id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet Cour de cassation Jugement/arrêt du 21 septembre 2007 No ECLI: ECLI:BE:CASS:2007:ARR.20070921.2 No Rôle: C.05.0422.F Chambre: 1F - première chambre Domaine juridique: Droit commercial - Droit civil Date d'introduction: 2007-10-23 Consultations: 209 - dernière vue 2026-07-03 06:06 Version(s): Traduction NL Conclusions M.P.: ECLI:BE:CASS:2007:CONC.20070921.2 Fiche 1 Le pilote qui, en vertu de l'article 5, alinéa 1er, de la loi du 3 novembre 1967, opère comme le conseiller du capitaine, seul maître, aux termes de la même disposition, de la conduite et des manoeuvres du bâtiment, n'est pas sous l'autorité et la surveillance de ce dernier
(1)L. du 3 novembre 1967, art. 3 et 5, avant sa modification par la loi du 30 août 1988; voir les conclusions du M.P. Thésaurus Cassation: NAVIRE. NAVIGATION Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilotage - Abordage - Dommage - Réparation - Faute du pilote - Etat - Responsabilité Bases légales: ancien Code Civil - Art. 1382, 1383 et 1384 Thésaurus Cassation: RESPONSABILITE HORS CONTRAT - OBLIGATION DE REPARER - Etat. Pouvoirs publics Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilotage - Abordage - Dommage - Réparation - Faute du pilote Bases légales: ancien Code Civil - Art. 1382, 1383 et 1384 Fiches 4 - 6 Conclusions de M. l'avocat général WERQUIN, avant Cass., 21 septembre 2007, RG C.05.0422.F, Pas., 2007, n° ... Thésaurus Cassation: NAVIRE. NAVIGATION Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilote - Capitaine - Lien Bâtiments de mer - Pilotage - Abordage - Dommage - Réparation - Faute du pilote Thésaurus Cassation: RESPONSABILITE HORS CONTRAT - OBLIGATION DE REPARER - Etat. Pouvoirs publics Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilotage - Abordage - Dommage - Réparation - Faute du pilote Texte de la décision N° C.05.0422.F REGION FLAMANDE, représentée par son gouvernement, en la personne du ministre-président, dont le cabinet est établi à Bruxelles, place des Martyrs, 19, poursuites et diligences du ministre compétent pour les Travaux publics, l'Energie, l'Environnement et la Nature, dont le cabinet est établi à Bruxelles, boulevard du Roi Albert II, 20, demanderesse en cassation, représentée par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre INTEROCEAN SHIPPING COMPANY, société de droit libérien dont le siège est établi à Monrovia (Liberia), Broadstreet, 80, défenderesse en cassation, représentée par Maître Lucien Simont, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 149, où il est fait élection de domicile. La procédure devant la Cour Le pourvoi en cassation est dirigé contre l'arrêt rendu le 24 mars 2005 par la cour d'appel de Bruxelles. Le conseiller Didier Batselé a fait rapport. L'avocat général Thierry Werquin a conclu. Le moyen de cassation La demanderesse présente un moyen libellé dans les termes suivants : Dispositions légales violées - articles 3 et 5 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, tels qu'ils étaient d'application avant leur abrogation par le décret du 19 avril 1995 relatif à l'organisation et au fonctionnement du service de pilo¬tage de la Région flamande et aux brevets de pilote et de maître d'équipage ; - articles 46, §§ I et II, 1°, 58, 64, 67 et 251, §§ 3 et 7, de la loi du 21 août 1879 contenant le livre II du Code de commerce, « De la navigation mariti¬me et de la navigation intérieure », tel qu'il était d'application avant sa modifica¬tion par la loi du 11 avril 1989 ; - article 5 de la loi du 5 juin 1928 portant révision du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime, tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 3 mai 1999 ; - article 17 du règlement pour l'exécution de l'article 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, section I, du Traité du 5 novembre 1842, relative-ment au pilotage et à la surveillance commune, arrêté le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des dispositions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, tel que d'application avant son remplacement par la Convention du 11 janvier 1995 entre la Région flamande, le Royaume de Belgique et le Royaume des Pays-Bas portant révision du règlement en exécution de l'article IX du traité du 19 avril 1839 et du cha¬pitre II, sections I et II, du Traité du 5 novembre 1842 tels que modifiés, relatifs au pilotage et à la surveillance commune de ce dernier, approuvé par décret de la Communauté flamande du 5 avril 1995 ; - articles 1382, 1383 et 1384 du Code civil ; - articles 807, 1042 et 1138, 3°, du Code judiciaire ; - principe général du droit, dit principe dispositif, suivant lequel les parties sont, en matière civile, seules maîtresses du procès ; - principe général du droit relatif au respect des droits de la défense. Décisions et motifs critiqués L'arrêt, statuant sur l'appel de la défenderesse, dit [l']appel partiellement fondé, met à néant le jugement entrepris, sauf en tant qu'il avait reçu la demande et liquidé les dépens, et, réformant, condamne la demanderesse, venue aux droits et obligations de l'Etat belge, à payer à la défenderesse la somme de 126.427,59 euros, soit deux dixièmes de 632.137,93 euros, ainsi que l'équivalent en euros de la somme de 115.595,78 dollars américains (soit deux dixièmes de 577.978,92 dollars américains), augmentés des intérêts compensatoires aux taux succes¬sifs de l'intérêt légal, sur 126.427,59 euros depuis le 9 septembre 1975 et sur l'équivalent en euros de la somme de 115.595,78 dollars américains depuis le 13 décembre 1970, jusqu'à ce jour, ensuite des intérêts moratoires jusqu'au parfait paiement, et condamne la demanderesse aux dépens des deux instan¬ces, aux motifs que : « L'article 5, alinéa 1er, de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, en vigueur à l'époque de l'abordage litigieux, était li¬bellé comme suit : ‘Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer nommés par le ministre qui a le service de pilotage dans ses attribu¬tions. Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite et des manoeuvres du bâtiment' ; L'article 251 de la loi maritime disposait en son alinéa 3 que, ‘si l'abordage a été causé par la faute de l'un des navires, la réparation du dommage incom¬be à celui qui l'a commise', l'alinéa 7 de cet article précisant que ‘la responsa¬bilité établie par les dispositions qui précèdent subsiste dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un pilote, même lorsque celui-ci est obliga¬toire' ; L'article 64 de la même loi maritime disposait : ‘ Le capitaine est tenu d'être en permanence dans son navire, à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou rivières' ; En application des dispositions applicables à l'époque de l'abor¬dage, il doit être considéré, en la présente espèce, que le capitaine, seul maî¬tre de la conduite et des manoeuvres du bâtiment conformément à l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, n'était investi d'aucune autorité à l'égard du pilote qui, suivant le même texte légal, opérait comme son conseiller ; C'est sans pertinence que la [demanderesse] se prévaut en la cause de l'analyse opérée par la Cour de cassation en son arrêt prononcé le 20 décembre 2001 dans un litige opposant la société anonyme Rederij Victor Huyghebaert à la société Rossel Energy ; Il convient de souligner que cet arrêt prononcé le 20 décembre 2001 par la Cour de cassation est afférent à des faits qui, survenus le 7 mars 1991, sont dès lors postérieurs à la loi du 30 août 1988 modifiant la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer ; Cet arrêt a été rendu sur conclusions conformes de M. l'avocat général D. qui, rappelant la postériorité des faits par rapport à cette loi du 30 août 1988, soulignait notamment l'incidence, dans l'examen à opérer de l'es¬pèce soumise à ce moment à la Cour de cassation, de l'intervention du légis¬lateur de 1988 qui s'était montré soucieux de limiter les effets de l'analyse à laquelle avait antérieurement procédé la Cour suprême en matière de respon¬sabilité des pouvoirs publics ; M. l'avocat général D. exposait notamment que ‘l'obligation de considérer le pilote comme un préposé du propriétaire du navire résulte de certaines modifications législatives exigées par l'arrêt rendu le 15 décembre 1983 par la Cour' et que, ‘aux fins de restreindre les énormes conséquences de cet arrêt, la loi du 30 août 1988 a inséré un article 3bis dans la loi du 3 no¬vembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer' ; il faisait valoir que, ‘dès lors que le législateur est intervenu entre-temps aux fins de restreindre les conséquences de l'arrêt rendu le 15 décembre 1983, c'est en vain que la de¬manderesse invoque celui-ci à l'appui de la thèse suivant laquelle le pilote n'est pas le préposé mais le conseiller du capitaine' ; Il a été dit ci-avant qu'il n'y avait pas lieu d'avoir égard en la présente cause à la loi précitée du 30 août 1988 ; L'arrêt prononcé par la Cour de cassation le 20 décembre 2001 relève en outre que l'article 46, § 3, de la loi maritime, tel qu'il a été remplacé par l'article 2 de la loi du 11 avril 1989, prévoit que le propriétaire du navire est civilement responsable des faits de l'équipage, du pilote et d'autres préposés qui en font l'office, dans l'exercice de leurs fonctions respectives ; Il apparaît de ces constats et considérations que l'analyse à laquelle la Cour de cassation a procédé en l'arrêt prononcé le 20 décembre 2001 est re¬lative à une situation distincte de celle - née en 1970 sous l'empire de régle¬mentations antérieures - à examiner en la présente espèce ; Il doit être considéré en la cause que les pilotes des navires Oswego Freedom et Otello ont agi comme les conseillers des capitaines respectifs de ces bâtiments ; toutefois, si la présence d'un pilote en qualité de conseiller avait pour but de faciliter la mission du capitaine, ce dernier ne pouvait s'abandonner, en ce qui concerne la conduite, à la direction exclusive du navire par ce pilote ; Cette direction ne cessait pas, en droit, d'appartenir au capitaine qui de¬meurait libre d'exercer lui-même la plénitude de ses attributions légales de ‘maître' à son bord ; Si ce capitaine ne pouvait donner des instructions au pilote, il gardait la possibilité de décider - pour des motifs de la légitimité desquels il était au de¬meurant susceptible, le cas échéant, d'être amené à devoir rendre compte - de ne pas tenir compte des conseils ainsi donnés par le pilote dans l'exercice des fonctions confiées à ce dernier dont la présence à bord était imposée en raison de sa connaissance spécifique de la situation locale ; La mission du pilote, qui faisait partie d'un service organisé par l'Etat - aux droits et obligations duquel vient aujourd'hui la [demanderesse] - était de contribuer à assurer, dans l'intérêt général, la sécurité de la navigation ; si, dans l'exercice de sa tâche, le pilote a commis une faute en rapport avec ladite mission et présentant un lien causal avec le dommage, il a engagé la res¬ponsabilité du pouvoir public qui l'avait chargé d'accomplir cette mission, dès lors qu'aucune disposition légale dérogatoire au droit commun ne faisait obs¬tacle à cette responsabilité ; Il convient ainsi d'examiner si la faute d'un pilote n'a pas contribué à la réalisation des dommages résultant de l'abordage ; Il ressort des éléments de fait soumis à l'appréciation de la cour [d'appel] que, en l'espèce, le pilote J. V. D. W., en conseillant et choisissant une route qui n'était pas celle que le navire Oswego Freedom eût dû suivre, a commis une faute dans l'exercice de la fonction qui lui incombait ; Sans cette faute, les dommages, tels qu'ils se sont réalisés, ne se se-raient pas produits ; L'Etat belge, aux droits et obligations duquel vient aujourd'hui la [demanderesse], est responsable des actes fautifs commis par le pilote J. V. D. W. appartenant au service de pilotage institué par l'autorité publique ; Toutefois, le capitaine du navire Oswego Freedom a également commis une faute ; Il ressort des éléments précités et, notamment, des déclarations faites dans le cadre des procédures menées devant les juridictions des Pays-Bas, que le capitaine du navire Oswego Freedom pouvait et devait savoir quelle position prenait son bâtiment dans le chenal navigable balisé par la ligne des bouées dont l'officier de quart était par ailleurs chargé de noter le passage ; alors spécialement qu'il suivait la navigation, notamment sur l'installa¬tion radar dont était doté le navire, il ne pouvait ni ne devait échapper au ca¬pitaine de l'Oswego Freedom que la position de son bâtiment dans le che¬nal ne correspondait pas à celle qui eût dû être la sienne - soit sur le côté tribord du chenal dans la direction qu'il suivait - alors qu'un navire faisait route en direction opposée ; Dans les conditions de l'espèce, il eût appartenu au capitaine du navire Oswego Freedom - qui en avait le pouvoir - de ne pas se cantonner à un rôle de spectateur mais de donner les instructions nécessaires pour, comme il en avait la possibilité et nonobstant les difficultés spécifiques locales effectives de la navigation à l'endroit où il se trouvait, rectifier la route suivie par le navire dont il était le maître ». Griefs Aux termes de l'article 3 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilo¬tage des bâtiments de mer, est de la compétence exclusive de l'Etat le pilotage des bâtiments de mer à l'entrée, à la sortie et à l'intérieur des voies maritimes et des ports de mer, ainsi que dans les fleuves, rivières et canaux ouverts à la navigation maritime. L'article 5 de cette loi dispose que le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer par des pilotes nom¬més par le ministre qui a le service de pilotage dans ses attributions. Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite des manoeuvres du bâtiment. Il s'ensuit que le capitaine exerce son autorité et son contrôle sur le pilote, conclusion qui est confirmée par les dispositions citées ci-après. C'est en effet le capitaine qui, conformément à l'article 58 de la loi maritime, est chargé de la conduite du navire, répondant de ses fautes, même les plus légères, sa responsabilité ne cessant que par la preuve d'obstacles is-sus de la force majeure, ainsi que le stipule l'article 67, alors que l'article 64 de la loi maritime dispose quant à lui explicitement que le capitaine est tenu d'être en personne dans son navire, à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou ri¬vières. Aux termes de l'article 17 du règlement pour l'exécution de l'ar¬ticle 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, section I, du Traité du 5 no¬vembre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, arrêté le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des disposi¬tions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, communément appelé le règlement de l'Escaut, aucun pilote ne monte à bord d'un navire, pour le piloter, avant d'y avoir été engagé par le capitaine ou patron. En outre, ce dernier peut lui retirer à tout moment le droit de don¬ner des instructions de pilotage, exerçant de la sorte une autorité de fait à l'é¬gard du pilote. En effet, si le capitaine fait appel à un pilote et autorise celui-ci à monter à bord, il reste néanmoins toujours et en toutes circonstances le res¬ponsable de ce qui se passe à bord de son navire ainsi que des manoeuvres exécutées, ce qui implique, comme le fait d'ailleurs observer la cour d'appel, que le capitaine ne peut pas se cantonner à un rôle de spectateur, mais devra donner, le cas échéant, les instructions nécessaires pour rectifier la route sui-vie. Une telle intervention implique de sa part, d'une part, l'exercice d'un contrôle permanent sur les instructions de pilotage données ou des ma¬noeuvres ordonnées par le pilote, d'autre part, le pouvoir d'interdire à tout mo¬ment au pilote de donner d'autres instructions de pilotage à son équipage, le capitaine appréciant, à l'exclusion de l'Etat organisateur du service de pilotage, la valeur de celles-ci. Aux termes de l'article 5 de la loi du 5 juin 1928 portant révision du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime, tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 3 mai 1999, le capitaine a d'ailleurs, sur quiconque se trouve à bord, l'autorité que comportent le maintien de l'ordre, la sécurité du navire, des personnes et de la cargaison, ainsi que la bonne fin de l'expédition. L'article 46, §§ I et II, de la loi maritime, tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 11 avril 1989, disposait quant à lui explicitement que tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capi¬taine et tenu des engagements contractés par ce dernier dans l'exercice de ses fonctions, ainsi que des faits de l'équipage et des préposés qui en font l'office dans l'exercice de leurs fonctions respectives (§ Ier) et que le propriétaire du navire de mer est responsable, dans les limites y précisées, des indemnités dues à des tiers à raison de dommages causés par les faits ou fautes du ca¬pitaine, de l'équipage, du pilote et de toute autre personne au service du navire (§ II, 10), alors que l'article 251 de la loi maritime dispose que si l'abordage a été causé par la faute de l'un des navires, la réparation du dommage incombe à celui qui l'a commise (§ 3) et que la responsabilité établie par les dispositions qui précèdent subsiste dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un pilote, même lorsque celui-ci est obligatoire (§ 7). Il ressort de l'ensemble de ces dispositions que, si l'Etat a la charge d'organiser le service de pilotage, auquel devra faire appel le capitaine qui veut se rendre de pleine mer en Belgique ou de la Belgique en pleine mer par l'Escaut, le capitaine exerce néanmoins pendant la durée de la mise à dis-position du pilote par ce service, tant que celui-ci se trouve à bord de son na-vire, sur ce dernier, à l'exclusion de l'Etat belge, son autorité et son contrôle, caractéristiques de tout lien de préposition. L'arrêt n'a pu décider légalement pour les raisons précisées ci-avant que le capitaine, seul maître de la conduite et des manoeu¬vres du bâtiment conformément à l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, n'est investi d'aucune autorité à l'égard du pilote, la mission de conseiller confiée au pilote n'excluant nullement l'exercice par le capitaine de l'autorité et du contrôle propres à un lien de préposition (violation des articles 3 et 5 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, tels qu'ils étaient d'application avant leur abrogation par le décret du 19 avril 1995 relatif à l'organisation et au fonctionnement du service de pilo¬tage de la Région flamande et aux brevets de pilote et de maître d'équi¬page, 46, §§ I et II, 1°, 58, 64, 67, 251, §§ 3 et 7, de la loi du 21 août 1879 contenant le livre II du Code de Commerce « De la navigation maritime et de la navigation intérieure », tel que d'application avant sa modification par la loi du 11 avril 1989, 5 de la loi du 5 juin 1928 portant révision du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime, tel que d'application avant sa modification par la loi du 3 mai 1999, 17 du règlement pour l'exécution de l'article 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, section I, du Traité du 5 novembre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, arrê¬té le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des dispo¬sitions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, tel que d'application avant son remplacement par la Convention du 11 janvier 1995 entre la Région flamande, le Royaume de Belgique et le Royaume des Pays-Bas portant révision du rè¬glement en exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I et II, du Traité du 5 novembre 1842 tels que modifiés, relatifs au pilotage et à la surveillance commune de ce dernier, approuvé par décret de la Communauté flamande du 5 avril 1995, et 1384 du Code civil) et, partant, n'a pu décider légalement que l'Etat ou son successeur pouvait être rendu responsable des fautes commises par le pilote dans le cadre du pilotage du navire ‘Oswego Freedom' (violation des articles 1382, 1383 et 1384 du Code civil). En outre, en considérant que la demanderesse, en tant que succes¬seur de l'Etat belge, était tenue par les fautes commises par le pilote dans le cadre de l'exercice de sa mission à bord du navire 'Oswego Freedom', laquel¬le consistait à conseiller le capitaine, pour le seul motif que cette mission est instaurée en vue de garantir, dans l'intérêt général, la sécurité de la naviga¬tion, sans retenir aucune faute spécifique dans le chef de l'Etat belge en tant qu'organisateur du service de pilotage, autre que celle commise par le pilote, la cour d'appel n'a pas légalement motivé en droit sa décision (violation des articles 1382 et 1383 du Code civil). Finalement, dans la mesure où il faudrait admettre - quod non - que la cour d'appel a considéré que la faute commise par l'Etat belge consistait à être resté en défaut de garantir la sécurité de la na¬vigation, alors que la défenderesse n'a jamais reproché à l'Etat belge une telle faute, mais a uniquement reproché aux pilotes d'avoir commis des fautes dans le cadre de l'exercice de leur mission de pilotage, la cour d'appel a modifié d'office la cause de la demande (violation des articles 807, 1042 et 1138, 2°, du Code judiciaire) ainsi que méconnu le principe général du droit, dit principe dispositif, suivant lequel les parties sont, en matière civile, seules maîtresses du procès. A tout le moins a-t-elle fait droit à la demande de la défenderesse en méconnaissance des droits de la défense de la demanderesse en accueil¬lant la demande au motif précité, non invoqué par la défenderesse, sans l'invi¬ter préalablement à se défendre sur la conséquence en droit à déduire de la qualification de la mission des pilotes, de mission ayant pour but de garantir, dans l'intérêt général, la sécurité de la navigation (violation du principe général du droit relatif au respect des droits de la défense). La décision de la Cour L'arrêt, sans être critiqué, constate que l'abordage litigieux est survenu le 13 décembre 1970 et considère que la loi du 30 août 1988 modifiant la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer n'est, dès lors, pas applicable à la réparation des dommages qui en résultent et dont la défenderesse impute la faute à l'un ou à l'autre des pilotes qui se trouvaient à bord des navires qui y sont impliqués. Il ne ressort d'aucune des dispositions légales dont le moyen invoque à cet égard la violation que le pilote qui, en vertu de l'article 5, alinéa 1er, de la loi du 3 novembre 1967, opère comme le conseiller du capitaine, seul maître, aux termes de la même disposition, de la conduite et des manœuvres du bâtiment, serait sous l'autorité et la surveillance de ce dernier. Dès lors que le pilote appartient à un service organisé par l'Etat et relevant de la compétence exclusive de celui-ci, sa faute suffit à engager la responsabilité de l'Etat, auquel succède la demanderesse. Pour le surplus, l'arrêt ne tient pas la responsabilité de la demanderesse pour engagée sur une base autre que la faute du pilote. Le moyen ne peut être accueilli. Par ces motifs, La Cour Rejette le pourvoi ; Condamne la demanderesse aux dépens. Les dépens taxés à la somme de six cent trente-deux euros nonante-cinq centimes envers la partie demanderesse et à la somme de cent soixante-sept euros quarante-sept centimes envers la partie défenderesse. Ainsi jugé par la Cour de cassation, première chambre, à Bruxelles, où siégeaient le président Christian Storck, les conseillers Didier Batselé, Albert Fettweis, Sylviane Velu et Martine Regout, et prononcé en audience publique du vingt et un septembre deux mille sept par le président Christian Storck, en présence de l'avocat général Thierry Werquin, avec l'assistance du greffier Marie-Jeanne Massart. Document PDF ECLI:BE:CASS:2007:ARR.20070921.2 Publication(s) liée(s) Conclusion M.P.: ECLI:BE:CASS:2007:CONC.20070921.2 Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet <div