1er, 2° et 1042 Loi - 15-06-1935 - Art. 37, al. 1er, et 40, al. 1er - 01 Lien ELI No pub 1935061501 Fiche 2 Il n'est pas porté atteinte au caractère unilingue de l'arrêt lorsque, dans une procédure en langue française, le domicile de l'une des parties est mentionné en néerlandais, alors que ce domicile est situé dans une commune de l'agglomération bruxelloise
1er, 2° et 1042 Loi - 15-06-1935 - Art. 37, al. 1er, et 40, al. 1er - 01 Lien ELI No pub 1935061501 Fiche 3 Il n'est pas porté atteinte au caractère unilingue de l'arrêt lorsque dans une procédure en langue française, le domicile de l'une des parties est mentionné en néerlandais, alors que ce domicile est situé dans une commune de l'agglomération bruxelloise
1er, 2° et 1042 Loi - 15-06-1935 - Art. 37, al. 1er, et 40, al. 1er - 01 Lien ELI No pub 1935061501 Texte de la décision N° C.05.0498.F REGION FLAMANDE, représentée par son gouvernement, en la personne du ministre-président, dont le cabinet est établi à Bruxelles, place des Martyrs, 19, poursuites et diligences du ministre des Travaux Publics, de l'Energie, de l'Environnement et de la Nature, dont le cabinet est établi à Bruxelles, boulevard du Roi Albert II, 20, demanderesse en cassation, représentée par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre ZEPHIR SHIPPING CORPORATION, société de droit libérien dont le siège est établi à Monrovia (Liberia), Broadstreet, 80, défenderesse en cassation, représentée par Maître Lucien Simont, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 149, où il est fait élection de domicile. La procédure devant la Cour Le pourvoi en cassation est dirigé contre les arrêts rendus les 17 novembre 2004 et 5 octobre 2005 par la cour d'appel de Liège, statuant comme juridiction de renvoi ensuite de l'arrêt de la Cour du 15 mai 1998. Le conseiller Didier Batselé a fait rapport. L'avocat général Thierry Werquin a conclu. Les moyens de cassation La demanderesse présente deux moyens libellés dans les termes suivants : Premier moyen Dispositions légales violées - articles 780, alinéa 1er, 2°, et 1042 du Code judiciaire ; - articles 2, 4, alinéa 1er, 24, 37 et 40 de la loi du 15 juin 1935 concernant l'emploi des langues en matière judiciaire ; - article 61 de la loi du 26 juillet 1971 organisant les agglomérations et les fé¬dérations de communes ; - articles 6 et 18, alinéa 1er, des lois coordonnées du 18 juillet 1966 sur l'em¬ploi des langues en matière administrative. Décisions et motifs critiqués L'arrêt attaqué du 17 novembre 2004, statuant contradictoirement dans les limites de sa saisine, dit la demande de la défenderesse dirigée contre la demanderesse recevable et partiellement fon¬dée, condamne la demanderesse à lui payer la contre-valeur en euros de 145.492 dollars américains, à augmenter des intérêts au taux légal depuis la date de ver¬sement du 6 mai 1977 jusqu'au complet paiement, montant représentant la part due sur l'indemnisation de l'Esso Antwerp, et ordonne la réouverture des débats pour le surplus, et ce après avoir énoncé, à la page 1, les nom, prénom et domicile des parties en cause et notamment ceux de la demande¬resse dans les termes repris ci-après : « La Région flamande, représentée par son gouvernement en la personne de son ministre-président, poursuites et diligences du ministre flamand des Travaux publics, de l'Aménagement du ter¬ritoire et des Affaires intérieures, 1000 Bruxelles, Koning Albert II laan, 20/9 ». De même l'arrêt attaqué du 5 octobre 2005 condamnant la demanderesse à payer à la défenderesse la contre-valeur en euros de 57.373,64 dollars américains, à augmenter des intérêts au taux légal depuis le 18 novembre 2004, ainsi que ses dépens, énonce à la page 1, comme domicile de la demanderesse, « Koning Albert II laan 20/9 ». Griefs Aux termes de l'article 37, alinéa 1er, de la loi du 15 juin 1935 concernant l'emploi des langues en matière judiciaire, dont les dispositions sont, en vertu de l'article 40, alinéa 1er, de la même loi, prescrites à peine de nullité, celle-ci devant être prononcée d'office par le juge, les jugements et arrêts ainsi que les actes relatifs à leur exécution sont rédigés dans la langue de la procé¬dure, soit, en l'occurrence, le français. Un acte est réputé avoir été fait dans la langue de la procédure lorsque toutes les mentions requises en vue de la régularité de celui-ci ont été rédigées dans cette langue. Aux termes de l'article 780, alinéa 1er, 2°, du Code judiciaire, le ju¬gement contient à peine de nullité, outre les motifs et le dispositif, les nom, prénom et domicile sous l'indication desquels les parties ont comparu et con¬clu. Le jugement doit dès lors, en matière civile, contenir l'indication du domicile ou du siège des parties dans la langue de la procédure, soit en fran¬çais lorsque celui-ci est situé dans une commune de l'agglomération bruxel¬loise et que la procédure a été introduite devant une juridiction y située en français ou lorsque la procédure est pendante devant une juridiction civile ou commerciale dont le siège est établi dans les provinces de Hainaut, de Luxembourg, de Namur et dans l'arrondissement de Nivelles, Liège, Huy et Verviers, où toute la procédure en matière contentieuse se déroule en fran¬çais. Aux termes de l'article 24 de la loi du 15 juin 1935, devant toutes les juridictions d'appel, il est fait usage pour la procédure de la langue dans laquelle la décision attaquée