ECLI:BE:CASS:2007:CONC.20070921.2

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(1)L. du 3 novembre 1967, art. 3 et 5, avant sa modification par la loi du 30 août 1988; voir les conclusions du M.P. Thésaurus Cassation: NAVIRE. NAVIGATION Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilote - Capitaine - Lien Bases légales: Loi - 03-11-1967 - Art. 3 et 5 - 30 Lien ELI No pub 1967110301 Loi - 21-08-1879 - Art. 46, § I et II, 1°, 58, 64, 67, et 251, § 3 et 7 - 30 Lien ELI No pub 1879082150 Loi - 05-06-1928 - Art. 5 Traité ou Convention internationale - 20-05-1843 - Art. 17 Fiches 2 - 3 Dès lors que le pilote appartient à un service organisé par l'Etat et relevant de la compétence exclusive de celui-ci, la faute du pilote suffit à engager la responsabilité de l'Etat, auquel succède la demanderesse

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(1)L. du 3 novembre 1967, art. 3 et 5, avant sa modification par la loi du 30 août 1988; voir les conclusions du M.P. Thésaurus Cassation: NAVIRE. NAVIGATION Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilotage - Abordage - Dommage - Réparation - Faute du pilote - Etat - Responsabilité Bases légales: ancien Code Civil - Art. 1382, 1383 et 1384 Thésaurus Cassation: RESPONSABILITE HORS CONTRAT - OBLIGATION DE REPARER - Etat. Pouvoirs publics Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilotage - Abordage - Dommage - Réparation - Faute du pilote Bases légales: ancien Code Civil - Art. 1382, 1383 et 1384 Fiches 4 - 6 Conclusions de M. l'avocat général WERQUIN, avant Cass., 21 septembre 2007, RG C.05.0422.F, Pas., 2007, n° ... Thésaurus Cassation: NAVIRE. NAVIGATION Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilote - Capitaine - Lien Bâtiments de mer - Pilotage - Abordage - Dommage - Réparation - Faute du pilote Thésaurus Cassation: RESPONSABILITE HORS CONTRAT - OBLIGATION DE REPARER - Etat. Pouvoirs publics Thésaurus UTU: DROIT ÉCONOMIQUE, COMMERCIAL ET FINANCIER - TRANSPORT - Transport maritime Mots libres: Bâtiments de mer - Pilotage - Abordage - Dommage - Réparation - Faute du pilote Texte des conclusions C.05.0422.F Conclusions du ministère public. I. Introduction. L'arrêt attaqué constate que, le 13 décembre 1970, un abordage s'est produit dans l'Escaut entre le navire Oswego Freedom, appartenant à la défenderesse, et le navire Otello, appartenant à la société de droit suédois Rederi a/b Wallencom. Chacun de ces navires avait à son bord un pilote belge. La cour d'appel de La Haye, par arrêt du 16 octobre 1974, a confirmé le jugement du 8 novembre 1972 imputant la responsabilité de l'accident au navire Oswego Freedom et condamnant la défenderesse à indemniser la société de droit suédois Rederi a/b Wallencom. L'arrêt attaqué, réformant un jugement du tribunal de première instance de Bruxelles du 9 mars 1988 déclarant non fondée la demande de la défenderesse tendant à la condamnation de l'Etat belge, en raison des fautes de pilotage commises par les pilotes dans l'exercice de la mission qui leur était confiée, à la garantir de toute condamnation qui serait prononcée en faveur de la société de droit suédois Rederi a/b Wallencom, condamne la demanderesse au paiement d'une somme d'argent à la défenderesse. II. Rôle et fonction du pilote. L'article 5, alinéa 1er, de la loi du 3 novembre 1967, qui se substitue à la loi du 1er juin 1839, lois qui constituent le prolongement du traité de séparation entre la Belgique et la Hollande du 19 avril 1839, dispose que "Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer par des pilotes nommés par le ministre qui a le service de pilotage dans ses attributions. Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite et des manœuvres du bâtiment." La Cour, dans un arrêt du 15 décembre 1983 rendu dans le cadre d'un abordage qui se produisit le 10 novembre 1971

(1), a considéré que le capitaine, seul maître de la conduite et des manœuvres du bâtiment, n'est investi d'aucune autorité à l'égard du pilote qui, suivant le texte légal, opère comme son conseiller. Dans ses conclusions précédant cet arrêt, Madame l'avocat général Liekendael a dit en substance

