← België

ECLI:BE:CASS:2008:ARR.20081204.4

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet Cour de cassation Jugement/arrêt du 04 décembre 2008 No ECLI:

Art. 1er

, 2, 4, annexe II, point 12 et annexe I, point 7 Thésaurus Cassation: UNION EUROPEENNE - DROIT MATERIEL - Principes Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Directive européenne 85/337/CEE - Aéroport - Construction - Modification - Evaluation des incidences notables sur l'environnement - Projet - Notion - Rôle de la juridiction compétente Bases légales: Directive CE/

Art. 1er

, 2, 4, annexe II, point 12 et annexe I, point 7 Fiches 3 - 4 Les autorités compétentes doivent tenir compte de l'augmentation projetée de l'activité d'un aéroport lorsqu'elles examinent l'effet sur l'environnement des modifications apportées à ses infrastructures en vue d'accueillir ce surcroît d'activité. Thésaurus Cassation: ENVIRONNEMENT (DROIT DE L') Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Directive européenne 85/337/CEE - Aéroport - Construction - Modification - Evaluation des incidences notables sur l'environnement - Rôle des autorités compétentes Bases légales: Directive CE/

Art. 1er

, 2 et 4 Thésaurus Cassation: UNION EUROPEENNE - DROIT MATERIEL - Principes Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Directive européenne 85/337/CEE - Aéroport - Construction - Modification - Evaluation des incidences notables sur l'environnement - Rôle des autorités compétentes Bases légales: Directive CE/

Art. 1er

, 2 et 4 Fiche 5 Dès lors qu'il omet de préciser le moment auquel se situe l'ingérence de l'autorité publique dans l'exercice du droit de toute personne au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance, l'arrêt attaqué ne permet pas à la Cour de contrôler la légalité de la décision qu'il n'y a pas de violation de cette disposition, partant, n'est pas régulièrement motivé. Thésaurus Cassation: MOTIFS DES JUGEMENTS ET ARRETS - EN CAS DE DEPOT DE CONCLUSIONS - Matière civile (y compris les matières commerciale et sociale) Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Ingérence exercice droit de toute personne au respect vie privée et familiale, domicile et correspondance - Contrôle de légalité Bases légales: Constitution 1994 - 17-02-1994 - Art. 149 Traité ou Convention internationale - 04-11-1950 - Art. 8 Fiche 6 L'article 16 de la Constitution s'applique en cas d'expropriation pour cause d'utilité publique, laquelle suppose un transfert de propriété ayant pour effet une perte de propriété, partant, une dépossession effective d'un bien; cet article ne s'applique pas aux nuisances sonores qui, si elles peuvent constituer une restriction à l'usage du droit de propriété des riverains, n'emportent pas une dépossession effective de leurs biens. Thésaurus Cassation: CONSTITUTION - CONSTITUTION 1994 (ART. 1 A 99) - Article 16 Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Champ d'application Bases légales: Constitution 1994 - 17-02-1994 - Art. 16 Fiche 7 Sous réserve de circonstances exceptionnelles, une atteinte aux droits garantis par l'article 1er du Premier Protocole additionnel à la Conv.D.H. exige une compensation consistant dans le paiement d'une indemnité dont il faut apprécier les conditions; sans le versement d'une somme raisonnablement en rapport avec la valeur de la privation de propriété, celle-ci constituerait une atteinte excessive qui ne saurait se justifier; cet article ne garantit pourtant pas dans tous les cas le droit à une compensation intégrale; en outre, l'indemnité ne doit être ni préalable ni concomitante à l'atteinte portée à la propriété. Thésaurus Cassation: DROITS DE L'HOMME - CONVENTION DE SAUVEGARDE DES DROITS DE L'HOMME ET DES LIBERTES FONDAMENTALES - Divers Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Premier protocole additionnel - Article 1er - Atteinte aux droits garantis par l'article 1er Bases légales: Traité ou Convention internationale - 04-11-1950 - Prot. addit. n° 1, art. 1er Fiches 8 - 9 L'arrêt qui ne fait pas grief aux riverains d'un aéroport, qui n'ont pas pu être indemnisés, de leur attitude négative de blocage ou d'opposition systématique à toutes les mesures prises par la Région wallonne, mais considère que l'autorité publique a pris les mesures propres à compenser les atteintes alléguées au droit protégé par l'article 1er du Premier Protocole additionnel à la Conv.D.H. sans que les retards constatés dans la mise en oeuvre de cette compensation puissent lui être reprochés, décide légalement, sans créer au surplus une rupture d'égalité des riverains devant les charges publiques, que cette disposition conventionnelle n'a pas été méconnue. Thésaurus Cassation: DROITS DE L'HOMME - CONVENTION DE SAUVEGARDE DES DROITS DE L'HOMME ET DES LIBERTES FONDAMENTALES - Divers Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Premier protocole additionnel - Article 1er - Atteinte aux droits garantis par l'article 1er - Retard dans la mise en oeuvre de la compensation Bases légales: Traité ou Convention internationale - 04-11-1950 - Prot. addit. n° 1, art. 1er Thésaurus Cassation: CONSTITUTION - CONSTITUTION 1994 (ART. 1 A 99) - Article 11 Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Egalité devant les charges publiques - Premier protocole additionnel - Article 1er - Atteinte aux droits garantis par l'article 1er - Retard dans la mise en oeuvre de la compensation Bases légales: Traité ou Convention internationale - 04-11-1950 - Prot. addit. n° 1, art. 1er Fiche 10 L'article 544 du Code civil oblige l'auteur d'un trouble excédant la mesure des inconvénients ordinaires du voisinage à compenser la rupture d'équilibre causée par ce trouble; lorsque l'auteur est un pouvoir public, le juge doit, en vue d'apprécier l'importance de ce trouble, tenir compte des charges qu'un particulier doit supporter dans l'intérêt collectif

(1).
(1)Cass., 23 novembre 2000, RG C.99.0104.F ECLI:BE:CASS:2000:ARR.20001123.8, Pas., 2000, n°
  1. Thésaurus Cassation: RESPONSABILITE HORS CONTRAT - RESPONSABILITES PARTICULIERES - Troubles de voisinage Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Région wallonne DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Bruit - Européen DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Transport interne et transfrontalier de déchets DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - ENVIRONNEMENT - Déchets - Européen DROIT INTERNATIONAL - DROITS DE L'HOMME - PROTOCOLES CEDH - Protocole additionnel à la CEDH du 20 mars 1952 - Protection de la propriété - art. 1 Mots libres: Notion - Auteur - Pouvoir public - Office du juge Bases légales: Constitution 1994 - 17-02-1994 - Art. 11 ancien Code Civil - Art. 544 Texte de la décision N° C.04.0582.F A. P., et consorts demandeurs en cassation, représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  2. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  3. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  4. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps et Maître Jacqueline Oosterbosch, avocats à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  5. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation, représentée par Maître Lucien Simont, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 149, où il est fait élection de domicile,
  6. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  7. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0130.F L. R., demanderesse en cassation, représentée par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  8. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 81, où il est fait élection de domicile,
  9. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  10. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  11. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  12. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  13. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0131.F
  14. D. J. et
  15. M. M. demandeurs en cassation, représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  16. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  17. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  18. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  19. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  20. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  21. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 81, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0132.F
  22. S. L.,
  23. C. M.-P., demandeurs en cassation, représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  24. REGION WALLONNE, représentée par son gouvenerment en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  25. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  26. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  27. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  28. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  29. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 81, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0134.F
  30. F. C.
  31. B. P., demandeurs en cassation, représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  32. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  33. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  34. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  35. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  36. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  37. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0135.F
  38. K. M.,
  39. L. I.,
  40. K. J.-L. demandeurs en cassation, représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  41. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  42. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  43. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  44. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  45. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  46. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0136.F D. P. et consorts demandeurs en cassation, représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  47. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  48. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  49. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  50. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  51. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  52. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0222.F A. M. et consorts, demandeurs en cassation, représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  53. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  54. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  55. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  56. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  57. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  58. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0224.F F. C. et consorts, demandeurs en cassation, représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile, contre
  59. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  60. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  61. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  62. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  63. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  64. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siege est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11
  65. D. E. et
  66. S. J., demandeurs en cassation, représentés par Maître Philippe Gérard, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 523, où il est fait élection de domicile, contre
  67. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  68. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  69. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  70. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  71. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  72. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. N° C.05.0133.F B. R. et consorts, demandeurs en cassation, représentés par Maître Philippe Gérard, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 523, où il est fait élection de domicile, contre
  73. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,
  74. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44, défenderesse en cassation, représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,
  75. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90, défenderesse en cassation, représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
  76. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80, défenderesse en cassation,
  77. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1, défendeur en cassation,
  78. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset, défenderesse en cassation, représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 81, où il est fait élection de domicile, les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun. I. La procédure devant la Cour Les pourvois en cassation sont dirigés contre l'arrêt rendu le 29 juin 2004 par la cour d'appel de Liège. A l'examen de la première branche du deuxième moyen des pourvois C.04.0582.F, C.05.0130.F, C.05.0131.F, C.05.0132.F, C.05.0134.F, C.05.0135.F, C.05.0136.F, C.05.222.F et C.05.0224.F et de la deuxième branche du deuxième moyen des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et C.05.0133.F, la Cour a, par arrêt du 14 décembre 2006, estimé devoir poser à la Cour de justice des Communautés européennes trois questions préjudicielles auxquelles répond l'arrêt C- 2/07 du 28 février
  79. Le conseiller Didier Batselé a fait rapport. L'avocat général Thierry Werquin a conclu. II. Les moyens de cassation A l'appui du pourvoi inscrit sous le numéro C.04.0582.F du rôle général, les demandeurs présentent six moyens dont les deuxième, quatrième, cinquième et sixième sont libellés dans les termes suivants : Deuxième moyen Dispositions légales violées - articles 33 à 41, 149 et 159 de la Constitution ; - article 10 du Traité du 25 mars 1957 instituant la Communauté européenne, dans sa version consolidée, telle que celle-ci est en vigueur depuis la modification et la nouvelle numérotation par le Traité du 2 octobre 1997, ratifié par la loi du 10 août 1998 ; - articles 1er, 2 et 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, ainsi que les points 7 de l'annexe I et 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CE précitée ; - articles 1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant la modification par le décret du 11 mars 1999, ainsi que son annexe I ; - articles 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant sa modification par l'arrêté du 4 juillet 2002, ainsi que son annexe II ; - articles 1382 et 1383 du Code civil ; - article 1138, 3°, du Code judiciaire ; - principe général de la séparation des pouvoirs, compris dans l'article 33, alinéa 2, de la Constitution. Décisions et motifs critiqués L'arrêt reçoit les appels principaux et les appels incidents des riverains tant en ce qui concerne les trois [premières défenderesses] qu'en ce qui concerne la [sixième défenderesse], confirme le jugement entrepris en ce qui concerne la jonction des causes et au surplus dit recevables les demandes des riverains actuellement formées contre [les trois premières défenderesses] et la [sixième défenderesse] mais les dit non fondées, dit l'arrêt commun à la [quatrième défenderesse] et [au cinquième défendeur] et condamn[e] les riverains aux dépens des deux instances des trois [premières défenderesses], par tous ses motifs réputés ici intégralement reproduits, dont notamment les motifs reproduits ci-après : «
  80. La directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et le décret wallon de transposition Avant d'examiner les arguments des riverains, il apparaît utile de préciser le cadre juridique invoqué (voir les copies des réglementations mentionnées dans le dossier complémentaire de documentation de la [première défenderesse]) ; La directive en cause contient une annexe I qui contient une liste de projets pour lesquels l'évaluation des incidences est obligatoire ; Cette liste mentionne la construction d'un aéroport ‘dont la piste de décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus' ; L'annexe II de la directive mentionne des projets qui sont soumis à étude d'incidence lorsque les Etats membres ‘considèrent que leurs caractéristiques l'exigent' ; dans cette liste, figure la ‘modification des projets figurant à l'annexe I', à savoir ainsi la modification de la construction d'un aéroport ; Le décret du 11 septembre 1985 a transposé fidèlement la directive en cause, notamment, en reprenant textuellement la liste figurant dans l'annexe I de la directive ; L'arrêté d'exécution du 31 octobre 1991 vise toujours la ‘construction [...] d'aéroports' même s'il étend l'application en précisant ‘dont la piste a une longueur de 1.200 m ou plus, y compris l'allongement des pistes existantes au-delà de ce dernier seuil' (voir la copie du décret et de cet arrêté dans le dossier de documentation de la [première défenderesse]) ; Quant aux données de fait propres à l'espèce, il y a lieu de relever que la piste de l'aéroport de Bierset présente une longueur largement supérieure à 2.100 mètres, qu'elle existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive et du décret de transposition, et qu'elle n'a pas été allongée pour permettre l'arrivée des vols de nuit en 1996 et 1998 ; Compte tenu de ces éléments de fait, les riverains glosent longuement mais inutilement sur la notion d'aéroport ; En effet, il est évident que tant la directive que le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de sa piste et non par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une tour de contrôle ; Au surplus, l'annexe I de la directive vise la ‘construction' d'un aéroport et l'annexe II, qui, pour rappel, ne vise seulement que des hypothèses pour lesquelles les Etats peuvent prévoir une étude d'incidence, parle de la modification d'un projet visé à l'annexe I, soit la modification de la construction ; En l'espèce, il n'y a eu ni construction ni modification de la construction d'un aéroport au sens des dispositions invoquées dans la mesure où la piste de l'aéroport n'a pas été modifiée dans sa longueur ; Il résulte de cette analyse qu'il y a lieu de rejeter les arguments de Me Lebrun, notamment quant à une définition de l'aéroport tirée d'autres dispositions légales ou réglementaires ou quant à une application de l'article 9 de l'arrêté du 31 octobre 1991 qui évoque un nouveau projet prévoyant ‘l'augmentation de capacité d'une installation existante de plus d'un cinquième de la capacité initiale et entraînant le dépassement de la capacité indiquée comme seuil dans l'annexe II' ; Ce sont, d'ailleurs, les mêmes circonstances de fait qui entraînent l'immense difficulté, en réalité l'impossibilité, des riverains à trouver en quoi pourrait consister le projet ou l'autorisation visés par la directive en cause ; En effet, en l'espèce, l'aéroport existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive ; Il n'y a donc pas eu un projet ou une autorisation clairement identifiable et préalable, dans le sens de la directive ou du décret en cause, pour permettre les vols de nuit ou l'arrivée des intégrateurs de fret ; Le problème posé n'est pas un problème de construction ou de travaux mais un problème d'autorisation d'exploiter une infrastructure aéroportuaire existante ; Les riverains l'avaient bien compris dans le cadre de leur citation introductive d'instance mais ils ont ensuite essayé de réorienter leurs arguments en constatant qu'un tel permis n'était pas légalement requis à l'époque ; Dans cette mesure, c'est de manière arbitraire que les riverains tentent d'analyser certains des actes ou décisions intervenus comme pouvant constituer un projet ou une autorisation au sens de la directive ; Compte tenu du raisonnement fait ci-dessus, il est inutile de rentrer dans cette logique et notamment de s'interroger sur la qualité d'autorisation que pourrait ou non revêtir un plan de secteur; Ainsi, la cour [d'appel] estime inutile de poser à la Cour de justice des communautés européennes les questions préjudicielles mentionnées par les riverains ; On peut ajouter, quant à la jurisprudence de cette cour, qu'un des conseils de la Région wallonne a correctement souligné à l'audience que l'arrêt concernant l'aéroport de Bolzano, à savoir l'arrêt W.W.F. contre ‘Autonome Provinz Bozen' (affaire C-435/97, arrêt du 11 septembre 1999, analysé, notamment, en page 345 des conclusions de synthèse de Me Misson), n'était pas transposable à la présente affaire car, dans l'hypothèse de l'aéroport de Bolzano, la piste de cet aéroport avait été allongée, élément de fait qui modifie évidemment tout le raisonnement à suivre et qui entraîne que ce cas ne peut être utilement invoqué ; Ce fait matériel essentiel est effectivement expressément relevé par la Cour de justice au point 4 de cet arrêt qui mentionne les travaux et aménagements essentiellement prévus, dont ‘le prolongement de la piste de 1040 à 1.400 mètres' (voir la copie de l'arrêt qui figure dans les dossiers complémentaires de documentation de la [première défenderesse]) ; La même analyse que celle qui vient d'être faite peut être transposée dans le cadre des arguments invoqués au niveau du décret et de l'arrêté de transposition de cette directive ; Ainsi, il n'y a pas non plus d'illégalité formelle quant à l'absence d'étude d'incidence ; (...) On peut encore ajouter qu'il n'est pas admissible de globaliser tous les permis pour essayer d'en dégager un projet plus général qui ne correspond de toute manière pas à la notion de ‘construction' d'un aéroport telle qu'elle est envisagée par les dispositions invoquées ; Les permis en cause sont une série de permis qui ne demandent pas, en eux-mêmes, une étude d'incidence et dont les notices présentes étaient, en soi, suffisamment motivées ; En conséquence, les permis en cause n'étaient pas nuls ou illégaux ; Quant à l'argument tiré de la disposition du décret qui prévoit que ‘lorsqu'elle estime que les incidences risquent d'être importantes, (...) l'autorité compétente prescrit l'établissement d'une étude d'incidence sur l'environnement' (article 10, § 4), cette disposition mentionne un pouvoir d'appréciation de l'administration qui ne peut être sanctionné dans le cadre d'une illégalité mais qui pourra être examiné comme constitutif d'une faute dans le cadre de l'analyse à faire ci-dessous ». L'arrêt considère qu' « il résulte de l'analyse faite au point II précédent que la plupart des illégalités invoquées ne peuvent déjà pas être retenues utilement en tant que telles » et, quant au lien causal entre la violation alléguée de la directive 85/337 et le dommage, que : « Notamment, quant à la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et au décret de transposition, il n'est nullement établi que, s'il y avait eu une évaluation ou une étude d'incidence ou encore des notices d'incidences plus détaillées, la [première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même appréciation quant à la politique aéroportuaire à suivre ; Il y a lieu d'ajouter que l'analyse faite à ce stade rend d'autant moins pertinentes les questions que les riverains veulent voir soumises à la Cour de justice dans la mesure où la réponse à ces questions, à défaut de lien de causalité, n'aurait, en tout état de cause, aucun intérêt pour la solution du présent litige ; Sur ce point précis, il est d'ailleurs intéressant de relever que la [première défenderesse] n'a nullement abandonné sa volonté de modifier le plan de secteur et de faire allonger la piste de l'aéroport pour permettre l'utilisation d'avions gros porteurs à pleine charge, alors pourtant que des études d'incidence réalisées ultérieurement, à savoir notamment l'étude Polyart, révèlent clairement et de manière détaillée le problème des incidences créées par la gestion actuelle de l'aéroport et qui seront encore augmentées par l'allongement de la piste et l'activité supplémentaire qu'elle permettra ; Quant à l'argument spécifique de la nullité de certains permis de bâtir ou d'exploiter, on peut relever que les infrastructures mentionnées à ce stade sont, certes, destinées à permettre ou à faciliter l'activité des sociétés de fret, mais que ce ne sont nullement ces infrastructures en elle-mêmes qui sont la cause des nuisances sonores subies par les riverains (voir le raisonnement que la cour [d'appel] fait sien qui figure en pages 136 et 137 du jugement entrepris du 9 février 2001) ». Le premier juge avait considéré : « En ce qui concerne non plus le projet aéroportuaire dans sa globalité mais les permis délivrés depuis décembre 1991 pour la réalisation de certaines infrastructures, les riverains invoquent des illégalités, les notices étant à leur estime soit inexistantes soit lacunaires, imprécises et incomplètes ; Il est vrai que des projets apparemment d'importance mineure peuvent avoir des incidences notables sur l'environnement, par exemple en raison de leur localisation ou encore en raison de leur nature, et il convient alors que l'autorité intègre cette dimension dans son appréciation. De même, il lui incombe de tenir compte de l'effet cumulatif des projets pour fixer les critères d'exonération d'une étude d'incidences ; Le tribunal considère cependant qu'un examen approfondi de la régularité de chaque permis n'apporterait rien au débat et ce, pour deux raisons ; Tout d'abord, il paraît difficile de soutenir que l'autorité, en ne réclamant ni notice préalable plus explicite (car il ne faudrait pas croire qu'il n'y en avait pas ou qu'elles passaient totalement sous silence le problème du bruit) ni étude d'incidences, aurait été mal informée sur les nuisances potentielles sur l'environnement. Il ne faut pas oublier que les constructions et activités litigieuses étaient clairement inscrites dans le cadre du développement de l'aéroport, que ni les autorités locales ni l'autorité de tutelle ne l'ignoraient et que les nuisances sonores liées au développement d'un aéroport ne sont ni contestables ni contestées ; Qu'aurait donc apporté au débat le rappel du fait que la construction d'un hall de fret ou d'un parc pétrolier s'inscrivaient dans le cadre d'une intensification du trafic rendant inhabitables ou difficilement supportables les environs de l'aéroport ? Les demandeurs ne répondent pas à cette question, cependant essentielle ; Ensuite, il est peut-être utile de rappeler que le litige ne relève pas du contentieux de l'annulation mais s'inscrit dans le cadre d'une action en responsabilité fondée sur l'article 1382 du Code civil. L'optique est donc à la fois différente et plus large ; Ainsi, pour être pertinents, les riverains devraient démontrer que le caractère éventuellement irrégulier de réalisations de parking, de hangars, de hall de stockage, de bureau, de voiries, de bassins d'orage présente un lien causal avec la problématique des vols de nuit ; Or, à supposer que les riverains n'aient aucun grief à formuler sur la procédure de délivrance des permis relatifs à ces infrastructures situées dans le périmètre de l'aéroport, les nuisances qu'ils subissent n'en seraient nullement réduites ; Les riverains expliquent que, si la procédure avait été suivie telle qu'ils estiment qu'elle aurait dû l'être, ils auraient pu introduire des réclamations, se faire entendre et avoir une chance de voir leurs objections rencontrées par le pouvoir politique ; Il n'est ni démontré ni même hautement vraisemblable que le principe de développer l'aéroport de Bierset aurait pu être remis en cause lors de la délivrance de permis ponctuels se rapportant à quelques infrastructures. La ‘perte de chance' paraît ainsi avoisiner le néant ; Par ailleurs, il est loin d'être certain que les riverains auraient introduit les réclamations qu'ils invoquent aujourd'hui. Les parties défenderesses font justement valoir qu'ils n'ont pris aucune initiative de ce type ni lors de l'élaboration du plan de secteur de Liège approuvé en 1987 ni lors de la révision partielle du plan en
  81. Bien plus, des permis ont été octroyés récemment (en juin et septembre 2000), impliquant la tenue d'enquêtes publiques. La procédure administrative s'est donc déroulée au moment même où les riverains rédigeaient des conclusions affirmant qu'ils se seraient fait entendre dans de telles procédures. Or, ils ne l'ont pas fait. Leur argument relève donc davantage de la supputation que de la démonstration ; En l'absence de justification d'un lien causal entre la faute prétendue et le dommage, il est sans intérêt de pousser l'examen de la faute plus avant ». Griefs Première branche Aux termes de l'article 1er de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, cette dernière concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement des projets publics et privés susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement. En outre, cet article précise que, par projet au sens de la directive, on entend la réalisation de travaux de construction ou d'autres installations ou ouvrages ou encore d'autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage, y compris celles qui sont destinées à l'exploitation des ressources du sol. L'article 2 de la directive 85/337 prévoit qu'un projet au sens de l'article 1er de cette même directive doit faire l'objet d'une évaluation de ses incidences « avant l'octroi de l'autorisation » de le réaliser, l'autorisation étant définie par l'article 1.2 comme la décision de l'autorité ou des autorités compétentes qui ouvre le droit du maître d'ouvrage de réaliser le projet. L'article 4 de la directive précise le concept ‘projet' en les répartissant en deux catégories, la première catégorie, visée par l'article 4, § 1er, de la directive, comprenant ceux qui sont énumérés dans l'annexe I de la directive, tels que des projets relatifs à la « construction d'un aéroport dont la piste dépasse 2.100 mètres de long », visés par le point 7 de l'annexe I de ladite directive, qui font l'objet, de plein droit, d'une évaluation des incidences, la seconde catégorie, visée par l'article 4, § 2, de la directive, concernant des projets appartenant aux classes énumérées à l'annexe II, qui sont soumis à une évaluation, conformément aux articles 5 à 10, lorsque les Etats membres considèrent que leurs caractéristiques l'exigent. Conformément au point 12 de l'annexe II de la directive 85/337, avant sa modification par la directive 97/11/CE du Conseil du 3 mars 1997, la « modification des projets figurant à l'annexe I ainsi que les projets de l'annexe I qui servent exclusivement ou essentiellement au développement et à l'essai de nouvelles méthodes ou produits et qui ne sont pas utilisés pendant plus d'un an », constitue un projet susceptible d'être soumis à évaluation des incidences, pour autant que ses caractéristiques l'exigent. S'agissant de travaux se rapportant à un aéroport, il résulte de l'ensemble de ces dispositions que ce qui est déterminant pour l'application de la directive est de savoir si le projet envisagé, consistant en la restructuration d'un aéroport existant, se rapporte à un aéroport ayant une piste qui dépasse 2.100 mètres de long et est susceptible d'avoir des incidences sur l'environne-ment, sans qu'il soit exigé que ces travaux concernent l'allongement de la piste, un ensemble de travaux pouvant constituer un projet au sens de l'article 1.2 de la directive 85/
  82. La directive devra s'appliquer dès lors que les caractéristiques du projet l'exigent. De même, le décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant sa modification par décret du 11 mars 1999, transposant la directive, prévoit en son article 4 que la délivrance de toute autorisation est subordonnée à la mise en oeuvre du système d'évaluation des incidences sur l'environnement prévu par le décret ; si plusieurs autorisations sont requises, un seul système d'évaluation des incidences sera prévu, l'article 1.2 précisant que le « projet » désigne toute opération, activité, ouvrage, construction, démolition, transformation, extension ou désaffectation d'installation, programme ou plan modifiant l'environnement, dont la réalisation est envisagée par une personne physique ou morale, de droit public ou privé. L'évaluation des incidences correspondant aux obligations imposées par la directive 85/337/CE est qualifiée par le décret d'études d'incidences, laquelle doit être menée par un auteur indépendant de la Région wallonne. A l'image de la répartition prévue dans la directive européenne, une étude d'incidences a lieu de plein droit si le projet du demandeur du permis correspond aux travaux visés dans l'annexe I du décret (article 9, alinéa 2, du décret) ou dans l'annexe II de l'arrêté du gouvernement wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985, les autres projets ne faisant l'objet d'une étude d'incidences que si l'autorité estime que les incidences risquent d'être importantes. L'annexe I du décret, qui énumère les projets soumis d'office à études d'incidences, comprend notamment un point 7, ainsi rédigé : « construction d'autoroutes, de voies rapides, de voies pour le trafic à grande distance des chemins de fer ainsi que des aéroports dont la piste de décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus ». L'annexe II de l'arrêté du gouvernement wallon du 31 octobre 1991 étendait, au numéro 8, le caractère systématique de l'étude des incidences à la construction d'aéroports dont la piste a une longueur de 1.200 mètres ou plus, y compris l'allongement de pistes existantes au-delà de ce dernier seuil, ainsi que les aérodromes à vocation de loisirs. En résumé, comme dans la directive 85/337/CE, la législation wallonne soumet, d'une part, obligatoirement certains projets à une étude d'incidences et, d'autre part, soumet les autres projets à une telle étude si l'autorité peut craindre des incidences importantes pour l'environnement. Il s'ensuit qu'en l'absence d'étude d'incidences conformément aux dispositions de la directive et du décret, tous les permis délivrés dans le cadre dudit projet sont illégaux, l'article 5 du décret du 11 septembre 1985 précisant explicitement que l'autorité et le juge administratif peuvent prononcer la nullité de toute autorisation délivrée en contradiction avec les dispositions de l'article 4, alinéa 1er, la nullité devant en tout cas être prononcée en cas d'absence d'étude d'incidences lorsqu'elle était prévue par l'article 10, § 4, du décret. En l'occurrence, les demandeurs faisaient valoir devant la cour d'appel que la convention du 26 février 1996, par les travaux qui y sont prévus, constitue un « projet » au sens de la directive 85/337, la convention prévoyant notamment : - que la [deuxième défenderesse] fera en sorte que la piste principale (23L/05R) de l'aéroport soit pleinement opérationnelle sur toute sa longueur et équipée d'un système d'atterrissage (article 17.1), - que la [deuxième défenderesse] équipera la piste d'atterrissage parallèle (23R) avec au moins ILS30 CAT 1 au plus tard le 1er mars 1998 (article 17.2), - que la [deuxième défenderesse] assumera l'élargissement de la piste parallèle (23L/05R) à 45 mètres, aux normes suffisantes pour manoeuvrer un Airbus 300, et veillera à ce que la piste soit entièrement opérationnelle au plus tard le 15 décembre 1997 (article 18), l'élargissement de la piste parallèle étant en principe soumis à permis d'urbanisme, - que la [deuxième défenderesse] équipera la piste 23ML de deux sorties de piste à haute vitesse supplémentaires, comme il est indiqué dans le plan de situation 2 de la carte reprise en annexe à la présente (article 18), ce qui est également soumis à permis d'urbanisme, - qu'en raison de la nécessité de déplacer la tour A.T.C. dans le cadre du programme de développement, la [deuxième défenderesse] développera les 18 hectares de sta¬tionnement pour avions de manière à ce que : pour le 31 octobre 1997, le nouvel espace de stationnement se situe directement en face de l'installation principale de tri de [la troisième défenderesse], pour le 31 décembre 1997, la zone de stationnement soit étendue en direction du hangar de maintenance des avions et reliée à la nouvelle sortie à haute vitesse, un espace de stationnement de 18 hectares étant évidemment soumis à permis d'urbanisme, de même que le hanger de maintenance visé par la convention, - que la [deuxième défenderesse] s'engageait à ériger une tour de contrôle (article 19), qu'elle s'engageait à fournir et maintenir un centre d'approvisionnement en carburant, d'une capacité minimale d'un million de litres, avec possibilité pour [la troisième défenderesse] d'en exiger l'agrandissement (article 21), - que l'aéroport serait ouvert 24 heures sur 24, 365 jours par an, et qu'une source de puissance correcte serait disponible pour les activités de [la troisième défenderesse] (approximativement 2000 ampères) avec en renfort une réserve permettant d'assurer un approvisionnement ininterrompu en énergie (article 37), ce qui nécessitait l'autorisation d'établir deux cabines à haute tension électriques 15 Kv. Les demandeurs concluaient que cette convention ou ce projet avait pour effet d'énormes nuisances sur l'environnement, puisqu'il était la condition sine qua non de la venue d'une compagnie qui exigeait de pouvoir utiliser 365 jours par an, sans interruption, des infrastructures encore à construire, et qui a inséré dans le contrat une disposition l'autorisant à effectuer un nombre illimité de mouvements, y compris pendant la nuit, et faisaient valoir, après avoir analysé l'arrêt de la Cour de Justice du 16 septembre 1999, que cette convention du 26 février 1996, parce qu'elle prévoit des travaux destinés à modifier l'aéroport, expose bien l'existence d'un projet visé à l'annexe II de la directive. Partant, en considérant que « tant la directive que le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de sa piste et non par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une tour de contrôle », pour en conclure que la directive ne s'appliquait pas à la restructuration d'un aéroport, dès lors que la piste de cet aéroport n'est pas modifiée, l'arrêt méconnaît la notion de « projet » reprise à la directive 85/337/CE du Conseil (violation de l'article 1er de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997) et le champ d'application de la directive, tel qu'il est défini par les articles 1er, 2 et 4, dont il ressort que chaque projet se rapportant à un aéroport dont la piste a une longueur de 2100 mètres, pouvant avoir des incidences notables sur l'environnement, doit faire l'objet d'une étude d'incidence (violation des articles 1er et 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997). En outre, il viole les dispositions reprises à l'annexe II de la directive 85/337, avant sa modification par la directive 97/11/CE du Conseil du 3 mars 1997, sous le point 12, en tant que celui-ci se réfère notamment aux travaux modificatifs effectués à un aéroport, tel qu'il est visé par le point 7 de l'annexe I de la directive, en considérant, au moins implicitement, que ces modifications devraient nécessairement avoir pour but de modifier la piste ou de l'allonger (violation de l'article 4, § 2, de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, ainsi que le point 7 de l'annexe I et le point 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CE précitée). De même, l'arrêt viole les articles 1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, transposant la directive en droit belge en ce qui concerne la Région wallonne, ainsi que son annexe I, tel qu'il était d'application avant sa modification par le décret du 11 mars 1999, et les articles 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, ainsi que son annexe II, tel qu'il était d'application avant sa modification par l'arrêté du 4 juillet 2002, en considérant que les travaux autres que ceux se rapportant à la piste d'un aéroport, à l'exclusion des modifications apportées à l'infrastructure de l'aéroport concerné, échappent à l'application de ce décret et de cet arrêté. Partant, l'arrêt n'a pu décider légalement, implicitement mais certainement, que les travaux visés par la convention du 26 février 1996 et ayant pour objet d'aménager l'aéroport pour les besoins d'une des parties à cette convention ne pouvaient pas constituer un projet au sens de la directive, à tout le moins sans examiner si celle-ci pouvait avoir des incidences notables sur l'environnement (violation de articles 1er, 2, 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, 1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, transposant la directive en droit belge, en ce qui concerne la Région wallonne, ainsi que son annexe I, tel qu'il était d'application avant sa modification par le décret du 11 mars 1999, 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'éxécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, ainsi que son annexe II, tel qu'il était d'application avant sa modification par l'arrêté du 4 juillet 2002). Deuxième branche La victime d'une faute, que celle-ci consiste en une illégalité ou en une faute de comportement, a droit à charge de l'auteur de celle-ci à des dommages et intérêts, pour autant qu'il existe un lien de causalité entre, d'une part, la faute invoquée et, d'autre part, le dommage. Afin de déterminer l'existence d'un tel lien de causalité, il appartient au juge du fond d'examiner si, sans la faute commise, le dommage allégué se serait produit de la même façon, une réponse négative devant entraîner la conclusion qu'il existe un lien de causalité entre la faute invoquée et le dommage allégué. En l'occurrence, les demandeurs postulaient la condamnation de la [première défenderesse] à les dédommager des très importantes nuisances sonores, majoritairement nocturnes, et leurs conséquences sur le sommeil et la santé, faisant valoir que le lien de causalité entre la faute, consistant en l'absence d'étude d'incidences préalable aux demandes de permis d'urbanisme et d'autorisations d'exploiter nécessaires à la mise en oeuvre des travaux, visés par la convention du 26 février 1996, absence d'étude d'incidences qui avait pour conséquence l'illégalité des permis nécessaires à la mise en oeuvre de cette convention, et donc à la fois l'illégalité des infrastructures visées par ces permis et l'illégalité de l'utilisation de ces infrastructures, et les nuisances qu'engendre une exploitation illégale, était certain. Ils faisaient notamment valoir qu'une étude d'incidences sérieuse aurait permis à la [première défenderesse] de constater l'impact excessif de l'activité de [la troisième défenderesse] sur l'environnement, citant l'exemple de Strasbourg où, à l'issue du rapport Muzet-Vallet, il fut décidé de ne pas accueillir D.H.L. et ses vols noctur¬nes de fret express en raison des graves nuisances que cela impliquerait. Les demandeurs y soutenaient que les riverains auraient dû, en application de la législation relative à l'évaluation des incidences, pouvoir se prononcer sur le projet et sur l'étude d'incidences, à l'occasion d'une enquête publique sérieuse, mentionnant clairement qu'il s'agissait de créer les conditions nécessaires au lancement de vols de nuits très importants, et qu'à défaut de refus des autorisations, la [première défenderesse] aurait dû, au minimum, imposer des conditions d'exploitation drastiques. Les demandeurs faisaient, en outre, valoir que le raisonnement de la [première défenderesse] était, en tout état de cause, contraire à la théorie de l'équivalence des conditions, puisque, in concreto, le dommage est dû à une exploitation qui s'avère illégale. Or, l'exploitation étant illégale, il n'appartient pas au juge, sous peine de se substituer aux procédures administratives pré-vues par le droit de l'environnement et d'enfreindre par conséquent le principe de la séparation des pouvoirs, de dire qu'elle aurait pu être légale et que donc il n'y aurait pas de lien de causalité. Partant, les demandeurs concluaient que, pour le passé, il appartenait au juge de réparer par équivalent le dommage subi, en indemnisant l'ensemble des dommages pour les riverains issus de l'utilisation des infrastructures, visées par la convention du 26 février 1996, et faisaient valoir que l'ensemble des nuisances infligées par [la troisième défenderesse], principal utilisateur desdites infrastructures, est illégal, de sorte que le dommage qui en résulte doit être totalement indemnisé, solidairement par [les trois premières défenderesses]. Quant à l'avenir, ils concluaient que, l'utilisation des infrastructures illégales se poursuivant, il appartenait au juge d'empêcher que la faute et le dommage se perpétuent, en interdisant l'utilisation des infrastructures visées par la convention du 26 février 1996, y compris l'ensemble des hangars mis à la disposition de [la troisième défenderesse], ce qui signifie a fortiori que les vols de nuit doivent être interdits aussi longtemps que de nouveaux permis n'auront pas été délivrés en concordance avec la législation européenne et wallonne. L'arrêt, qui omet de répondre au moyen développé par les demandeurs dans leurs conclusions de synthèse, relatif à l'absence de pouvoir de la cour d'appel de se prononcer sur la question de savoir si les autorités administratives auraient eu exactement la même appréciation quant à la politique aéroportuaire, se trouvant à l'origine des nuisances subies par les demandeurs, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). A tout le moins, en concluant au rejet de la demande en tant que celle-ci était fondée sur l'absence d'étude d'incidences sur l'environnement au motif que « notamment, quant à la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et au décret de transposition, il n'est nullement établi que, s'il y avait eu une évaluation ou une étude d'incidences ou encore des notices d'incidences plus détaillées, la [première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même appréciation quant à la politique aéroportuaire à suivre », l'arrêt statue en violation du principe général de la séparation des pouvoirs (violation des articles 33 à 41 de la Constitution, dont plus particulièrement [l'article] 33, alinéa 2, ainsi que du principe général de la séparation des pouvoirs, qui y est compris). En outre, l'arrêt n'a pu exclure légalement l'existence d'un lien de causalité entre, d'une part, l'illégalité consistant en l'absence d'étude d'incidences, entraînant l'illégalité de tous les permis nécessités par la mise en oeuvre de la convention du 26 février 1996, et, d'autre part, le dommage subi pendant toute la période pendant laquelle l'infrastructure érigée illégalement fut et est encore utilisée, au vu des éléments retenus par la cour d'appel, dont il ne ressort nullement qu'elle a eu égard aux implications d'une telle étude, qui comprend notamment la consultation de la population, qui se seraient traduites immanquablement par l'imposition de conditions d'exploitation drastiques (violation des articles 1382 et 1383 du Code civil). A tout le moins, dans la mesure où il n'apparaît pas à la lecture de l'arrêt que la cour d'appel ait eu égard aux implications d'une étude d'incidences, telle qu'elle est prescrite par la directive 85/337 du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation de certains projets publics et privés sur l'environnement et par le décret wallon du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, avec toutes ces prescriptions à respecter, telles que la consultation de la population, l'arrêt met la Cour dans l'impossibilité de contrôler la légalité de la décision, et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). Finalement, en tant que l'arrêt fait dépendre la réparation de l'absence d'étude d'incidences, imposée par la directive européenne 85/337, de la preuve absolue, à apporter par les demandeurs, que la [première défenderesse] n'aurait pas eu la même attitude si elle avait fait réaliser une étude d'incidences au sujet du projet contenu dans la convention du 26 février 1996, l'arrêt rend difficile ou en tout cas excessivement difficile l'exercice des droits conférés par l'ordre juridique communautaire, violant ainsi les articles 10 du Traité du 25 mars 1957 instituant la Communauté européenne dans sa version consolidée, telle que celle-ci est en vigueur depuis la modification et la nouvelle numérotation par le Traité du 2 octobre 1997, ratifié par la loi du 10 août 1998, et 2, § 1er, de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive du 97/11/CEE du Conseil du 3 mars
  83. Troisième branche Aux termes de l'article 1138, 3°, du Code judiciaire, le juge commet une illégalité lorsqu'il omet de se prononcer sur l'un des chefs de la demande. Les demandeurs faisaient valoir qu'une partie des mesures sollicitées étaient fondées sur l'illégalité des permis couvrant les activités de l'aéroport, en particulier de nuit, savoir la cessation de l'utilisation des infrastructures illégales. Ils soutenaient notamment que le principe de légalité impose que les législations protégeant l'environnement s'appliquent aux particuliers comme aux autorités administratives. Ces dernières ne peuvent, tout comme les particuliers, exploiter un établissement classé ou édifier une construction que si elles disposent du permis ad hoc. Si le permis dont elle bénéficie s'avère nul ou illégal, l'administration est tenue, en application du principe de légalité, de ne pas poursuivre l'exploitation de l'activité couverte par celui-ci. Lorsque la [première défenderesse] est elle-même bénéficiaire de ses permis, la séparation des pouvoirs ne la met pas à l'abri d'une déclaration d'illégalité de ceux-ci, que ce soit par le Conseil d'Etat ou par le juge judiciaire, avec la conséquence logique de la cessation de l'activité qui est couverte par le permis illégal. Ils précisaient que c'est précisément le principe de légalité, premier fondement de l'Etat de droit, qui dicte qu'il soit mis fin à une activité illicite préjudiciant le bien-être des personnes. Les demandeurs demandaient dès lors à la cour d'appel, dans le cadre de leur appel incident, « de constater et dire pour droit que l'ensemble des autorisations administratives en matière d'urbanisme ou d'exploitation délivrées depuis le mois de janvier 1992 l'ont été en violation des dispositions wallonnes et européennes organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement de certains projets publics et privés, qu'elles sont atteintes de nullité radicale en application des articles 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et 10 du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne et que ces autorisations doivent être écartées sur la base de l'article 159 de la Constitution ». En omettant de faire droit [à] la demande tendant à la cessation de l'utilisation de l'infrastructure illégale en tant qu'elle reposait sur l'illégalité, résultant de l'absence d'étude d'incidences, la cour d'appel a rendu son arrêt en violation de l'article 1138, 3°, du Code judiciaire, à tout le moins est-elle restée en défaut de répondre aux conclusions de synthèse où les demandeurs faisaient valoir que le principe de légalité imposait qu'il soit mis fin à l'utilisation de l'infrastructure illégale (violation de l'article 149 de la Constitution). En tout cas, la cour d'appel a violé l'article 159 de la Constitution en refusant de faire droit à cette demande (violation des articles 159 de la Constitution et, pour autant que de besoin, 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et 10 du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant la modification par le décret du 11 mars 1999). Quatrième moyen Dispositions légales violées - article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955 ; - article 149 de la Constitution. Décisions et motifs critiqués L'arrêt reçoit les appels principaux et les appels incidents des riverains en ce qui concerne les trois premières et la sixième défenderesse, confirme le jugement entrepris en ce qui concerne la jonction des causes et au surplus dit recevables les demandes des riverains, actuellement formées contre [ces défenderesses], mais les dit non fondées, dit l'arrêt commun aux quatrième et cinquième défendeurs et condamne les riverains aux dépens des deux instances, par tous ses motifs réputés ici intégralement reproduits, dont notamment ceux qui se rapportent à la violation invoquée de l'article 8 de la Convention des droits de l'homme, savoir : «
  84. Préambule Qu'on peut d'abord relever que la [première défenderesse], dans ses conclusions de synthèse, ne conteste pas que des nuisances sonores, telles celles qui sont générées par les activités de l'aéroport de Bierset, peuvent constituer une ingérence au regard du droit au respect de la vie privée et familiale ou une atteinte au droit de propriété ; Qu'au surplus, avant d'entrer dans l'analyse, il y a lieu de cerner le problème qui reste à être examiné en conséquence de tous les éléments déjà dégagés ci-dessus ; Qu'ainsi, pour rappel, le problème de la prise en compte d'illégalités a déjà été analysé et aucune illégalité utile n'a été retenue pour l'application spécifique des articles de la convention et du Premier Protocole additionnel étudiés à ce stade, soit que l'illégalité invoquée n'était pas retenue comme telle, soit que l'illégalité en cause n'était pas une illégalité des mesures créant l'ingérence mais une illégalité touchant seulement aux mesures destinées à gérer les nuisances sonores, soit que l'illégalité vantée n'était pas en lien causal suffisant avec le dommage invoqué ; Que la notion de faute a été écartée, en ce compris une faute de chronologie dans les mesures prises ; Que, sur ce point, il y a lieu de considérer reprise à ce stade toute l'analyse faite ci-dessus quant à la faute ; Qu'en conséquence, le seul problème qui peut encore être examiné à ce stade est la question de savoir si l'ingérence dans la vie privée et l'atteinte au droit de propriété sont des mesures proportionnelles en fonction du but poursuivi et ceci, en prenant en compte les mesures prévues par la [première défenderesse] pour la gestion des nuisances sonores ; Qu'au surplus, comme il a déjà été signalé ci-dessus, la cour [d'appel] ne partage pas l'interprétation particulièrement extensive que Me t'Serstevens et Cambier veulent donner à l'arrêt n° 51/2003 de la Cour d'arbitrage ; Que ladite cour n'a nullement retenu une violation de l'article 8 de la convention et qu'il n'est pas admissible, en isolant certains considérants de l'arrêt, de prétendre qu'il serait 'logique de considérer que la Cour d'arbitrage a implicitement mais certainement admis la violation' de cet article ;
  85. L'article 8 de la Convention Que, dans le souci de ne pas rentrer inutilement dans des controverses doctrinales, la cour [d'appel] n'établira pas une analyse détaillée de la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'homme, notamment quant à la nature exacte du droit à la protection d'un environnement sain, qui est, selon la [première défenderesse], un droit de la troisième génération, dans la mesure où la reconnaissance même de ce droit n'est pas niée ; Que, dans la même optique, la cour [d'appel] évitera, dans la mesure du possible, de pénétrer dans les questions de la différence entre les ingérences, ou obligations négatives, et les obligations positives, et dans le problème de l'effet horizontal des droits protégés par la convention ; Qu'a priori, il y a lieu de constater que la Cour européenne a encore eu à connaître très récemment du problème des nuisances aéroportuaires ; Que, dans cette mesure, la cour [d'appel] s'attachera exclusivement à l'analyse approfondie faite par la Cour européenne de ce cas très récent ; Que ce cas récent a donné lieu à deux arrêts de la Cour européenne, à savoir un premier arrêt du 2 octobre 2001 rendu par la troisième section de la Cour composée de sept magistrats, puis un arrêt du 8 juillet 2003, rendu par la Grande chambre sur demande du gouvernement anglais, savoir un arrêt rendu par dix-sept magistrats de la Cour ; Que, si le premier arrêt avait retenu, en l'espèce, par cinq voix contre deux, une violation de l'article 8 de la convention, le second arrêt a dit, par contre, par douze voix contre cinq, qu'il n'y avait pas eu de violation de cet article ; Que, dans cette mesure, la cour [d'appel] estime qu'il n'est pas admissible, pour la présente analyse, de retenir les principes mentionnés par le premier arrêt ou dans les opinions dissidentes du second arrêt, dans la mesure où la conclusion de ce premier arrêt, quant à l'article 8 en cause, n'a plus du tout été retenue dans le second arrêt ; Que, quant aux éléments utiles repris dans l'arrêt du 8 juillet 2003, qu'on qualifiera comme les parties à la présente cause d'arrêt Hatton II, il y a lieu de retenir que : - la Cour européenne précise elle-même que, dans les affaires antérieures où des problèmes environnementaux l'ont amenée à conclure à des violations de la Convention, ses constats se fondaient sur une inobservation par les autorités nationales de certains aspects de la réglementation interne, ce qui n'est pas le cas dans l'affaire Hatton ; - pour justifier la réglementation des vols de nuit, il est légitime pour l'Etat en cause de prendre en compte des intérêts économiques, l'alinéa 2 de l'article 8 autorisant les restrictions nécessaires au bien-être économique du pays, les intérêts cités à ce stade étant 'non seulement les intérêts économiques des compagnies aériennes et autres entreprises et ceux de leurs clients, mais aussi, et surtout, les intérêts économiques du pays dans son ensemble' ; - l'examen à faire est celui d'un juste équilibre, un statut spécial ne devant pas être accordé aux droits environnementaux dans cette analyse (voir point 122 de l'arrêt) ; - dans le cas des vols de nuit, l'appréciation à faire est celle qui est relative à la règle normale applicable aux décisions de politique générale et non celle qui est applicable à une ingérence par une mesure pénale (voir point 123 de l'arrêt) ; - l'appréciation à faire est une appréciation en fait (voir points 124 et 125 de l'arrêt) ; - quant à l'appréciation du juste équilibre du côté des intérêts économiques, la Cour ne procède même pas à une quelconque analyse à ce sujet et se contente de dire que, 'quant aux intérêts économiques faisant contrepoids à l'opportunité de restreindre ou de supprimer les vols de nuit pour atteindre les buts mentionnés, la Cour juge raisonnable de présumer que ces vols contribuent, du moins dans une certaine mesure, à l'économie générale' (voir point 126 de l'arrêt) ; - pour apprécier le juste l'équilibre, la Cour estime devoir aussi prendre en considération les mesures mises en place pour atténuer les effets du bruit généré par les aéronefs (voir point 127 de l'arrêt) ; - la Cour relève que, dans des questions complexes de politique environnementale et économique, le processus décisionnel doit nécessairement comporter la réalisation d'enquêtes et d'études appropriées, de manière à permettre l'établissement d'un juste équilibre entre les différents intérêts concurrents en jeu (voir point 128 de l'arrêt) ; - la question à se poser est, en définitive, de savoir si les autorités ont ou 'n'ont pas dépassé leur marge d'appréciation dans la recherche d'un juste équilibre entre, d'une part, le droit des personnes touchées par la réglementation litigieuse à voir respecter leur vie privée et leur domicile, et, d'autre part, les intérêts concurrents d'autrui et de la société dans son ensemble' (voir point 129 de l'arrêt) ; Que, si on applique ces principes et éléments au cas de l'aéroport de Bierset, il y a lieu de constater que l'analyse à faire est celle de la marge d'appréciation de la [première défenderesse] dans le cadre du juste équilibre à respecter entre les ingérences subies par les riverains et les intérêts économiques du développement de l'activité en cause et ceci, en regardant aussi les mesures mises en place pour la gestion du bruit et en vérifiant si les décisions prises l'ont été sur la base d'enquêtes et d'études appropriées ; Que, dans ce cadre, il y a lieu de relever les éléments suivants : - au niveau des enquêtes et études appropriées, la [première défenderesse] avait à sa disposition une étude économique, soit l'analyse faite par Tractebel, et trois études techniques, à savoir l'étude A-Tech de 1996, l'étude du CEDIA et l'étude réalisée par A-Tech, notamment, en collaboration avec le bureau Speedwing ; - il n'est pas prouvé que ces études étaient insuffisantes pour permettre à la [première défenderesse] de mesurer correctement les ingérences générées par l'activité litigieuse et de prendre des décisions en connaissance de cause ; - les mesures prises pour la gestion des nuisances sont assez nombreuses, soit réglementation des routes aériennes, réglementation du type d'avions utilisés, réglementation pour l'élaboration d'un PEB, réglementation pour le rachat de certains immeubles et réglementation pour des insonorisations (voir les commentaires faits ci-dessus quant aux détails de ces réglementations) ; - alors que la Cour européenne se contente d'une présomption d'intérêt économique des vols de nuit, en l'espèce, l'intérêt économique a été relevé et analysé par le CIRIEC dans plusieurs rapports ; - dans cette mesure, il n'est pas utile de rentrer dans les polémiques quant au nombre exact, à la qualité et au coût des emplois générés par l'activité aéroportuaire sur le site de Bierset ; - c'est ainsi à titre quasi superfétatoire qu'on peut relever les chiffres importants d'emplois directs et indirects sur le site aéroportuaire même, à savoir, en 2001, au minimum 1.761 + 554 emplois, chiffres n'incluant nullement les emplois indirects hors du site et les emplois induits ; - dans cette même mesure, et, par ailleurs, la cour [d'appel] ne s'attardera pas au rapport invoqué, au niveau budgétaire du coût économique de l'emploi généré par l'aéroport, par Me t'Serstevens et Cambier, ce rapport, qui reconnaît la création d'un nombre non négligeable d'emploi, procédant à des estimations du coût des emplois créés en partant d'hypothèses maximalistes, notamment en matière de frais d'isolation ; - il est, certes, possible de contester l'utilité économique théorique des vols de nuit, néanmoins, l'intérêt économique ne peut s'apprécier, à ce stade, d'une manière théorique et macroéconomique mais doit s'analyser en fonction de la plus-value apportée par les activités de l'aéroport à la région qui l'entoure, notamment, en termes d'emplois ; Que, par ailleurs, compte tenu du point 122 susvisé de l'arrêt, à savoir qu'un statut spécial ne doit pas être accordé aux droits environnementaux dans l'analyse du juste équilibre, la cour [d'appel] ne peut suivre le raisonnement fait par Me Misson et par Me t'Serstevens et Cambier, raisonnement dans lequel il est estimé qu'il y aurait, quod non, une prépondérance de la protection de la santé publique par rapport aux considérations économiques ; Que, dans cette même mesure, la cour [d'appel] estime inutile et non pertinent de poser la question préjudicielle mentionnée à la page 547 desdites conclusions de Me Misson ; Que, quant à l'application de l'article 8 en cause, le nouveau décret du 29 avril 2004 ne permet pas une autre analyse ; Qu'en effet, quant aux études préalables, outre les études précitées qui sont toujours pertinentes, d'autres études ont encore été commandées et faites pour apprécier les mesures à prendre en matière de gestion des nuisances ; Que l'on peut mentionner sur ce point : - l'étude précitée de l'expert canadien Bradley, auquel la [première défenderesse] a soumis sa réglementation, qui a conclu que le plan de [celle-ci] était correct et réfléchi ; - l'étude du professeur Fontaine 'De la relation du bruit aéroportuaire à la santé - A propos de l'aéroport de Liège' ; - l'étude du professeur Linkowski intitulée 'Région wallonne - Bierset : expertise' du 14 novembre 2003 ; Que, par ailleurs, plusieurs études d'incidence ont été faites dans le cadre de la modification du plan de secteur de Liège et dans le cadre de l'allongement de la piste ; Que les bureaux qui ont réalisé ces études devaient, légalement, être structurellement indépendants des défendeurs originaires ; Que toutes ces études, qui intégraient la situation spécifique de l'aéroport de Bierset, notamment le fait que cet aéroport fonctionne avec une piste unique, une trajectoire unique et une concentration temporelle, donnaient à la [première défenderesse] les bases nécessaires à une appréciation de la situation ; Que, par ailleurs, quant aux mesures de gestion du bruit à prendre en compte, il y a lieu de se référer à l'analyse faite ci-dessus tant au niveau des premières mesures que des mesures prévues dans le nouveau décret ; Qu'enfin, il y a eu une prise en compte de la situation des riverains, cet élément imposant seulement que le pouvoir public ait les éléments d'appréciation sur cette situation, ce qui était manifestement le cas par le biais, notamment, de SERINFO ; Que la [première défenderesse] disposait aussi d'études spécifiques sur la situation des effets de la nuisance sonore pour les riverains de l'aéroport de Bierset ; Que, dans le cadre du décret du 29 avril 2004, si l'association des riverains 'Net Sky' n'a pas été auditionnée, c'est au motif que sa lettre ne mentionnait nulle part un souhait d'être entendue par le Parlement wallon et que ce courrier était suffisamment précis dans son contenu et dans ses objectifs ; Que, par contre, les députés wallons ont entendu un exposé de membres de l'ACNAW, soit l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en région wallonne, dont l'indépendance n'a jamais été contestée, et un exposé de Jean Numerlin, directeur de la cellule d'études et de développement en ingénierie acoustique (CEDIA) à l'Université de Liège ; Qu'au surplus, il est particulièrement hasardeux de tenter une comparaison entre la situation de fait de l'aéroport d'Heathrow et la situation de fait de l'aéroport de Bierset dans la mesure où les seuls éléments de fait relatés par les arrêts Hatton sont particulièrement minces et peu détaillés ; Qu'au contraire, on pourrait, à tout le moins, s'interroger sur la situation précise vécue par les riverains reprise dans l'arrêt Hatton Il en rapport avec les chiffres cités pour les nuisances sonores subies par ceux-ci avant six heures tous les matins (voir le premier paragraphe du point 27 de l'arrêt Hatton II), alors que l'arrêt ne parle pas de mesures précises d'isolation ou de rachat pour les immeubles habités par ces riverains ; Que l'interrogation est encore plus forte si on consulte, dans les tableaux non contestés de la [deuxième défenderesse], les actions mises en ouvre pour la gestion spécifique du bruit à Heathrow avant l'année 2000 ; Qu'on pourrait encore s'interroger sur les enquêtes étonnantes, en comparaison avec les plaintes des riverains de Bierset, faites auprès de 400 riverains de Heathrow et de trois autres gros aéroport anglais, dans la mesure où, selon ces enquêtes, telles qu'elles sont rapportées au point 35 de l'arrêt Hatton Il, très peu de personnes vivant dans le voisinage d'un aéroport risquaient, une fois endormies, de voir leur sommeil gravement perturbé par le bruit des avions et, par comparaison avec la moyenne globale d'environ dix-huit réveils nocturnes non causés par le bruit des aéronefs, même un grand nombre de mouvements nocturnes bruyants n'entraînaient qu'une augmentation minime des réveils nocturnes chez un individu moyen. Le rapport concluait que les résultats de l'étude sur le terrain ne mettaient en évidence aucun élément indiquant que le bruit généré par les aéronefs fût susceptible de laisser des séquelles' et si 'ses conclusions se fondaient sur des effets moyens', seul un pourcentage particulièrement minime de sujets de l'étude, soit 2 à 3 p.c., était plus sensible que 'la moyenne à cette nuisance'; Qu'à tout le moins, il n'est pas suffisamment démontré que les riverains de Bierset seraient dans une situation certainement moins favorable que les riverains d'Heathrow ; Que, surabondamment, si une comparaison précise devait être faite, elle ne pourrait non plus se limiter à envisager la situation des seuls requérants de l'affaire Hatton mais devrait concerner l'ensemble des mesures prises pour gérer les nuisances sonores subies par tous les riverains de l'aéroport d'Heathrow ». Griefs Première branche Aux termes de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance. Il ne peut y avoir ingérence d'une autorité publique dans l'exercice de ce droit que pour autant que cette ingérence constitue une mesure qui, dans une société démocratique, est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique, au bien-être économique du pays, à la défense de l'ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la protection des droits et libertés d'autrui. Partant, si l'ingérence d'une autorité publique est admise, celle-ci ne peut se faire que dans un but légitime. En outre, l'ingérence doit se faire de manière raisonnable et être proportionnée au but poursuivi. II appartiendra dès lors au juge du fond de sanctionner tout comportement de l'autorité publique qui méconnaîtrait ces principes. L'examen auquel peut se livrer le juge, à qui est soumis une telle contestation, notamment dans les affaires ayant trait à des décisions ayant une incidence sur des aspects environnementaux, comporte deux aspects ; d'une part, il peut apprécier le contenu matériel de la décision des autorités publiques en vue de s'assurer qu'elle est compatible avec l'article 8, d'autre part, il peut se pencher sur le processus décisionnel afin de vérifier si les intérêts de l'individu ont été dûment pris en compte. Quant à la démarche procédurale, la Cour européenne considère que, lorsqu'il s'agit pour un Etat de traiter des questions complexes de politique environnementale et économique, le processus décisionnel doit nécessairement comporter la réalisation d'enquêtes et d'études appropriées de manière à permettre l'établissement d'un juste équilibre entre les divers intérêts concurrents en jeu. S'agissant d'un processus décisionnel, ces enquêtes et études appropriée devront logiquement précéder la prise de décision. Partant, il y aura méconnaissance du droit au respect de la vie privée et familiale lorsque le projet d'autoriser des vols nocturnes, constituant une ingérence dans le droit consacré par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme en raison notamment des nuisances sonores importantes occasionnées, est réalisé sans que des études et enquêtes appropriées, indépendantes et critiques, permettant à l'autorité publique d'établir un équilibre entre les intérêts concurrents, aient été réalisées dans le cadre du processus décisionnel, le simple fait de commander des études ou des enquêtes ne pouvant suffire. Les études et enquêtes doivent en outre avoir été réalisées avant la décision impliquant l'ingérence. En l'occurrence, non seulement il n'apparaît d'aucune considération de l'arrêt attaqué que, préalablement à la décision d'autoriser les vols de nuit, constituant l'ingérence, savoir la signature de la convention du 26 février 1996 par la première et la troisième défenderesse, à tout le moins dans la période précédant le début des vols de nuit par [cette dernière], se situant au 1er mars 1998, une quelconque étude fut réalisée quant aux effets des vols de nuit sur l'environnement ou qu'une quelconque enquête fut faite auprès de la population. Par ailleurs, il ne ressort pas davantage de l'arrêt attaqué que l'étude Tractebel, une étude économique, ni les études techniques réalisées dans la période précédant le début des vols de nuit et, partant, des nuisances, dont fait état la cour d'appel, étaient des études appropriées au sens précité, autrement dit que lesdites études ont permis à la première et à la deuxième défenderesse d'apprécier, dans le cadre du processus décisionnel, de manière objective tous les intérêts concurrents, dont ceux des demandeurs, aux fins d'établir un juste équilibre entre les divers intérêts en jeu, l'arrêt constatant explicitement qu'il s'agissait d'une analyse purement économique. Quant à ce, les demandeurs faisaient d'ailleurs valoir expressément en leurs conclusions de synthèse que la date charnière à prendre en considération pour apprécier l'existence des études et enquêtes appropriées était la convention du 26 février 1996 avec la troisième défenderesse, par laquelle [les deux premières défenderesses] décidèrent d'accorder à [celle-ci], pour une durée exceptionnellement longue de 20 ans, une liberté totale quant aux horaires, un nombre illimité de mouvements de nuit, un minimum de quarante mouvements par heure, ainsi qu'une série impressionnante d'aides. Ils observaient que cette convention fut signée sans aucune des garanties procédurales constatées par l'arrêt Hatton II, sans aucune consultation préalable des riverains (étant restée secrète pendant très longtemps), sans aucune concertation préalable avec les autorités communales, sans aucune étude environnementale, sans aucune étude de la santé publique, sans aucune analyse budgétaire des mesures d'accompagnement en faveur des riverains, sans aucune étude préalable des procédures de vol, sans aucun établissement d'un quelconque PEB, sans test en matière d'insonorisation, etc., éléments démontrant que le processus décisionnel, qui a conduit [les deux premières défenderesses] à conclure la convention du 26 février 1996, a exclusivement favorisé l'approche économique du dossier en ignorant totalement les intérêts environnementaux, et en déduisaient que cette approche était à ce point déséquilibrée qu'il fallait nécessairement en conclure à la violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme. Les demandeurs observaient, en outre, qu'au 1er mars 1998, savoir la date du début des vols de nuits, aucune information n'était disponible, qu'aucun texte n'était publié au Moniteur belge, qu'aucune consultation n'avait eu lieu (la création de SERINFO étant ultérieure), qu'aucune mesure de protection effective n'existait pour les riverains, que le PEB n'était toujours pas finalisé, que la publication des trajectoires aux « AIP » n'avait pas encore lieu, que la [première défenderesse] n'avait toujours pas la moindre idée de ce que pouvait représenter l'insonorisation d'une habitation (les cinq premiers tests d'insonorisation ne débuteront qu'en octobre 1999), qu'aucune budgétisation n'était prévue, que la publication des trajectoires aux « AIP » eut lieu le 23 avril 1998, sans que les riverains concernés n'aient jamais été consultés au préalable et aient jamais pu formuler des observations sur des scénarios alternatifs. Ils soulignaient que, si la [première défenderesse] a vraisemblablement dépensé des sommes très importantes pour commander des études diverses, elle n'a jamais consulté de médecin ni de spécialiste du sommeil, concluant qu'aucune des garanties procédurales, constatées par l'arrêt Hatton Il, n'a été respectée (étude préalable, consultation préalable, possibilité de formuler des observations, contrôle permanent et quinquennal), qu'au contraire [les deux premières défenderesses] ont systématiquement utilisé la politique du fait accompli en favorisant exclusivement l'approche économique du dossier, et que les intérêts des demandeurs n'avaient pas été et continuaient à ne pas être pris suffisamment en compte, de sorte que l'examen de l'article 8 sous son angle procédural conduisait à un constat de violation. Finalement, les demandeurs faisaient valoir expressément que d'innombrables problématiques n'ont jamais fait l'objet de la moindre étude, tels que les aspects environnementaux, comme les graves conséquences psychologiques résultant d'un passage aussi brusque entre des nuits paisibles et des nuits à ce point bruyantes, qu'aucune approche comparative du phénomène « monopiste/multipiste » n'avait jamais été réalisée, que le phénomène de l'émergence était totalement absent des préoccupations de la [première défenderesse], que la problématique de la pollution atmosphérique par dispersion du kérosène et du glycol, qui est un produit très cancérigène utilisé pour éviter le gel du carburant, était totalement oubliée, que l'analyse du coût social n'avait jamais été réalisée, que la santé des travailleurs de nuit n'avait pas non plus fait l'objet d'étude. Au vu des éléments de fait, repris aux considérations critiquées, dont il ressort qu'avant la signature de la convention du 26 février 1996 par les prmeières et troisièmes défenderesses, à tout le moins avant le 1er mars 1998, début des vols de nuit par [cette dernière], aucune étude ne fut réalisée quant aux effets des vols de nuit sur l'environnement ainsi que sur la santé des riverains et, partant, relativement aux intérêts des demandeurs, l'arrêt se bornant à avoir égard à une étude économique, réalisée par Tractebel en 1992, à trois études techniques, qui étaient postérieures à la convention du 26 février 1996, ainsi qu'à des études réalisées en cours de procédure et, partant, postérieures à la décision d'autoriser les vols de nuit, et dont il n'apparaît nullement que les riverains auraient été entendus dans le cadre d'une enquête appropriée, l'arrêt n'a pu légalement exclure une violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955). A tout le moins, en omettant de préciser le moment auquel se situait le début de l'ingérence critique, instant déterminant pour l'appréciation de la présence d'études et d'enquêtes appropriées dans le cadre du processus décisionnel, l'arrêt met la Cour dans l'impossibilité de contrôler la légalité de la décision et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). Finalement, l'arrêt reste en défaut de répondre au moyen précisé ci-avant quant à l'absence d'études et d'enquêtes appropriées précédant la décision, autorisant les vols de nuit, provoquant les nuisances incriminées, à tout le moins quant à leur absence avant le début des vols de nuit, et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). Deuxième branche Aux termes de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance. Il ne peut y avoir ingérence d'une autorité publique dans l'exercice de ce droit que pour autant que cette ingérence constitue une mesure qui, dans une société démocratique, est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique, au bien-être économique du pays, à la défense de l'ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la protection des droits et libertés d'autrui. Si l'ingérence d'une autorité publique est admise, celle-ci ne peut se faire que dans un but légitime. En outre, l'ingérence doit se faire de manière raisonnable et être proportionnée au but poursuivi. Aux termes de l'article précité, les atteintes graves à l'environnement, consistant en des nuisances sonores importantes, telles que celles qui sont produites par des vols de nuit, entrent dans le champ d'application de l'article 8 de la Convention, de telles atteintes pouvant affecter le bien-être d'une personne et la priver de la jouissance de son domicile, de manière à nuire à sa vie privée et familiale, sans qu'il soit nécessaire de mettre en évidence un grave danger pour la santé humaine. Partant, il y a atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale du citoyen, garanti par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, lorsqu'il n'existe pas de juste équilibre entre l'intérêt économique invoqué par le gouvernement pour justifier les vols nocturnes, causant nuisance aux riverains d'un aéroport, d'une part, et le droit de l'individu au respect de sa vie privée, comprenant le droit à un environnement sain, d'autre part, l'ingérence de l'autorité publique n'étant admise que si celle-ci est raisonnable et proportionnée au but poursuivi. Si l'autorité publique dispose d'une certaine marge d'appréciation en cas d'ingérence dans les droits consacrés par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, la question de la marge d'appréciation ne peut être résolue qu'à la lumière du contexte de l'affaire examinée. II s'ensuit que seule une approche casuistique et l'analyse de la gravité de la situation subie par les individus préjudiciés peuvent permettre de vérifier, utilement et en connaissance de cause, si le juste équilibre entre les intérêts en présence a été ou est atteint, si l'ingérence dans les droits consacrés par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme est proportionnée au but poursuivi par les autorités publiques, et si les personnes concernées bénéficient d'une protection de leurs droits suffisamment concrète et effective et non pas seulement théorique ou illusoire. Cette appréciation du juste équilibre ainsi que du caractère proportionné de l'ingérence nécessitera dès lors que soient prises en considération notamment les nuisances effectivement subies par les riverains. En l'occurrence, les demandeurs faisaient valoir dans leurs conclusions de synthèse que le rapport Plom du 17 avril 2000 constatait de manière objective la réalité des nuisances, monsieur Plom ayant effectué pendant 110 nuits, de février à juin 1999, des mesures acoustiques concernant 319 immeubles, et qu'il résultait de ce rapport que 137 familles (43 p.c.) subissent des nuisances qualifiées d'insupportables, 98 familles (31 p.c.) des nuisances qualifiées de graves, 62 familles (19 p.c.) des nuisances qualifiées de modérées et 22 familles (7 p.c.) des nuisances qualifiées de faibles, de sorte que 74 p.c. des familles se trouvent dans une situation grave ou insupportable. Quant au préjudice subi, les demandeurs faisaient valoir que les innombrables pièces du dossier démontraient de manière objective et incontestable la gravité extrême des nuisances sonores, portant atteinte au droit à un repos nocturne paisible, le bruit nocturne des avions entraînant une gêne sonore, consistant en des difficultés d'endormissement, la perturbation du sommeil, les modifications de la structure du sommeil, fatigue, impossibilité de dormir la fenêtre ouverte, des sentiments de malaise lié à un cadre de vie médiocre, la crainte d'un accident, des troubles psychologiques liés au constat qu'aucune amélioration future n'est possible, la désolation liée à la perte de valeur immobilière, stress, hypertension et effets cardiovasculaires, des troubles hormonaux, la détérioration de la mémorisation, des réactions végétatives, la consommation de médicaments et des consultations médicales ou psychiatriques, et étant un facteur de risque pour la santé des enfants. Or, si l'arrêt attaqué se réfère à diverses études, à caractère plus ou moins général, il ne ressort nullement de ces constatations qu'il a égard aux nuisances effectivement subies par les demandeurs depuis le 1er mars 1998, début des vols nocturnes, jusqu'à ce jour, aux problèmes de sommeil qu'ils endurent depuis le 1er mars 1998, ou encore à l'atteinte à la santé qui en résulte, notamment en raison de l'aéroport monopiste, de la trajectoire unique sur piste unique et de la concentration extrême des vols sur les plages d'horaires nocturnes très limitées en début et en fin de nuit. A aucun moment, il n'analyse la situation concrète subie par les demandeurs, alors qu'un rapport d'expertise judiciaire versé au dossier constate qu'une majorité de riverains subit des nuisances sonores qualifiées de grave et même d'insupportables. En s'abstenant de procéder à une approche casuistique du préjudice et des nuisances effectivement subies par les demandeurs dans le cadre spécifique de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, l'arrêt n'a pu procéder, utilement et en connaissance de cause, à l'analyse du juste équilibre des intérêts en présence, exigée par l'article précité, savoir, d'une part, l'ingérence de l'autorité publique dans les droits garantis par l'article 8 de la Convention à des fins économiques, d'autre part, le droit des riverains au respect de la vie privée et de la vie familiale, dont fait partie le droit à un environnement sain, n'a pu procéder, utilement et en connaissance de cause, à l'examen du dossier au regard du principe de la proportionnalité, requis par l'article 8 précité, et, partant, n'a pu décider légalement, au moins implicitement, mais certainement, que les autorités publiques n'avaient pas dépassé leur marge d'appréciation dans la recherche d'un juste équilibre entre, d'une part, le droit des personnes touchées par la réglementation litigieuse à voir respecter leur vie privée et leur domicile et, d'autre part, les intérêts concurrents d'autrui et de la société dans son ensemble (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955) et n'a, dès lors, pu décider légalement qu'il n'y avait pas de violation de l'article 8 de la Convention (violation de l'article précité). A tout le moins, en omettant de préciser si les rapports cités dans la décision, dont celui du professeur Fontaine relativement à la « relation du bruit aéroportuaire à la santé », se rapportaient à la situation concrète des demandeurs et aux nuisances effectivement subies par eux, l'arrêt met la Cour dans l'impossibilité de vérifier s'il a égard aux nuisances effectivement subies par les demandeurs jour après jour depuis le 1er mars 1998 jusqu'au jour du prononcé ainsi qu'aux effets concrets de ces nuisances sur leur droit au repos, leur santé ou leur cadre de vie, en d'autres mots s'il a égard à la situation concrète de demandeurs et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). Troisième branche Il ressort des considérations développées à la deuxième branche, qui doivent être considérées comme reproduites ici intégralement, qu'il ne pourra y avoir ingérence dans les droits reconnus par l'article 8 de la Conven¬tion européenne des droits de l'homme que si cette ingérence est nécessaire pour poursuivre un but légitime et que si l'atteinte aux droits est proportionnée. Ainsi, aux termes de l'article précité, les atteintes graves à l'environnement, consistant en des nuisances sonores importantes, telles que celles qui sont produites par des vols nocturnes, entrent dans le champ d'application de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, de telles atteintes pouvant affecter le bien-être d'une personne et la priver de la jouissance de son domicile de manière à nuire à sa vie privée et familiale, sans qu'il soit nécessaire de mettre en évidence un grave danger pour la santé humaine. Il y aura notamment atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale, garanti par l'article 8 de ladite convention, lorsqu'il n'existe pas un juste équilibre entre l'intérêt économique invoqué par l'autorité publique pour justifier les vols nocturnes, causant nuisance aux riverains d'un aéroport, d'une part, et le droit de l'individu au respect de sa vie privée, comprenant le droit à un environnement sain, d'autre part. En outre, l'ingérence de l'autorité publique ne sera admissible que moyennant des mesures concrètes et effectives pour endiguer ses effets négatifs, la Convention ayant pour but de protéger des droits, non pas théoriques ou illusoires, mais concrets et effectifs. Partant, l'autorité publique devra agir de façon concrète pour diminuer les nuisances générées par les mesures qui peuvent être qualifiées d'ingérences, comme le reconnaissait par ailleurs la [première défenderesse] elle-même devant la cour d'appel dans ses dernières conclusions. En d'autres termes, il ne suffira pas d'envisager ou de prévoir certaines mesures, destinées à limiter les effets nuisibles d'une ingérence, pour échapper à la critique d'avoir violé le droit au respect de la vie privée et familiale. Encore faudra-t-il que la mise en oeuvre de ces mesures soit concomitante avec l'ingérence et ses effets négatifs. Tant que ces mesures n'auront pas été concrétisées, l'individu pourra invoquer la protection de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'hommes. Partant, si les mesures prises par l'autorité publique afin d'amoindrir les nuisances constituent un élément dans l'appréciation du juste équilibre des intérêts en cause ainsi que du caractère proportionnel de l'ingérence, c'est à condition que celles-ci aient un caractère concret, de sorte que le juge du fond ne pourra pas exclure légalement l'existence d'une atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale et, partant, le droit à une indemnité des nuisances subies, tant que les mesures proposées afin d'atténuer les effets nuisibles de l'ingérence n'auront pas été concrétisées. Il s'ensuit qu'en aucun cas l'autorité publique ne peut se contenter d'annoncer des mesures, tendant à minimaliser les atteintes au droit précité, mais qu'il lui appartient en outre de prendre toutes les mesures utiles et concrètes pour leur mise en oeuvre effective et ce, sans qu'il puisse être exigé de la part des personnes concernées qu'elles s'abstiennent de critiquer les mesures proposées ou qu'elles collaborent activement à leur élaboration, ou encore sans qu'il puisse leur être reproché d'attendre le déroulement des procédures en annulation, introduites devant les juridictions, instaurées par le législateur, aux fins de contrôler la légalité des mesures prises par les autorités administratives. Ce reproche pourra d'autant moins leur être adressé que ces recours révéleront des irrégularités. Partant, il y aura violation du droit au respect de la vie privée et familiale dès lors que l'ingérence est antérieure à la concrétisation des mesures proposées pour en limiter les effets négatifs, ce qui est à examiner pour chaque demandeur. Les demandeurs faisaient ainsi valoir explicitement qu'une protection sur papier de leurs droits n'est pas suffisante, que la [première défenderesse] a beau publier autant d'arrêtés qu'elle veut au Moniteur belge, cette action normative ne suffit pas à la dédouaner de sa responsabilité, si, dans le même temps, aucune concrétisation n'intervient, que la théorie du juste équilibre ne peut donc s'envisager que dans le cadre d'une protection effective et concrète des droits en cause, que c'est ce que le jugement dont appel avait très bien compris, que cette approche devait être confirmée, puisqu'elle (et elle seule) respecte les exigences de la Cour de Strasbourg, selon laquelle la Convention européenne des droits de l'homme a pour but de protéger des droits non pas théoriques ou illusoires mais concrets et effectifs, énoncées notamment dans les arrêts Airey du 11 septembre 1979, § 24, Linguistique belge du 23 juillet 1968, §§ 3 et 4, Lueticke du 28 novembre 1978, § 42, et Marckx du 13 juin 1979, § 31, et selon laquelle le principe de la protection effective et concrète vaut également en matière environnementale, énoncée notamment dans l'arrêt Lopez Ostra du 23 novembre 1994, §
  86. En l'occurrence, l'arrêt reconnaît explicitement que, pour apprécier le juste équilibre, la Cour européenne des droits de l'homme estime devoir prendre en considération les mesures mises en place pour atténuer le bruit généré par les aéronefs et déclare appliquer lesdits principes, retenus par la Cour européenne. Il ressort toutefois des considérations de l'arrêt attaqué, d'une part, que nombre des mesures, prises par la [première défenderesse] et retenues par la cour d'appel pour apprécier le caractère raisonnable de l'ingérence de [celle-ci] dans la vie privée et familiale des riverains de l'aéroport de Bierset, ont été annulées, soit par le Conseil d'Etat, soit par la Cour d'arbitrage, ou modifiées, d'autre part, que les arrêtés d'exécution du décret du 29 avri

🔗 Vers la source officielle

Explication IA à partir du texte officiel de la loi. Indicatif, ne remplace pas un conseil juridique.