est rédigée. En l'occurrence, le cabinet du ministre représentant la demande¬resse était situé à Bruxelles, soit en la ville de Bruxelles, ainsi qu'il res¬sort de la liste des voies publiques de l'agglomération bruxelloise publiée dans l'Annuaire administratif et judiciaire de Belgique 2001, laquelle est comprise dans l'arrondissement administratif de Bruxelles, ainsi qu'il ressort de l'article 61 de la loi du 26 juillet 1971 organisant les agglomérations et les fédérations de communes et de l'article 6 des lois coordonnées du 18 juillet 1966 sur l'emploi des langues en matière administrative. En outre, dans l'arrondissement administratif de Bruxelles, tous les avis, les communications et les formulaires destinés au public sont rédigés en français et en néerlandais. Il s'ensuit que tout nom de rue y existe officielle-ment en français et en néerlandais (article 18 des lois sur l'emploi des langues en matière administrative, coordonnées le 18 juil¬let 1966). La présente affaire ayant été introduite initialement devant une chambre francophone du tribunal de première instance de Bruxelles et ayant été renvoyée, après la cassation partielle de l'arrêt rendu en degré d'appel par la cour d'appel de Bruxelles, devant la cour d'appel de Liège, il s'ensuit que le nom de l'avenue précitée devait être énoncé en langue française. L'ayant été en néerlandais, une des mentions prescrites pour la légalité de la décision par l'article 780 du Code judiciaire fait défaut. En faisant état de la version néer¬landophone de l'avenue où était situé le cabinet du ministre représentant la demanderesse, les arrêts attaqués sont entachés d'illégalité et, partant, ne sont pas légalement motivés en droit (violation des articles 2, 4, alinéa 1er, 24, 37 et 40 de la loi du 15 juin 1935 concernant l'emploi des langues en matière judiciaire, 61 de la loi du 26 juillet 1971 organisant les agglomérations et les fédérations de communes, 6 et 18, alinéa 1er, des lois sur l'emploi des langues en matière administrative, coordonnées le 18 juillet 1966, 780 et 1042 du Code judiciaire). Second moyen Dispositions légales violées - articles 1er, 3, 4, 5 et 8 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, tels qu'ils étaient d'application avant leur abrogation par le décret du 19 avril 1995 relatif à l'organisation et au fonctionnement du service de pilotage de la Région flamande et relatif aux brevets de pilote et de maître d'équipage ; - articles 46, §§ I et II, 1°, 58, 64, 67 et 251, §§ 3 et 7, de la loi du 21 août 1879 contenant le livre II du Code de commerce « De la navigation maritime et de la navigation intérieure », tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 11 avril 1989 ; - article 5 de la loi du 5 juin 1928 portant révision du Code disciplinaire et pé¬nal pour la marine marchande et la pêche maritime, tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 3 mai 1999 ; - articles 17, 19, 20, 25, 28 et 35 du règlement pour l'exécution de l'article 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, section I, du Traité du 5 novem¬bre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, arrêté le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des dispo¬sitions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sec¬tions I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, tel qu'il était d'application avant son remplacement par la Convention du 11 janvier 1995 entre la Région flamande, le royaume de Belgique et le royaume des Pays-Bas portant révision du règlement en exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I et II, du Traité du 5 novembre 1842 tels qu'ils ont été modifiés, relatifs au pilotage et à la surveillance commune de ce dernier, approuvé par le décret de la Communauté flamande du 5 avril 1995 ; - articles 1382, 1383 et 1384 du Code civil. Décisions et motifs critiqués L'arrêt attaqué du 17 novembre 2004, statuant contradictoirement dans les limites de sa saisine, dit la demande de la défenderesse contre la demanderesse recevable et partiellement fondée, condamne la demanderesse à lui payer la contre-valeur en euros de 145.492 dollars américains, à augmenter des intérêts au taux légal depuis la date du versement du 6 mai 1977 jusqu'au complet paiement, montant représentant la part due sur l'indemnisation de l'Esso Antwerp, et ordonne la réouverture des débats pour le surplus, sur la base de toutes ses considérations, qui doivent être considérées ici comme intégralement reprises, dont notamment les motifs suivants : « S'il est exact que la doctrine et la jurisprudence ont toujours attribué au pilote le rôle de conseiller auprès du capitaine - rôle consacré par l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer à laquelle la [de¬manderesse] fait référence à la page 7 de ses conclusions, selon lequel ‘Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer par des pilotes nommés par le ministre qui a le service de pilotage dans ses attributions. Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite et des manoeuvres du bâtiment' -, ce rôle de conseiller du pilote qui assiste le capitaine qui, lui, reste le seul maître de la conduite du bâtiment, n'implique pas pour autant qu'il soit le préposé du capi¬taine, à savoir qu'il agisse sous ses ordres ou sa surveillance ou à tout le moins que le capitaine ait le droit de lui donner des ordres ou de le surveiller, et qu'aucun recours ne soit possible contre lui ou contre l'Etat ; [...] Le pilote qui agit dans les limites de ses attributions est organe : il exerce une parcelle de l'autorité de l'Etat belge, de sa mission de ‘surveillance commune' instaurée par le traité précité. Contrairement à ce que la [demanderesse] énonce, l'article 35 du règlement précité impose aux capitaines de prendre un pilote sous peine de devoir répondre de toutes les conséquences de son refus : ‘Tout capitaine ou patron de navire, se rendant de pleine mer en Belgique, ou de la Belgique en pleine mer, par l'Escaut ou le canal de Terneuzen, ne se trouvant pas dans les cas excep¬tionnels prévus par l'article 48, sera tenu de prendre un pilote de l'un ou de l'autre des deux pays, sous peine de répondre de toutes les conséquences de son refus' ; La règle selon laquelle ‘aucun pilote ne montera à bord d'un navire pour le pi¬loter, avant d'y avoir été engagé par le capitaine ou le patron' - article 17 du règlement précité - est sans incidence sur cette qualité d'organe de l'Etat ; Elle n'est que le reflet de la règle unanimement admise selon laquelle le capi¬taine reste le maître du bâtiment, et énoncée expressément dans l'article 5, alinéa 1er, de la loi du 3 novembre 1967 : ‘Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite et des manœuvres du bâtiment' ; ce rôle de conseiller du pilote qui assiste le capitaine, qui, lui, reste le seul maître de la conduite du bâtiment, n'implique pas pour autant qu'il soit le préposé du capitaine - à savoir qu'il agisse sous ses ordres ou sa surveil¬lance ou à tout le moins que le capitaine ait le droit de lui donner des ordres ou de le surveiller - ni davantage qu'il n'exercerait plus de ce fait une parcelle de l'autorité de l'Etat, laquelle n'est pas incompatible avec cette notion de conseil ; le règlement précité impose d'ailleurs aux capitaines de s'abstenir d'entraver les pilotes dans l'exercice de leur fonction : voir l'article 31 origi¬naire ainsi que sa version modifiée par la Convention du 12 décembre 1968 ; Selon les conclusions de la [demanderesse], la fonction du pilote est étran¬gère à l'exercice même d'une parcelle des pouvoirs des autorités publiques ; l'on évoque manifestement à tort la fonction de police qui serait impartie au pilote pour en déduire qu'il exercerait une parcelle de ces pouvoirs ; Dans ses conclusions additionnelles, elle évoque un double rôle du pilote ; lorsque le pilote est chargé de veiller à l'exécution du règlement de police de l'Escaut maritime inférieur, il est certes dépositaire d'une partie d'autorité publi¬que mais cette fonction est totalement distincte du pilotage lui-même ; Cette distinction est sans pertinence ; Par le traité précité, l'Etat belge et l'Etat hollandais ont décidé, en ce qui concerne la navigation de l'Escaut et de ses embouchures, que le pilotage et le balisage ainsi que la conservation des passes de l'Escaut en aval d'Anvers seront soumis à une surveillance commune. En exécution de ce traité, a été pris le règlement précité ‘relativement au pi¬lotage et à la surveillance commune' ; Ce règlement décrit notamment les devoirs des pilotes et les obligations des capitaines ; En accomplissant ses fonctions, le pilote exerce une partie de la puissance pu¬blique de l'Etat ; Aucune disposition dans le traité et le règlement précités ainsi que dans la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer n'exclut de cette fonction de conseil et d'assistance au capitaine, qui reste le seul maître à bord, l'exercice du pilotage même soit directement soit en dirigeant l'équipage - ce que le décret du Conseil flamand du 19 avril 1995 déposé par la [demanderesse] envisage en son article 8 mais sous la responsabilité exclusive du commandant : ‘Tant lors du pilotage ordinaire que lors du pilotage à distance, les pilotes agissent en tant que conseiller du commandant. Seul ce dernier est maître de la conduite et des manœuvres du navire. Les pilotes peuvent, en vue de l'exécution de leur tâche, mais sous la respon¬sabilité exclusive du commandant, procéder à toutes les opérations intellec¬tuelles et matérielles jugées utiles et nécessaires par le commandant, et éven¬tuellement tacitement tolérées par ce dernier, y compris les opérations ayant trait aux aspects de la navigation proprement dite' ; Si le pilote exerce le pilotage proprement dit, il n'agit pas davantage sous l'au¬torité du capitaine qui n'a pas le pouvoir de lui donner des ordres quant à sa façon de piloter mais a le droit de lui retirer la direction qu'il lui avait laissé prendre ; En l'espèce, la [défenderesse] épingle les fautes suivantes : A charge du pilote Barbé qui était donc à bord du navire Panachaikon : avoir tardivement ralenti sa vitesse et de façon insuffisante lors de la manoeuvre de dépassement effectuée par le navire Esso Antwerp, n'avoir rien entrepris comme manœuvre d'évitement lors de la naissance de la situation dangereuse ; A charge du pilote M. qui était à bord de l'Esso Antwerp : avoir commencé et effectué sans nécessité une manœuvre de dépassement à une distance latérale trop faible et avoir négligé d'effectuer une manœuvre d'évitement qui s'imposait ; Ces fautes - à les démontrer établies - ressortissent aux attributions de pilote ; La faute du pilote est donc celle de l'Etat ; Enfin de façon superfétatoire, s'il fallait considérer que le pilote n'était pas or¬gane de l'Etat, la responsabilité de celui-ci serait engagée sur la base de l'arti¬cle 1384, alinéas 1er et 3, fondement invoqué par la [défenderesse] dans ses conclusions additionnelles ; En effet, dans cette hypothèse, le pilote devrait être considéré comme un préposé de l'Etat à l'autorité, la direction et la surveillance duquel il est soumis ; Sur ce point, en réponse aux conclusions de la [demanderesse], il y a lieu de faire les observations suivantes : - ayant été décidé au point 2 du présent arrêt qu'il y avait lieu d'appliquer la loi belge, quoique l'accident se soit produit dans les eaux néerlandaises, il n'y a aucune raison de faire fi de l'article 1384 du Code civil belge ; - les articles 1er à 5 des conventions internationales pour l'unification de certaines règles en matière d'abordage et en matière d'assistance et de sauvetage maritimes, signées à Bruxelles, et l'article 251 (loi du 12 août 1911) de la loi maritime, qui en reprend le contenu, déterminent les rè¬gles de responsabilité à appliquer aux navires en cas d'abordage : qui doit supporter les dommages aux choses et aux personnes? La règle première consiste en l'obligation pour le navire en faute de supporter la réparation. Ces dispositions envisagent également les hypothèses de cas fortuit ou de force majeure, de doute et de faute commune ; Les règles ainsi déterminées subsistent quand l'abordage est causé par la faute d'un pilote, même lorsque celui-ci est obligatoire - article 5 des conven¬tions internationales et dernier alinéa de l'article 251 : lorsque la faute du navire est celle du pilote, le navire est tenu de réparer les dommages causés par cette faute ; Il n'appert d'aucune de ces dispositions, que ce soit explicitement ou implici¬tement, qu'une action en réparation, ou une action récursoire, contre le pilote ou le pouvoir public qui l'a désigné serait exclue ; [...] La responsabilité de l'Etat belge aux droits et obligations duquel la [demanderesse] a succédé est engagée, les fautes commises par son organe Barbé étant ses fautes ; La circonstance que le capitaine du Panachaikon restait le seul maître de la conduite de son navire, qu'il a assisté aux manoeuvres ordonnées par le pilote sans s'y opposer, les approuvant de la sorte tacitement - s'il ne les approuvait pas, il lui appartenait de donner d'autres ordres à son équipage -, n'a pas pour effet de supprimer le lien de causalité entre les fautes commises par le pilote et la survenance du sinistre ; C'est donc à tort que la [demanderesse] estime que ces fautes du pilote Bar¬bé ne sont pas la cause de l'abordage car le capitaine se les est appropriées, ayant suivi en pleine connaissance de cause les conseils du pilote sans être trompé par ceux-ci ; [...] La responsabilité de l'Etat belge aux droits et obligations duquel la [demanderesse] a succédé est engagée, les fautes commises par son organe M. qui a agi dans les limites de ses fonctions étant ses fautes ; La circonstance que le capitaine de l'Esso Antwerp restait le seul maître de la conduite de son navire, qu'il a participé activement à la conduite de son navire et a accepté ne fût-ce que tacitement les actes de son pilote n'a pas pour effet de supprimer le lien de causalité entre les fautes commises par le pilote et la survenance du sinistre ; [...] A ce stade du raisonnement, les parties ne contestent pas l'application des articles 1382 et suivants du Code civil belge à la responsabilité du capitaine ; Il est établi que ce capitaine (du Panachaikon) n'a pris aucune part active dans la commande de son navire lors des faits litigieux ; Il s'est exprimé comme suit : ‘Je n'ai pas voulu m'occuper de la manoeuvre de dépassement. Vu l'âge de mon pilote, je pouvais m'attendre à ce que ce soit un homme avec beaucoup plus d'expérience que moi, plus une connaissance des lieux que je n'ai pas. Je n'aime pas non plus distraire un pilote en lui demandant tout le temps le comment et le pourquoi de ses actes ou ordres qu'il donne' ; Par son silence, il a cependant tacitement mais certainement approuvé les or¬dres donnés par le pilote, les faisant siens, lui seul étant le maître de la conduite de son navire ; En approuvant les ordres du pilote qui a fait ralentir le Panachaikon beaucoup trop tardivement et en plus de manière insuffisante, lors d'une manœuvre de dépassement clairement convenue et prévue, et qui n'a en rien entrepris lors de la naissance de la situation dangereuse, comme manœuvre d'évitement, notamment en n'effectuant pas une manoeuvre d'évitement vers tribord, il ne s'est pas comporté comme l'aurait fait tout capitaine normalement compétent et prudent, placé dans les mêmes circonstances de fait ; Les circonstances qu'il ne comprenait pas la langue parlée par les pilotes en¬tre eux, qu'il naviguait dans des eaux inconnues et qu'un pilote de l'Etat belge était monté à bord de son navire sont sans incidence ; Il restait le maître de la conduite de son navire et s'il se sentait exclu de la manoeuvre contre sa volonté, il lui appartenait de s'opposer aux ordres donnés par la pilote et d'exprimer les siens ; [...] Il est établi que la responsabilité de l'Esso Antwerp dans la survenance de l'abordage est établie ; [...] Son capitaine est resté le seul maître de la conduite de son navire, il a parti¬cipé activement à sa conduite et a accepté ne fût-ce que tacitement les actes du pilote M. ; Sa responsabilité n'est cependant pas la seule, ayant été démontré ci-dessus que tant celle du capitaine du Panachaikon, préposé de la [défenderesse], que celle de l'Etat belge via les fautes de ses organes étaient aussi établies ; Vu l'égale gravité des fautes commises respectivement par les pilotes de l'Etat belge, par le capitaine du Panachaikon et par celui de l'Esso Antwerp, les res¬ponsabilités doivent être partagées par trois, chacun étant responsable pour un tiers ». Griefs Première branche Sont seuls organes de l'Etat ceux qui, en vertu de la loi ou des décisions prises et des délégations données dans le cadre de la loi, disposent d'une parcelle, si minime soit-elle, de la puissance publique exercée par lui ou qui ont le pouvoir de l'engager vis-à-vis des tiers. Ces personnes n'engageront toutefois l'Etat que dans la mesure où elles exercent effectivement une parcelle de la puissance publique. Ce n'est que dans cette mesure qu'elles s'identifieront à l'Etat qui sera réputé avoir agi personnellement. Or, si, aux termes de l'article 3 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, tel qu'il était d'application avant son abrogation par le décret du 19 avril 1995 relatif à l'organisation et au fonctionnement du service de pilotage de la Région flamande et aux brevets de pilote et de maître d'équipage, d'application en vertu de l'article 1er à tout pilotage de bâ¬timent de mer, le pilotage des bâtiments de mer à l'entrée, à la sortie et à l'intérieur des voies maritimes, et des ports de mer, ainsi que dans les fleuves, rivières et canaux ouverts à la navigation maritime est de la compétence ex¬clusive de l'Etat, et si, aux termes de l'article 4 de ladite loi, le Roi détermine les lieux où l'Etat organise le service de pilotage et les limites à l'intérieur desquelles les bâtiments sont soumis à l'obligation de prendre un pilote, pouvant exonérer toutefois certaines catégories de bâtiments de l'obligation de prendre un pilote, il ressort des termes de l'article 5 de la loi précitée que le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer par des pilotes nommés par le ministre qui a le service de pilotage dans ses attri¬butions. Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite des manoeuvres du bâtiment. Le pilotage est effectivement l'art de conduire les navires dans les passes difficiles où les connaissances générales des capitaines sont insuffi¬santes et où une observation et une connaissance spéciale des lieux sont né¬cessaires à la bonne navigation. Il s'ensuit que l'apport du pilote à la naviga¬tion consiste essentiellement en la communication de données, se rapportant à la situation locale. Dans le cadre de cette mission de pilotage, telle qu'elle est définie par l'article 5 précité, disposition qui doit être lue à la lumière des dispositions légales invoquées ci-après relatives à la tâche du capitaine, le pilote n'exerce-ra aucune parcelle de l'autorité de l'Etat belge, organisateur du service de pi¬lotage, qui met uniquement des pilotes à la disposition des capitaines qui en font la demande. Le pilote se bornera à donner au capitaine des informations quant aux lieux dont celui-ci ne dispose pas. Il sera pour ainsi dire `une carte maritime parlante'. En vue d'exécuter cette mission celui-ci est d'ailleurs tenu, en vertu du règlement pour l'exécution de l'article 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre Il, section I, du Traité du 5 novembre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, arrêté le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des dispositions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, communément appelé le règlement de l'Escaut, de faire constater, en arrivant à bord, d'accord avec le capitaine, la hauteur où se trouve le navire ; il s'infor¬mera de son tirant d'eau, de sa marche, de la longueur des semelles de dérive, s'il en a, ainsi que de ses qualités et défauts, afin de pouvoir se régler en conséquence pour la manoeuvre (article 19 du règlement précité) ; il lui est expressément enjoint de se servir, autant que de besoin, de la sonde ou de veiller à ce qu'on en fasse usage, lorsqu'il est chargé de piloter des navires (article 20 du même règlement). Ces articles confirment la mission nautique du pilote. L'article 58 de la loi maritime confirme que le capitaine est chargé de la conduite du navire, répondant de ses fautes, même les plus légères, alors que l'article 64 de la loi maritime dispose quant à lui explicitement que le capitaine est tenu d'être en personne dans son navire, à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou rivières. Il s'ensuit qu'il peut se passer des conseils d'un pilote ou les igno¬rer, sans encourir de ce chef d'autres sanctions que le risque d'engager sa propre responsabilité en raison du dommage qu'il causerait, le pilote ne pou¬vant en aucun cas imposer sa présence au capitaine, ainsi qu'il ressort de l'ar¬ticle 8 de la loi du 3 novembre 1967 qui dispose que les capitaines des bâ¬timents de mer soumis à l'obligation du pilotage sont tenus de payer le droit de pilotage, même s'ils n'ont pas fait usage des services d'un pilote. L'article 35 du règlement précité contient une disposition analogue. En outre, aux termes de l'article 17 du règlement pour l'exécution de l'article 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, section I, du Traité du 5 novembre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, ar¬rêté le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des dis-positions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, communément appelé le règlement de l'Escaut, aucun pilote ne monte à bord d'un navire, pour le piloter, avant d'y avoir été engagé par le capitaine ou patron, alors que l'article 25 du règlement dispose quant à lui qu'il est sévèrement interdit à tous pilotes de monter sous quelque prétexte que ce soit, à bord d'un navire, même en détresse, à moins d'y être autorisé par le capitaine ou par les gens de l'équipage qui seraient restés à bord et que les susdits pilotes se garderont de mettre la main aux mâts, cordages ou autres agrès et de s'arroger aucune autorité, quand même le bâtiment serait échoué ou rempli d'eau, sans en avoir obtenu l'autorisation expresse du capitaine ou des gens de l'équipage restés à bord. Ces dispositions confirment que l'Etat ne peut pas imposer au ca¬pitaine la présence d'un pilote. Les dispositions précitées du règlement décrivent d'ailleurs clairement les obligations qui incombent aux pilotes en leur qualité d'expert nauti¬que, dont tout exercice de la puissance publique est absente. Il s'ensuit que dans la mesure où il est fait appel à l'expertise nau¬tique du pilote, celui-ci ne peut pas être considéré comme un organe de l'Etat, même si occasionnellement le pilote peut exercer des pouvoirs de police. Ce n'est toutefois pas en raison de ces pouvoirs que le capitaine fait appel à ce dernier. En considérant que le pilote doit être considéré comme un organe de l'Etat, dès qu'il agit dans les limites de ses attributions, y compris lorsqu'il accomplit sa mission de pilotage à bord d'un navire, y assistant le capi¬taine dans la navigation et, partant, agit comme un expert nautique, l'arrêt ne motive pas légalement en droit sa décision (violation des articles 1er, 3, 4, 5 et 8 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, tels qu'ils étaient d'application avant leur abrogation par le décret du 19 avril 1995 relatif à l'organisation et au fonctionnement du service de pilotage de la Ré¬gion flamande et relatif aux brevets de pilote et de maître d'équipage, 58 et 64 de la loi du 21 août 1879 contenant le livre II du Code de commerce « De la navigation maritime et de la navigation intérieure », tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 11 avril 1989, 17, 19, 20, 25 et 35 du règlement pour l'exécution de l'article 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sec¬tion I, du Traité du 5 novembre 1842, relativement au pilotage et à la surveil¬lance commune, arrêté le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des dispositions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, tel qu'il était d'appli¬cation avant son remplacement par la Convention du 11 janvier 1995 entre la Région flamande, le royaume de Belgique et le royaume des Pays-Bas portant révision du règlement en exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I et II, du Traité du 5 novembre 1842 tels qu'ils ont été modifiés, relatifs au pilotage et à la surveillance commune de ce dernier, approuvé par décret de la Communauté flamande du 5 avril 1995) et, partant, n'a pu exclure légalement la qualité de préposé du pilote qui monte à bord du navire afin d'assister le capitaine du navire (violation de l'ar¬ticle 1384, alinéas 1er et 3, du Code civil), ni décider légalement que l'Etat belge et son successeur étaient tenus par les actes du pilote (violation des arti¬cles 1382 et 1383 du Code civil). Seconde branche Aux termes de l'article 3 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilo¬tage des bâtiments de mer, est de la compétence exclusive de l'Etat le pilotage des bâtiments de mer à l'entrée, à la sortie et à l'intérieur des voies maritimes et des ports de mer, ainsi que dans les fleuves, rivières et canaux ouverts à la navigation maritime. L'article 5 de cette même loi dispose que le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer par des pilotes nommés par le ministre qui a le service de pilotage dans ses attributions. Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite des manoeuvres du bâtiment. Il s'ensuit que le capitaine exerce son autorité et son contrôle sur le pilote, conclusion qui est confirmée par les dispositions citées ci-après. C'est en effet le capitaine qui, conformément à l'article 58 de la loi maritime, est chargé de la conduite du navire, répondant de ses fautes, même les plus légères, sa responsabilité ne cessant que par la preuve d'obstacles issus de la force majeure, ainsi qu'en dispose l'article 67, alors que l'article 64 de la loi maritime dispose quant à lui explicitement que le capitaine est tenu d'être en personne dans son navire, à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou rivières. Aux termes de l'article 17 du règlement pour l'exécution de l'arti¬cle 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, section I, du Traité du 5 no¬vembre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, arrêté le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des disposi¬tions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, communément appelé le règlement de l'Escaut, aucun pilote ne monte à bord d'un navire, pour le piloter, avant d'y avoir été engagé par le capitaine ou patron. L'article 25 dudit règlement dis-pose quant à lui qu'il est sévèrement interdit à tous pilotes de monter, sous quelque prétexte que ce soit, à bord d'un navire, même en détresse, à moins d'y être autorisé par le capitaine ou par les gens de l'équipage qui seraient restés à bord et que les susdits pilotes se garderont de mettre la main aux mâts, cordages ou autres agrès et de s'arroger aucune autorité, quand même le bâtiment serait échoué ou rempli d'eau, sans en avoir obtenu l'autorisation expresse du capitaine ou des gens de l'équipage restés à bord, alors que l'article 28 précise que les pilotes ne pourront quitter le navire qu'ils conduisent sans le consentement du capitaine, avant qu'il soit en sûreté là où ils sont obligés de le conduire et qu'il leur est de même interdit d'abandonner les navi¬res allant à la mer avant qu'ils soient au delà des dangers ou des dernières bouées, le capitaine ne pouvant les retenir au delà du passage des dangers, ainsi qu'au delà de l'endroit où ceux-ci doivent les conduire. En outre, ce dernier peut retirer au pilote à tout moment le droit de donner des instructions de pilotage, exerçant de la sorte une autorité de fait à l'égard du pilote. En effet, si le capitaine fait appel à un pilote et autorise celui-ci à monter à bord, il reste néanmoins toujours et en toutes circonstances le res¬ponsable de ce qui se passe à bord de son navire ainsi que des manoeuvres exécutées, ce qui implique que le capitaine ne peut pas se cantonner à un rôle de spectateur, mais devra donner, le cas échéant, les instructions nécessaires pour rectifier la route suivie. Une telle intervention implique de sa part, d'une part, l'exercice d'un contrôle permanent sur les instructions de pilotage données ou des ma¬noeuvres ordonnées par le pilote, d'autre part, le pouvoir d'interdire à tout mo¬ment au pilote de donner d'autres instructions de pilotage à son équipage, le capitaine appréciant, à l'exclusion de l'Etat organisateur du service de pilo¬tage, la valeur de celles-ci. Aux termes de l'article 5 de la loi du 5 juin 1928 portant révision du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime, tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 3 mai 1999, le capitaine a d'ailleurs, sur quiconque se trouve à bord, l'autorité que comportent le maintien de l'ordre, la sécurité du navire, des personnes et de la cargaison, ainsi que la bonne fin de l'expédition. L'article 46, §§ I et II, de la loi maritime, tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 11 avril 1989, disposait quant à lui explicitement que tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capi¬taine et tenu des engagements contractés par ce dernier dans l'exercice de ses fonctions, ainsi que des faits de l'équipage et des préposés qui en font l'of¬fice dans l'exercice de leurs fonctions respectives (§ 1), et que le propriétaire d'un navire de mer est responsable, dans les limites qui y sont déterminées, des in¬demnités dues à des tiers à raison de dommages causés à terre ou sur l'eau par les faits ou fautes du capitaine, de l'équipage, du pilote ou de toute autre personne au service du navire (§ II, 1°), alors que l'article 251 de la loi maritime énonce que, si l'abordage a été causé par la faute de l'un des navires, la répa¬ration du dommage incombe à celui qui l'a commise (§ 3) et que la responsabi¬lité établie par les dispositions qui précèdent subsiste dans le cas où l'abor¬dage est causé par la faute d'un pilote, même lorsque celui-ci est obligatoire (§ 7). Il ressort de l'ensemble de ces dispositions que si l'Etat a la charge d'organiser le service de pilotage, auquel devra faire appel le capitaine qui veut se rendre de pleine mer en Belgique ou de la Belgique en pleine mer par l'Escaut, le capitaine exerce néanmoins, pendant la durée de la mise à dispo¬sition du pilote par ce service, tant que celui-ci se trouve à bord de son navire, sur ce dernier, à l'exclusion de l'Etat belge, son autorité et son contrôle, carac¬téristiques de tout lien de préposition. Partant, l'Etat belge ou son successeur ne peut être rendu responsable d'un dommage causé lors du pilotage que pour autant qu'il soit démontré que l'Etat belge aurait commis personnellement une faute dans le cadre de l'organisation dudit service de pilotage ou à l'occasion du pilotage. En l'occurrence, l'arrêt attaqué relève d'ailleurs explicitement, quant au capitaine de la 'Panachaikon', que celui-ci a approuvé les ordres du pilote qui a fait ralentir le 'Panachaikon' beaucoup trop tardivement et en plus de manière insuffisante, constatant qu'il lui appartenait le cas échéant de s'op¬poser aux ordres donnés par le pilote et d'exprimer les siens et, quant au capitaine de 'Esso Antwerp', que celui-ci est resté le seul maître de la conduite de son navire, a participé à sa conduite et a accepté, ne fut-ce que tacitement, les actes du pilote M., admettant de la sorte explicitement que les capitaines des deux navires s'étaient appropriés les instructions données par les pilotes dans l'exercice de la mission de pilotage et n'avaient pas jugé utile de s'y opposer en temps opportun. L'arrêt attaqué n'a pu décider légalement, pour les raisons précisées ci-avant, que le rôle de conseiller du capitaine qui, lui, reste seul maître de la conduite du bâtiment, n'implique pas pour autant que le pilote agit sous ses ordres ou sa surveillance ou à tout le moins que le capitaine ait le droit de lui donner des ordres ou de le surveiller (violation des articles 1er, 3 et 5 de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, tels qu'ils étaient d'application avant leur abrogation par le décret du 19 avril 1995 relatif à l'organisation et au fonctionnement du service de pilotage de la Région fla¬mande et relatif aux brevets de pilote et de maître d'équipage, 46, §§ I et II, 1°, 58, 64, 67 et 251, §§ 3 et 7, de la loi du 21 août 1879 contenant le livre II du Code de commerce « De la navigation maritime et de la navigation intérieure », tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 11 avril 1989, 5 de la loi du 5 juin 1928 portant révision du Code disciplinaire et pénal pour la marine mar¬chande et la pêche maritime, tel qu'il était d'application avant sa modification par la loi du 3 mai 1999, 17, 25 et 28 du règlement pour l'exécution de l'article 9 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre Il, section I, du Traité du 5 novembre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, arrêté le 20 mai 1843 entre la Belgique et les Pays-Bas pour l'exécution des dispositions des articles 9 et 10 du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I, II, III et IV, du Traité du 5 novembre 1842, communément appelé le règlement de l'Escaut, tel qu'il était d'application avant son remplacement par la Convention du 11 janvier 1995 entre la Région flamande, le royaume de Belgique et le royaume des Pays-Bas portant révision du règlement en exécution de l'article IX du Traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, sections I et II, du Traité du 5 novembre 1842, tels qu'ils ont été modifiés, relatifs au pilotage et à la surveillance commune de ce dernier, approuvé par le décret de la Communauté flamande du 5 avril 1995) et, dès lors, que le pilote n'est point le préposé du capitaine, représentant du pro¬priétaire du navire (violation de l'article 1384, alinéas 1er et 3, du Code civil). Partant, n'ayant retenu aucune faute dans le chef de l'Etat belge, autre que celles commises par les pilotes dans l'exercice de leur mission de pilotage à bord des deux navires entrés en collision, l'arrêt attaqué n'a pu décider lé¬galement que l'Etat ou son successeur pouvait être rendu responsa¬ble des dommages causés par les fautes retenues dans le chef des deux pilotes (violation des articles 1382, 1383 et 1384 du Code civil). La décision de la Cour Sur le premier moyen : L'article 37, alinéa 1er, de la loi du 15 juin 1935 concernant l'emploi des langues en matière judiciaire dispose que les jugements et arrêts ainsi que les actes relatifs à leur exécution sont rédigés dans la langue de la procédure. En vertu de l'article 40, alinéa 1er, de la même loi, cette règle est prescrite à peine de nullité et celle-ci est prononcée d'office par le juge. Un acte est réputé avoir été fait dans la langue de la procédure lorsque toutes les mentions requises pour sa régularité sont rédigées dans cette langue. Suivant les articles 780, alinéa 1er, 2°, et 1042 du Code judiciaire, l'arrêt contient, à peine de nullité, le domicile sous l'indication duquel les parties ont comparu et conclu. Il n'est pas porté atteinte au caractère unilingue de l'arrêt lorsque, dans une procédure en langue française, le domicile de l'une des parties est mentionné en néerlandais, alors que ce domicile est situé dans une commune de l'agglomération bruxelloise. Le moyen manque en droit. Sur le second moyen : Quant aux deux branches réunies : L'arrêt, sans être critiqué, constate que l'abordage litigieux est survenu le 27 février 1971 et considère que la loi du 30 août 1988 modifiant la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer n'est, dès lors, pas applicable à la réparation des dommages qui en résultent et dont la défenderesse impute la faute à l'un ou à l'autre des pilotes qui se trouvaient à bord des navires qui y sont impliqués. Il ne ressort d'aucune des dispositions légales dont le moyen invoque à cet égard la violation que le pilote qui, en vertu de l'article 5, alinéa 1er, de la loi du 3 novembre 1967, opère comme le conseiller du capitaine, seul maître, aux termes de la même disposition, de la conduite et des manœuvres du bâtiment, serait sous l'autorité et la surveillance de ce dernier. Dès lors que le pilote appartient à un service organisé par l'Etat et relevant de la compétence exclusive de celui-ci, sa faute suffit à engager la responsabilité de l'Etat, auquel succède la demanderesse. Le moyen manque en droit. Par ces motifs, La Cour Rejette le pourvoi ; Condamne la demanderesse aux dépens. Les dépens taxés à la somme de cinq cent trente euros septante-neuf centimes envers la partie demanderesse et à la somme de cent septante et un euros dix-huit centimes envers la partie défenderesse. Ainsi jugé par la Cour de cassation, première chambre, à Bruxelles, où siégeaient le président Christian Storck, les conseillers Didier Batselé, Albert Fettweis, Sylviane Velu et Martine Regout, et prononcé en audience publique du vingt et un septembre deux mille sept par le président Christian Storck, en présence de l'avocat général Thierry Werquin, avec l'assistance du greffier Marie-Jeanne Massart. Document PDF ECLI:BE:CASS:2007:ARR.20070921.3 Publication(s) liée(s) précédents: ECLI:BE:CASS:1995:ARR.19950529.17 ECLI:BE:CASS:2007:ARR.20070607.3 voir plus récemment: ECLI:BE:CASS:2009:ARR.20090522.3 Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet <div
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