidiel, pričom musí v ktoromkoľvek momente Etapy prevádzkovania Služby spĺňať nasledovné podmienky:
- a)maximálny vek každého jednotlivého Vozidla (vrátane Záložných vozidiel a Prevádzkovej zálohy) nesmie presiahnuť 15 rokov od prvého dátumu registrácie,
- b)priemerný vek všetkých Vozidiel (vrátane Záložných Vozidiel a Prevádzkovej zálohy) nesmie presiahnuť 9 rokov od prvého dátumu registrácie.“. 25. Navrhovateľ nenamieta skutočnosť, že verejný obstarávateľ stanovil maximálny vek vozidla a ani skutočnosť, že stanovil maximálny priemerný vek všetkých vozidiel. Navrhovateľ má však za to, že s poukazom na dĺžku zmluvy, dĺžku odpisovania novo obstaraných vozidiel, technickú životnosť vozidiel a fakultatívnosť uplatnenia si opcie zo strany verejného obstarávateľa je však málo pravdepodobné, aby dokázal uspieť iný dopravca, ako je ten súčasný. Navrhovateľ uvádza, že na tomto tvrdení trvá a dokonca verejný obstarávateľ v oznámení o zamietnutí žiadosti o nápravu pripúšťa, že súčasný Dopravca nemusí vymeniť celú flotilu Vozidiel. Navrhovateľ dodáva, že tieto strany majú dohodu na odpisovaní 8 rokov, a potom platí, že vozidlo zakúpené pred 8 rokmi je odpísané, a teda aj uhradené verejným obstarávateľom, pričom Dopravca ho podľa nových podmienok Zmluvy môže používať ešte min. 7 rokov až do doby, kým nedosiahne maximálny vek vozidla, t. j. 15 rokov veku. 6 26. Navrhovateľ uvádza, že aj v prípade, ako uvádza verejný obstarávateľ v Oznámení o zamietnutí žiadosti o nápravu, že by musel Dopravca vymeniť 2/3 vozidiel a 1/3 nie, ide o takú konkurenčnú výhodu, ktorú žiadny iný Dopravca nie je schopný splniť. Z tohto dôvodu podľa názoru navrhovateľa je zákazka stanovená v rozpore s princípom hospodárnosti a efektívnosti, keďže náklady na obstaranie nových vozidiel je nereálne rozpustiť do trvania zmluvy tak, aby bol navrhovateľ konkurencieschopný so súčasným poskytovateľom služieb, ktorý už disponuje vozidlovým parkom, ktorý odpisuje a premieta už v súčasnosti prostredníctvom odpisov do nákladov verejného obstarávateľa. Navrhovateľ tvrdí, že argument, že je možné použiť vozidlá z iných prevádzok neobstojí, lebo vozidlá nie sú tovarom, ktorý je držaný skladom u Dopravcu a vytiahne ich vtedy, keď ich potrebuje. Navyše podľa podmienok verejného obstarávateľa aj staršie vozidlá musia spĺňať podmienky stanovené verejným obstarávateľom, t. j. napr. aj červenú farbu, čo vedie k tomu, že nie je možné presúvať tieto vozidlá z iných prevádzok a fixuje podmienky súčasného dodávateľa, ktorý jediný na trhu disponuje ojazdenými vozidlami s požadovanými podmienkami verejného obstarávateľa napr. na farbu, informačný systém a pod. Navrhovateľ ďalej dodáva, že vozidlami, ktorými disponuje musí zabezpečovať dopravu u svojich objednávateľov, a teda nie je možné presunúť tieto vozidlá na poskytovanie dopravy do Bratislavského samosprávneho kraja. Každá nová zákazka pre Dopravcu znamená nákup nového vozidla. Podľa názoru navrhovateľa je tiež nepochybné, že v súčasnosti na trhu pre túto zákazku disponuje voľnými vozidlovými kapacitami (priemerný vek 9 rokov a najstaršie vozidlo 15 rokov) len súčasný dodávateľ. Z dôvodov uvedených vyššie je podľa navrhovateľa zrejmé, že podmienky verejného obstarávania sú nastavené diskriminačne, v rozpore s čestnou hospodárskou súťažou, nehospodárne a v rozpore s princípom efektívnosti. 27. Navrhovateľ namieta, že pri súčasnom nastavení podmienok a podľa aktuálnej štruktúry vozidlového parku súčasného poskytovateľa služieb je isté, že tento nemusí obstarať celú flotilu vozového parku, čím má neporovnateľnú konkurenčnú výhodu oproti neetablovanému dopravcovi v Bratislavskom samosprávnom kraji. Uvedené sa netýka len vozidiel, ale aj iných Technických a prevádzkových štandardov - napr. nároky na Informačný systém stanovené v súťažných podkladoch, čím opäť získava konkurenčnú výhodu oproti dodávateľom, ktorí musia tieto štandardy obstarať a premietnuť do kritéria na vyhodnotenie ponúk. Navrhovateľ má za to, že súťažné podklady verejného obstarávateľa neobsahujú žiadny malus, ktorým by znevýhodňovali súčasného dodávateľa za to, že už v minulosti mu poskytol úhradu za obstaranie Technických a prevádzkových štandardov, resp. vozidiel. Súťažné podklady kontrolovaného rovnako neobsahujú ani žiadny bonus, ktorým by bol iný úspešný uchádzač, ako ten súčasný zvýhodnený za to, že obstará všetky vozidlá ako nové a tak poskytne kvalitnejšiu a ekologickejšiu dopravu cestujúcim, ako súčasný dodávateľ. Z tohto dôvodu zastáva navrhovateľ názor, že nastavenie podmienok ako vo veci samej je v rozpore s ustanovením § 10 ods. 2 zákona o verejnom obstarávaní. 28. Navrhovateľ ďalej tvrdí, že je porušený princíp rovnakého zaobchádzania medzi záujemcami, keďže verejný obstarávateľ v súťažných podkladoch nezabezpečil rovnosť príležitostí všetkým záujemcom, ale tým, že stanovil napr. neprimerane vysoký max. priemerný vek vozidiel a max. vek jedného vozidla práve zvýhodnil súčasného dodávateľa. Vyššie uvedené je podľa názoru navrhovateľa tiež umocnené tým, že jediným kritériom hodnotenia ponúk je cena bez akejkoľvek motivácie obmeniť vozový park za nový, resp. ekologickejší. Rovnako v kritériách na vyhodnotenie ponúk chýba bonifikácia za hľadanie úspor. Keďže zmluva je uzatváraná na 10 rokov, malo by byť v záujme verejného obstarávateľa, aby nová ekologická a úspornejšia flotila vozidiel bola výhodnejšia pred starou, neúspornou a neekologickou flotilou vozidiel. Takto nastavené verejné obstarávanie podľa navrhovateľa neprináša verejnému obstarávateľovi minimalizáciu nákladov pri danom objeme výkonov a tiež neprináša maximalizáciu efektov z danej veľkosti vynaložených nákladov. 7 29. Navrhovateľ poukazuje na popis výpočtu Ceny Uchádzača za plnenie predmetu zákazky a uvádza, že podľa Zmluvy verejný obstarávateľ prepláca skutočne spotrebovanú naftu. Preukázaná strata a úhrada za služby vo verejnom záujme, ako je uvedená v Zmluve nenúti Dopravcu hľadať vnútorné úspory, lebo by išiel proti sebe a znižoval by si zisk, ktorý je naviazaný percentom práve na náklady. Inými slovami, keď Dopravca ušetrí, len si „uškodí“. Z tohto dôvodu je podľa názoru navrhovateľa nastavený výpočet odmeňovania nehospodárny a neefektívny. Výška Ponukovej ceny pre každý druh vozidla slúži na výpočet Pfix1 až Pfix4 a v konečnom dôsledku teda tvorí aj základ pre výpočet Preukázanej straty. Preukázaná strata predstavuje súčet fixnej zložky „Pfix“, pohyblivej zložky „Pp“ (pozostávajúcej z valorizačných nákladov PpONv, PpINv, PpSEv a priamych nákladov PpAS, PpPHM a PpNN) a nákladov na mýto po odpočítaní tržieb z cestovného a dovozného a po odpočítaní iných výnosov, ktoré Dopravcovi vzniknú pri plnení záväzkov z tejto Zmluvy. 30. Navrhovateľ dodáva, že Dopravca počas plnenia zmluvy dokáže minimálne ovplyvniť tržby, čo však vie ovplyvniť, to sú náklady. Keďže náklady sú súčasťou ponukovej ceny a niektoré položky sú konštantou, zameria sa na položky, ktoré sú variabilné, t. j. ako napr. PHM. V tomto prípade vozidlo, ktoré má väčšiu spotrebu, je pre Dopravcu výnosnejšie, lebo vedie k väčšiemu rozdielu medzi tržbami a nákladmi, a teda aj k väčšej preukázanej strate. Uvedené je o to významnejšie, že skladba vozidiel sa bude počas plnenia zmluvy meniť a teda údaje uvedené v ponukovej cene budú časom neaktuálne. Dopravca zisk stanovuje percentom k svojim nákladom. To znamená, že ak si stanoví zisk 3 % z celkových nákladov, tak pre jeho výšku v absolútnom vyjadrení je dôležitý základ, z ktorého bude počítaný. Navrhovateľ ďalej trvá na tom, že Dopravca bude skôr motivovaný obstarať vozidlá s vyššou spotrebou, ako tie, ktoré sú efektívnejšie a majú nižšiu spotrebu, pričom zastáva názor, že ak verejný obstarávateľ má v úmysle preplácať skutočné náklady PHM, tak tieto mali byť potom vylúčené z kritérií na vyhodnotenie ponúk, aby sa zabezpečila porovnateľnosť ponúk. Uvedené je o to dôležitejšie, že žiadny Dopravca nevie garantovať normovanú spotrebu, ktorú uvedie v ponuke, keďže s poukazom na emisné normy nevie predpokladať, aké vozidlá budú ponúkané o pár rokov počas trvania zmluvy. Z tohto dôvodu podľa názoru navrhovateľa nastavený výpočet vedie k špekulatívnosti, lebo uchádzač položky navrhne, ale vzápätí Zmluva stanovuje, že aj tak je dôležitá skutočnosť. V skutočnosti sa teda súťaží fiktívny náklad a nie najnižší náklad na 1 km. Inak povedané, ak uchádzač uvedie v ponuke položky, ktoré nezodpovedajú skutočnosti, nič sa mu nestane, ak skutočnosť bude iná. Navrhovateľ tvrdí, že to je netransparentné a v rozpore s princípom rovnakého zaobchádzania, hospodárnosti a efektívnosti, pričom kritériá na vyhodnotenie ponúk majú súvisieť s predmetom zákazky, aby sa obstarala reálna hodnota obstarávaných služieb. V prípade, že verejný obstarávateľ chce v prípade plnenia zmluvy posudzovať skutočnosť, t. j. reálnu cenu a reálnu spotrebu, toto podkritérium by nemalo byť predmetom hodnotenia, nakoľko toto podkritérium nebude odrážať skutočnosť a nie je záväzné. Navrhovateľ v závere tohto bodu uvádza, že vyššie uvedené je o to dôležitejšie, že aj metodika výpočtu spotreby je rôzna a závislá od okolností, kde je skúška robená, pričom je preukázané, že na spotrebu vozidla vplývajú okrem iných faktorov aj klimatické faktory v čase výkonu skúšky. 31. Navrhovateľ v bode D „Informačný systém“ (štvrtý bod námietok navrhovateľa) uvádza, že kontrolovaný mal dosť času, aby vytvoril vlastné kartové štandardy pre akceptáciu čipových kariet. Napriek tomu stále využíva kartové štandardy súkromnej spoločnosti ZZ, ktorá sa môže rozhodnúť, za akých podmienok je ochotná poskytnúť ich Dopravcovi. Tieto štandardy úspešný uchádzač získa až v momente, keď bude úspešným uchádzačom, čo mu znemožňuje pripraviť adekvátnu ponuku, keďže nevie, koľko nákladov na túto činnosť musí alokovať. Táto skutočnosť podľa navrhovateľa opäť zvýhodňuje súčasného poskytovateľa služieb, ktorý má už súčasného poskytovateľa kartových štandardov zazmluvneného v plnom rozsahu, pričom je zrejmé, že každý ďalší uchádzač je závislý od vôle alebo nevôle tretej osoby poskytujúcej kartové štandardy. Navrhovateľ nesúhlasí s názorom verejného obstarávateľa, že je subjektom verejnej správy a nie spoločnosťou 8 zaoberajúcou sa IT systémami, a preto nevie vo vlastnej réžii vytvoriť, spracovať a rozvíjať kartové štandardy. 32. Navrhovateľ uvádza, že verejný obstarávateľ mal v tomto prípade zabezpečiť kartové štandardy tak, aby Dopravca nebol nútený uzatvárať žiadny odplatný zmluvný vzťah s treťou osobou, čo môže viesť k tomu, že súčasný dodávateľ bude preferovať súčasného Dopravcu. Verejný obstarávateľ by mal vedieť garantovať výšku týchto nákladov pre každý subjekt, tak ako je to v prípade prenájmu autobusových staníc. Nútiť záujemcu a úspešného uchádzača do zmluvného vzťahu s niekým bez vopred stanovenej ceny nevedie k čestnej hospodárskej súťaži, hospodárnosti a ani k transparentnosti. Navrhovateľ poukazuje na skutočnosť, že podľa zaužívanej praxe v zahraničí, napr. v ČR mal verejný obstarávateľ vytvoriť/zabezpečiť vlastné kartové štandardy nezávislé na dodávateľoch. Tieto by boli prístupné kedykoľvek po podpise NDA a mohli by byť vlastnené napr. Bratislavskou integrovanou dopravou. 33. Navrhovateľ napokon uvádza, že nakoľko v súčasnosti tieto štandardy vlastní súkromná spoločnosť ZZ, ktorá je zároveň dodávateľom informačného systému, automaticky si ich prispôsobuje na svoje technické riešenie, čo bráni tomu, aby vznikla konkurencia. Ostatní dodávatelia informačných systémov majú automaticky problémy s implementáciou a sú de facto diskriminovaní. Riešenie na otvorenom štandarde by bolo hospodárnejšie, efektívnejšie, transparentnejšie a podporujúce hospodársku súťaž. Súčasný stav ako vo veci samej núti každého záujemcu dohodnúť sa na cene s ZZ Navrhovateľ uvádza, že nakoľko ide o nadlimitnú zákazku, ktorá je vyhlasovaná vo Vestníku EÚ, je nevyhnutné, aby zabezpečil verejný obstarávateľ neobmedzený prístup na trh všetkým záujemcom v rámci celej EÚ. Proti vendor lock-in v zmluvách úrad bojuje dlhodobo a skutočnosť, že verejný obstarávateľ je subjektom územnej samosprávy a nie IT spoločnosťou neobstojí. 34. Podľa navrhovateľa presadzovanie konkrétneho dodávateľa je v priamom rozpore s princípom hospodárskej súťaže a navyše zvýhodňuje súčasného dodávateľa, ktorý už spĺňa požiadavky na informačný systém na súčasných vozidlách, nakoľko podľa nastavených podmienok na vek vozidla a priemerný vek flotily musí vymeniť relatívne zanedbateľnú časť vozidiel. Navrhovateľ ďalej zdôrazňuje, že súčasný Dopravca má konkurenčnú výhodu, lebo už nemusí obstarávať informačný systém na celú flotilu vozidiel, ale len na časť, t. j. len na obstarané nové vozidlá. Zvyšok má už uhradené v rámci súčasnej zmluvy. Navrhovateľ vyslovuje presvedčenie, že ide o typický prípad tzv. vendor lock-in, ktorý predstavuje neprípustné obmedzenie verejnej súťaže, je v rozpore s princípmi a účelom verejného obstarávania a vo vzťahu k záujemcom je navyše diskriminačný, nakoľko ich rozdeľuje na dve skupiny: tí, ktorí majú k dispozícii určité informácie nevyhnutné pre účasť vo verejnom obstarávaní a tí, ktorí takéto informácie nemajú k dispozícii. Závažnosť tohto konkrétneho prípadu je podľa navrhovateľa ešte vyššia pri zohľadnení dvoch skutočností a to, že k vendor lock-in došlo zavinením verejného obstarávateľa , ktorý sa nepokúsil alebo nedokázal vyrokovať sprístupnenie nevyhnutnej technickej špecifikácie a skutočnosti, že subjektom, ktorý má práva k predmetným informáciám je potenciálny subdodávateľ v predmetnom verejnom obstarávaní. 35. Navrhovateľ uvádza, že nie je možné tolerovať stav v Slovenskej republike, kedy súkromný subjekt dodáva kartové systémy dopravcom, ktoré sú vendor lock-in (zamknuté) a dopravcovia sú tak navždy závislí na tomto jednom subjekte v tomto prípade ZZ. V Českej republike je takýto stav už minulosťou a všetkých záujemcom sú k dispozícii otvorené dátové štandardy (na základe zmluvy o mlčanlivosti). Dopravcovia si tak môžu vybrať naozaj najvýhodnejšiu ponuku odbavovacích systémov. Neposkytnutie technických dát, ktoré objektívne majú vplyv na tvorbu ceny, predstavuje porušenie princípov verejného obstarávania, čo potvrdzuje podľa navrhovateľa aj doterajšia prax úradu. 9 36. Navrhovateľ v bode E „Zmluva o poskytnutí služby (interoperabilita pre dopravnú licenciu)“ (piaty bod námietok navrhovateľa) uvádza, že v článku 2, bode 2.4 je odvolávka na Cenník inicializácie Kariet, ktorý nie je súčasťou súťažných podkladov, a ktorý môže byť kedykoľvek menený. Navrhovateľ nesúhlasí s názorom verejného obstarávateľa, že tento cenník nie je dôležitý, lebo ak bude cena akákoľvek, táto bude premietnutá do ceny za kartu, ktorú uhradí cestujúci. Navrhovateľ dodáva, že ak bude táto cena vysoká, cestujúci budú ešte viac siahať po individuálnej doprave, čo bude znamenať menej cestujúcich a tým pádom aj menší dopyt po hromadnej doprave, čo povedie k zníženiu výkonov vo verejnom záujme. V zmysle článku 3, bodu 3.1 je to práve súčasný dodávateľ informačného systému, ktorý definuje minimálne hardwerové a softwerové požiadavky pre Akceptačné zariadenia - Minimálne technické požiadavky, navyše tieto sa môžu v priebehu času meniť. Podľa článku 4, bodu 4.1 majú byť kartové štandardy poskytnuté do 5 pracovných dní vybranému dodávateľovi. Podľa navrhovateľa je zrejmé, že týmito kartovými štandardmi verejný obstarávateľ disponuje, tak by mali byť poskytnuté každému záujemcovi v rámci verejného obstarávania. Tvrdenie, že týmito kartovými štandardami nedisponuje priamo verejný obstarávateľ, ale dodávateľ kartových štandardov neobstojí, lebo za úplnosť opisu predmetu zákazky zodpovedá výlučne verejný obstarávateľ a je povinný poskytnúť záujemcom a uchádzačov všetko na vypracovanie ponuky. 37. Navrhovateľ v bode F „Podmienky účasti“ (šiesty bod námietok navrhovateľa) uvádza, že kontrolovaný požaduje tiež podmienky účasti technickej alebo odbornej spôsobilosti uvedené v bode 3.1, ktoré nesúvisia s predmetom zákazky alebo sú neprimerané predmetu zákazky. Navrhovateľ ďalej uvádza, že predmetom zákazky sú podľa oznámenia o vyhlásení verejného obstarávania služby. Navrhovateľ nerozumie prečo verejný obstarávateľ požaduje preukázať odbornú alebo technickú spôsobilosť, a teda že uchádzač poskytol služby vo verejnom záujme v určitom požadovanom rozsahu. Nie je však podľa navrhovateľa zrozumiteľné, akú skutočnosť má uchádzač preukázať vo vzťahu k poskytnutým výkonom požiadavka na počet vozidiel v priemere 50, nakoľko počet vozidiel nič nehovorí o kvalite poskytnutých služieb a ani o ich rozsahu, a teda ani o odbornej a technickej spôsobilosti. Kumulácia vyššie uvedených podmienok na vkm a počet vozidiel eliminuje tých záujemcov, ktorí odjazdili viac vzkm ako požaduje verejný obstarávateľ, ale menším počtom vozidiel. Navrhovateľ posúdil aj tvrdenie verejného obstarávateľa uvedené v oznámení o zamietnutí žiadosti o nápravu, avšak na svojom tvrdení naďalej zotrváva, t.j. Počet vozidiel nič nehovorí o kvalite poskytnutých služieb a ani o ich rozsahu, a teda ani o odbornej a technickej spôsobilosti. Podľa navrhovateľa Dopravca, ktorý poskytne 21 000 000 vzkm kumulatívne so 49 vozidlami je rovnako technicky a odborne spôsobilým, ako ten ktorý rovnaký počet vzkm poskytne s 50 vozidlami alebo 10 vozidlami. Kumulácia týchto podmienok fixuje súčasný stav a opäť zvýhodňuje súčasného dodávateľa. Uvedená kumulácia podmienok je v rozpore s princípom proporcionality, t.j. ide nad rámec toho, čo je účelné na dosiahnutie stanoveného cieľa, t. j. nájsť dopravcu, ktorý je technicky a odborne spôsobilý poskytovať danú službu. 38. Navrhovateľ uvádza, že verejný obstarávateľ ďalej v rámci podmienok účasti technickej alebo odbornej spôsobilosti požaduje odborníka pre opravu a údržbu vozového parku. Z predmetu zmluvy ďalej vyplýva, že Dopravca má zabezpečiť pre verejného obstarávateľa služby vo verejnom záujme a nie opravy a údržbu vozidiel, ktoré navyše verejný obstarávateľ ani nevlastní. Z tohto dôvodu táto podmienka účasti nesúvisí s predmetom zákazky, ktorým sú služby vo verejnom záujme. Navyše, ak by uchádzač išiel do verejného obstarávania s novými vozidlami, čo je vysoko pravdepodobné, nie je zrozumiteľné a ani logické, pre aký účel by uchádzač v čase záruky takéhoto človeka zamestnával, keby opravy boli zabezpečované autorizovaným importérom vozidiel. Uvedená podmienka účasti je podľa navrhovateľa neprimeraná a nesúvisí s predmetom zákazky. Na svojom tvrdení navrhovateľ zotrváva v plnom rozsahu a opäť uvádza, že v spojení s referenciami je jej účelom fixovať súčasný stav, t. j. starú flotilu vozidiel, ktoré sú neefektívne, 10 neúsporné, odpísané zo súčasnej zmluvy a nakoniec aj vyžadujúce si investície do údržby a opráv. Navrhovateľ tvrdí, že kumulácia tejto podmienky spolu s referenciami fixuje súčasný stav a opäť zvýhodňuje súčasného dodávateľa. 39. Navrhovateľ v závere svojich námietok uvádza, že vyššie uvedené je o to závažnejšie, že verejný obstarávateľ nepristúpil ani k rozdeleniu zákazky na časti, čo by ho nútilo stanoviť miernejšiu minimálnu úroveň štandardov. Začiatok konania o preskúmanie úkonov kontrolovaného na základe námietok 40. Úrad uvádza, že podľa § 171 ods. 1 zákona o verejnom obstarávaní sa konanie o preskúmanie úkonov kontrolovaného na základe námietok začína dňom doručenia námietok úradu. Na základe uvedeného úrad konštatuje, že predmetné konanie o preskúmanie úkonov kontrolovaného na základe námietok začalo dňa 2. 7. 2020. 41. Dňa 9. 7. 2020 kontrolovaný zriadil v prospech úradu prístup do elektronického prostriedku použitého na elektronickú komunikáciu (IS EVO), a toho istého dňa kontrolovaný doručil úradu písomné vyjadrenie k podaným námietkam spolu s dokumentáciou k predmetnej verejnej súťaži v listinnej podobe. 42. Úrad skonštatoval, že dokumentáciu doručenú úradu nebolo možné v zmysle § 173 ods. 2 v spojení s § 24 ods. 1 zákona o verejnom obstarávaní považovať za kompletnú, nakoľko z predloženej dokumentácie nebolo možné preskúmať rozhodnutia kontrolovaného prijaté vo všetkých fázach verejnej súťaže. Úrad preto vydal dňa 6. 8. 2020 rozhodnutie o prerušení konania č. 105016000/2020-OD-P, ktorým prerušil konanie o preskúmanie úkonov kontrolovaného na základe námietok podľa § 173 ods. 4 zákona o verejnom obstarávaní a nariadil kontrolovanému doručiť kompletnú dokumentáciu v origináli do desiatich pracovných dní odo dňa doručenia tohto rozhodnutia. V dodatočnej lehote určenej úradom, konkrétne 13. 8. 2020, doručil kontrolovaný úradu doplnenie dokumentácie k predmetnej verejnej súťaži v origináli. Písomné vyjadrenie kontrolovaného k námietkam navrhovateľa 43. Kontrolovaný v úvode svojho vyjadrenia k obsahu námietok uvádza, že v celom rozsahu trvá na zamietnutí žiadosti o nápravu a vyjadreniach, ktoré uviedol v predmetnom zamietnutí žiadosti o nápravu, a zároveň k jednotlivým bodom námietok navrhovateľa uvádza svoje vyjadrenie. 44. Verejný obstarávateľ v tejto súvislosti k prvému bodu námietok navrhovateľa uvádza, že kritérium na vyhodnotenie ponúk je určené správne. V zmysle Zmluvy o službách, ktorá je predmetom tohto verejného obstarávania, verejný obstarávateľ uskutočňuje platby Preukázanej straty v podobe zálohy a doplatku na Preukázanú stratu. Vo verejnom obstarávaní je nevyhnutne potrebné, aby každý uchádzač určil výšku Ponukovej ceny pre každý druh vozidla, ktorá bude slúžiť na výpočet Pfixl až Pfix4 a v konečnom dôsledku tvorí náklad výpočtu Preukázanej straty. Ponuková cena v zmysle Zmluvy o službách zahŕňa:
- a)Zložku PpONp zahŕňajúcu osobné náklady vzniknuté pri plnení Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy,
- b)Zložku PplNp zahŕňajúca náklady na povinné zmluvné poistenie Vozidiel vzniknuté pri plnení Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy,
- c)Zložku PpSEp zahŕňajúca náklady na opravu a servis a údržbu Vozidiel vzniknuté pri plnení Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy,
- d)Pevnú zložku Ponukovej ceny zahŕňajúca všetky náklady Dopravcu na plnenie Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy, okrem nákladov, ktoré sú súčasťou PpONp, PplNp, PpSEp, PpAS, PpPHM, PpNN a nákladov na mýto „M“. V pevnej zložke Ponukovej ceny Dopravca zahrnul aj Primeraný zisk. Pevná zložka Ponukovej ceny nepodlieha valorizácii počas trvania tejto Zmluvy. Z vyššie uvedeného, ako aj zo znenia samotnej 11 Zmluvy o službách je zrejmé, že každý uchádzač musí predložiť ponukovú cenu zahŕňajúcu zložku PpONp, PplNp, PpSEp, a pevnú zložku, nakoľko jej výška bude rozhodujúca pri vyhodnocovaní ponúk jednotlivých uchádzačov. V danom prípade sa nejedná o v minulosti bežne používané spôsoby úhrady ekonomicky oprávnených nákladov, ale o úhradu na základe výpočtu, ktorý vychádza z najnižšej „Ponukovej ceny“ vo verejnom obstarávaní. 45. Kontrolovaný ďalej uvádza, že Pevná zložka Ponukovej ceny zahŕňa zisk Dopravcu a všetky náklady Dopravcu okrem nákladov, ktoré sú súčasťou PpONp, PplNp, PpSEp, PpAS, PpPHM, PpNN a nákladov na mýto „M“. Verejný obstarávateľ vzhľadom na objektívnu nemožnosť uchádzačov presne určiť náklady za vstup na autobusové stanice (PpAS), náklady na spotrebované pohonné hmoty (PpPHM), ďalších nákladov (PpNN) a nákladov na mýto (M), oddelil tieto zložky od Ponukovej ceny. Týmto Verejný obstarávateľ zabezpečil každému uchádzačovi rovnaké postavenie, uľahčenie a presnejšie určenie výpočtu Ponukovej ceny uchádzača, aby v budúcnosti zamedzil vzniku rizika zániku úspešného uchádzača (v prípade ak by úspešný uchádzač predložil takú Ponukovú cenu, na základe ktorej by pri plnení Zmluvy o službách nemohol uhrádzať náklady na prevádzku z dôvodu nepredpokladateľných výkyvov cien daných častí), ale aj prípadu, aby nedošlo k predloženiu tak vysokých Ponukových cien, ktoré by verejný obstarávateľ nebol schopný zaplatiť (opakovane z dôvodu, že Dopravca by v Ponukovej cene nadhodnotil PpAS, PpPHM, PpNN a náklady na mýto „M“, práve z dôvodu, že sú tak v čase sa meniace, že Dopravca nevie ich výšku v budúcnosti určiť). Uvedeným vyňatím časti zložiek Ponukovej ceny ako aj valorizáciou troch zložiek Ponukovej ceny - PpONp, PplNp, PpSEp (opakovane valorizácia určená v prospech všetkých uchádzačov tak, aby nedošlo k vzniku rizika predloženia nereálne nízkej Ponukovej ceny alebo extrémne vysokej Ponukovej ceny), verejný obstarávateľ práve uľahčil spôsob výpočtu Ponukovej ceny a v samotnej podstate určil kritérium potrebné na vyhodnotenie ponúk jednotlivých uchádzačov. Znenie Zmluvy o službách tak jednoznačne odráža nutnosť určenia kritéria najnižšej Ponukovej ceny. 46. Zo strany navrhovateľa a jeho odôvodnenia tak podľa kontrolovaného možno dospieť k záveru, že navrhovateľ si nesprávne vysvetlil terminológiu a definície jednotlivých pojmov v Zmluve o službách vo vzťahu k určeniu Preukázanej straty. Verejný obstarávateľ v zmysle znenia Zmluvy o službách vykonáva úhradu za Preukázanú stratu, ktorej základ výpočtu je neodmysliteľne postavený na Ponukovej cene, a následne na odpočítaní a pripočítavaní ďalších položiek Preukázanej straty. 47. Kontrolovaný k druhému bodu námietok navrhovateľa cituje ustanovenie § 3 ods. 1 zákona o verejnom obstarávaní a poukazuje na § 3 ods. 4 zákona o verejnom obstarávaní, a zároveň na § 4 ods. 2 zákona o verejnom obstarávaní. Z definícií zákazky (zákazky na služby) a koncesie na služby je podľa názoru kontrolovaného zrejmé, že koncesia na služby (koncesia) je zákazkou rovnakého typu ako zákazka na poskytnutie služieb, s tým rozdielom, že protiplnením za plnenie dodávateľa je určité právo využívať poskytované služby, ktoré môže byť spojené s finančným plnením. V zmysle dôvodovej správy k Zákonu nevyhnutným rozlišovacím znakom koncesie je existencia prenosu prevádzkového rizika na koncesionára, t. j. koncesionár pri svojej činnosti nesie riziko vystavenia sa podmienkam trhu. (...) Uplatňovanie osobitných pravidiel upravujúcich udeľovanie koncesií by nebolo odôvodnené, ak by verejný obstarávateľ alebo obstarávateľ oslobodil koncesionára od akejkoľvek prípadnej straty tým, že by mu zaručil minimálny príjem rovnaký alebo vyšší ako vynaložené investície a náklady, ktoré tento hospodársky subjekt musí vynaložiť v súvislosti s plnením zmluvy. V takomto prípade by išlo o zákazku. 48. Kontrolovaný zároveň poukazuje aj na Smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2014/23/EÚ z 26. februára 2014 o udeľovaní koncesií (ďalej ako „Smernica o udeľovaní koncesií“), konkrétne na jej recitál a dodáva, že to je veľmi dôležitá skutočnosť, ktorá pomáha rozlíšiť to, že v tomto prípade sa jedná o zákazku a nie koncesiu. V prípade predmetnej zákazky je totižto úplne zrejmé, že návratnosť 12 nákladov a investícií nie je priamo naviazaná na dopyt po danej službe zo strany cestujúcich, pretože počet cestujúcich prepravených Dopravcom nemá absolútne žiadny vplyv na výšku odplaty Dopravcu za objednané a zrealizované dopravné výkony v zmysle Zmluvy o službách. Zjednodušene povedané totižto suma, ktorú zinkasuje Dopravca v zmysle Zmluvy o službách za zabezpečenie 1 spoja (napr. medzi dvomi mestami) je rovnaká bez ohľadu na to, či na tomto spoji Dopravca prepraví 1 cestujúceho, žiadnych cestujúcich o alebo 60 cestujúcich. Verejný obstarávateľ má v zmysle príslušných predpisov povinnosť zabezpečovať dopravnú obslužnosť v rámci vymedzeného územia samosprávneho kraja, a to bez ohľadu na počet prepravovaných cestujúcich. Počet prepravených cestujúcich (a teda riziko nízkeho počtu prepravených cestujúcich) je v zmysle spôsobu výpočtu úhrady Preukázanej straty pre Dopravcu v zmysle Zmluvy o službách prenesené, resp. ostáva v plnej miere na verejnom obstarávateľovi. Výška tržieb od prepravených cestujúcich sa absolútne nepremieta do výšky odplaty, ktorú Dopravca obdrží za zrealizovanie dopravných výkonov objednaných v zmysle Zmluvy o službách. Skutočný dopyt po službe zo strany cestujúcich a riziko spojené s nižším dopytom absolútne neprechádza na Dopravcu, a preto sa z tohto pohľadu nemôže jednať o koncesiu. 49. Z odbornej literatúry je podľa názoru kontrolovaného zrejmé, že v rozpore s definíciou koncesie síce nie je skutočnosť, že odplatu koncesionárovi poskytuje priamo a výlučne verejný obstarávateľ, avšak a iba výlučne za predpokladu, že návratnosť investícií a nákladov vynaložených koncesionárom pri poskytovaní služby závisí od skutočného dopytu po danej službe. A práve aj na tento prípad sa vzťahuje vyššie uvedené - a síce, že výška odplaty Dopravcu za poskytované výkony v zmysle Zmluvy o službách nie je absolútne a v žiadnom prípade závislá od dopytu trhu - počtu prepravených cestujúcich. Ak totižto Dopravca prepraví menší počet cestujúcich, táto skutočnosť má vplyv akurát na to, že verejný obstarávateľ bude musieť Dopravcovi priamo úmerne so zníženými tržbami zaplatiť vyššiu Preukázanú stratu (t. j. riziko menšieho počtu cestujúcich znáša verejný obstarávateľ). Odplata Dopravcu za konkrétny objem dopravných výkonov však vždy ostane v tej istej výške bez ohľadu na počet prepravených cestujúcich, t. j. bez ohľadu na dopyt po poskytovaní služby. 50. Kontrolovaný uvádza, že v zmysle ustanovenia § 19 zákona č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov (ďalej ako „zákon o cestnej doprave“) objednávateľ dopravných služieb, ktorým je orgán verejnej správy, je zo zákona povinný vo verejnom záujme zabezpečiť na spravovanom území verejnú dopravu. V tomto prípade ide o zabezpečenie pravidelnej verejnej dopravy na území Bratislavského kraja verejným obstarávateľom, ktorý je v zmysle zákona o cestnej doprave v postavení objednávateľa a ktorého zákonnou povinnosťou je zabezpečiť dopravnú obslužnosť Bratislavského kraja na základe Zmluvy o službách vo verejnom záujme v zmysle Zákona o cestnej doprave. Je teda zákonnou povinnosťou verejného obstarávateľa zabezpečiť fungujúcu pravidelnú verejnú dopravu v prospech verejnosti transparentnými postupmi obstarávania, čo je aj zámerom verejného obstarávateľa, keďže vyhlásil verejnú súťaž na poskytovanie služieb prímestskej autobusovej dopravy vo verejnom záujme pre Bratislavský kraj. 51. Verejný obstarávateľ ďalej uvádza, že nemôže súhlasiť s tvrdením navrhovateľa, že Dopravca neposkytuje služby priamo obstarávateľskej organizácii, ale cestujúcim, od ktorých vyberá úhradu vo forme cestovného, keďže nie je reálne, aby cestujúci využívajúci dopravné služby si sami zabezpečili poskytovanie dopravných služieb a túto povinnosť má pre nich plniť v tomto prípade Bratislavský samosprávny kraj, pričom táto povinnosť vyplýva Bratislavskému samosprávnemu kraju aj zo Zákona o cestnej doprave. 52. V tejto súvislosti je potrebné podľa kontrolovaného upozorniť na skutočnosť, že výber cestovného bude síce zabezpečovať budúci Dopravca, avšak vzájomné vyrovnanie cestovného budú musieť vykonať medzi sebou najskôr všetci dopravcovia pôsobiaci v rámci integrovanej dopravy, ktorej 13 súčasťou bude aj budúci Dopravca (úspešný uchádzač) a následne cestovné vybrané Dopravcom bude súčasťou zúčtovania s verejným obstarávateľom. Verejný obstarávateľ konštatuje, že cestovné, ktoré vyberie Dopravca, je de facto príjmom verejného obstarávateľa, to znamená, že verejný obstarávateľ je jeho konečným prijímateľom a Dopravca, výberca cestovného, je vo finančnej transakcii len v pozícii sprostredkovateľa výberu cestovného. Výber cestovného a výška vybraného cestovného sa žiadnym spôsobom finančne nedotýka Dopravcu. 53. Z uvedeného je teda podľa kontrolovaného zrejmé, že navrhovaná Zmluva o službách vo verejnom záujme spĺňa definičné znaky zákazky podľa § 3 ods. 1 v spojení s ods. 4 zákona o verejnom obstarávaní, keďže príjemcom cestovného je vlastne verejný obstarávateľ a verejný obstarávateľ je objednávateľom dopravných služieb, ktoré je povinný pre verejnosť zabezpečiť v zmysle Zákona o cestnej doprave. Verejný obstarávateľ teda konštatuje, že Zmluva o službách vo verejnom záujme je zákazkou na poskytnutie služby v zmysle zákona o verejnom obstarávaní. 54. Kontrolovaný ďalej uvádza, že prevádzkové riziko na účely naplnenia jeho významu ako jedného zo základných atribútov koncesie by malo vyplývať z faktorov, ktoré nie sú pod kontrolou zmluvných strán. Riziká, akými sú napríklad riziká spojené so zlým riadením, neplnením zmluvy zo strany úspešného uchádzača alebo súvisiace s vyššou mocou, nie sú na účely klasifikácie, či ide o koncesiu alebo zákazku, rozhodujúce, keďže tieto riziká sú prítomné v každej a akejkoľvek zmluve bez ohľadu na to, či ide o verejnú zákazku alebo koncesiu. Týmto výkladom by totižto každá a akákoľvek zmluva musela byť automaticky koncesiou. Prevádzkové riziko by sa malo preto chápať ako riziko vystavenia sa náladám a výkyvom trhu, pričom môže pozostávať z rizika na strane dopytu, z rizika na strane ponuky alebo z obidvoch rizík. Riziko na strane dopytu je nutné chápať ako riziko v oblasti skutočného dopytu po službách, ktoré sú predmetom zmluvy. Riziko na strane ponuky je potrebné chápať ako riziko v oblasti poskytovania služieb, ktoré sú predmetom zmluvy, najmä riziko, že poskytovanie služieb nebude zodpovedať dopytu. Vzhľadom na to, že Dopravca, tak ako bolo uvedené vyššie, nebude žiadnym spôsobom finančne dotknutý počtom prepravených cestujúcich, je potrebné konštatovať, že neznáša prevádzkové riziko tak, ako by pre naplnenie jeho významu pre účely koncesie znášať mal. Týmto rizikom bude naopak dotknutý verejný obstarávateľ, ktorý v dôsledku nižšieho počtu cestujúcich bude v zodpovedajúcej výške uhrádzať vyššiu Preukázanú stratu Dopravcu. 55. Verejný obstarávateľ sa nestotožňuje s tvrdením navrhovateľa, tak ako už uviedol vyššie, že ide o koncesiu, keďže hlavným znakom koncesie, ako to vyplýva aj z vyššie citovaného recitálu Smernice o udeľovaní koncesií, je právo na využívanie v tomto prípade služieb, čo vždy znamená prenos prevádzkového rizika ekonomickej povahy na koncesionára vrátane možnosti, že sa mu nevrátia investície vynaložené a náklady vzniknuté pri poskytovaní zadaných služieb v rámci bežných prevádzkových podmienok. 56. Kontrolovaný uvádza, že navrhovateľ na základe argumentov verejného obstarávateľa obsiahnutých v oznámení o zamietnutí žiadosti o nápravu opätovne konštatuje, že podľa platnej judikatúry Súdneho dvora EÚ prechádza prevádzkové riziko na úspešného uchádzača a podmienky obsiahnuté v súťažných podkladoch sú koncesiou. Navrhovateľ zvýrazňuje citáciu z judikatúry Súdneho dvora EÚ, cit.: „(...) okrem toho nie je namieste žiadať od príslušného orgánu verejnej moci, ktorý je zadávateľom koncesie, aby vytváral náročnejšie podmienky hospodárskej súťaže a hospodárskeho rizika, ako sú tie, ktoré už v ňom existujú v dôsledku existencie právnej úpravy uplatňovanej na dotknuté odvetvie. (...)“, ku ktorej verejný obstarávateľ uvádza, že v Slovenskej republike, neexistuje vnútroštátna právna úprava, ktorou by sa obmedzovali podmienky hospodárskeho a finančného využitia služieb vo verejnom záujme a znižovali sa s nimi spojené hospodárske riziká, a to ani v Zákone o cestnej doprave, ktorým sa okrem iného upravuje zabezpečovanie dopravnej obslužnosti územia v pravidelnej doprave a povinné náležitosti Zmluvy o službách vo verejnom 14 záujme bez toho, aby upravovali hospodárske a finančné využitie služieb. Je teda v kompetencii verejného obstarávateľa, ako zabezpečí samotné poskytovanie služieb vo verejnom záujme, čo sa týka znášania rizík v súvislosti s ich poskytovaním v rámci Zmluvy o službách vo verejnom záujme. Kontrolovaný ďalej uvádza, že v tomto prípade vzhľadom na navrhované znenie Zmluvy o službách vo verejnom záujme eliminoval rizikové faktory spojené s poskytovaním dopravných služieb a neprenáša ich na prevádzkovateľa, o čom svedčia aj argumenty predložené verejným obstarávateľom v tomto vyjadrení k námietkam, čo zakladá dôvod právnej kvalifikácie navrhovanej zmluvy ako zákazky na poskytnutie služby v zmysle § 3 ods. 1 v spojení s § 4 zákona o verejnom obstarávaní. 57. Kontrolovaný v tejto súvislosti uvádza, že budúci Dopravca pri plnení Zmluvy o službách vo verejnom záujme nebude vystavený ekonomickým rizikám spojeným s poskytovaním dopravnej služby, aká je charakteristická pre koncesiu na služby. Práve naopak, Dopravca v zmysle Zmluvy o službách vo verejnom záujme musí dodržiavať podmienky prevádzky dopravných služieb, ktoré sú v nej upravené. Navyše kontrolovaný dodáva, že budúci Dopravca nebude ani vystavený žiadnemu nebezpečenstvu na trhu zo strany iných poskytovateľov dopravných služieb, ktoré sú predmetom zákazky, keďže žiadny iný dopravca na relevantnom trhu nepôsobí a ani pôsobiť nebude, nakoľko služby prímestskej autobusovej dopravy vo verejnom záujme na území Bratislavského samosprávneho kraja bude počas celej platnosti zmluvy poskytovať iba uchádzač, ktorý sa stane úspešným v tejto verejnej súťaži. 58. Kontrolovaný ďalej zdôrazňuje fakt, že úhrady od cestujúcich (ich výška, počet, realizácia/nerealizácia) nemá žiadny vplyv na výšku odplaty Dopravcu za konkrétny objem dopravných výkonov, nakoľko ten zinkasuje vždy rovnakú výšku odplaty za konkrétny objem odjazdených spojov. Práve naopak, podľa kontrolovaného toto riziko má vplyv práve na výšku sumy, ktorú bude musieť zaplatiť verejný obstarávateľ Dopravcovi, takže toto riziko ipso facto je na verejnom obstarávateľovi, vonkoncom však nie na Dopravcovi (t. j. o čo menej Dopravca vyberie na cestovnom, o toľko mu presne zaplatí verejný obstarávateľ formou úhrady preukázanej straty). Z uvedeného vyplýva, že navrhovateľ si napriek predchádzajúcemu vysvetleniu len nesprávne vykladá mechanizmus úhrady preukázanej straty v zmysle zmluvy. 59. Kontrolovaný ďalej tvrdí, že pri tvorbe súťažných podkladov vychádzal z veľmi veľa faktorov ovplyvňujúcich dopyt po službách pravidelnej autobusovej dopravy v Bratislavskom regióne, pričom vychádzal z krátkodobých, strednodobých a aj dlhodobých strategických dokumentov, ktoré majú dopad na dopravu v rámci Bratislavského kraja, ako aj z ďalších faktorov ovplyvňujúcich dopyt po prímestskej autobusovej doprave, vrátane politík samosprávnych celkov na území kraja. Z toho dôvodu nastavil v rámci opcie (článok VII. zmluvy o službách) možnosť zmeny rozsahu v rozmedzí +/-10%. Dopravca teda vopred vie pracovať a kalkulovať s jasným číslom, čo sa týka zmeny rozsahu, ktorú je verejný obstarávateľ oprávnený v zmysle zmluvy vykonať a ktorý je Dopravca povinný akceptovať. Je zároveň veľmi nepravdepodobné, že by práve v Bratislavskom kraji malo dôjsť k vyššiemu poklesu dopravných výkonov, ktoré sú objednávané oproti rozsahu, ktorý verejný obstarávateľ predpokladá a uvádza v rámci súťažných podkladov. Pri posudzovaní vplyvu na dopyt po prímestskej autobusovej doprave sú naopak v hre témy, ktoré hovoria v prospech zvýšenia dopytu po tomto druhu dopravy. V prvom rade tam možno zaradiť aktuálny stav železničnej infraštruktúry v kraji, ktorá nie je vzhľadom na naplnenú kapacitu a frekvenciu železničnej dopravy schopná navýšiť svoje výkony (a tým pádom výrazne ohroziť dopyt po prímestskej autobusovej doprave). Ďalej podľa kontrolovaného možno spomenúť projekt parkovacej politiky v hlavnom meste, ktorý sa už rozbehol a ktorého hlavným cieľom je prinútiť/motivovať verejnosť dochádzajúcu do hlavného mesta presadnúť do verejnej hromadnej dopravy - prímestskej autobusovej dopravy. Ďalším nepochybným argumentom v prospech zvýšenia dopytu po prímestskej autobusovej doprave v Bratislavskom kraji je vývoj osídlenia kraja 15 - sťahovanie obyvateľov z okolitých krajov do Bratislavského kraja ako aj sťahovanie významného počtu ľudí z hlavného mesta do okolitých obcí a miest. Práve títo ľudia budú potrebovať zabezpečiť prepravu do hlavného mesta, čo aj vzhľadom na spustenú parkovaciu politiku znova len umocní dopyt po prímestskej autobusovej doprave. Tvrdenie navrhovateľa je preto v tejto časti absolútne neodôvodnené. Aj tu verejný obstarávateľ znova dodáva, že bez ohľadu na to, či na tom ktorom spoji prepraví Dopravca plné vozidlo cestujúcich alebo jedného cestujúceho, jeho odmena za daný spoj bude vždy rovnaká, a nižší počet cestujúcich sa negatívne prejaví práve u verejného obstarávateľa, ktorý „výpadok“ z príjmu z cestovného dorovná vlastnými zdrojmi v priamoúmernej výške. 60. Kontrolovaný uvádza, že rozhodnutie citované navrhovateľom v rámci námietok zároveň medzi riziko hospodárskeho prevádzkovania služby zaradzuje aj riziko zodpovednosti za škodu spojenú s neplnením si povinnosti v rámci služby. Kontrolovaný ďalej uvádza, že podľa navrhovateľa postačuje toto jeho konštatovanie na to, aby predmet zákazky bol označený za koncesiu a nie zákazku. Podľa kontrolovaného však navrhovateľ neuvádza žiadne ďalšie argumenty alebo zdôvodnenie, čo chápe ako osobitosť rizika zodpovednosti za škodu práve v tomto prípade. Kontrolovaný dodáva, že podľa výkladu navrhovateľa by každý dodávateľský vzťah - objednávateľ dodávateľ, predmetom ktorého je poskytovanie služby, musel byť koncesiou. V rámci každého dodávateľsko-odberateľského vzťahu totižto platia zodpovednostné vzťahy za škodu, t. j. v prípade ak si niektorá zmluvná strana nesplní svoju povinnosť a dôsledkom toho je vznik škody druhej zmluvnej strane, je strana, ktorá porušila svoju povinnosť, zodpovedná za spôsobenú škodu. Toto je všeobecné pravidlo uplatňujúce sa v rámci všetkých dodávateľsko-odberateľských vzťahov, avšak v žiadnom prípade nie je možné a ani právne prípustné tvrdiť, že všetky tieto vzťahy sú koncesiou. Kontrolovaný uvádza, že navrhovateľ bez opory v konkrétnych tvrdeniach argumentoch uviedol, že predmetný právny vzťah je koncesiou, pričom však nepreukázal žiadnu osobitosť a špecifickosť zodpovednosti Dopravcu za škodu pri danom predmete zákazky, ktorá by vybočovala zo štandardných zodpovednostných vzťahov zmluvných strán, ktoré sú platné pre všetky zmluvy o službách uzatvorené podľa nášho právneho poriadku. 61. Kontrolovaný poukazuje na tvrdenie navrhovateľa, že pri plnení Zmluvy o službách vo verejnom záujme nevyplýva budúcemu Dopravcovi žiadne riziko spojené s poskytovaním služieb prímestskej autobusovej dopravy vo verejnom záujme, keďže preukázané straty, ktoré Dopravcovi vzniknú v zmysle zmluvy v súvislosti s poskytovaním služby, budú Dopravcovi hradené verejným obstarávateľom, a teda verejný obstarávateľ neprenáša na Dopravcu, resp. Dopravca neznáša riziko prevádzky predmetnej služby a uvádza, že práve naopak, verejný obstarávateľ bude uhrádzať Dopravcovi preukázané straty spojené s vynaloženými nákladmi a investíciami v súvislosti s plnením Zmluvy o službách vo verejnom záujme. Zmluva o službách dokonca predpokladá úhradu nákladov pre Dopravcu zo strany verejného obstarávateľa, ktoré vzniknú v budúcnosti a o ktorých Dopravca v čase uzatvorenia zmluvy nevedel. Aj táto skutočnosť je podľa kontrolovaného dôkazom toho, že riziká aj v takýchto oblastiach nesie verejný obstarávateľ a nie Dopravca, čím sa opätovne tvrdenia navrhovateľa dostávajú len do konštatácií ním uvádzaného stavu, bez relevantného zdôvodnenia. 62. Účelovosť a najmä nesprávnosť argumentácie navrhovateľa potvrdzuje ďalšie nepodložené tvrdenie navrhovateľa uvedené v bode 46 námietok, nakoľko toto tvrdenie považuje verejný obstarávateľ za absolútne nepravdivé a popierajúce základný zmysel integrovanej dopravy, ktorým je vytvorenie dopravného systému, na ktorom sa podieľajú viacerí dopravcovia za jednotných prepravných aj tarifných podmienok (viď. https://www.idsbk.sk/listky-ceny/dokumenty/). Dopravcovia integrovaní v IDS BK teda naopak tvoria jednotnú ponuku pre cestujúcich a nie sú si vzájomnými konkurentmi, čo potvrdzuje tiež skutočnosť, že tržby dopravcov v IDS BK sa zjednodušene povedané prerozdeľujú medzi všetkých dopravcov podľa vopred stanoveného a najmä všetkými 16 dopravcami, resp. objednávateľmi dopravných výkonov odsúhlaseného kľúča. Ak by mali medzi sebou dopravcovia v IDS BK súperiť, bolo by maximálne nelogické, aby sa vôbec dobrovoľne stali súčasní dopravcovia súčasťou takéhoto systému a ešte v ňom aj naďalej zotrvávali. 63. Kontrolovaný tvrdí, že navrhovateľ ďalej v rámci námietok uviedol, že vzhľadom na nejednoznačnosť ekonomicky oprávnených nákladov, ktoré je možné zahrnúť do Ponukovej ceny, je tiež vystavený riziku zodpovednosti za škodu spojenú s neplnením si povinnosti v rámci služby, a teda musí rátať aj s tým, že prevádzkové náklady nebudú pokryté príjmami. V prvom rade je potrebné uviesť, že Ponuková cena a jej zloženie je v zmluve veľmi jednoznačne vymedzené. 64. Podľa kontrolovaného je zrejmé, že v rámci pevnej zložky ponukovej ceny si má Dopravca, resp. uchádzač zahrnúť a naceniť všetky náklady Dopravcu na plnenie Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy, okrem nákladov, ktoré sú súčasťou PpONp, PplNp, PpSEp, PpAS, PpPHM, PpNN a nákladov na mýto „M“. Verejný obstarávateľ preto nerozumie argumentácii navrhovateľa, pretože ten v postavení skúseného nadnárodného dopravcu musí jednoznačne vedieť identifikovať náklady, ktoré v súvislosti s plnením záväzku má a ktoré vie identifikovať. Verejný obstarávateľ uvádza, že dokonca uľahčuje uchádzačom ich pozíciu v tom, že zmluva o službách dokonca predpokladá úhradu nákladov pre Dopravcu zo strany verejného obstarávateľa, ktoré vzniknú v budúcnosti a o ktorých Dopravca v čase uzatvorenia zmluvy nevedel a ani vedieť nemohol. To, že Dopravca do ponuky nezahrnie náklady, o ktorých v čase tvorby ceny vedieť má, nakoľko ich existencia je predvídateľná, je rizikom podnikania Dopravcu a odrazom jeho know-how v danej oblasti. V žiadnom prípade to však nemôže byť vnímané ako riziko, ktoré by napĺňalo znaky koncesie, pretože judikatúra Súdneho dvora, ako aj odborná literatúra jednoznačne uvádza, že „také riziká, akými sú riziká spojené so zlým riadením alebo s nesprávnym posúdením prevádzkovateľa, nie sú rozhodujúce na účely posúdenia zmluvy ako verejnej zákazky na služby alebo koncesie na služby, keďže takéto riziká sú inherentné akejkoľvek zmluve, či už zodpovedá verejnej zákazke na služby, alebo koncesii na služby.“. 65. Kontrolovaný tvrdí, že hoci je spôsob odmeny jedným z rozhodujúcich prvkov na účely posúdenia zmluvy ako koncesie na služby, z judikatúry tiež vyplýva, že koncesia na služby zahŕňa (musí zahŕňať), že koncesionár nesie riziko spojené s prevádzkovaním predmetných služieb. Neexistencia prevodu rizika spojeného s poskytovaním služieb na poskytovateľa znamená, že predmetná zmluva predstavuje verejnú zákazku na služby, a nie koncesiu na služby. Keďže z vyššie uvedených tvrdení verejného obstarávateľa jednoznačne vyplýva, že nie je naplnený ani jeden z dvoch základných atribútov koncesie (pričom tieto atribúty musia byť splnené kumulatívne, t. j. nestačí existencia spôsobu odmeny charakteristika pre koncesiu, ale je nutné aj preukázateľné prevedené podstatné riziko na koncesionára) verejný obstarávateľ opätovne konštatuje, že v tomto prípade nejde o koncesiu, ale o zákazku na poskytnutie služby a pri jej zadávaní je verejný obstarávateľ povinný postupovať podľa pravidiel a postupov pre zadávanie nadlimitných zákaziek verejným obstarávateľom upravených v Zákone. 66. Kontrolovaný sa mimo iné opiera aj o rozsudok Súdneho dvora EÚ z 10. novembra 2011 vo veci C-348/10 - Norma - A SI A, Dekom SIA proti Latgales planošanas regions a dodáva, že súdny dvor v danom rozsudku jednoznačne uviedol, že posúdenie skutočnosti, či daná zmluva je koncesiou alebo zákazkou je vo výhradnej kompetencii vnútroštátneho súdu. Práve vnútroštátny súd, ktorého tvrdenia sú uvedené v tomto rozsudku jednoznačne uviedol (najmä odstavce 52 až 55), že daný prípad zmluvy je zákazkou a nie koncesiou, pričom svoje tvrdenia opieral práve o dôvody, ktoré uvádza verejný obstarávateľ aj vo svojom vyjadrení. 67. Kontrolovaný tvrdí, že podľa názoru navrhovateľa je potrebné uviesť, že navrhovateľom označené rozsudky Súdneho dvora v časti posudzovania danej zmluvy ako koncesie, síce pojednávajú o 17 podmienkach, ktoré je nutné splniť pri určovaní, či sa jedná o zákazku alebo koncesiu, avšak jedná sa len o vybranú citáciu všeobecných pravidiel a podmienok, ktoré sú skúmané v každom spore o to, či sa jedná o koncesiu alebo zákazku. Navrhovateľ však podľa kontrolovaného ani v jednej časti svojich námietok k týmto citovaným všeobecným zásadám vyňatým z jednotlivých rozhodnutí nepripojil relevantné argumenty, resp. fakty, ktoré by dokazovali naplnenie všetkých potrebných podmienok do takej miery, aby sa mohol náš prípad posudzovať ako koncesia. Kontrolovaný má teda za to, že navrhovateľ žiadnym spôsobom nepreukázal, že by táto zákazka mala byť koncesiou, práve naopak, z rozsudkov, ktoré vo svojich námietkach uvádza, vyplýva, že táto zákazka je správne zadávaná ako zákazka a nie ako koncesia. 68. Kontrolovaný k ďalším skutočnostiam uvedeným v námietkach navrhovateľa uvádza, že ak by sa úrad stotožnil s názorom navrhovateľa, že predmetné verejné obstarávanie nie je zákazkou v zmysle zákona o verejnom obstarávaní, ale ide o koncesiu na služby vo verejnom záujme v osobnej doprave podľa osobitného predpisu s odkazom na Nariadenie, ktoré predstavuje výnimku z aplikácie zákona o verejnom obstarávaní v zmysle § 1 ods. 2 písm.
- ae)zákona o verejnom obstarávaní, potom by podľa názoru verejného obstarávateľa nebolo možné zo strany úradu vyhovieť námietkam navrhovateľa, ale mal by v zmysle § 174 ods. 1 písm.
- i)a
- p)zákona o verejnom obstarávaní zastaviť konanie o preskúmanie úkonov kontrolovaného na základe námietok navrhovateľa, keďže odpadol dôvod konania a úrad by nebol vecne príslušný rozhodovať o námietkach v danej veci, keďže by išlo o postup, na ktorý sa zákon o verejnom obstarávaní nevzťahuje. 69. Kontrolovaný zároveň dodáva, že aj iné samosprávne kraje v Slovenskej republike zabezpečujú dopravné služby pre verejnosť v rámci ich územnej pôsobnosti a podľa vedomostí verejného obstarávateľa rovnako aplikujú na výber zmluvného partnera pravidlá a postupy zadávania nadlimitných zákaziek. 70. Kontrolovaný k tretiemu bodu námietok navrhovateľa uvádza, že hodnoty maximálneho veku vozidla boli stanovené na 15 rokov na základe aktuálnych praktických skúseností s poskytovanými službami, pri ktorých sú v prevádzke vozidlá dosahujúci tento vek a zo strany cestujúcich sú staršie vozidlá vnímané ako zastaralé a neatraktívne, pričom z pohľadu vynaložených finančných nákladov tiež kontrolovaný sleduje zvyšujúce sa náklady na údržbu a opravy. Kontrolovaný ďalej uvádza, že vek 15 rokov bol tiež nastavený s ohľadom na maximálne možné využitie nových vozidiel zakúpených pre potreby plnenia tejto zákazky v prípade, ak by sa verejný obstarávateľ v budúcnosti rozhodol využiť opciu predĺženia zmluvy, pričom priemerný vek celého vozidlového parku na úrovni 9 rokov je spôsob, ako nastaviť priebežnú obnovu vozidlového parku počas plnenia Zmluvy. Pre porovnanie, rovnaký maximálny a priemerný vek vozidla sú stanovené aj v Pražskej integrovanej doprave prostredníctvom dokumentu Štandardy kvality PID - Autobusy PID, ktoré sú dostupné na https://pid.cz/wp-content/uploads/2018/04/Standardy_kvality_autobusy_2019.pdf. Kontrolovaný uvádza, že poukázanie na zvýhodnenie súčasného poskytovateľa služieb sa nezakladá na pravde. Napriek tomu, že vozidlá sa v účtovných a daňových pravidlách odpisujú 4 roky, je so súčasným prevádzkovateľom dohodnuté, že do nákladov vyúčtovaných voči verejnému obstarávateľovi bude uplatňovať odpisovanie počas doby 8 rokov. Voči verejnému obstarávateľovi si teda uplatní prostredníctvom odpisov o polovicu nižšie náklady, než by bežne uplatniť mohol. 71. Kontrolovaný dodáva, že súčasný prevádzkovateľ služieb vlastní dnes 289 vozidiel vhodných pre prímestskú dopravu, avšak aj v prípade úspechu vo verejnej súťaži viac ako 2/3 z nich nemôže použiť na plnenie novej zákazky, nakoľko vozidlá nespĺňajú podmienky veku alebo iné vyžadované technické parametre (predovšetkým nízkopodlažnosť). Zostávajúcu 1/3 vozidiel by bol povinný vymeniť počas doby trvania Zmluvy, nakoľko presiahnu max. možný vek. Ani táto 1/3 vozidiel však nie je absolútne v plnej miere odpísaná, t. j. „preplatená“ zo strany verejného obstarávateľa v rámci platnej zmluvy, a teda náklady aj na tieto vozidlá by súčasný dopravca musel premietnuť do 18 novej zmluvy v prípade, ak by sa ich rozhodol pri jej plnení použiť. Zároveň bude musieť do zmluvy premietnuť aj náklady na nové vozidlá, ktorými by musel nevyhnutne nahradiť vozidlá „prenesené“ zo „starej“ zmluvy, pretože tie presiahnu maximálny prípustný vek. Je teda zrejmé, že aj terajší dodávateľ bude musieť aj v prípade použitia (časti) jeho súčasných vozidiel tieto v určitom momente trvania zmluvy nahradiť novými, a zahrnúť tak do svojej ceny jednak náklady na „doodpisovanie“ pôvodných vozidiel a nákup nových. Podľa kontrolovaného je nutné podotknúť, že táto skutočnosť sa vzťahuje na všetkých ostatných potencionálnych uchádzačov, ktorí poskytujú alebo poskytovali služby pre iných objednávateľov a tiež môžu v rámci svojho vozového parku mať aj vozidlá, ktoré spĺňajú parametre tejto zákazky a tiež boli tieto vozidlá z časti „preplatené“ iným objednávateľom. Do tejto skupiny môže nepochybne patriť aj samotný navrhovateľ, ktorý podľa jeho tvrdení uvedených v podaných námietkach prepravuje denne viac ako 11 000 000 cestujúcich, čo znamená, že disponuje mnohonásobne vyšším počtom vozidiel, z ktorých niektoré môže použiť aj na plnenie tejto zákazky. Kontrolovaný má teda za to, že podmienka nutnosti ich nahradenia v určitom momente trvania zmluvy sa však vzťahuje rovnako aj na neho. 72. Kontrolovaný pripúšťa, ako to uvádza navrhovateľ vo svojich námietkach, že súčasný Dopravca nemusí vymeniť celú flotilu, ako však uvádza vyššie, táto skutočnosť sa týka len v čase začiatku plnenia zmluvy. Podľa vedomostí kontrolovaného však súčasný Dopravca má len 5 vozidiel z celkového počtu 289, ktoré vyhovujú po stránke technických parametrov, alebo po stránke veku, ktoré by mohol použiť počas celej doby trvania Zmluvy. Tento počet podľa nášho názoru nemôže mať rozhodujúci vplyv na cenu ponúknutú súčasným prevádzkovateľom. 73. Kontrolovaný ďalej dodáva, že podmienky v podkladoch nastavil podľa toho, aké má požiadavky na dodávanú službu, nie podľa možností niektorého z potenciálnych uchádzačov. Naše poukázanie na to, koľko akých vozidiel môže súčasný Dopravca použiť je len čisto hypotetické, nakoľko ako verejný obstarávateľ nemôžeme mať a ani nemáme žiadnu vedomosť, či sa súčasný prevádzkovateľ prihlási do súťaže a ako bude postupovať pri príprave ponuky. 74. Ďalšie argumenty navrhovateľa kontrolovaný nepovažuje za relevantné, nakoľko z verejne dostupných zdrojov je možné zistiť, že v Európskom hospodárskom priestore je k dispozícii niekoľko desiatok voľných ojazdených autobusov, ktoré plne alebo po malých úpravách vyhovujú podmienkam požadovaným vo verejnom obstarávaní. Malými úpravami myslíme napr. zmenu farby laku, doplnenie klimatizácie, informačného systému a pod. Že sú takéto úpravy uskutočniteľné možno dokumentovať na základe praxe súčasných dopravcov v IDS BK (tak Dopravný podnik Bratislava ako aj súčasný prímestský autobusový dopravca), ktorí takéto úpravy na starších vozidlách v rokoch 2018-2019 realizovali. V Európskom hospodárskom priestore sa tiež realizujú desiatky súťaží na prevádzkovateľov služieb autobusovej dopravy, ak teda v niektorej z nich vyhrá iný ako dovtedajší Dopravca, tomuto sa uvoľnia dovtedy používané vozidlá. 75. Kontrolovaný zároveň vyslovuje nesúhlas s tvrdením navrhovateľa, že Dopravca nie je v prípade pohonných hmôt nútený hľadať vnútorné úspory, lebo by si znižoval zisk, ktorý je naviazaný percentom práve na náklady. Takto nastavený model odmeňovania je podľa navrhovateľa nehospodárny a neefektívny. Kontrolovaný uvádza, že v prvom rade neurčil Dopravcovi záväznú mieru jeho zisku. Je výlučne na Dopravcovi, akým spôsobom bude kalkulovať svoj zisk a akým spôsobom si ho započíta do svojej ponuky. Výška kalkulácie jeho zisku však má vplyv na výšku jeho ponuky, a teda aj finálne poradie vo vzťahu k ponukám iných uchádzačov. 76. Rovnako tvrdenie navrhovateľa, že jediným kritériom hodnotenia ponúk je cena bez akejkoľvek motivácie obmeniť vozový park za nový, resp. ekologickejší považuje kontrolovaný za irelevantné, keďže verejný obstarávateľ v súťažných podkladoch jasne stanovil podmienky, aby všetky vozidlá nového dopravcu spĺňali emisné normy EURO V (v prípade starých vozidiel zaradených na linky 19 IDS BK pred 31.12.2020), resp. EURO VI (v prípade nových vozidiel zaradených na linky IDS BK po 1.1.2021), čo sú aktuálne platné normy v celej Európskej únii. Nemožno teda v žiadnom prípade tvrdiť, že verejný obstarávateľ nemá záujem na „ekologickosti“ dopravy. 77. Čo sa týka samotnej zložky preukázanej straty - PpPHM, tu si kontrolovaný dovoľuje uviesť fakt, že táto položka bola naviazaná na preplácanie skutočných nákladov z viacerých dôvodov. Hlavným dôvodom je skutočnosť, že sa jedná o variabilnú položku. Verejný obstarávateľ má za to, že je veľmi ťažké predpokladať vývoj cien, ale aj odhadovať presnú spotrebu na rôznych trasách. Práve z toho dôvodu pristúpil k tomu, že v rámci konštrukcie vyplácania Preukázanej straty dochádza k sledovaniu skutočnej spotreby pohonných hmôt, ktorá je následne Dopravcovi hradená. Tento mechanizmus by mal zamedziť mimo iné hlavne dvom nežiadaným následkom. V prvom rade tento postup zamedzuje tomu, že verejný obstarávateľ nebude hradiť Dopravcovi iné ako skutočné náklady na spotrebovanú naftu. Keby mal Dopravca dopredu odhadnúť a zarámcovať položku PHM v rámci pevnej zložky ponukovej ceny, veľmi pravdepodobne by si musel „nadceniť“ svoju ponuku, čo by pre verejného obstarávateľa znamenalo navýšené náklady. Naopak, ak by Dopravca zle odhadol výpočet položky PHM v rámci pevnej zložky ponukovej ceny, mohol by sa z tohto dôvodu v budúcnosti dostať do finančných problémov, ktoré by mohli mať v konečnom dôsledku za následok jeho neschopnosť ďalej plniť Zmluvu, čo nie je v súlade so zámerom verejného obstarávateľa, ktorý ma v prvom rade záujem na riadnom zabezpečení dopravnej obslužnosti územia. Aby verejný obstarávateľ predišiel akýmkoľvek špekuláciám pri nákladoch na pohonné hmoty, vymienil si v Zmluve povinnosť Dopravcu dokladovať spotrebu Vozidiel výpisom s GPS trasovania a výpisom z modulu sledujúceho skutočnú spotrebu vozidla. Práve sledovanie prejdených trás( GPS modul) a skutočnej spotreby (osobitným elektronickým modulom sledovanej spotreby) všetkých Vozidiel Dopravcu, ktoré bude používať pri plnení Zmluvy je jedným z nástrojov zabezpečujúcich transparentnosť, hospodárnosť a efektívnosť používania zdrojov verejného obstarávateľa počas trvania celej zmluvy v oblasti pohonných hmôt. V tejto časti preto vníma verejný obstarávateľ uvedenú konštrukciu odmeňovania za absolútne hospodárnu (uhradí len jednoznačne preukázané náklady) a spravodlivú tak voči Dopravcovi ako aj voči samotnému verejnému obstarávateľovi. 78. Kontrolovaný nesúhlasí ani s tvrdením, že Dopravca je motivovaný obstarať vozidlá s vyššou spotrebou, ako tie, ktoré sú efektívnejšie a majú nižšiu spotrebu. Verejný obstarávateľ stanovil mimo iné v rámci hodnotiacich kritérií aj osobitnú položku spočívajúcu v posudzovaní oficiálnej normovanej spotreby jednotlivých druhov vozidiel a ceny za liter nafty. Je preto nepochybné, že vzhľadom na to je motiváciou Dopravcu obstarať práve vozidlá s čo najnižšou spotrebou, pretože v opačnom prípade nemôže v rámci tohto kritéria uspieť. V prípade navrhovateľom uvádzanej „špekulatívnosti“ iných uchádzačov, ktorí by v rámci výberového konania fiktívne uviedli Vozidlá s nižšou normovanou spotrebou a počas plnenia Zmluvy použili vozidlá s vyššou normovanou spotrebou bez akýchkoľvek následkov je nutné uviesť, že takéto konanie by malo v zmysle ustanovenia článku III. bod 3 odstavec e3) za následok právo verejného obstarávateľa odstúpiť od Zmluvy. Totižto v prípade, ak uchádzač bude v rámci predloženej ponuky deklarovať určitú „Oficiálnu spotrebu druhu Vozidla“, musí túto hodnotu dodržať počas plnenia Zmluvy s ohľadom na dve výnimky uvedené v tomto ustanovení Zmluvy. Verejný obstarávateľ na plnenie kritéria týkajúceho sa spotreby nafty požaduje oficiálne dokumenty od výrobcu, ktoré deklarujú Oficiálnu spotrebu konkrétneho Vozidla (autobusu) pretože to je jediný oficiálny dokument, na základe ktorého je možné objektívne porovnávať ponuky uchádzačov na plnenie a hodnotenie tohto kritéria. Posudzovanie reálnej spotreby vozidiel by nebolo možné zabezpečiť tak, aby bolo objektívne a preukázateľné. Práve z dôvodu, aby verejný obstarávateľ predišiel situácii, kedy by uchádzač na účely plnenia kritérií zámerne predložil technické údaje o Oficiálnej spotrebe Vozidla s nízkou Oficiálnou spotrebou Vozidla a v rámci plnenia zmluvy použil vozidlá s vyššou Oficiálnou spotrebou (a teda pravdepodobne aj vyššou reálnou spotrebou), zakotvil verejný obstarávateľ v 20 rámci článku III bod 3 odstavec e3) sankciu pre Dopravcu v podobe svojho oprávnenia odstúpiť od Zmluvy. 79. Tvrdenie navrhovateľa uvedené v bode 85 námietok je podľa kontrolovaného opätovne ďalším prípadom nesprávneho pochopenia mechanizmu vyplácania odmeny v zmysle zmluvy. Náklady na spotrebovanú naftu sú totižto vyplácané priamo - presne podľa skutočnej spotreby podloženej dátami zo zariadení sledujúcich skutočnú spotrebu jednotlivých vozidiel použitých pri plnení zákazky. Úmyselné zvyšovanie spotreby vozidiel zo strany dopravcu (napr. nehospodárnou jazdou) nemôže mať žiadny dopad na výšku jeho zisku, nakoľko ten má byť v zmysle zmluvy zahrnutý v pevnej zložke ponukovej ceny. Pevná zložka ponukovej ceny predstavuje akúsi fixnú odmenu dopravcu za každý prejdený kilometer na jednotlivých spojoch v zmysle obehov. To, či na danom kilometri dopravca „spáli“ o 50% viac paliva však nemá žiadny vplyv na výšku jeho zisku, lebo úhrada pohonných hmôt sa uskutočňuje priamo a tým pádom sa nezvyšuje ani neznižuje základ, z ktorého dopravca kalkuluje zisk. Ten je ním fixne stanovený v pevnej zložke ponukovej ceny. Tvrdenie dopravcu, že bude v jeho záujme dosiahnuť čo najvyššiu spotrebu, aby tak zvýšil základ, z ktorého je počítaný zisk, je podľa verejného obstarávateľa nesprávnym pochopením konštrukcie výpočtu odmeny zo strany navrhovateľa. 80. Kontrolovaný uvádza, že celkové náklady na pohonné hmoty predstavujú približne 12-15% z celkovej hodnoty zákazky, a preto by nezahrnutie tohto kritéria bolo podľa verejného obstarávateľa nesprávne. Z uvedeného dôvodu sa preto nie je absolútne možné a ani prípustné stotožniť s tvrdením navrhovateľa, že predmetné kritérium nesúvisí s predmetom zákazky. Ak by verejný obstarávateľ vypustil z kritérií na hodnotenie ponúk cenu nafty a spotrebu vozidiel, tak ako to navrhuje navrhovateľ, došlo by podľa verejného obstarávateľa práve v takej situácii k ohrozeniu celého procesu verejného obstarávania. Uchádzači by si mohli v takom prípade umelo podceniť svoje ponuky, nakoľko by si následne mohli jednostranne stanoviť obrovskú maržu na cene nafty, ktorú by verejný obstarávateľ nemal vôbec pod kontrolou. Kontrolovaný uvádza, že práve navrhovateľom navrhnutý postup by tak viedol k špekulatívnosti uchádzačov. Cenu nafty by totižto každý uchádzač mohol nadceniť aj o 300% oproti jej reálnej cene, pretože by to nemalo vplyv na jeho poradie (keďže by cena nafty nebola podľa návrhu navrhovateľa kritériom vo verejnom obstarávaní). Práve postupom, ktorý presadzuje navrhovateľ (vypustiť kritérium PHM) by došlo k porušeniu zákona o verejnom obstarávaní, keďže by veľmi pravdepodobne mohol vyhrať uchádzač, ktorého ponuka by reálne nebola najnižšia. Podľa verejného obstarávateľa je zahrnutie kritéria ceny nafty nutným krokom k tomu, aby ponuky uchádzačov odrážali realitu a mohli by tak byť riadne vyhodnotené s tým, že vyhrá ponuka, ktorá je pre verejného obstarávateľa skutočne najvýhodnejšia. 81. Kontrolovaný k štvrtému bodu námietok navrhovateľa uvádza, že napriek tomu, že navrhovateľ sa nestotožnil s argumentáciou verejného obstarávateľa, v zmysle ktorej je subjektom verejnej správy a nie spoločnosťou zaoberajúcou sa IT systémami, a preto nevie vo vlastnej réžii vytvoriť, spravovať a rozvíjať kartové štandardy (a zároveň aj hardvérové a softvérové požiadavky na akceptačné zariadenia), ktoré by naviac neboli závislé na žiadnom dodávateľovi, navrhovateľ opätovne neuviedol žiadne argumenty prečo vlastne s týmto názorom nesúhlasí. Kontrolovaný má za to, že vyjadrenie svojho názoru bez jeho podloženia konkrétnymi argumentmi a dôkazmi nemá podľa verejného obstarávateľa žiadnu výpovednú hodnotu. Preto verejný obstarávateľ ešte raz a opakovane zdôrazňuje, že je potrebné brať ohľad na to, že je subjektom verejnej správy, v ktorého predmete činnosti určite nie je vývoj akýchkoľvek počítačových softvérov v podobe napr. kartových štandardov. V podmienkach Slovenskej republiky verejný obstarávateľ ani nemá informácie o žiadnom subjekte verejnej správy, resp. inštitúcii, ktorá by si vo vlastnej réžii bez ingerencie akýchkoľvek dodávateľov vytvorila vlastné kartové štandardy, alebo softvér používaný vo verejnej doprave na evidovanie cestovného. Zároveň je potrebné podľa kontrolovaného uviesť, že aj v prípade, ak by si verejný obstarávateľ vytvoril a vlastnil svoje kartové štandardy, alebo by tak 21 urobila poverená osoba (Bratislavská integrovaná doprava, a.s.), z dôvodu ich ochrany by ich určite neposkytli každému záujemcovi/uchádzačovi ako uvádza navrhovateľ, ale až po ukončení verejného obstarávania, by ich za dodržania prísnych podmienok stanovených v zmluve o mlčanlivosti a ochrane obchodného tajomstva poskytli iba víťaznému uchádzačovi. 82. Kontrolovaný uvádza, že je tiež jedným z partnerov v Integrovanom dopravnom systéme v Bratislavskom kraji (IDS BK), v ktorom pôsobia aj ďalší dvaja Objednávatelia dopravy a celkovo štyria dopravcovia disponujúci informačnými systémami od rôznych výrobcov, pričom v celom IDS BK sú využívané jedny kartové štandardy (spoločnosti ZZ), vďaka ktorým možno vzájomne akceptovať karty vydané všetkými subjektami. 83. Kontrolovaný ďalej poukazuje na skutočnosť, že na Slovensku zároveň existuje systém vzájomnej akceptácie a zúčtovania, do ktorého je zapojených niekoľko dopravcov na Slovensku a prostredníctvom ktorého je umožnená vzájomná akceptácia dopravných kariet. Rovnako tak existujú tzv. preukazy študenta, ktoré sú vydávané v zmysle Zákona č. 131/2002 Z. z. o vysokých školách a ktoré sú tiež zapojené do tohto systému. Ak by si verejný obstarávateľ vytvoril vlastné kartové štandardy, nebolo by možné zapojiť víťazného uchádzača do spomínaného jednotného systému. To znamená, že verejný obstarávateľ ani poverená osoba nemohli nijakým spôsobom ovplyvniť použitie práve kartových štandardov od predmetného dodávateľa, nakoľko, ak chceli založiť IDS BK s dopravcami v Bratislavskom kraji, museli byť vzájomne zosúladené systémy dopravcov využívajúce kartové štandardy od spoločnosti ZZ V kontexte uvedeného je potrebné brať ohľad na skutočnosť, že nový dopravca, ktorý vzíde z tohto verejného obstarávania bude súčasťou určitého funkčného celku, v ktorom sú už niektoré záležitosti za účelom riadneho chodu tohto celku nastavené (nielen z vlastnej vôle verejného obstarávateľa, ale aj z vôle ostatných subjektov v tomto celku) a ich prípadná zmena by mohla IDS BK ako predmetný celok úplne znefunkčniť, alebo v horšom prípade spôsobiť jeho úplný rozpad. Možno teda konštatovať, že ak chce verejný obstarávateľ zabezpečiť cestujúcim v Bratislavskom kraji komfort v podobe možnosti využívania jednej karty u všetkých dopravcov v IDS BK, nemá inú možnosť ako použiť kartové štandardy od spoločnosti ZZ 84. Kontrolovaný dodáva, že práve jeho zámer, t. j. používanie jednej karty naprieč celým IDS BK je jedným zo základných predpokladov integrovanej verejnej dopravy, ktorá je presadzovaná vo všetkých vyspelých krajinách sveta a predstavuje budúcnosť dopravy ako takej. Ak by si cestujúci mal ku každému dopravcovi zabezpečovať osobitnú kartu, integrovaná doprava by úplne stratila svoj zmysel a koniec koncov, by sa ani o integrovanú dopravu z týchto dôvodov nejednalo. Verejný obstarávateľ má preto za to, že týmito argumentmi dostatočne jasne, zreteľne a pochopiteľne odôvodnil potrebu zabezpečenia kartových štandardov práve od spoločnosti ZZ 85. Aby však podmienky pre všetkých uchádzačov boli bez ohľadu na vyššie uvedené skutočnosti rovnaké, verejný obstarávateľ prostredníctvom Poverenej osoby zabezpečil, aby dodávateľ informačného systému navrhovateľa, ale aj ktoréhokoľvek iného uchádzača, vedel zabezpečiť zapracovanie použitých kartových štandardov. V Prílohe č. 13 k Zmluve sú uvedené technické požiadavky na zariadenia, ako aj na aplikačný a systémový softvér, podľa ktorých vie každý dodávateľ IS, ktorý má skúsenosti s dopravnými kartami, odhadnúť rozsah potrebných prác. Verejný obstarávateľ zároveň prostredníctvom Poverenej osoby zabezpečil, aby súčasný vlastník kartových štandardov poskytol dodávateľovi IS víťazného uchádzača všetky potrebné kľúče, kryptovacie mechanizmy a tiež dostatočný rozsah potrebnej súčinnosti pri ich implementácii. Zároveň verejný obstarávateľ opätovne uvádza, že náklady na zabezpečenie kartových štandardov, 300 hodín konzultácií a SAM Modulov pre víťazného uchádzača bude znášať poverená osoba, takže uchádzači si vôbec nepotrebujú na účely prípravy ponuky vypočítať, aké náklady majú alokovať na zabezpečenie implementácie uvedených štandardov, konzultácií, resp. SAM Modulov. Víťazný 22 uchádzač však musí pri obstarávaní akceptačných zariadení počítať s nákladmi na softvérovú prípravu akceptačných zariadení tak, aby bolo možné implementovať kartové štandardy do akceptačných zariadení. Tieto náklady vie primerane odhadnúť potencionálny dodávateľ akceptačných zariadení na základe minimálnych technických požiadaviek, ktoré sú súčasťou súťažných podkladov a z reálnych poznatkov a skúseností potencionálneho dodávateľa akceptačných zariadení. Možno teda konštatovať, že prípadní uchádzači majú rovnaké podmienky pri zabezpečovaní akceptačných zariadení, a nie sú akýmkoľvek spôsobom zvýhodňovaní. 86. Kontrolovaný sa na základe vyššie uvedeného ohradzuje voči ďalším námietkam navrhovateľa a dodáva, že mal doteraz preto len dve možnosti, a to zriadiť vlastné štandardy nekompatibilné s ostatnými, alebo použiť štandardy spoločnosti ZZ a získať k nim taký prístup, ktorý bude rovnocenný pre všetkých uchádzačov. 87. Kontrolovaný k tvrdeniu navrhovateľa, že súčasný dodávateľ je zvýhodnený aj z dôvodu, že už spĺňa požiadavky na informačný systém a podľa súčasných podmienok na vek vozidla a priemerný vek flotily nemusí vymeniť žiadnu alebo zanedbateľnú časť vozidiel, ktorými disponuje, uvádza, že nemôže vzhľadom na vyššie uvedené súhlasiť, nakoľko súčasný dodávateľ môže síce časťou svojej aktuálnej flotily spĺňať požiadavky na vek vozidiel avšak nespĺňa požiadavky iné vyžadované technické parametre (predovšetkým nízkopodlažnosť). Súčasný prevádzkovateľ vozidiel síce disponuje IS, avšak tento nie je plne kompatibilný s požiadavkami verejného obstarávateľa, a teda aj súčasný prevádzkovateľ musí IS doplniť alebo obnoviť. Týka sa to konkrétne požiadaviek na KOCL a/alebo KT, ktoré súčasný prevádzkovateľ svojimi terajšími zariadeniami nespĺňa. Podľa informácií kontrolovaného sa to týka tiež väčšiny elektronických pokladní, ktoré zároveň riadia celý IS a ktoré sú vzhľadom na svoj vek (takmer 12 rokov) technologicky zastaralé a neumožňujú spoľahlivú prevádzku s novými komponentami IS. V prípade nových vozidiel sa to týka tiež informačných displejov, ktorými bude musieť súčasný prevádzkovateľ vybaviť všetky novozakúpené vozidlá, nakoľko displeje používané vo vozidlách, ktoré nebude môcť súčasný prevádzkovateľ využiť nespĺňajú podmienky použitia v nových vozidlách (nebude ich teda môcť preinštalovať do nových vozidiel). Splnenie len jednej alebo niektorých podmienok na Vozidlá súčasným Dopravcom je preto podľa názoru kontrolovaného irelevantné, nakoľko skutočnosť, že vozidlá spĺňajú požadovaný vek a aj určitý ďalší parameter ešte neznamená, že môžu byť použité na účely plnenia Zmluvy. Je nutné aby všetky Vozidlá spĺňali všetky podmienky, ktoré sú uvedené v Zmluve a jej prílohách. 88. Kontrolovaný k piatemu bodu námietok navrhovateľa uvádza, že čo sa týka cenníka za inicializáciu kariet, z hľadiska nákladov navrhovateľa/uchádzača nie je podstatné aké ceny budú stanovené za inicializáciu kariet, keďže víťazný uchádzač si bude náklady na inicializáciu kariet premietať do cien za vydanie kariet cestujúcim, takže týmto pádom nevzniknú uchádzačovi žiadne dodatočné náklady. Cena za inicializáciu kariet tak nemá žiadny vplyv na cenu ponúknutú uchádzačmi. Navyše poverená osoba sa v zmluve o zabezpečení interoperability dohodla s dodávateľom, že ceny za inicializáciu kariet budú štandardné ako pre iných dopravcov na území SR, a teda nemožno hovoriť, že tieto ceny budú neprimerane vysoké. 89. Kontrolovaný dodáva, že v tejto súvislosti navrhovateľ argumentoval skutočnosťou, že ak bude cena karty vysoká, cestujúci ešte viac budú siahať po individuálnej doprave, čo bude znamenať menej cestujúcich a tým pádom aj menší dopyt po hromadnej doprave, čo povedie k zníženiu výkonov vo verejnom záujme. Tento argument navrhovateľa je však úplne nepodstatný, keďže aj v prípade zníženia dopravných výkonov tak, ako bolo uvedené v časti k písm. C. Koncesia vs. Zákazka nevznikne dopravcovi žiadne hospodárske riziko a bude mu zaplatená rovnaká odmena (preukázaná strata) ako v prípade, ak by sa dopravné výkony neznížili, t. j. na jeho práva podľa zmluvy prípadné zníženie dopravných výkonov nebude mať vplyv. 23 90. K tvrdeniu navrhovateľa ohľadom zmeny minimálnych technických požiadaviek na akceptačné zariadenia v priebehu času kontrolovaný uvádza, že ak akceptačné zariadenia budú spĺňať súčasné minimálne technické požiadavky definované v súťažných podkladoch víťazný uchádzač nebude musieť tieto akceptačné zariadenia v priebehu plnenia zmluvy meniť, ani inak prispôsobovať na vlastné náklady, okrem prípadu, ak by mal záujem o zmeny akceptačných zariadení z vlastnej iniciatívy. Ďalej kontrolovaný uvádza, že kartovými štandardami disponuje výlučne dodávateľ kartových štandardov a ani po uzavretí zmluvy s víťazným uchádzačom nebude mu tieto kartové štandardy poskytovať verejný obstarávateľ, resp. poverená osoba, ale priamo dodávateľ kartových štandardov. 91. Kontrolovaný má za to, že v súčasnosti nemôže poskytnúť kartové štandardy všetkým uchádzačom, nakoľko tieto nemá k dispozícii, a ani nikdy mať nebude s ohľadom na to, že tvoria obchodné tajomstvo dodávateľa kartových štandardov a ten ich v plnej miere poskytne výlučne víťaznému uchádzačovi v zmysle podmienok Dohody o ochrane obchodného tajomstva, ktorá tvorí súčasť súťažných podkladov. Aj v prípade, ak by kartovými štandardmi disponoval verejný obstarávateľ, nemohol by ich zverejniť, alebo poskytnúť všetkým uchádzačom už v rámci verejného obstarávania vzhľadom na to, že je povinnosťou verejného obstarávateľa v súlade s právnymi predpismi Slovenskej republiky (najmä Obchodným zákonníkom) chrániť tieto kartové štandardy ako obchodné tajomstvo. Prípadným zverejnením týchto štandardov (za predpokladu, ak by nimi verejný obstarávateľ disponoval) už v samotnom verejnom obstarávaní, by sa verejný obstarávateľ vystavil riziku uplatnenia nárokov z porušenia obchodného tajomstva zo strany dodávateľa štandardov. V tejto súvislosti verejný obstarávateľ poukazuje tiež na rozpor v tvrdeniach navrhovateľa, kde uvádza, že v Českej republike sú kartové štandardy prístupné až po podpise NDA (zmluvy o mlčanlivosti) a následne v ďalších bodoch námietok uvádza, že kartové štandardy by mali byť len tak bez akejkoľvek ochrany (napr. zmluvou o mlčanlivosti) poskytnuté všetkým záujemcom z dôvodu, že verejný obstarávateľ je povinný poskytnúť záujemcom a uchádzačom všetko na vypracovanie ponuky. Na jednej strane sa teda podľa názoru kontrolovaného navrhovateľ odvoláva na Českú republiku, kde sú kartové štandardy tiež určitým spôsobom chránené, čo potvrdzuje sám navrhovateľ a na druhú stranu nepochopiteľne požaduje, aby verejný obstarávateľ v tomto verejnom obstarávaní kartové štandardy poskytol neurčitému okruhu subjektov bez ich akejkoľvek ochrany. 92. Bez ohľadu na vzájomne si odporujúce argumenty navrhovateľa však kontrolovaný uvádza, že poskytuje všetkým uchádzačom všetky potrebné informácie v rámci Prílohy č. 13 k Zmluve tak, aby bolo možné z ich strany vypočítať náklady, ktoré v tejto oblasti predpokladajú. V Prílohe č. 13 k Zmluve sú uvedené technické požiadavky na zariadenia, ako aj na aplikačný a systémový softvér, podľa ktorých vie každý dodávateľ IS, ktorý má skúsenosti s dopravnými kartami, odhadnúť rozsah potrebných prác. Verejný obstarávateľ zároveň prostredníctvom Poverenej osoby zabezpečil, aby súčasný vlastník kartových štandardov poskytol dodávateľovi IS víťazného uchádzača všetky potrebné kľúče, kryptovacie mechanizmy a tiež dostatočný rozsah potrebnej súčinnosti pri ich implementácii. 93. K zabezpečeniu konzultácií pri implementácii kartových štandardov v rozsahu 300 hodín kontrolovaný uvádza, že 300 hodín poskytovania konzultácií zo strany dodávateľa kartových štandardov vzhľadom na skúsenosti iných dopravcov pri implementácii v zásade rovnakých kartových štandardov je maximálne postačujúcich. Navyše aj v prípade vyčerpania týchto 300 hodín je záväzkom verejného obstarávateľa, resp. poverenej osoby zabezpečiť pre víťazného uchádzača prípadné ďalšie hodiny konzultácií. Z tohto dôvodu až dovtedy, kým by ďalšie (nevyhnutné) hodiny konzultácií neboli pre víťazného uchádzača zabezpečené, nemôže dôjsť k porušeniu povinností víťazného uchádzača. Opätovne teda víťazný uchádzač nemusí vyvíjať žiadne náklady na 24 poskytnutie konzultácií od dodávateľa pri implementácii kartových štandardov, jedine musí poskytovať dodávateľovi kartových štandardov svoju súčinnosť, aby mohla implementácia kartových štandardov prebehnúť. Počas ostrej prevádzky (po implementácii kartových štandardov) na riadne fungovanie systémov víťazného uchádzača žiadne ďalšie konzultácie potrebné nebudú, samozrejme za predpokladu, ak víťazný uchádzač nebude mať záujem o konzultácie z vlastnej iniciatívy. 94. Kontrolovaný k šiestemu bodu námietok navrhovateľa uvádza, že nestotožňuje s tvrdením navrhovateľa, že požiadavka vzťahujúca sa na počet vozidiel v priemere 50 vozidiel nie je zrozumiteľná vo vzťahu k poskytnutým výkonom a počet vozidiel nič nehovorí o kvalite poskytnutých služieb a ani o ich rozsahu, a teda ani o odbornej a technickej spôsobilosti. Nemožno súhlasiť ani s konštatovaním, že kumulácia požadovaných podmienok účasti (vzkm a počet vozidiel) eliminuje záujemcov, ktorí odjazdili viac vzkm, ako požaduje verejný obstarávateľ, ale menším počtom vozidiel. Kontrolovaný dodáva, že požiadavka na počet vozidiel v priemere minimálne 50 je relevantnou a primeranou požiadavkou na preukázanie technickej spôsobilosti alebo odbornej spôsobilosti uchádzača, keďže verejný obstarávateľ predpokladá, že budúci zmluvný partner bude musieť prevádzkovať cca 230 vozidiel (autobusov) pri poskytovaní pravidelnej autobusovej dopravy. Požadovaný minimálny priemerný počet 50 vozidiel teda predstavuje len cca 20 % z celkového predpokladaného počtu vozidiel, ktoré budúci zmluvný partner bude prevádzkovať pri poskytovaní služieb pravidelne autobusovej dopravy, ktorá je predmetom zákazky. Je v záujme verejného obstarávateľa a taktiež vo verejnom záujme, aby bola zmluva plnená takým zmluvným partnerom, ktorý už má skúsenosti s riadením (manažmentom) minimálne požadovaného priemerného počtu vozidiel vzhľadom na to, že počet vozidiel, ktoré bude prevádzkovať pri plnení Zmluvy o službách vo verejnom záujme je takmer päťkrát vyšší ako minimálny štandard stanovený verejným obstarávateľom. Je nepochybne oveľa jednoduchšie riadiť prevádzku menšieho počtu vozidiel (v priemere menej ako 50 vozidiel), ako zosúladiť a riadiť prevádzku flotily 230 vozidiel, ktoré budú nasadené do pravidelnej autobusovej dopravy a práve z tohto dôvodu verejný obstarávateľ stanovil takéto minimálne požiadavky v rámci danej podmienky účasti, aby uchádzač preukázal, že je dostatočne spôsobilý poskytovať služby, ktoré sú predmetom zákazky. 95. Na základe uvedeného kontrolovaný konštatuje, že predmetná podmienka účasti je primeraná a zodpovedajúca predmetu zákazky, berúc do úvahy aj fakt, že ide o preukázanie skúsenosti s riadením prevádzky pravidelnej autobusovej dopravy pre verejnosť, pri ktorej je nevyhnutné zabezpečiť aj bezpečnosť cestujúcich a dodržiavanie cestovných poriadkov, čo bezpochyby závisí aj od zvládnutia manažmentu vyššieho počtu vozidiel (minimálne takého ako sa požaduje v rámci tejto podmienky účasti) nasadených do prevádzky pravidelnej autobusovej dopravy. 96. Kontrolovaný dodáva, že rovnako je potrebné hľadieť aj na kumuláciu požiadaviek týkajúcich sa minimálnej úrovne výkonu (aspoň 21 000 000 vzkm) a priemerného počtu vozidiel (v priemere min. 50 vozidiel), ktoré určil verejný obstarávateľ a ku ktorým navrhovateľ uvádza, že kumulácia týchto dvoch podmienok eliminuje tých záujemcov, ktorí odjazdili viac vzkm, ale s menším počtom vozidiel. Kontrolovaný má za to, že pri stanovení akýchkoľvek minimálnych štandardov pri podmienkach účasti sa vždy dá tvrdiť, že eliminujú určitých záujemcov, čo však neznamená, že tieto podmienky účasti sú neprimerané a nezodpovedajúce predmetu zákazky, prípadne, že sú v rozpore s princípom nediskriminácie. Pri stanovení minimálnych štandardov verejný obstarávateľ vychádzal z odhadovaného počtu kilometrov, ktoré budúci Dopravca bude musieť najazdiť v rámci plnenia Zmluvy o službách vo verejnom záujme. Kontrolovaný predpokladá, že budúci poskytovateľ služieb ročne najazdí cca 14 500 000 vzkm, čo za tri roky predstavuje cca 43 500 000 vzkm a za 10 rokov prevádzky pravidelnej autobusovej dopravy cca 145 000 000 vzkm. Je veľmi pravdepodobné, že hospodársky subjekt, ktorý prevádzkuje autobusovú dopravu s menším priemerným počtom 25 vozidiel, ako požaduje verejný obstarávateľ a najazdí viac vzkm, ako požaduje verejný obstarávateľ, poskytuje služby diaľkovej dopravy. Takýto subjekt riadi prevádzku menšieho počtu vozidiel síce s najazdením viac vzkm, ale nemá skúsenosti s manažmentom prevádzky väčšieho počtu vozidiel, tak ako je to v prípade tejto zákazky. Manažment menšieho počtu vozidiel aj keď na väčších vzdialenostiach je nepochybne jednoduchší ako riadenie a zosúladenie flotily 230 vozidiel, a práve z týchto dôvodov verejný obstarávateľ stanovil obidve minimálne požiadavky v rámci danej podmienky účasti. Požiadavka minimálneho výkonu 21 000 000 vzkm za predchádzajúce tri roky predstavuje cca polovicu výkonu, ktorý verejný obstarávateľ predpokladá, že bude musieť budúci dopravca najazdiť za tri roky plnenia zmluvy a požiadavka prevádzkovania minimálne v priemere 50 vozidiel za predchádzajúce tri roky predstavuje cca pätinu vozidiel, ako verejný obstarávateľ predpokladá, že bude musieť budúci dopravca prevádzkovať pri plnení zmluvy. Verejný obstarávateľ má za to, že ním stanovené podmienky účasti sú nediskriminačné, súvisia a sú primerané predmetu zákazky, ktorým je poskytovanie pravidelnej autobusovej dopravy, pričom minimálna úroveň štandardov je na oveľa nižšej úrovni ako je predmet tejto zákazky. 97. Na základe uvedeného kontrolovaný zároveň konštatuje, že kumulácia týchto dvoch podmienok účasti v žiadnom prípade neznamená fixáciu súčasného stavu a zvýhodnenie súčasného dodávateľa, podmienka účasti je primeraná a zodpovedajúca predmetu zákazky, berúc do úvahy aj fakt, že ide o preukázanie skúsenosti s riadením prevádzky pravidelnej autobusovej dopravy pre verejnosť, pri ktorej je nevyhnutné brať do úvahy aj bezpečnosť cestujúcich a dodržiavanie cestovných poriadkov, čo bezpochyby závisí aj od zvládnutia manažmentu vyššieho počtu vozidiel nasadených do prevádzky pravidelnej autobusovej dopravy, keďže je v záujme verejného obstarávateľa a vo verejnom záujme, aby bola zmluva plnená takým zmluvným partnerom, ktorý má skúsenosti s riadením (manažmentom) väčšej flotily autobusov a zároveň v predchádzajúcich troch rokoch najazdil aspoň minimálny požadovaný počet vzkm, čím sa vytvára predpoklad, že budúci zmluvný partner spĺňajúci verejným obstarávateľom požadované minimálne štandardy, má aj primerané skúsenosti v prevádzkovaní požadovaných služieb a bude spoľahlivo plniť zmluvné záväzky. 98. Kontrolovaný ďalej uvádza, že druhá uvedená podmienka účasti je primeraná, súvisí s predmetom zákazky a nie je stanovená v rozpore s princípom proporcionality. Požiadavka na odborníka manažéra vo vzťahu k opravám a údržbe autobusov je relevantná, keďže je v záujme verejného obstarávateľa, aby dopravné služby, ktoré budú poskytované verejnosti, budúci Dopravca realizoval na vozidlách spĺňajúcich bezpečnostné požiadavky, na ktoré musí dohliadať práve predmetný kľúčový odborník, keďže ide o prevádzkovanie veľkej flotily autobusov, slúžiacich na prepravu cestujúcich, ktorých bezpečnosť je pri zabezpečovaní ich prepravy pre verejného obstarávateľa prvoradá. Verejný obstarávateľ má za to, že na úspešné realizovanie predmetu zákazky je nevyhnutné, aby mal uchádzač k dispozícii práve aj takéhoto kľúčového odborníka, pretože ten bude pri plnení predmetu zákazky plniť viaceré činnosti, ktoré sú jej predmetom a ktoré súvisia s opravou a údržbou vozidiel. 99. Kontrolovaný nesúhlasí s tvrdením navrhovateľa, že je absurdné, nehospodárne a v rozpore s účelom zmluvy požadovať túto podmienku účasti, ak by siahol po operatívnom lízingu vozidiel. Verejný obstarávateľ má za to, že ak by aj uchádzač využil operatívny lízing vozidiel, je predsa logické, že bude mať aj svoju osobu, ktorá bude vozový park spravovať, a to aj napriek tomu, že množstvo času venovaný správe vozidiel bude nižší, a práve preto sú obsahom tejto podmienky účasti len minimálne štandardy, ktoré verejný obstarávateľ požaduje vo vzťahu k takejto osobe a ktoré vzhľadom na obsah záväzku budúcej zmluvy sú v súlade s účelom tejto zmluvy, keďže cieľom verejného obstarávateľa je uzavrieť zmluvu s partnerom, ktorý má primerané skúsenosti s prevádzkovaním požadovaných služieb a bude spoľahlivo plniť budúci zmluvný záväzok. 26 100.S tvrdením navrhovateľa, že rozdelením zákazky na časti by bol verejný obstarávateľ nútený stanoviť miernejšiu minimálnu úroveň štandardov, sa kontrolovaný nestotožňuje, keďže všetky podmienky účasti, tak ako je vyššie uvedené sú stanovené na minimálnej úrovni (oveľa nižšej úrovni ako je predmet zákazky), aby bola zabezpečená primeraná úroveň hospodárskej súťaže. 101.Kontrolovaný v závere svojho vyjadrenia konštatuje, že navrhovateľom napadnuté podmienky účasti, každá samostatne, ale aj vo vzájomnom kontexte sú primerané, súvisia s predmetom zákazky, sú v súlade s princípom proporcionality, sú nediskriminačné a sú teda stanovené v súlade s § 38 ods. 5 zákona o verejnom obstarávaní vzhľadom na samotný predmet zákazky a obsah záväzku Zmluvy o službách vo verejnom záujme. 102.Na základe všetkých uvedených skutočností má verejný obstarávateľ za to, že námietkam navrhovateľa v tomto bode nie je možné zo strany úradu vyhovieť, nakoľko nedošlo k žiadnemu porušeniu zákona o verejnom obstarávaní zo strany verejného obstarávateľa. Zistenia úradu Z predloženej dokumentácie k predmetnému verejnému obstarávaniu úrad zistil nasledovné skutočnosti: 103.Kontrolovaný vyhlásil verejnú súťaž na predmet zákazky „Poskytovanie služieb prímestskej autobusovej dopravy vo verejnom záujme pre Bratislavský kraj“ v Úradnom vestníku Európskej únie 23. 4. 2020 pod značkou 2020/S 080-188794 a vo Vestníku verejného obstarávania č. 87/2020 z 24. 4. 2020 pod značkou 15403 – MSS. V závislosti od predmetu zákazky, typu kontrolovaného a predpokladanej hodnoty zákazky vo výške 388 692 228,53 bez DPH ide o nadlimitnú zákazku na poskytnutie služieb. Kontrolovaný určil lehotu na predkladanie ponúk na deň 22. 7. 2020 o 10:00 hod. V oznámení o vyhlásení verejného obstarávania kontrolovaný uviedol, že zákazka sa nedelí na časti. Kontrolovaný umožnil neobmedzený a priamy prístup k súťažným podkladom tým, že tieto boli vrátane príloh zverejnené v profile kontrolovaného, ktorý je zriadená na webovom sídle úradu a záujemcovia si ich mohli voľne prevziať. Navrhovateľ dňa 15. 6. 2020 prostredníctvom elektronickej komunikácie IS EVO doručil kontrolovanému žiadosť o nápravu podľa § 164 ods. 1 písm.
- b)zákona o verejnom obstarávaní. Kontrolovaný dňa 22. 6. 2020 doručil navrhovateľovi taktiež prostredníctvom elektronickej komunikácie IS EVO oznámenie o zamietnutí žiadosti o nápravu navrhovateľa. Navrhovateľ v reakcii na uvedené doručil úradu dňa 2. 7. 2020 a toho istého dňa aj kontrolovanému námietky podľa § 170 ods. 3 písm.
- b)zákona o verejnom obstarávaní proti podmienkam uvedeným v iných dokumentoch potrebných na vypracovanie ponuky poskytnutých kontrolovaným v predmetnej verejnej súťaži. 104.Z predloženej dokumentácie kontrolovaným, konkrétne zo Zväzku 1, časti 1.1 „Pokyny pre uchádzačov“, bod 16 „Ceny uvádzané v ponuke“, podbod 16.1 súťažných podkladov kontrolovaného vyplýva, že, cit.: „Kritériom na vyhodnotenie ponúk je najnižšia cena za poskytnutie predmetu zákazky vyjadrená v eurách bez DPH.“. 105.Z predloženej dokumentácie kontrolovaným, konkrétne zo Zväzku 1, časti 1.3 „Podmienky účasti“, bod 3 „Technická spôsobilosť alebo odborná spôsobilosť“, podbod 3.1 súťažných podkladov kontrolovaného vyplýva, že, cit.: „Zoznam poskytnutých služieb za predchádzajúce tri roky od vyhlásenia verejného obstarávania musí obsahovať: - minimálne 1 zákazku z oblasti autobusovej dopravy, ktorej predmetom bolo prevádzkovanie / poskytovanie pravidelnej autobusovej dopravy v min. rozsahu výkonu aspoň 21 000 000 vzkm kumulatívne za predchádzajúce tri roky od vyhlásenia verejného obstarávania, 27 - minimálne 1 zákazku z oblasti autobusovej dopravy, ktorej predmetom bolo prevádzkovanie / poskytovanie pravidelnej autobusovej dopravy, pričom prevádzkovanie / poskytovanie pravidelnej autobusovej dopravy bolo zabezpečované za predchádzajúce tri roky od vyhlásenia verejného obstarávania v priemere min. 50 vozidlami (autobusmi a/alebo trolejbusmi) určenými na vykonávanie tejto dopravy v evidenčnom stave spolu za všetky zákazky, ktoré uchádzač na splnenie danej podmienky predloží.“. 106.Z predloženej dokumentácie kontrolovaným, konkrétne zo Zväzku 1, časti 1.3 „Podmienky účasti“, bod 3 „Technická spôsobilosť alebo odborná spôsobilosť“, podbod 3.2 súťažných podkladov kontrolovaného vyplýva, že, cit.: „ (...) Uchádzač predloží údaje za nasledovných kľúčových expertov, ktorí musia spĺňať nasledovné minimálne požiadavky: (...) 3.2.3 Kľúčový odborník 3 – odborník pre opravu a údržbu vozového parku (1 osoba) - musí mať: minimálne stredoškolské vzdelanie s maturitou, - odbornú prax v riadení činností v oprave a údržbe vozidiel (autobusov a/alebo trolejbusov) minimálne 5 rokov.“. 107.Z predloženej dokumentácie kontrolovaným, konkrétne zo Zväzku 1, časti 1.2 „Kritériá na hodnotenie ponúk a spôsob ich uplatnenia“, bod 1., bod 2 a bod 3 súťažných podkladov kontrolovaného vyplýva, že, cit.: „ 1. Kritériom na vyhodnotenie ponúk je najnižšia cena za poskytnutie predmetu zákazky vyjadrená v eurách bez DPH. 2. Cenu uchádzač uvedie do priloženého formulára „Návrh na plnenie kritérií“, ktorý tvorí Prílohu č. 6 týchto súťažných podkladov, pričom je potrebné uviesť cenu v eurách bez DPH, výšku DPH a cenu v eurách s DPH. V prípade, že uchádzač nie je platcom DPH, toto uvedie v Návrhu na plnenie kritéria. 3. 3. Uchádzač zároveň v ponuke predloží cenové tabuľky podľa Prílohy č. 7 týchto súťažných podkladov vypracované na základe samostatného dokumentu „Popis výpočtu Ceny Uchádzača za plnenie predmetu zákazky“, ktorý je neoddeliteľnou súčasťou týchto súťažných podkladov.“. 108.Z predloženej dokumentácie kontrolovaným, konkrétne z dokumentu „Zmluva o službách vo verejnom záujme v pravidelnej prímestskej autobusovej doprave“, čl. II „Predmet zmluvy“, bod 2.1, ktorý tvorí súčasť súťažných podkladov (ďalej len „Zmluva o službách“) vyplýva, že: „Predmetom tejto zmluvy je:
- a)záväzok Dopravcu plniť Záväzok verejnej služby počas účinnosti tejto Zmluvy a ďalšie povinnosti vyplývajúce zo Zmluvy a jej Príloh;
- b)záväzok Objednávateľa hradiť Dopravcovi za plnenie Záväzku verejnej služby Preukázanú stratu a to všetko za podmienok stanovených nižšie v tejto Zmluve.“. 109.Zo Zmluvy o službách, konkrétne z čl. III „Výpočet príspevku ako náhrady preukázanej straty“, bod 3.1, písm. vi), ktorý tvorí súčasť súťažných podkladov vyplýva, že: „(...) Ponuková cena, ktorú Dopravca uviedol v rámci Výberového konania osobitne pre každý druh Vozidla, a ktorá slúži na účely výpočtu fixných príspevkov Pfix1, Pfix2, Pfix3 a Pfix4 podľa bodu 3.2 tejto Zmluvy, pozostáva z nasledujúcich zložiek: (...)
- a)Zložka PpONp zahŕňajúca osobné náklady vzniknuté pri plnení Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy,
- b)Zložka PpINp zahŕňajúca náklady na povinné zmluvné poistenie Vozidiel vzniknuté pri plnení Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy,
- c)Zložka PpSEp zahŕňajúca náklady na opravu a servis a údržbu Vozidiel vzniknuté pri plnení Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy, 28
- d)Pevná zložka Ponukovej ceny zahŕňajúca všetky náklady Dopravcu na plnenie Záväzku verejnej služby podľa tejto Zmluvy, okrem nákladov, ktoré sú súčasťou PpONp, PpINp, PpSEp, PpAS, PpPHM, PpNN a nákladov na mýto „M“. V pevnej zložke Ponukovej ceny Dopravca zahrnul aj Primeraný zisk. Pevná zložka Ponukovej ceny nepodlieha valorizácii počas trvania tejto Zmluvy, (...).“. 110.Zo Zmluvy o službách, konkrétne z čl. III „Výpočet príspevku ako náhrady preukázanej straty“, bod 3.5, ktorý tvorí súčasť súťažných podkladov vyplýva, že: „(...) Dopravca je povinný predložiť Objednávateľovi v lehote do dvadsiatich