(2): "Le rôle de conseiller imparti au pilote ne fait aucun doute. Aucun texte légal n'ajoute que le pilote est sous les ordres du capitaine et l'on peut se demander si la qualité de conseiller n'exclut pas celle de préposé, en d'autres termes si celui qui n'est que conseiller peut être tenu d'exécuter les ordres de la personne qu'il assiste de ses conseils. Unanimement doctrine et jurisprudence attribuent au pilote le rôle de conseiller du capitaine. Toutefois, lorsqu'il s'agit d'analyser plus avant sa fonction, spécialement d'en déduire des conséquences sur le plan de la responsabilité civile, d'importantes divergences de vues se font jour. Comme l'a souligné le Conseil d'Etat, la loi 'consacre par un texte exprès une interprétation ancienne selon laquelle le pilote n'est que le conseiller du capitaine'. Ce qui est consacré par la loi, ce n'est pas seulement que le pilote est le conseiller du capitaine mais qu'il n'est que cela; il est un conseiller technique et rien d'autre. Ni explicitement ni implicitement la loi du 3 novembre 1967 ne consacre une qualité de préposé qu'auraient attribuée au pilote la doctrine et la jurisprudence antérieures. Le pilotage, c'est l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer; le pilote, c'est le conseiller du capitaine, lequel est seul maître de la conduite et des manœuvres du bâtiment. Dès lors que le pilotage est défini comme une assistance, 'le pilote ne se substitue pas au capitaine, il n'est que son conseiller sur la route à suivre'. La présence du pilote a pour but de faciliter la mission du capitaine mais celui-ci 'ne pourrait, sans manquer aux devoirs qui lui sont imposés, s'abandonner, en ce qui concerne la conduite du navire, à la direction exclusive du pilote'. L'article 64 de la loi du 21 août 1879 contenant le livre II du Code de commerce oblige le capitaine à être en personne dans son navire, notamment à l'entrée et à la sortie des ports. Cette disposition interdit au capitaine de se fier complètement au pilote et de suivre ses conseils sans les contrôler. Sans doute, dans la pratique, arrive-t-il fréquemment que le capitaine laisse, en fait, au pilote, la direction du navire, étant entendu que la présence silencieuse du capitaine constitue une approbation tacite et même une approbation des ordres que le pilote donne à l'équipage. Le capitaine est présent, il assiste aux manœuvres, contrôle les conseils du pilote et manifeste par son silence qu'il les suit. Si tel n'est pas le cas, il lui appartient de retirer au pilote la direction que celui-ci aurait prise en fait mais qui, en droit, ne cesse d'appartenir au capitaine. En retirant au pilote cette direction, le capitaine sans doute fait acte d'autorité; il n'exerce toutefois aucune autorité sur le pilote. Le lien de préposition, comme le lien de subordination, suppose que le commettant ou l'employeur ait autorité sur le préposé ou travailleur. Cette autorité implique direction et surveillance, notamment le droit de donner des ordres ou des instructions auxquels le préposé a l'obligation d'obtempérer. Rien de tel ici. Le capitaine qui retire au pilote la direction qu'il lui aurait laissée, rétablit chacun à sa place et dans son rôle. S'il avait autorité sur le pilote, le capitaine ne se bornerait pas à lui retirer la direction de fait du navire, il donnerait des ordres que celui-ci serait tenu d'exécuter. Or, ce n'est pas le cas. Le capitaine, qui n'est pas d'accord avec le pilote, ordonne aux membres de l'équipage de lui obéir à lui et non au pilote, dont à ce moment il refuse de suivre les conseils, exerçant lui-même la plénitude de ses attributions légales de maître à son bord." Cette description du rôle du pilote et de son statut correspond aux dispositions de l'article 31 du Règlement du 20 mai 1843 pour l'exécution de l'article 9 du traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, section I, du traité du 5 novembre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, suivant lequel les capitaines et leurs équipages doivent traiter les pilotes avec égard; les capitaines s'abstiendront particulièrement de les entraver dans l'exercice de leurs fonctions; si cependant les capitaines agissent contrairement aux indications du pilote et que celui-ci déclare, en présence de l'équipage, qu'il ne répond plus de la sûreté du navire, ils seront, dès ce moment, responsables de tous accidents quelconques. Dans l'article 17 dudit Règlement, qui dispose qu' "aucun pilote ne montera à bord d'un navire, pour le piloter, avant d'y avoir été engagé par le capitaine ou patron" et que, "lorsque des pilotes des deux nations se présenteront en même temps pour offrir leurs services, ils attendront, avant de passer sur le navire, que le capitaine ou patron ait fait son choix entre eux", le terme "engagé" signifie dès lors: "autorisé". De même, il ne se déduit ni de l'article 58 de la loi maritime, qui dispose que "tout capitaine, maître ou patron, chargé de la conduite d'un navire ou autre bâtiment, est garant de ses fautes, même légères, dans l'exercice de ses fonctions", ni de l'article 67, qui dispose que "la responsabilité du capitaine ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure", articles qui traitent des droits et devoirs du capitaine, que le pilote est un préposé du capitaine. Il en est de même de l'article 5, alinéa 1er, de la loi du 5 juin 1928 portant révision du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime, qui dispose que "le capitaine a, sur quiconque se trouve à bord, l'autorité que comportent le maintien de l'ordre, la sécurité du navire, des personnes et de la cargaison, ainsi que la bonne fin de l'expédition". Cette disposition, qui exprime que le capitaine exerce des fonctions revêtant un caractère public, comme celle d'une juridiction disciplinaire, applicable également aux passagers ne fait pas pour autant de ceux-ci des préposés du capitaine. Le pilote ne peut, ainsi, en aucun cas être considéré comme le préposé du capitaine. Les juridictions belges ont, à plusieurs reprises, confirmé que le pilote n'est pas un préposé du propriétaire du navire et que le capitaine ne peut lui donner des ordres qu'il est tenu d'exécuter

(3). III. Régime applicable en matière de responsabilité. Dans ses conclusions précédant l'arrêt précité, Madame l'avocat général Liekendael a dit en substance

(4): a. "Aux termes de l'article 251, alinéa 3, de la loi maritime, c'est au 'navire' dont la faute a causé un dommage qu'incombe la réparation de celui-ci. Le texte fait apparaître que cette obligation légale est une obligation de réparation envers les victimes d'une faute commise par le 'navire'. Fréquemment le navire est identifié à l'armement: il serait plus exact de l'identifier au propriétaire. Commentant l'article 46 de la loi maritime relatif à la responsabilité civile de tout propriétaire de navire, Smeesters et Winkelmolen enseignent que, en droit maritime, le responsable est le navire, la responsabilité étant, dans son origine et sa justification, une responsabilité réelle. 'Le droit maritime', écrivent-ils, 'a donné une âme au navire, ou plus exactement à l'aventure...quand un abordage se produit, c'est au navire qu'il est dû...la responsabilité...naît du fait même de la propriété. Le but de cette disposition est de protéger le droit des tiers'. Ce souci de protection des tiers, qui est à la base de l'article 46, inspire aussi l'article 251 de cette loi, ce que soulignent doctrine et jurisprudence. La règle inscrite à l'article 251, spécialement l'alinéa 7, de cette loi n'a d'autre but que d'assurer la protection des tiers, victimes de l'abordage, sans exclure les recours prévus par le droit commun. L'alinéa 7 de l'article 251 précise que 'la responsabilité établie par les dispositions qui précèdent subsiste dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un pilote, même lorsque celui-ci est obligatoire.' Il s'en déduit que, même lorsque la faute du navire est celle du pilote, le 'navire' est tenu de réparer les dommages causés par cette faute. Il ne se déduit toutefois de cette règle aucune exclusion de la responsabilité personnelle du pilote, auteur ou coauteur d'une faute délictuelle ou quasi délictuelle. Si les tiers, victimes d'un abordage, estiment que celui-ci a été causé par la faute du pilote, rien ne les empêche de demander réparation au pilote. 'La responsabilité personnelle du pilote dérive du droit commun'. Quant au propriétaire du navire endommagé par un abordage dû à la faute du pilote monté à son bord, il peut aussi demander réparation de son préjudice à ce pilote, de même qu'il peut exercer contre lui une action récursoire en remboursement des indemnités payées aux victimes. La doctrine et la jurisprudence n'ont pas manqué de relever qu'une demande dirigée contre le pilote serait cependant peu équitable et souvent illusoire, la fortune d'un pilote étant sans commune mesure avec le montant des dommages causés par un abordage maritime. Le législateur exprime ce point de vue immédiatement après avoir cité l'arrêt de la Cour du 19 mars 1896

(5)et constaté que la jurisprudence n'avait pas varié depuis lors; il ajoute aussitôt que 'la conformité de la règle, évoquée ici, avec les tendances fondamentales de notre système juridique ressort notamment aussi du dernier alinéa de l'article 251' de la loi maritime". Dans l'arrêt précité du 15 décembre 1983

(6), la Cour a ainsi décidé qu'en cas d'abordage causé par la faute d'un navire, le propriétaire de ce navire est tenu de réparer les dommages que ladite faute a causés aux victimes de l'abordage et qu'il ne se déduit toutefois, ni de l'article 251 de la loi maritime, ni de l'article 64 de cette loi, que le propriétaire ne puisse exercer de recours contre les tiers dont la responsabilité pourrait être engagée sur la base d'autres dispositions légales, notamment des articles 1382 ou 1384 du Code civil. La non-responsabilité de l'Etat ne trouve pas ainsi un fondement dans l'article 251 de la loi maritime. b. "Le projet initial d'article 5 ne disposait pas que le capitaine est seul maître de la conduite et des manœuvres du navire, mais qu'il est seul responsable de ces conduite et manœuvres. A ce propos, le Conseil d'Etat relève qu'il 'semble que l'intention du gouvernement ne soit pas de déroger par ce texte au droit commun de la responsabilité', et qu'en conséquence il serait préférable de remplacer le mot responsable par le mot maître, à moins toutefois que le gouvernement n'entende 'créer un régime spécial de responsabilité en cette matière', auquel cas 'il y aurait lieu d'introduire dans le projet un texte plus précis'

(7). En n'introduisant pas ce texte dans le projet, mais en précisant que le capitaine est seul maître à bord, le législateur paraît avoir manifesté sa volonté de ne rien changer aux règles qui gouvernent la responsabilité de droit commun et en même temps de préciser exactement les rôles respectifs du capitaine et du pilote. Un conseiller n'est pas aux ordres de celui qu'il conseille; il l'assiste de ses conseils et celui qui reçoit ceux-ci est libre, sous sa responsabilité, de suivre lesdits conseils ou de ne pas les suivre. Cette responsabilité ne fait pas obstacle à ce que celui qui a reçu les conseils et voit sa responsabilité engagée pour les avoir suivis, exerce, le cas échéant, un recours contre son conseiller, notamment sur la base des articles 1382 et suivants du Code civil. Un recours contre le pilote devrait donc être possible et, si le pilote est un préposé ou un organe de l'Etat, sa responsabilité devrait entraîner celle de l'Etat, à moins qu'une disposition légale dérogatoire au droit commun n'y fasse obstacle". c. "Si le pilote est un préposé de l'Etat, celui-ci est civilement responsable, en tant que commettant, sur la base de l'article 1384, alinéa 3, du Code civil. Si le pilote est un de ses organes, l'Etat est responsable conformément à l'article 1382 du même code, parce que, dans cette hypothèse, l'organe de l'Etat, c'est l'Etat lui-même et la faute de l'organe, en l'espèce du pilote, est la faute de l'Etat. Le pilote est un organe de l'Etat. Il avait cette qualité avant la loi du 3 novembre 1967 et l'a conservée depuis lors, puisque nous savons que le législateur n'a pas entendu innover. L'article 3 de la loi du 3 novembre 1967 dispose que le pilotage des bâtiments de mer à l'entrée, à la sortie et à l'intérieur des voies maritimes et des ports de mer est de la compétence exclusive de l'Etat, et qu'il en est de même dans les fleuves, rivières et canaux ouverts à la navigation maritime. Les travaux préparatoires éclairent les textes et l'on peut lire, notamment, dans le rapport à la Chambre des représentants que les pilotes sont des fonctionnaires, en néerlandais staatsambtenaren. Un pilote est un fonctionnaire de l'Etat belge, c'est-à-dire un organe." Du reste, en vertu de l'article 1er du Règlement du 20 mai 1843 pour l'exécution de l'article 9 du traité du 19 avril 1839 et du chapitre II, section I, du traité du 5 novembre 1842, relativement au pilotage et à la surveillance commune, les gouvernements belges et hollandais se procureront réciproquement toutes les facilités convenables, pour l'établissement sûr et commode des services de pilotage qui seront jugés nécessaires pour fournir les pilotes dans tout le cours de l'Escaut et à son embouchure. En promulguant la loi du 3 novembre 1967, le législateur n'avait l'intention ni de changer le statut de fonctionnaire des pilotes ni de changer les bases de l'organisation du pilotage. Dans l'esprit du législateur, la perception des droits de pilotage tombait sous l'application de l'article 170 de la Constitution, c'est-à-dire qu'il s'agit d'un impôt au profit de l'Etat qui ne peut être établi que par une loi: le "droit", la "redevance", la "taxe" ou la "rétribution" afférents au pilotage rémunèrent un "service rendu par l'Etat auquel le particulier est obligé de recourir, parce que l'Etat s'en est réservé le monopole", ce qui rend l'article 110 de la Constitution applicable

(8). Le pilote qui monte à bord d'un navire est chargé, en tant qu'agent de l'Etat, d'une mission d'intérêt public qui consiste à veiller à la sécurité de la navigation maritime. Ce faisant, le pilote est un fonctionnaire qui n'agit pas comme préposé de l'Etat belge, mais comme représentant de l'autorité publique. En effet, la tâche essentielle de l'Etat est de veiller à l'intérêt public que ses fonctionnaires assurent de façon immédiate et directe. En plus, le service d'intérêt public qu'assure le pilote doit être rendu de manière continue

(9). Dans un arrêt du 17 mai 1985

(10), la Cour a considéré que le pilote fait partie d'un service organisé par l'Etat et relève de la compétence exclusive de celui-ci

(11). "Que l'Etat prête à un particulier un de ses organes paraît difficilement concevable. L'hypothèse doit cependant être envisagée ne serait-ce que pour observer que toute faute de l'organe engagerait non seulement sa responsabilité, mais aussi celle de l'Etat, puisqu'il y a identification entre l'organe de l'Etat et l'Etat lui-même." Dès lors, suivant le droit commun de la responsabilité après l'arrêt de la Cour du 5 novembre 1920

(12)qui a mis fin au principe de non-responsabilité de l'Etat, la faute du pilote, organe de l'Etat, est la faute de l'Etat et le propriétaire d'un navire, qui a subi ou réparé des dommages causés par la faute de ce pilote, peut exercer un recours directement contre l'Etat. "Pour faire échec à cette responsabilité, il faudrait un texte légal prévoyant expressément ou implicitement, mais d'une manière certaine, l'exonération de la responsabilité de l'Etat. En attirant l'attention du gouvernement sur le droit commun de la responsabilité, le Conseil d'Etat lui a donné l'occasion d'apprécier s'il convenait de déroger à cette responsabilité par un texte précis. Aucune dérogation n'a été apportée au droit commun." IV. Objet de la loi du 30 août 1988. a. La loi du 30 août 1988 a pour unique objet d'insérer dans la loi du 3 novembre 1967 un article 3bis qui dispose en son § 1er que l'organisateur d'un service de pilotage ne peut être rendu, directement ou indirectement, responsable d'un dommage subi ou causé par le navire piloté, lorsque ce dommage résulte d'une faute de l'organisateur lui-même ou d'un membre de son personnel agissant dans l'exercice de ses fonctions, que cette faute consiste en un fait ou une omission. b. Dans son avis donné le 29 avril 1986

(13), le Conseil d'Etat a relevé qu'ainsi qu'il ressort de l'exposé des motifs, le projet tend principalement à empêcher que l'Etat ou une autre personne de droit public organisant un service de pilotage puisse être déclaré responsable en raison des fautes commises par un agent d'un tel service dans l'exercice de ses fonctions. Le projet a, par conséquent, pour but de modifier le régime de responsabilité applicable à l'Etat en cas de faute de ses pilotes, tel que ce régime a été interprété par la Cour de cassation dans son arrêt du 15 décembre 1983

(14). Personne ne conteste que l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967, les articles 64 et 251 du livre II du Code de commerce ont pour conséquence que le navire à bord duquel un pilote est monté demeure responsable de l'abordage causé par sa faute, même si, en réalité, cette faute est plus précisément celle du pilote. Personne ne conteste non plus que le pilote lui-même est responsable de sa faute personnelle en vertu du droit commun de la responsabilité

(15). La question controversée est celle de savoir si l'Etat est ou non responsable dans le cas où le pilote qu'il impose aux navires de prendre à leur bord dans certaines circonstances est l'auteur de la faute et si, dès lors, dans ce même cas, le propriétaire du navire sur lequel se trouve le pilote peut exercer ou non un recours contre l'Etat, dont relève le pilote, lorsqu'il subit directement lui-même un dommage ou lorsqu'il est lésé par l'obligation où il se trouve d'indemniser un tiers

(16). L'exposé des motifs du projet de loi fait apparaître que, dans la pensée du gouvernement, l'application des règles de droit commun relatives à la responsabilité n'entraînait pas la responsabilité de l'Etat. En effet, le pilote devait être considéré comme le préposé du capitaine ou de l'armateur, et non comme le préposé ou l'organe de l'Etat. C'est pour ce motif qu'à la suite de l'observation faite par le Conseil d'Etat, le gouvernement a estimé inutile d'insérer dans le projet, devenu la loi du 3 novembre 1967, une disposition exonérant l'Etat de la responsabilité du dommage causé par la faute d'un pilote

(17). Ainsi que l'exposé des motifs l'indique dès son premier alinéa, le gouvernement a l'honneur de soumettre un projet de loi par lequel les autorités publiques qui organisent ou concèdent des services de pilotage ainsi que les concessionnaires de ces services sont déchargés de la responsabilité que leur impose la jurisprudence pour la réparation de dommages causés par des fautes commises lors de la prestation du service de pilotage

(18). En principe, ce dommage est indemnisé par le propriétaire du navire en vertu de l'article 251 du livre II du Code de commerce, mais, dans un arrêt du 15 décembre 1983, la Cour de cassation a décidé que cet article n'exclut pas, en faveur du propriétaire du navire, une action récursoire fondée sur l'article 1382 ou 1384 du Code civil

(19). L'exposé des motifs fait valoir plusieurs arguments en faveur du régime d'exonération de responsabilité civile prévu par le projet. En premier lieu, le gouvernement estime pouvoir invoquer la solution admise, selon une longue tradition, par la jurisprudence et la doctrine. Mais, comme il ressort de l'arrêt de la Cour de cassation du 15 décembre 1983, cette solution était devenue difficilement conciliable avec les dispositions légales en vigueur, surtout depuis l'adoption de la loi du 3 novembre 1967, qui, en son article 5, a défini avec plus de précision le rôle du pilote. En second lieu, le gouvernement fait valoir que, dans les Etats voisins, l'Etat n'est jamais responsable pour des dommages causés dans le fonctionnement du service de pilotage

(20). Le ministre déclare aussi que le pilote est un fonctionnaire et qu'en conséquence, il n'est pas soumis à la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail. Les dispositions en matière de responsabilité contenues dans cette dernière loi ont également été conçues indépendamment des règles relatives à la responsabilité auxquelles étaient soumis les agents des services publics

(21). c. Il se déduit, d'une part, de l'absence de modification de l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967 ainsi que des termes de l'article 3bis inséré par la loi du 30 août 1988 et, d'autre part, des travaux préparatoires de cette loi, que le législateur n'a pas entendu remettre en cause les décisions que comportent l'arrêt de la Cour du 15 décembre 1983, tant celle qui refuse de considérer que le pilote est le préposé du capitaine, que celle qui considère que ni l'article 251 de la loi maritime ni l'article 64 de cette loi n'empêchent le propriétaire d'exercer de recours contre les tiers, dont la responsabilité pourrait être engagée sur la base d'autres dispositions légales, notamment des articles 1382 ou 1384 du Code civil. La justification politique du principe de la décharge de la responsabilité des organisateurs des services de pilotage trouve son origine dans la volonté du gouvernement d'"instaurer délibérément un procédé analogue à la jurisprudence concernant la responsabilité pour les travailleurs mis à la disposition d'un tiers. Selon la jurisprudence des cours et tribunaux, c'est bien le tiers qui emploie le travailleur et non son employeur contractuel qui est responsable de la faute commise par ce travailleur mis à la disposition de ce tiers". Le principe de la décharge de responsabilité paraît justifié "parce que, du moment que le pilote est à bord du navire, l'autorité n'est plus à même de le contrôler, ce qui est au contraire encore possible pour le propriétaire du navire parce que celui-ci dispose encore, auprès du pilote, de la présence de son mandataire et son préposé, le capitaine"

(22). Cette justification politique ne permet pas de conclure pour autant que l'insertion par la loi du 30 août 1988 de l'article 3bis dans la loi du 3 novembre 1967 a pour effet de modifier l'interprétation de l'article 5 de cette loi en considérant que le pilote est le préposé du propriétaire du navire. Il ne nous paraît pas possible, dès lors, de partager l'avis de M. l'avocat général Dubrulle qui, dans ses conclusions précédant l'arrêt de la Cour du 20 décembre 2001

(23), a considéré que la description du rôle du pilote telle qu'il est énoncé à l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967 "n'empêche pas qu'il puisse être le préposé du propriétaire du navire", que "l'insertion de l'article 3bis dans la loi précitée et les travaux préparatoires confirment ce fait", que "l'obligation de considérer le pilote comme un préposé du propriétaire du navire résulte de certaines modifications législatives faisant suite à l'arrêt de la Cour du 15 décembre 1983" et qu' "il s'ensuit que le pilote agit sous l'autorité du capitaine et qu'en tant que tel, il doit être considéré comme son préposé". Il nous paraît aussi difficile de partager la description donnée par la Cour d'arbitrage dans un arrêt du 22 novembre 1990

(24)de l'objectif général visé par le législateur, celui-ci ayant "entendu maintenir dans la législation sur le pilotage le système de responsabilité qu'il n'avait pas voulu modifier en 1967 et que la jurisprudence antérieure à 1983 ainsi que la doctrine déduisaient de l'article 5 de la loi de 1967 sur le pilotage ainsi que des articles 64 et 251 de la loi maritime." La Cour EDH, dans son arrêt du 20 novembre 1995

(25), rappelle d'ailleurs que la Cour de cassation avait reconnu, par son arrêt "La Flandria" du 5 novembre 1920, que l'Etat et les autres personnes de droit public sont soumis au droit commun de la responsabilité. Sans doute n'avait-elle pas eu à connaître depuis lors d'affaires relatives à la responsabilité de l'Etat en matière de pilotage, mais il n'était certainement pas imprévisible qu'elle appliquerait en cette matière, à la première occasion, les principes qu'elle avait définis en termes généraux dans cet arrêt de 1920. On pouvait s'y attendre d'autant plus qu'en lisant la loi de 1967 à la lumière de l'avis du Conseil d'Etat, on pouvait légitimement croire que celle-ci ne dérogeait pas au droit commun de la responsabilité. L'arrêt de 1983 n'a donc pas porté atteinte à la sécurité juridique. En réalité, le législateur n'a fait que suivre la voie suggérée par le ministère public dans ses conclusions précédant l'arrêt de la Cour du 15 décembre 1983 pour faire échec à l'application du droit commun, à savoir prévoir un texte qui modifie les règles relatives à la responsabilité civile et notamment celles qui sont inscrites aux articles 1382 et suivants du Code civil, en établissant le principe de l'absence de responsabilité de l'Etat et des autres personnes publiques pour les fautes commises par leurs pilotes qui ont la qualité de fonctionnaire, partant, d'organe

(26). Il paraît dès lors difficile de souscrire à la jurisprudence de l'arrêt de la Cour du 20 décembre 2001

(27), qui a considéré que l'arrêt attaqué, en décidant que le pilote est le préposé du propriétaire du bateau, qu'il est soumis à l'autorité et au contrôle

(28)du capitaine et qu'en tous cas, étant mandaté par le propriétaire du bateau, le capitaine est responsable des actes du pilote, ne viole ni l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967 ni l'article 46 de la loi maritime. L'article 46, § 3, du livre II du Code de commerce, tel qu'il a été modifié par l'article 2 de la loi du 11 avril 1989, appliqué par la Cour dans l'arrêt précité, dispose que "le propriétaire du navire est civilement responsable des faits de l'équipage, du pilote et d'autres préposés qui en font l'office, dans l'exercice de leurs fonctions". L'article 46, § Ier, de la loi du 21 août 1879 contenant le livre II du Code de commerce disposait que: "Tout propriétaire de navire est personnellement responsable de ses propres faits, fautes et engagements; il est civilement responsable des faits du capitaine ...; il est civilement responsable des faits de l'équipage et des préposés qui en font l'office dans l'exercice de leurs fonctions respectives." L'article 46, § II, 1° de ladite loi disposait que: "Le propriétaire d'un navire de mer n'est responsable que jusqu'à concurrence de la valeur du navire, du fret et des accessoires du navire: des indemnités dues à des tiers à raison de dommages causés à terre ou sur l'eau par des faits ou des fautes du capitaine, de l'équipage, du pilote ou de toute autre personne au service du navire". Il se déduit de cet article que, quelle que soit sa version, il a pour objet de dire à l'égard des tiers que la réparation des dommages causés notamment par la faute du pilote incombe au propriétaire du navire; les tiers n'ont pas à rechercher quelle est la personne physique qui a commis la faute, sauf en ce qui concerne les dommages causés à terre ou sur l'eau, dans la version de l'article 46 avant sa modification par la loi du 11 avril 1989, que le propriétaire du navire n'indemnise que jusqu'à un plafond. Il ne s'en déduit toutefois, quelle que soit sa version, aucune exclusion de la responsabilité personnelle du pilote, auteur ou coauteur d'une faute délictuelle ou quasi-délictuelle. Si les tiers estiment que le dommage visé par cet article a été causé par la faute du pilote, rien ne les empêche de demander réparation au pilote. Du reste, selon les travaux préparatoires de la loi du 11 avril 1989

(29), au § 3 de l'article 46, il faut maintenir la mention du pilote, puisque autrement, il n'y aura plus de recours possible contre le propriétaire du navire à cause des fautes du pilote. Si le législateur avait considéré que le pilote était un préposé du propriétaire, il ne l'aurait pas mentionné expressément dans le texte. Par ailleurs, il ne se déduit pas de cet article, quelle que soit sa version, qu'il attribue la qualité de préposé au pilote, le rôle du pilote faisant l'objet d'une description à l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967. M. l'avocat général Dubrulle, dans ses conclusions précédant l'arrêt du 20 décembre 2001, considérait également que la règle de l'article 46, suivant laquelle le propriétaire du navire est responsable, ne constitue pas une application de la responsabilité du commettant pour ses préposés

(30). Il nous est, en revanche, difficile de partager son opinion que "le législateur a voulu confirmer à nouveau le point de vue (que le pilote est un préposé du propriétaire du navire) en insérant par la loi du 11 avril 1989 l'article 46, § 3, de la loi maritime suivant lequel le propriétaire du navire est civilement responsable des faits du pilote."

(31). Dès lors que la modification de l'article 46 par la loi du 11 avril 1989 n'a eu pour objet que de supprimer la limitation de la responsabilité du propriétaire du navire pour certains dommages causés par le pilote, mais non le principe de sa réparation par ledit propriétaire, il paraît tout aussi difficile de partager la considération que l'analyse à laquelle la Cour de cassation a procédé en l'arrêt prononcé le 20 décembre 2001 est relative à une situation distincte de celle, née sous l'empire de réglementations antérieures, à examiner en la présente espèce. V. Conséquence. a. L'arrêt attaqué justifie légalement sa décision que le capitaine, seul maître de la conduite et des manœuvres du bâtiment, n'était investi d'aucune autorité à l'égard du pilote, qui faisait partie d'un service organisé par l'Etat, partant, que si, dans l'exercice de sa tâche, le pilote a commis une faute en rapport avec celle-ci et présentant un lien causal avec le dommage, l'Etat, aux droits et obligations duquel vient la Région flamande, peut être rendu responsable. b. L'arrêt attaqué justifie légalement sa décision que la demanderesse, qui vient aux droits et obligations de l'Etat, est responsable des actes fautifs commis dans l'exercice de sa tâche par le pilote appartenant au service de pilotage institué par l'autorité publique qui l'avait chargé d'accomplir la mission d'assurer, dans l'intérêt général, la sécurité de la navigation. VI. Autres griefs. L'arrêt attaqué a considéré que le pilote, en conseillant et choisissant une route qui n'était pas celle que le navire Oswego Freedom eût dû suivre, a commis une faute en rapport avec sa mission de contribuer à assurer, dans l'intérêt général, la sécurité de la navigation et que, sans cette faute, les dommages, tels qu'ils se sont réalisés, ne se seraient pas produits. Dès lors, l'arrêt attaqué n'a pas modifié d'office la cause de la demande, ni méconnu le principe général du droit dit principe dispositif, ni le principe général du droit relatif au respect des droits de la défense. VII. Conclusion. Je conclus au rejet du pourvoi. ______________________

(1)Pas., 1984, I, n°207; Cass., 17 mai 1985, Pas., 1985, I, n°558; Cass., 15 mai 1998, Pas., I, n°253, de manière implicite.

(2)Voir les références dans les conclusions du ministère public.

(3)Fransen, La loi sur le pilotage: encore un épisode?, in Liber amicorum R.Roland, 2003, p.262- 271.

(4)Voir les références dans les conclusions du ministère public.

(5)Pas., 1896,I, p.132: La présence du pilote à bord ne fait pas obstacle à la responsabilité du navire qui a causé l'abordage.

(6)Pas., 1984, I, n°207; Cass., 17 mai 1985, Pas., 1985,I, n°558; Cass., 15 mai 1998, Pas., I, n°253, de manière implicite.

(7)Dans le même sens: C.E.D.H., 20 novembre 1995, Vol.332, p.14.

(8)Fransen, La loi sur le pilotage: encore un épisode?, in Liber amicorum R.Roland, 2003, p.268; Doc.Parl. Chbre, sess. 1976-77, Rapport de M.Claeys, 3.

(9)Fransen, La loi sur le pilotage: encore un épisode?, in Liber amicorum R.Roland, 2003, p.269.

(10)Pas., 1985, n°558.

(11)Voir dans le même sens, M.V.D., Loodsen en zeevaartuigen -Aansprakelijkheid, R.W., 2002-03, p.1555; Fransen, La loi sur le pilotage: encore un épisode ?, in Liber amicorum R.Roland, 2003, p.259-269; Boon, Evolutie in de overheidsaanprakelijkheid ook in het zeerecht ? Het cassatie-arrest van 15 december 1983, in Liber amicorum L.Tricot, 1988, p.92; C.E.D.H., 20 novembre 1995, Vol.332, p.14; Exposé des Motifs, Projet de loi mod. l'art. 3bis de la loi du 3 novembre 1967, mod. par la loi du 30 août 1988, Doc. Parl. Chbre, 19 juillet 2001, 1372/001, p. 5.

(12)Pas., 1920, I, p.193.

(13)Pasin., 1988, p.1013.

(14)C.E.D.H., 20 novembre 1995, Vol.332, p.22: "la loi de 1988 a affranchi l'Etat et les autres organisateurs de services de pilotage de leur responsabilité pour les fautes dont ils auraient pu devoir répondre"; p.23: "la loi de 1988 a purement et simplement supprimé, avec effet rétroactif à trente ans et sans contrepartie, les créances en réparation, de montants très élevés, que les victimes d'accidents de pilotage avaient pu faire valoir contre l'Etat belge".

(15)Pasin., 1988, p.1013.

(16)Pasin., 1988, p.1013.

(17)Pasin., 1988, p.1014-1015.

(18)Pasin., 1988, p.1016.

(19)Pasin., 1988, p.1016.

(20)Pasin., 1988, p.1015.

(21)Pasin., 1988, p.1019.

(22)Doc. Parl. Sénat, sess.1985-86, 369 N°1, Exposé des motifs, p.5.

(23)Pas., 2001, I, n°713, p. 2166- 2167.

(24)C.A., 1990, n°36/90, p.327.

(25)C.E.D.H., 20 novembre 1995, Vol.332, p.24.

(26)Van Oevelen, De Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen: te verregaande aansprakelijkheidsvrijstellingen en een ongehoord verre retroactiviteit, R.W.,1988-89, p.958.

(27)Pas., 2001, I, n°713, précédé des conclusions de M. l'avocat général Dubrulle.

(28)ou plutôt: " la surveillance" (= het toezicht): voir notamment Cass., 26 septembre 1978, A.C., 1979, p.93, Pas., 1979, p.84.

(29)Doc.Parl. sess.1988, n°536/1, du 29 juillet 1988, Pasin., 1989, p.844.

(30)Pas., 2001, p.2165.

(31)Pas., 2001, p.2166. Publication(

1. s)liée(
2. s)Jugement/arrêt: ECLI:BE:CASS:2007:ARR.20070921.2 Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet <div