ECLI:BE:GHCC:2024:ARR.154

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Print deze pagina Afdrukformaat S M L XL Nieuwe JUPORTAL-zoekopdracht Sluit Tab Grondwettelijk Hof (Arbitragehof) Vonnis/arrest van 19 december 2024 ECLI nr: ECLI:BE:GHCC:2024:ARR.154 Arrest- Rolnummer: 154/2024 Rechtsgebied: Constitutioneel recht Invoerdatum: 2024-12-30 Raadplegingen: 780 - laatst gezien 2026-06-17 19:51 Versie(s): Versie FR Versie DE Fiche - Vernietiging (artikel 3, 1°, tweede lid, van de ordonnantie van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest van 9 juni 2022) - Handhaving van de gevolgen van de vernietigde bepaling tot de inwerkingtreding van het samenwerkingsakkoord bedoeld in artikel 92bis, § 2, c), van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, en uiterlijk tot 30 juni 2027 - Verwerping van de beroepen voor het overige Thesaurus CAS: GRONDWETTELIJK HOF UTU-thesaurus: PUBLIEK EN ADMINISTRATIEF RECHT - GRONDWETTELIJK HOF Vrije woorden: de beroepen tot gedeeltelijke vernietiging van de ordonnantie van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest van 9 juni 2022 « betreffende taxidiensten », ingesteld door de vzw « L'Union des Chauffeurs Limousine Belge » en anderen, door de nv « Taxis Autolux », door de beroepsvereniging « Belgische Federatie der Taxis » en anderen en door de nv « Taxi Radio Bruxellois ». Vervoer - Brussels Hoofdstedelijk Gewest - Taxidiensten en diensten van verhuur van wagens met chauffeur (VVC) - Eengemaakte taxisector -

1. Voorrechten die verbonden zijn aan « taxi's » - Exploitatievergunningen voor een taxidienst - Principiële uitsluiting van rechtspersonen - Niet-overdraagbaarheid van de vergunningen - Afwijking - Voorwaarde voor terbeschikkingstelling van het voertuig - Standplaatstaxi's - Straattaxi's - Verbod om in te stemmen met het uitvoeren van een rit die wordt aangeboden door een niet-erkende reserveringstussenpersoon - Houders van een Vlaamse of Waalse vergunning - Exploitatievoorwaarden - Algemene procedure voor de afgifte van exploitatievergunningen - Criterium van de datum van de indiening - Verbod op exclusiviteitsclausules tussen de exploitanten van taxidiensten en de reserveringstussenpersonen - Verbod om extra kosten op te leggen voor de aansluiting van exploitanten die reeds bij andere reserveringstussenpersonen zijn aangesloten - Verplichte systematische mededeling van persoonsgegevens Tekst van de beslissing Grondwettelijk Hof Arrest nr. 154/2024 van 19 december 2024 Rolnummers : 7905, 7910, 7911 en 7914 In zake : de beroepen tot gedeeltelijke vernietiging van de ordonnantie van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest van 9 juni 2022 « betreffende taxidiensten », ingesteld door de vzw « Union des Chauffeurs Limousine Belge » en anderen, door de nv « Taxis Autolux », door de beroepsvereniging « Belgische Federatie van Taxis » en anderen en door de nv « Taxi Radio Bruxellois ». Het Grondwettelijk Hof, samengesteld uit de voorzitters Pierre Nihoul en Luc Lavrysen, en de rechters Thierry Giet, Joséphine Moerman, Michel Pâques, Yasmine Kherbache, Danny Pieters, Sabine de Bethune, Emmanuelle Bribosia, Willem Verrijdt, Kattrin Jadin en Magali Plovie, bijgestaan door griffier Frank Meersschaut, onder voorzitterschap van voorzitter Pierre Nihoul, wijst na beraad het volgende arrest : I. Onderwerp van de beroepen en rechtspleging a. Bij verzoekschrift dat aan het Hof is toegezonden bij op 30 december 2022 ter post aangetekende brief en ter griffie is ingekomen op 2 januari 2023, is beroep tot vernietiging ingesteld van de artikelen 3, 5°, 4, § 5, 5, §§ 2 en 3, 6, § 4, 2°, 10, §§ 2 tot 5, 26, § 1, 47, §§ 1 en 3, en 48 van de ordonnantie van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest van 9 juni 2022 « betreffende taxidiensten » (bekendgemaakt in het Belgisch Staatsblad van 7 juli 2022) door de vzw « Union des Chauffeurs Limousine Belge », Taoufik Azouz, de bv « Ber-Drive », de bv « C.J.I Trans », Abdel-Karim Daimoussi, Ahmed Addou, de bv « HMD Transport », Fraterne Kabiligi, de bv « Nisoufred », de bv « Autoluxe », de bv « DS Limo », de bv « E.B.S. Clean », de bv « Euro taxi luxe », de bv « H&L Consulting », de bv « Armtrans », de bv « Belka Services », de bv « J.T.I. Drive », de gcv « MZR », de bv « Brussels EU Empire Limousine », de bv « HI-Drivers Services », de bv « Lynatransport », de bvba « MLK Transport », de bv « Road Movie », de bvba « I.A. Trading », de bvba « Aya Services », de gcv « Haya Transport », de bvba « V.T.A. », de bv « CK Limousine », de gcv « Elikha » en de bv « Drivmiiz » (thans « Group Kourouka »), bijgestaan en vertegenwoordigd door mr. Cyrille Dony, advocaat bij de balie van Waals-Brabant. 2 b. Bij verzoekschrift dat aan het Hof is toegezonden bij op 6 januari 2023 ter post aangetekende brief en ter griffie is ingekomen op 9 januari 2023, heeft de nv « Taxis Autolux », bijgestaan en vertegenwoordigd door mr. France Vlassembrouck en mr. Yassine Laghmiche, advocaten bij de balie te Brussel, beroep tot vernietiging ingesteld van de artikelen 3, 1°, b), 36 en 37 van dezelfde ordonnantie. c. Bij verzoekschrift dat aan het Hof is toegezonden bij op 6 januari 2023 ter post aangetekende brief en ter griffie is ingekomen op 9 januari 2023, is beroep tot vernietiging ingesteld van de artikelen 2, eerste lid, 8°, 5, §§ 1, 2 en 3, 6, § 3, 7, 10, 26, § 2, 27, eerste lid, 3°, 30, eerste lid, 4°, en 42 tot 45 van dezelfde ordonnantie door de beroepsvereniging « Belgische Federatie van Taxis », de bv « Fylra », de bv « Cabriol », de gcv « Hami » en Elachkar Anis, bijgestaan en vertegenwoordigd door mr. Sébastien Kaisergruber, advocaat bij de balie te Brussel. d. Bij verzoekschrift dat aan het Hof is toegezonden bij op 9 januari 2023 ter post aangetekende brief en ter griffie is ingekomen op 11 januari 2023, heeft de nv « Taxi Radio Bruxellois », bijgestaan en vertegenwoordigd door mr. Anne Feyt en mr. Nathan Mouraux, advocaten bij de balie te Brussel, beroep tot vernietiging ingesteld van de artikelen 30, 42, 43, 44 en 45 van dezelfde ordonnantie. Die zaken, ingeschreven onder de nummers 7905, 7910, 7911 en 7914 van de rol van het Hof, werden samengevoegd. Memories en memories van wederantwoord zijn ingediend door : - de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, bijgestaan en vertegenwoordigd door mr. Frédéric De Muynck, advocaat bij de balie te Brussel; - de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement, bijgestaan en vertegenwoordigd door mr. Jean Bourtembourg, mr. Matthieu de Mûelenaere en mr. Ahmed Tiouririne, advocaten bij de balie te Brussel. De verzoekende partijen hebben memories van antwoord ingediend. Bij beschikking van 26 juni 2024 heeft het Hof, na de rechters-verslaggevers Magali Plovie en Willem Verrijdt te hebben gehoord, beslist dat de zaken in staat van wijzen waren, dat geen terechtzitting zou worden gehouden, tenzij een partij binnen zeven dagen na ontvangst van de kennisgeving van die beschikking een verzoek om te worden gehoord, zou hebben ingediend, en dat, behoudens zulk een verzoek, de debatten na die termijn zouden worden gesloten en de zaken in beraad zouden worden genomen. Aangezien geen enkel verzoek tot terechtzitting werd ingediend, zijn de zaken in beraad genomen. De bepalingen van de bijzondere wet van 6 januari 1989 op het Grondwettelijk Hof met betrekking tot de rechtspleging en het gebruik van de talen werden toegepast. 3 II. In rechte -A- Ten aanzien van de zaak nr. 7905 A.1.
2. Er zijn drie soorten verzoekende partijen. Het betreft eerst de vzw « Union des Chauffeurs Limousine Belge », vervolgens vier natuurlijke personen, en ten slotte 25 ondernemingen. Zowel de natuurlijke personen als de verzoekende ondernemingen beschikten vóór de inwerkingtreding van de ordonnantie van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest van 9 juni 2022 « betreffende taxidiensten » (hierna : de ordonnantie van 9 juni 2022) over een vergunning voor de exploitatie van een dienst voor het verhuren van voertuigen met chauffeur (hierna : een VVC-dienst). Zij worden voortaan geacht een activiteit van « straattaxi’s » in de zin van de voormelde ordonnantie te kunnen uitoefenen. De verzoekende vzw heeft tot doel de bestuurders van limousines te verdedigen en te vertegenwoordigen. Door de ordonnantie van 9 juni 2022 worden alle verzoekende partijen ongunstig geraakt, aangezien zij verschillen in behandeling creëert tussen verschillende categorieën van voertuigen en omdat zij een achteruitgang van hun verworven rechten inhoudt. De verzoekende partijen menen dus te beschikken over een belang bij het beroep. A.1.1.
3. De verzoekende partijen leiden een enig middel af uit de schending, door de artikelen 3, 5°, 4, § 5, 5, §§ 2 en 3, 6, § 4, 2°, 10, §§ 2 tot 5, 26, § 1, 47, §§ 1 en 3, en 48 van de ordonnantie van 9 juni 2022, van de artikelen 10, 11 en 23 van de Grondwet en van artikel 6, § 1, VI, derde lid, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen (hierna : de bijzondere wet van 8 augustus 1980), in samenhang gelezen met de vrijheid van handel en nijverheid, met het beginsel van het vrij verrichten van diensten, met de vrijheid van ondernemen, met de artikelen II.3, II.4 en III.13 van het Wetboek van economisch recht, met artikel 16 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, met het rechtszekerheidsbeginsel, met het beginsel van gewettigd vertrouwen en met de standstill-verplichting. A.1.1.1.
4. In een eerste onderdeel klagen de verzoekende partijen aan dat de ordonnantie van 9 juni 2022 de voorrechten die zijn verbonden aan « taxi’s » in de zin van het Verkeersreglement, exclusief voorbehoudt aan de standplaatstaxi’s, met uitsluiting van de straattaxi’s, en zulks terwijl het doel van de ordonnantie van 9 juni 2022 bestond in de eenmaking van de taxisector op het grondgebied van het tweetalige gebied Brussel-Hoofdstad. In die voorrechten wordt voorzien in het Verkeersreglement, en zij bieden met name taxi’s de mogelijkheid om gebruik te maken van « bijzondere overrijdbare beddingen ». In het Verkeersreglement wordt evenwel niet gedefinieerd wat daarin onder « taxi » wordt begrepen, maar wordt verwezen naar de van toepassing zijnde wetgeving. Onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995 « betreffende de taxidiensten en de diensten voor het verhuren van voertuigen met chauffeur » (hierna : de ordonnantie van 27 april 1995) werden taxi’s onderscheiden van verhuurde voertuigen met chauffeur (VVC’s). Voortaan bestaan er drie soorten taxi’s, namelijk standplaatstaxi’s, straattaxi’s en ceremoniële taxi’s. Artikel 4, § 5, van de ordonnantie van 9 juni 2022 bepaalt evenwel dat « enkel de standplaatstaxi’s [...] taxi’s in de zin van het Verkeersreglement [zijn] », hetgeen aan de twee andere categorieën de voorrechten met betrekking tot die kwalificatie ontzegt. De ordonnantiegever heeft dat verschil in behandeling verantwoord door te wijzen op het feit dat straattaxi’s en ceremoniële taxi’s niet noodzakelijkerwijs visueel herkenbaar waren en dat het onderscheid dus moest worden gemaakt, rekening houdend met de aard van de rechten die specifiek aan standplaatstaxi’s worden toegekend en wegens de noodzaak om doeltreffende controles te kunnen uitvoeren. De verzoekende partijen voeren aan dat de houders van een vergunning voor de exploitatie van een standplaatstaxi en de houders van een vergunning voor de exploitatie van een straattaxi vergelijkbare categorieën uitmaken, aangezien beide categorieën vergunninghouders zijn voor de exploitatie van een taxidienst op het grondgebied van het tweetalige gebied Brussel-Hoofdstad. Zij doen vervolgens gelden dat het criterium dat wordt gebruikt om de verschillende soorten van taxi’s van elkaar te onderscheiden, waarvan zij menen dat het « de visuele identificatie » is, niet objectief is, aangezien straattaxi’s daarentegen ook gemakkelijk herkenbaar kunnen zijn, via de kentekenplaat « TX » en het identificatievignet ervan. Volgens de verzoekende partijen is dat criterium minstens niet pertinent ten aanzien van de verantwoording die erin bestaat een gemakkelijke en doeltreffende controle voor de bevoegde autoriteiten mogelijk te maken. Naast het feit dat een dergelijke verantwoording strijdig is met de bedoeling om de taxisector één te maken, is zij niet overtuigend, aangezien gemakkelijk herkenbare straattaxi’s evenzeer kunnen worden gecontroleerd door de 4 bevoegde beambten, hetgeen trouwens reeds het geval was onder de gelding van de vroegere wetgeving. De verzoekende partijen beklemtonen trouwens dat tijdens de parlementaire besprekingen veel kritiek werd geuit over dat punt en dat in het Vlaamse Gewest, de voorrechten van het Verkeersreglement niet enkel aan standplaatstaxi’s zijn voorbehouden. Ten slotte voeren de verzoekende partijen aan dat de bestreden maatregel onevenredige gevolgen met zich meebrengt voor straattaxi’s. De voorrechten die aan standplaatstaxi’s worden toegekend, verlenen hun immers een aanzienlijk concurrentievoordeel. Die zullen ritten sneller kunnen uitvoeren, in een groter aantal, en zullen daardoor aantrekkelijker worden dan straattaxi’s. A.1.1.1.
5. In een tweede onderdeel klagen de verzoekende partijen aan dat artikel 5, §§ 2 en 3, van de ordonnantie van 9 juni 2022 de afgifte van een vergunning voor de exploitatie van een taxidienst enkel mogelijk maakt aan natuurlijke personen, met uitsluiting van rechtspersonen, behalve indien, voor die laatstgenoemden, de houder van de vergunning de bestuurder is die verantwoordelijk is voor het dagelijkse bestuur ervan. De bestreden maatregel gaat gepaard met een overgangsmaatregel voor de houders van een vergunning voor de exploitatie van een taxidienst in de zin van de ordonnantie van 27 april 1995, dus van standplaatstaxi’s, die is afgegeven vóór de inwerkingtreding van de ordonnantie van 9 juni
6. Die mogen niet alleen hun activiteit voortzetten, maar mogen hun vergunning ook doorverkopen aan de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, voor een forfaitair bedrag. Er bestaat geen enkele overgangsmaatregel voor de houders van een VVC-vergunning, die straattaxi’s zijn geworden, hetgeen bijgevolg een verschil in behandeling doet ontstaan. De verzoekende partijen zijn van mening dat de bekritiseerde maatregel de administratieve last van de vergunninghouders doet toenemen, dat hij de vrijheid van ondernemen beperkt en de standstill-verplichting schendt. Volgens hen zijn de voordelen met betrekking tot het houderschap van een vergunning door een rechtspersoon, enerzijds, de automatische doorgifte bij een overdracht van de onderneming en, anderzijds, de mogelijkheid om de vergunning te gelde te maken. Zij wijzen op het feit dat de afdeling wetgeving van de Raad van State de beperking van de vrijheid van ondernemen die de onvoldoende verantwoorde maatregel met zich meebrengt, heeft bekritiseerd en heeft gewezen op de noodzaak om een adequate overgangsbepaling in te voeren indien die maatregel behouden zou blijven. Volgens de parlementaire voorbereiding van de ordonnantie van 9 juni 2022 is het de bedoeling om de controle van de naleving van de exploitatievoorwaarden te vergemakkelijken. De ordonnantiegever legt de beperking tot natuurlijke personen uit door het feit dat de voorwaarden inzake zedelijkheid en beroepsbekwaamheid intrinsiek verbonden zijn met de natuurlijke persoon die de activiteit daadwerkelijk uitoefent. Bovendien, aangezien de ordonnantie van 9 juni 2022 elke overdracht van vergunningen principieel verbiedt, zou het feit dat die aan een rechtspersoon kunnen worden afgegeven, niets hebben veranderd. De overgangsmaatregel wordt in de parlementaire voorbereiding toereikend geacht ten aanzien van de doelstellingen die erin bestaan een nieuwe dynamiek op gang te brengen in de sector en speculatie tegen te gaan door tevens adequate evenwichten tot stand te brengen. Ten slotte kunnen de verzoekende partijen enkel vaststellen dat de ordonnantiegever zelf de verdiensten van een exploitatie als rechtspersoon erkent en dat hij geen enkele overgangsbepaling voor de VVC’s heeft ingevoerd. De verzoekende partijen voeren aan dat er een onverantwoord verschil in behandeling bestaat tussen twee vergelijkbare categorieën van personen, namelijk, enerzijds, de houders van vergunningen voor de exploitatie van een taxidienst die zijn afgegeven vóór de inwerkingtreding van de ordonnantie van 9 juni 2022 en, anderzijds, de houders van vergunningen voor de exploitatie van een VVC-dienst die zijn afgegeven vóór de inwerkingtreding van de ordonnantie van 9 juni 2022, in zoverre enkel de eerstgenoemden hun activiteit als rechtspersoon kunnen voortzetten. Volgens de verzoekende partijen is het criterium van de gelijksoortigheid van de voorwaarden voor de exploitatie van taxi’s vóór en na de inwerkingtreding van de ordonnantie van 9 juni 2022 niet objectief of op zijn minst niet pertinent. Volgens de ordonnantiegever zou de overgangsmaatregel niet als dusdanig kunnen worden toegepast op de VVC’s, aangezien de voorwaarden voor de exploitatie van die activiteit zijn gewijzigd, in tegenstelling tot die van de taxi’s, en omdat zij tijd nodig zullen hebben om zich aan de nieuwe regels aan te passen. De verzoekende partijen weerleggen dat argument omdat ook de VVC-exploitanten vroeger als rechtspersoon konden optreden. Aangezien de taxiregeling voortaan is eengemaakt en de exploitatievoorwaarden voortaan identiek zijn, is het des te minder begrijpelijk dat er nog steeds een onderscheid wordt gemaakt tussen de vroegere VVC’s en taxi’s ten aanzien van de overgangsregeling die op hen moet worden toegepast. Het beginsel zelf van het houderschap van 5 de vergunningen voor enkel natuurlijke personen wordt bovendien niet adequaat verantwoord, hetgeen de Raad van State vermocht te beklemtonen. Een andere maatregel had kunnen worden overwogen, namelijk de vermelding op de vergunning van de naam van de chauffeurs die aan de voorwaarden voldoen om ritten uit te voeren. Ten slotte voeren de verzoekende partijen aan dat het verschil in behandeling niet pertinent is ten aanzien van het doel dat erin bestaat speculatie tegen te gaan, en wijzen zij overigens erop dat het in het Vlaamse Gewest nog steeds mogelijk is om houder te zijn van een exploitatievergunning als rechtspersoon. Bovendien zijn de verzoekende partijen van mening dat het verschil in behandeling onevenredige gevolgen met zich meebrengt voor de rechtspersonen die houder zijn van een exploitatievergunning voor een VVC-dienst in zoverre aan laatstgenoemden een gunstige regeling wordt ontzegd die de taxi’s behouden. Bijgevolg vorderen zij, in hoofdorde, de vernietiging van het beginsel van de toekenning van vergunningen aan enkel natuurlijke personen. In ondergeschikte orde eisen zij dat de overgangsmaatregelen die van toepassing zijn op de onder de vroegere wetgeving vallende taxi’s, met terugwerkende kracht ook van toepassing zijn op de VVC’s. A.1.1.1.
7. In een derde onderdeel klagen de verzoekende partijen aan dat artikel 10, §§ 2 tot 5, van de ordonnantie van 9 juni 2022 een afwijking invoert van de niet-overdraagbaarheid voor de vergunningen die onder de vroegere wetgeving werden verkregen, afwijking die enkel geldt voor taxi’s, met uitsluiting van VVC’s. Onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995 was een overdracht wel mogelijk voor de VVC’s. De verzoekende partijen merken op dat de twee categorieën van voornoemde exploitanten vergelijkbaar zijn, aangezien zij voortaan allebei worden beschouwd als « taxi’s » in de zin van de ordonnantie van 9 juni
8. Volgens de verzoekende partijen bestaat er geen enkel objectief criterium voor het verschil in behandeling en wordt dat hoe dan ook onvoldoende verantwoord rekening houdend met de wil om de sector één te maken. In tegenstelling tot hetgeen de minister-president van het Gewest heeft aangevoerd in de parlementaire voorbereiding, bestaat er geen verschil tussen taxi’s die een verworven recht op overdraagbaarheid van hun vergunning hebben en de VVC’s, waarvoor de niet-overdraagbaarheid steeds de regel is geweest. Die bewering is in strijd met de werkelijkheid en heeft trouwens het voorwerp uitgemaakt van kritiek en amendementsvoorstellen tijdens dezelfde besprekingen. De ordonnantiegever heeft met opzet een discriminatie in het leven geroepen, want ofwel maakte hij de overdracht mogelijk, ofwel schreef hij de niet-overdraagbaarheid voor, maar hij had dat dan voor iedereen moeten doen. Aldus bestaat er in het Vlaamse Gewest een principiële niet-overdraagbaarheid, die onderworpen is aan een uitzondering wegens overlijden of arbeidsongeschiktheid, zonder een onderscheid tussen de soorten van taxi’s. Bovendien voeren de verzoekende partijen aan dat de maatregel onevenredige gevolgen heeft die te wijten zijn aan het totale gebrek aan tegeldemaking van de VVC-vergunningen, in tegenstelling tot de taxivergunningen. A.1.1.1.
9. In een vierde onderdeel klagen de verzoekende partijen aan dat artikel 6, § 4, 2°, a), van de ordonnantie van 9 juni 2022 een voorwaarde oplegt met betrekking tot de terbeschikkingstelling van het voertuig gedurende gemiddeld minstens twintig uur per week per kalenderjaar, waardoor het zeer moeilijk en zelfs onmogelijk is voor een chauffeur om als zelfstandige in bijberoep op te treden. Onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995 bestond er geen enkele verplichting met betrekking tot een minimumaantal uren van terbeschikkingstelling. De ordonnantie van 10 december 2021 « tot invoeging van een afwijkende overgangsregeling in de ordonnantie van 27 april 1995 betreffende de taxidiensten en diensten voor het verhuren van voertuigen met chauffeur » (hierna : de ordonnantie van 10 december 2021) voorzag in een afwijkende regeling die van toepassing was indien het aantal uren van terbeschikkingstelling van het voertuig hoger was dan of gelijk aan twintig uur. Volgens de verzoekende partijen heeft de ordonnantiegever dat aantal van twintig uur zeer weinig toegelicht of uitdrukkelijk verantwoord. In de parlementaire voorbereiding wordt de bezorgdheid geuit om een beschikbaarheid van de daadwerkelijke dienst voor het publiek te behouden of om slapende vergunningen tegen te gaan, of nog de noodzaak van de continuïteit van de openbare dienst. Er bestaat voor de verzoekende partijen een verschil in behandeling tussen twee vergelijkbare categorieën, namelijk de chauffeurs die daadwerkelijk minstens twintig uur per week werken en de chauffeurs die die activiteit als zelfstandige in bijberoep wensen uit te oefenen. De verzoekende partijen voeren aan dat het criterium van twintig uur per week willekeurig is, niet op enig concreet gegeven is gebaseerd en voorbijgaat aan het maximumaantal op het grondgebied vergunde voertuigen en aan het aantal daadwerkelijk in het verkeer gebrachte voertuigen, waardoor geen rekening wordt gehouden met enig bewijs van een weerslag op de continuïteit van de dienst. 6 Indien het doel, zoals aangekondigd, erin bestaat slapende vergunningen te vermijden en een voltijdse terbeschikkingstelling van elk voertuig te verzekeren, had bij het vaststellen van het criterium rekening moeten worden gehouden met het aantal vergunningen en voertuigen. Het opleggen van de bestreden maatregel is volgens de verzoekende partijen discriminerend en vormt een inmenging in de vrijheid van ondernemen. Daarbij wordt bovendien geen rekening gehouden met de specificiteit van de taxiactiviteit, die moet rekenen op een vraag die sterk varieert naargelang van het moment van de dag, van de week en van het jaar. Die verplichting heeft bovendien ook een weerslag op de organisatie van het privé- en gezinsleven van de chauffeurs. De verzoekende partijen zijn kortom van mening dat er geen redelijke verantwoording bestaat voor het beginsel waarbij de taxiactiviteit de facto wordt voorbehouden aan voltijds werkende personen. In het Vlaamse Gewest legt de wetgeving trouwens geen minimale arbeidsduur op. Ten slotte heeft de maatregel onevenredige gevolgen in zoverre hij aan de exploitanten-chauffeurs de mogelijkheid ontzegt om een activiteit van taxidienst als zelfstandige in bijberoep uit te oefenen, of hen blootstelt aan sancties indien zij dat doen. Er moet worden opgemerkt dat er andere mogelijke maatregelen bestonden om de continuïteit te verzekeren, zoals het verhogen van het aantal vergunningen. A.1.1.1.
10. In een vijfde onderdeel klagen de verzoekende partijen aan dat artikel 3, 5°, van de ordonnantie van 9 juni 2022 ritten verbiedt die worden aangeboden door een niet-erkende reserveringstussenpersoon, waardoor aan straattaxi’s de mogelijkheid wordt ontzegd om een private klantenkring op te bouwen en te behouden. Onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995 was het toegestaan om met elektronische reserveringsplatformen te werken, alsook om een private klantenkring te onderhouden door die rechtstreeks te contacteren. Het afschaffen van die mogelijkheid vormt een discriminatie en een schending van de standstill-verplichting. De officiële erkenning van de reserveringsplatformen, via een erkenning als reserveringstussenpersonen, vormt de grote vernieuwing van de ordonnantie van 9 juni
11. Zij strekt ertoe een beschermend kader voor de klant, de chauffeur en de exploitant te bevorderen. Zij beoogt eveneens een striktere controle van de bij de ordonnantie opgelegde exploitatievoorwaarden, zoals de verplichting tot voorafgaande reservering, vanuit een bekommernis om traceerbaarheid. De verzoekende partijen merken dus op dat er geen uitdrukkelijke wil van de ordonnantiegever bestond om de private klantenkring te verbieden, aangezien de chauffeurs in theorie zelf erkende reserveringstussenpersonen zouden kunnen worden. Er dient evenwel te worden vastgesteld dat de meeste exploitanten noch de middelen, noch de mogelijkheden hebben om een dergelijk platform te ontwikkelen en te beheren. De bestreden maatregel heeft dus wel degelijk tot gevolg dat de opbouw van een private klantenkring voor de chauffeurs in de praktijk wordt verboden. Er bestaat voor de verzoekende partijen een verschil in behandeling tussen twee vergelijkbare categorieën, namelijk de exploitanten van een taxidienst die over een erkenning als reserveringstussenpersoon beschikken en alle andere exploitanten, aangezien enkel de eerstgenoemden een private klantenkring kunnen opbouwen. De erkenningsvoorwaarde verhindert in de praktijk dat enige private klantenkring wordt opgebouwd, hoewel zulks volgens de parlementaire voorbereiding niet het doel van de ordonnantie was. Die voorwaarde werd sterk bekritiseerd tijdens de besprekingen en amendementen waarin andere maatregelen werden gesuggereerd, werden voorgesteld maar uiteindelijk verworpen. In het Vlaamse Gewest biedt de oprichting van de centrale databank « Chiron » de mogelijkheid om niet stelselmatig een beroep te moeten doen op een erkende tussenpersoon. Hoewel de minister-president van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest heeft verklaard de mogelijkheid van een « Brusselse Chiron » te bestuderen, bestaat die mogelijkheid vooralsnog niet. Voor de verzoekende partijen heeft de maatregel onevenredige gevolgen, aangezien hij een verlies van klanten en een aanzienlijke inkomstenderving voor de chauffeurs tot gevolg heeft. Er bestaan nochtans andere oplossingen. Naast het « Chiron »-systeem kan er via andere middelen (sms, e-mail, oproepen) worden gereserveerd, waarvan het bewijs even gemakkelijk kan worden geleverd aan de controleur. A.1.
12. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement voert allereerst aan dat het beroep onontvankelijk is. Bij de ordonnantie van 9 juni 2022 worden de verzoekende partijen in werkelijkheid bevoordeeld door de activiteiten waarbij reserveringstussenpersonen van het type « Uber » betrokken zijn, te legaliseren. Er is dus geen sprake van verworven rechten. Bijgevolg tonen de verzoekende partijen hun belang bij het beroep niet aan. A.1.2.
13. Wat het enige middel betreft, is de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement in de eerste plaats van mening dat het gedeeltelijk onontvankelijk moet worden verklaard in zoverre het is afgeleid uit de schending van artikel 23 van de Grondwet, van artikel 6, § 1, VI, derde lid, van de bijzondere wet van 8 augustus 7 1980, van de vrijheid van handel en nijverheid, van het beginsel van het vrij verrichten van diensten, van de vrijheid van ondernemen, van de artikelen II.3, II.4 en III.13 van het Wetboek van economisch recht, van artikel 16 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, van het rechtszekerheidsbeginsel, van het beginsel van gewettigd vertrouwen en van de standstill-verplichting. De verzoekende partijen zetten immers niet nauwkeurig uiteen in welk opzicht die bepalingen en beginselen zouden zijn geschonden. Het onderzoek van het middel moet dus worden beperkt tot de artikelen 10 en 11 van de Grondwet. A.1.2.1.
14. Wat het eerste onderdeel betreft, is artikel 4, § 5, van de ordonnantie van 9 juni 2022 eenvoudig : « enkel de standplaatstaxi’s zijn taxi’s in de zin van het Verkeersreglement ». Volgens de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement bestaat de bedoeling van de verzoekende partijen in werkelijkheid erin dezelfde prerogatieven als de standplaatstaxi’s te genieten. Met betrekking tot de beoogde categorieën, namelijk de standplaatstaxi’s en de straattaxi’s, is de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement van mening dat zij niet vergelijkbaar zijn. De standplaatstaxi’s zijn, om de parlementaire voorbereiding aan te halen, « de taxi’s die iedereen vandaag kent », terwijl de straattaxi’s de vroegere VVC’s onder de ordonnantie van 27 april 1995 zijn. Het betreft een fundamenteel onderscheid. De taxi’s, die standplaatstaxi’s zijn geworden, hebben het monopolie op de markt van het personenvervoer zonder reservering steeds gehad en behouden het. Het Hof heeft dat onderscheid trouwens nooit op losse schroeven gezet, in de zaken waarvan het ter zake kennis heeft moeten nemen (arresten nrs. 164/2018 (ECLI:BE:GHCC:2018:ARR.164), 164/2020 (ECLI:BE:GHCC:2020:ARR.164) en 77/2022 (ECLI:BE:GHCC:2022:ARR.077)). De naamswijziging doet daaraan niet af. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement brengt in herinnering dat de ordonnantie van 9 juni 2022 een lang conflict beëindigt, waarna de ordonnantiegever beleidskeuzes heeft gemaakt. De twee categorieën moeten voortaan naast elkaar bestaan. De groepering binnen een gedeeltelijk eengemaakte sector houdt niet in dat alle regels voor iedereen identiek moeten zijn. Zelfs indien de categorieën vergelijkbaar zouden worden bevonden, is het verschil in behandeling gebaseerd op een objectief criterium, namelijk het behoren tot de ene of de andere categorie van taxi’s. In dat verband maakt de visuele identiteit van de voertuigen integraal deel uit van de definitie van de standplaatstaxi’s en wordt zij beschreven in bijlage 8 van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 6 oktober 2022 « betreffende de taxidiensten ». De straattaxi’s beantwoorden niet aan die visuele eisen, overeenkomstig artikel 2, 10°, van de ordonnantie van 9 juni 2022, dat niet wordt bestreden. Het vroegere artikel 17, § 1, 8°, van de ordonnantie van 27 april 1995 verbood VVC-voertuigen trouwens om zowel op als in het voertuig enig kenteken te dragen. Opnieuw beklemtoont de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement dat het een opportuniteitskeuze betreft om die categorieën te behouden. De maatregel is vervolgens volkomen verantwoord ten aanzien van de nagestreefde doelstellingen, waaronder in de eerste plaats de noodzaak om een gemakkelijke en doeltreffende controle door de verantwoordelijke overheid mogelijk te maken. Zoals in de parlementaire voorbereiding uitvoerig wordt vermeld, is het immers bijzonder moeilijk om een straattaxi te vinden in het verkeer, a fortiori ʼs nachts en terwijl die aan het rijden is. Daarbij komen nog verschillende extra verantwoordingen, namelijk mobiliteitsredenen die eigen zijn aan de stedelijke en drukke situatie van Brussel, de zorg om de reissnelheid van de MIVB (ook om budgettaire redenen) niet te schaden, de noodzaak om een aanzuigeffect ten aanzien van andere bestuurders te vermijden en de voortdurende afname van het aantal standplaatsen. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement haalt ten slotte de aard zelf van de prestaties van de twee categorieën van taxi’s aan. De kentekenplaat « TX » kan niet volstaan, temeer daar de voertuigen van het type « Uber » een zwarte kleur hebben. Hoe dan ook wordt de plaat « TX » opgelegd door het federale recht en had de ordonnantiegever redelijkerwijs geen regeling kunnen invoeren door zich te baseren op een criterium waarover hij geen zeggenschap heeft. Ten slotte doet de kritiek van de oppositie bij de besprekingen daaraan geen afbreuk, net zomin als hetgeen de Vlaamse wetgever doet, die het voorbehouden parkeren voor straattaxi’s overigens niet toestaat. Wat de evenredigheid betreft, merkt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement op dat aan de straattaxi’s, in tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partijen aanvoeren, geen voorrechten worden ontzegd, aangezien zij er nooit hebben genoten. Die overdrijven het belang van de overrijdbare beddingen en het aantal ervan, waarvan sommige niet toegankelijk zijn voor taxi’s, bovendien sterk. Vervolgens ziet de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement niet in hoe de situatie van de straattaxi’s zou worden geraakt door het gebrek aan voorbehouden parkeerplaatsen, terwijl zij geen klanten mogen oppikken terwijl zij geparkeerd staan. Ten slotte leggen de partijen niet uit waarom het Hof zou moeten afzien van zijn eigen rechtspraak. 8 A.1.2.1.
15. Wat het tweede onderdeel betreft, is de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement van mening dat de kritiek betrekking heeft op een vergelijking van twee situaties in de tijd. Onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995 konden zowel natuurlijke personen als rechtspersonen immers houder zijn van een vergunning voor de exploitatie van een taxidienst (of VVC-dienst), terwijl die mogelijkheid voortaan enkel nog openstaat voor natuurlijke personen. De verzoekende partijen kunnen het beginsel van de afgifte aan enkel natuurlijke personen dus niet betwisten, aangezien het zowel op standplaatstaxi’s als op straattaxi’s van toepassing is, waardoor zodoende geen enkel verschil in behandeling in het leven wordt geroepen. Dat beginsel wordt hoe dan ook voldoende verantwoord. In werkelijkheid bekritiseren de verzoekende partijen het gebrek aan een overgangsbepaling die soortgelijk is aan artikel 47 van de ordonnantie van 9 juni 2022, voor de vroegere VVC’s die straattaxi’s zijn geworden. Die beschikken echter wel degelijk over een overgangsbepaling die hun eigen is, namelijk artikel 48, dat niet wordt bestreden met betrekking tot de eigen inhoud ervan. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement voert allereerst aan dat de twee categorieën (standplaatstaxi’s en straattaxi’s) niet vergelijkbaar zijn, om de redenen die reeds in het eerste onderdeel ter sprake zijn gebracht. Zulks geldt ook voor de voortzetting van de vroegere vergunning onder de gelding van de nieuwe ordonnantie. Er bestaat geen enkele noodzaak om in een soortgelijke overgangsbepaling voor beide categorieën te voorzien. Het behoud van de vroegere vergunningen voor de taxi’s is volgens de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement verantwoord, aangezien die reeds voldoen aan de exploitatievoorwaarden van hun nieuwe regeling inzake standplaatstaxi’s. Dat geldt niet voor de VVC’s, waarvoor de regeling inzake straattaxi’s aan nieuwe verplichtingen en voorwaarden beantwoordt. Voor de VVC’s heeft de ordonnantiegever een andere overgangsmaatregel aangenomen, die hun twee keuzes laat : ofwel beslissen zij om een straattaxivergunning aan te vragen en houden zij zich aan de nieuwe regels, ofwel kunnen zij, indien zij geen straattaxi’s willen worden, hun VVC-activiteit voortzetten door onderworpen te blijven aan de ordonnantie van 27 april 1995 tot het verstrijken van hun vergunning. De bekritiseerde maatregel is bovendien evenredig. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement merkt op dat het verbod van houderschap voor een rechtspersoon op iedereen van toepassing is. Het is des te meer van toepassing daar de exploitanten-chauffeurs hun activiteit wel degelijk als rechtspersoon kunnen uitoefenen indien zij dat wensen, op voorwaarde dat zij het dagelijkse bestuur ervan verzekeren, hetgeen, in de praktijk, de overgrote meerderheid van hen vertegenwoordigt. Ten slotte stelt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement vast dat de verzoekende partijen het Hof vragen om de bestreden bepalingen te vernietigen door ze met terugwerkende kracht te wijzigen. Het Hof is niet bevoegd om een dergelijke wijziging door te voeren. A.1.2.1.
16. Wat het derde onderdeel betreft, doet de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement gelden dat de verzoekende partijen ervan uitgaan dat zowel de vergunningen voor de exploitatie van een taxidienst als de vergunningen voor de exploitatie van een VVC-dienst konden worden overgedragen onder de ordonnantie van 27 april
17. Dat postulaat is onjuist. Artikel 23 van de vroegere ordonnantie verbood de overdracht van VVC-vergunningen uitdrukkelijk, terwijl artikel 10bis de overdracht van taxivergunningen onder bepaalde voorwaarden toestond. De vroegere wet behandelde de twee categorieën dus niet op dezelfde manier, zodat zij niet vergelijkbaar zijn. De afwijking van de principiële niet-overdraagbaarheid is hoe dan ook gebaseerd op een objectief criterium, namelijk het feit dat men houder is van een vergunning voor de exploitatie van een taxidienst die is verkregen onder de vroegere wetgeving, die onder bepaalde voorwaarden kon worden overgedragen. Die afwijking wordt verantwoord door de erfenis uit het verleden. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement beklemtoont dat het doel bestaat in het uitdoven van een systeem dat tot stand is gekomen onder de vroegere federale regeling, die dateert van
18. Het was de bedoeling om de verworven rechten en het beginsel van gewettigd vertrouwen van die exploitanten in acht te nemen. Daarentegen kunnen de VVC-exploitanten niet prat gaan op een verworven recht, aangezien hun vergunningen nooit overdraagbaar zijn geweest. Op dezelfde wijze heeft de maatregel geen onevenredige gevolgen te hunnen aanzien, aangezien zij hun vergunning nooit hebben kunnen overdragen en dat nog steeds niet kunnen. A.1.2.1.
19. Wat het vierde onderdeel betreft, voert de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement aan dat de grief niet gegrond is. Allereerst zetten de verzoekende partijen niet uiteen dat een van hen zich in de benadeelde situatie zou bevinden. Vervolgens maakt de voorwaarde van een terbeschikkingstelling van gemiddeld twintig uur per week, die per jaar worden berekend, een objectief criterium uit. Dat criterium is bovendien geschikt 9 om het daadwerkelijke gebruik van de exploitatievergunning te verzekeren, waarbij aan de exploitanten-chauffeurs die dat wensen, tevens de mogelijkheid wordt geboden om daarenboven een andere beroepsactiviteit uit te oefenen. De maatregel wordt verantwoord door het bestaan van een numerus clausus (die de vergelijking met Vlaanderen niet pertinent maakt), een opportuniteitskeuze die niet wordt betwist, alsook door het karakter van algemeen belang van de opdrachten van de taxi’s. Bijgevolg is de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement van mening dat het redelijk is te wensen dat de vergunningen die beperkt zijn in aantal, daadwerkelijk worden geëxploiteerd. Daarbij wordt rekening gehouden met de lering uit het verleden. Vroeger waren de VVC’s immers al te veel gericht op de avonden van donderdag tot zondag. Het eerste ontwerp van de Brusselse wetgever bestond erin elk voertuig te verplichten om beschikbaar te zijn volgens het werkrooster van een voltijdsequivalent, maar, nadat de vragen van de actoren waren gehoord, werd het ontwerp herschreven om de bestreden maatregel in te voeren. Kortom, de bepalingen zijn vrij soepel, aangezien het aantal uren wordt berekend op jaarbasis, en zijn evenredig met de beoogde doelstellingen. A.1.2.1.
20. Wat het vijfde onderdeel betreft, merkt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement allereerst op dat in de parlementaire voorbereiding wel degelijk wordt aangegeven dat het niet verboden is om met een private klantenkring te werken, zolang de reglementaire vereisten die op reserveringstussenpersonen worden toegepast, in acht worden genomen. De exploitant kan dus ofwel via een reserveringstussenpersoon werken, ofwel zelf een erkenning aanvragen; hetgeen van belang is, is de traceerbaarheid van de ritten. De verzoekende partijen bekritiseren in werkelijkheid de gelijke behandeling van de taxi-exploitanten die over een erkenning als reserveringstussenpersoon beschikken en die welke niet erover beschikken, ten aanzien van de vereisten inzake tracering. De wetgever vermag niet een verschil in behandeling tussen exploitanten in te voeren naargelang zij al dan niet een beroep doen op een reserveringstussenpersoon. Naar analogie verwijst de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement naar het arrest van het Hof nr. 107/2017 van 28 september 2017 (ECLI:BE:GHCC:2017:ARR.107) over de geregistreerde kassa’s. Een private klantenkring is hoe dan ook steeds mogelijk. De exploitanten dienen zich enkel ervan te vergewissen dat de ritten werden getraceerd en doorgegeven. Het betreft een doel van controle en bestrijding van zwartwerk, dat een onbetwistbaar legitiem doel uitmaakt. Ten slotte is de maatregel niet onevenredig, aangezien de exploitant zich, indien hij zelf geen erkenning aanvraagt, kan aansluiten bij meerdere reserveringstussenpersonen. A.1.3.
21. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering weerlegt alle onderdelen van het enige middel. A.1.3.1.
22. Wat het eerste onderdeel betreft, is de Brusselse Hoofdstedelijke Regering allereerst van mening dat de twee beoogde categorieën niet vergelijkbaar zijn. Indien het zou volstaan om enkel het houderschap van een of andere vergunning als criterium te nemen om twee situaties vergelijkbaar te maken, zou het onderscheid tussen de drie categorieën van taxi’s immers geen draagwijdte hebben. Fundamenteel onderscheiden standplaatstaxi’s en straattaxi’s zich van elkaar door het visuele kenmerk van het voertuig. Dat materiële verschil is een erfenis van de ordonnantie van 27 april
23. Thans mogen standplaatstaxi’s, de vroegere taxi’s, nog steeds niet worden geëxploiteerd door middel van gewone voertuigen, in tegenstelling tot straattaxi’s, de vroegere VVC’s. Zelfs indien de categorieën vergelijkbaar zouden zijn, voert de Brusselse Hoofdstedelijke Regering aan dat het verschil in behandeling voldoende verantwoord is. Het is immers gebaseerd op een onbetwistbaar objectief criterium, namelijk het al dan niet beantwoorden aan de eisen inzake visuele identiteit van het standplaatstaxivoertuig. In dat verband zou het criterium van de kentekenplaat « TX » niet pertinent zijn geweest, aangezien het afhangt van de federale wetgeving. Het vignet dat aan de voorkant van het voertuig wordt geplaatst, is klaarblijkelijk ontoereikend voor een doeltreffende controle, a fortiori wanneer zij moet worden uitgevoerd aan de zijkanten of aan de achterkant van een rijdend voertuig. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering beweert dat de verzoekende partijen zich in werkelijkheid beperken tot het verdedigen van een andere opvatting over de regeling van taxidiensten. Bij de ordonnantie van 9 juni 2022 werd evenwel een opportuniteitskeuze gemaakt waarbij het het Hof niet toekomt die in het geding te brengen. Bij de doelstellingen die in de parlementaire voorbereiding zijn aangehaald om het onderscheid te verantwoorden, bevindt zich in de eerste plaats het doel dat erin bestaat de controle van de overheid te vergemakkelijken, vooral wanneer het voertuig aan het rijden is. Daarbij komt bovendien het gemak voor de andere automobilisten om vast te stellen dat het voertuig dat gebruikmaakt van een eigen bedding, wel degelijk een taxi is en om aldus te vermijden dat zij zelf geneigd zijn om gebruik ervan te maken, het welbekende aanzuigeffect. Vervolgens is het de bedoeling om de eerste functie van de eigen beddingen te vrijwaren, namelijk een vlotte doorstroming van het verkeer van het openbaar vervoer, en de reissnelheid van de MIVB te behouden. Ten slotte brengt de Brusselse 10 Hoofdstedelijke Regering in herinnering dat er reeds een dalende tendens is in het aantal voorbehouden standplaatsen. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering is ten slotte van mening dat de maatregel voldoende evenredig is met de nagestreefde doelstellingen. In dat verband ziet zij niet in welk onevenredig concurrentievoordeel taxi’s zouden kunnen halen uit dat recht. In de praktijk heeft de overgrote meerderheid van de Brusselse wegen immers gewoon geen dergelijke beddingen. De essentiële functie van de vergunning om te parkeren op een voorbehouden standplaats bestaat erin het de gebruikers mogelijk te maken om een standplaatstaxi te nemen zonder reservering, hetgeen verboden is voor straattaxi’s. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering brengt hoe dan ook in herinnering dat VVC-voertuigen, onder de ordonnantie van 27 april 1995, reeds niet als taxi’s in de zin van het Verkeersreglement werden beschouwd. A.1.3.1.
24. Wat het tweede onderdeel betreft, doet de Brusselse Hoofdstedelijke Regering gelden dat het uitgaat van een verkeerde premisse, namelijk dat de vergunning, voor de vroegere VVC’s, automatisch werd doorgegeven bij een overdracht en dat zij te gelde kon worden gemaakt. Daar is niets van aan. De vergunningen waarvan een onderneming houder was, werden niet doorgegeven bij een overdracht van de onderneming en worden dat nog steeds niet. Er kon weliswaar een gewijzigde controle binnen die onderneming bestaan, maar die was desalniettemin afgebakend. Bovendien is het net dat wat voor problemen zorgde in termen van controle van de voorwaarden inzake zedelijkheid en bekwaamheid, en wat de ordonnantie van 9 juni 2022 beoogt te verhelpen. Onder de nieuwe wettelijke regeling worden de vergunningen kosteloos afgegeven. Hetgeen te gelde werd gemaakt, was vroeger in werkelijkheid niet de vergunning maar het « marktaandeel » dat de onderneming bezat, rekening houdend met het aantal voertuigen voor elke vergunning waarover men beschikte. Dat verklaarde trouwens het bestaan van een markt, zonder welke alle ondernemingen dezelfde waarde zouden hebben, aangezien de vergunningen intrinsiek gezien niet van elkaar verschillen. Kortom, de vergunning is steeds louter een recht op toegang tot het beroep geweest. Bovendien brengt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering in herinnering dat iedere persoon die aan de voorwaarden voldeed, vroeger een VVC-vergunning kon verkrijgen. Luidens artikel 23 van de ordonnantie van 27 april 1995 was die vergunning kosteloos, persoonlijk, onoverdraagbaar en ondeelbaar. Er bestond dus geen markt voor de doorverkoop van VVC-vergunningen. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering beklemtoont dat er bijgevolg geen enkele reden bestond om in een overgangsregeling voor de doorverkoop van vroegere VVC-vergunningen te voorzien. Bovendien kunnen de vroegere VVC’s, indien zij dat wensen, hun activiteit nog steeds voortzetten als rechtspersoon met toepassing van de ordonnantie van 9 juni 2022, en zulks op twee manieren : ofwel ondernemen zij geen enkele stap en zullen zij onderworpen blijven aan de wetgeving van 1995 tot het verstrijken van hun vergunning, ofwel beslissen zij om straattaxi’s te worden en zullen zij, in dat geval, hun activiteit kunnen uitoefenen via een rechtspersoon met toepassing van artikel 5, § 3, van de ordonnantie van 9 juni
25. Bijgevolg voert de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, om dezelfde redenen als die welke in het vorige onderdeel zijn uiteengezet, aan dat de twee beoogde categorieën niet vergelijkbaar zijn en dat dit onderdeel van het middel dus ongegrond moet worden verklaard. In ondergeschikte orde is zij van mening dat de bestreden overgangsregeling voldoende verantwoord is. Zij is gebaseerd op een ontegenzeglijk objectief criterium, dat in werkelijkheid niet wordt bekritiseerd door de verzoekende partijen omdat zij het verschil tussen standplaatstaxi’s en straattaxi’s weigeren te erkennen. Die leggen trouwens niet uit in welk opzicht hun situatie zou worden geraakt door het feit dat andere categorieën van exploitanten hun activiteit onder dezelfde voorwaarden kunnen voortzetten. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering beklemtoont dat het voor de reeds vergunde standplaatstaxi’s onontbeerlijk was om de bestreden overgangsregeling aan te nemen teneinde hun verworven rechten te behouden en in acht te nemen. De afgifte van de vergunningen aan enkel natuurlijke personen voor alle andere categorieën vloeit voort uit de noodzaak om de controle van de overheid te vergemakkelijken. Het betreft hier een opportuniteitskeuze van de ordonnantiegever. Ten slotte is de maatregel evenredig omdat de houders van een VVC-vergunning, in tegenstelling tot de taxi’s die niet van wettelijke regeling veranderen door standplaatstaxi’s te worden, wel ertoe worden gebracht van wettelijke regeling te veranderen. Het feit dat hun wordt gevraagd om de toekenning aan te vragen van een nieuwe vergunning, die bovendien kosteloos is, brengt geen negatieve gevolgen met zich mee. Ten slotte stelt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering vast dat de verzoekende partijen het Hof vragen om de bestreden bepalingen te vernietigen door ze met terugwerkende kracht te wijzigen. Het spreekt voor zich dat het Hof niet bevoegd is om in te gaan op een dergelijk verzoek. 11 A.1.3.1.
26. Wat het derde onderdeel betreft, voert de Brusselse Hoofdstedelijke Regering aan dat het uitgaat van een verkeerd postulaat, aangezien de VVC-exploitanten hun vergunning nooit hebben kunnen overdragen. De niet-overdraagbaarheid, die voor hen dus reeds bestond, wordt voortaan uitgebreid tot alle andere categorieën, met als enige uitzondering de taxivergunning (die de standplaatstaxivergunning is geworden) die is afgegeven vóór de inwerkingtreding van de ordonnantie van 9 juni
27. In tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partijen beweren, wordt die keuze uitgebreid verantwoord. Zij verhindert de straattaxi’s immers geenszins om de vergunning te gelde te maken : het is gewoonweg de vergunning die geen intrinsieke waarde heeft. Ten slotte herhaalt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering haar exceptie van onbevoegdheid voor de vordering van de verzoekende partijen tot vernietiging met retroactieve wijziging. A.1.3.1.
28. Wat het vierde onderdeel betreft, beklemtoont de Brusselse Hoofdstedelijke Regering eerst dat taxi’s opdrachten van algemeen belang uitvoeren. Bijgevolg is het de zorg van de ordonnantiegever geweest om de belangen van alle actoren te verzoenen met de nood om de numerus clausus vast te stellen door een gemiddelde duur van terbeschikkingstelling aan het publiek te veronderstellen zonder de economische leefbaarheid van bepaalde exploitanten in gevaar te brengen. Het uiteindelijk gekozen beginsel is dat van een voertuig dat ter beschikking van het publiek wordt gesteld voor een werkrooster dat overeenkomt met een voltijdse betrekking, dat kan worden verdeeld tussen verschillende chauffeurs (artikel 6, § 4, 2°, van de ordonnantie van 9 juni 2022). Het is op grond van dat beginsel dat de numerus clausus vervolgens wordt vastgesteld. Indien die logica helemaal wordt gevolgd, in de situatie van één enkele exploitant-chauffeur, zou hij een voltijdsequivalent moeten presteren. Om die striktheid te matigen, heeft de ordonnantiegever evenwel gekozen voor een uitzondering, namelijk die van gemiddeld twintig uur per week, berekend over het jaar. Dat maakt deeltijds werk mogelijk, waarbij het fenomeen waarbij slechts enkele uren wordt gewerkt, dat een invloed zou hebben gehad op het aanbod aan diensten, tevens wordt vermeden. In hoofdorde voert de Brusselse Hoofdstedelijke Regering aan dat de beoogde situaties niet vergelijkbaar zijn, aangezien de verzoekende partijen niet uitleggen in welk opzicht zij vergelijkbaar zouden zijn, anders dan via een loutere petitio principii. Voor het overige hadden de partijen het besluit van de Regering moeten bekritiseren, aangezien het de numerus clausus is die in werkelijkheid wordt beoogd. In ondergeschikte orde is de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van mening dat de maatregel voldoende verantwoord is. Het aantal van twintig uur is een objectief criterium. Het is ook pertinent. Er kan immers worden aangevoerd dat de exploitanten die meer dan twintig uur aan ritten per week uitvoeren, worden geacht de essentie van hun beroepsinkomsten op die manier te verkrijgen, hetgeen niet het geval is voor diegenen die minder dan twintig uur aan ritten uitvoeren. Wat betreft de bewering van de verzoekende partijen volgens welke de overheid niet in het bezit was van de cijfers over het aantal vergunningen en voertuigen vooraleer die drempel werd vastgesteld, verklaart de Brusselse Hoofdstedelijke Regering dat zij onjuist is en dat die gegevens wel degelijk in het bezit van het Gewest waren. Wat betreft eenieders vrijheid om het aantal uren dat hij wenst te werken, naar eigen goeddunken vast te stellen, staat de opdracht van algemeen belang van de taxi’s daaraan principieel in de weg. Bovendien was een soortgelijke drempel reeds van kracht onder de ordonnantie van 10 december
29. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering merkt hoe dan ook op dat zij de taxiactiviteit nooit heeft willen voorbehouden aan voltijds werkende personen, aangezien het mogelijk is om verschillende chauffeurs toe te wijzen aan een voertuig. Ten slotte leveren de verzoekende partijen volgens de Brusselse Hoofdstedelijke Regering geen enkel bewijs van het feit dat de maatregel onevenredige gevolgen met zich mee zou brengen wat hen betreft, maar beperken zij zich ertoe een andere opvatting over de regeling van taxidiensten te steunen. A.1.3.1.
30. Wat het vijfde onderdeel van het middel betreft, verklaart de Brusselse Hoofdstedelijke Regering allereerst dat het op een verkeerd uitgangspunt berust. In tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partijen aanvoeren, hoeft voortaan niet elke rit te worden gereserveerd via een erkende reserveringstussenpersoon, aangezien de standplaatstaxi’s kunnen werken zonder reservering. Evenzo is het onjuist te stellen dat het onmogelijk zou zijn om een private klantenkring op te bouwen zonder persoonlijke erkenning, aangezien niets de reserveringstussenpersonen belet om de aangesloten exploitanten de mogelijkheid te bieden om een persoonlijke klantenkring op te bouwen via hun platform. Bovendien vergeten de verzoekende partijen, door te beweren dat de kosten al te hoog zijn, dat een reserveringstussenpersoon niet noodzakelijkerwijs de vorm van een informaticatoepassing aanneemt : er kan worden gewerkt via telefoon, mits de gegevens digitaal worden meegedeeld aan de administratie. Enkel de traceerbaarheid van de ritten is immers van belang. Bovendien kan de Brusselse Hoofdstedelijke Regering de bewering volgens welke aan de verzoekende partijen van de ene dag op de andere hun private klantenkring zou worden ontzegd, alleen maar weerleggen. Er wordt aan herinnerd dat de ordonnantie is aangenomen op 3 juni 2022, op 7 juli is bekendgemaakt in het Belgisch Staatsblad en op 22 oktober in werking is getreden, hetgeen hun tijd heeft gelaten. Ten slotte herhaalt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering 12 haar exceptie van onbevoegdheid voor de vordering van de verzoekende partijen tot vernietiging met retroactieve wijziging. A.1.3.1.
31. Ten slotte, in ondergeschikte orde, indien het Hof het geheel of een deel van de bestreden bepalingen zou vernietigen, verzoekt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering om de gevolgen van de vernietigde normen te handhaven gedurende een periode van negen maanden teneinde de ordonnantiegever een redelijke termijn te laten om de vastgestelde ongrondwettigheden te verhelpen. Dat zal het mogelijk maken om de rechtszekerheid te waarborgen in een sector die sterk nood eraan heeft en om de onevenredige negatieve gevolgen voor die sector te voorkomen. A.1.
32. De ontvankelijkheid van het beroep wordt herhaald door de verzoekende partijen. Het feit dat de ordonnantie van 9 juni 2022 een verbetering heeft aangebracht in een aantal vroegere moeilijkheden, ontzegt hun niet hun belang. A.1.4.1.
33. Wat het eerste onderdeel van het enige middel betreft, antwoorden de verzoekende partijen eerst in verband met de vergelijkbaarheid van de beoogde categorieën. Het Hof heeft in het verleden weliswaar geoordeeld dat het verschil tussen VVC’s en taxi’s niet onredelijk was. De ordonnantie van 9 juni 2022 heeft evenwel een belangrijke wijziging doorgevoerd door een eengemaakte taxisector te creëren. De keuze van hetzelfde woord « taxi » voor alle categorieën is in dat verband niet onbeduidend. Bovendien hebben die exploitanten in de praktijk dezelfde activiteit, temeer daar zij thans met reserveringsplatformen kunnen werken. Wat het criterium betreft, beweren de verzoekende partijen dat het onjuist is aan te voeren dat de identificatie via de kentekenplaat of het vignet moeilijk zou zijn voor de overheid, temeer daar het verkeer op de bijzondere overrijdbare beddingen net wordt vrijgemaakt. Dit geldt ook ʼs nachts, aangezien de kentekenplaat wordt verlicht. Voor taxi’s is het hoe dan ook niet absoluut noodzakelijk om ʼs nachts gebruik te maken van die beddingen, gezien het minder drukke verkeer in de hoofdstad. Het feit dat de kentekenplaat voortvloeit uit een federale norm, doet niet ter zake, aangezien in de parlementaire voorbereiding enkel het vermeende probleem van visuele identificatie wordt vermeld. Er dient te worden opgemerkt dat het identificatievignet wel degelijk wordt opgelegd door de Brusselse wetgever. De verzoekende partijen merken vervolgens op dat het tegenstrijdig is om aan te voeren dat een straattaxi wel degelijk een taxi is, maar niet in de zin van het Verkeersreglement. Niets kan die bewering verantwoorden. De andere verantwoordingen die door de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement en door de Brusselse Hoofdstedelijke Regering zijn verstrekt, namelijk de mobiliteit, de begroting en de aard van de prestaties, werden niet ter sprake gebracht in de memorie van toelichting en kunnen dus niet in aanmerking worden genomen. Zelfs indien dat het geval zou zijn, beklemtonen de verzoekende partijen dat met betrekking tot de snelheid van de MIVB, geen enkel concreet gegeven de eventuele weerslag aantoont. Het aanzuigeffect wordt evenmin aangetoond, zonder te spreken over het feit dat het veronderstelt dat bestuurders in volle bewustzijn een overtreding begaan. Ten slotte kan de verantwoording met betrekking tot het parkeren evenmin in aanmerking worden genomen, aangezien het net veel gemakkelijker is om geparkeerde voertuigen te controleren dan rijdende voertuigen. Ten slotte blijven de verzoekende partijen bij het argument van het onevenredige karakter van de maatregel. Hij vormt een concurrentievoordeel voor de standplaatstaxi’s. In tegenstelling tot hetgeen de tegenpartijen aanvoeren, kan het voordeel niet worden betwist gezien de verkeersdrukte in Brussel. De voorbehouden parkeerplaatsen kunnen ook dienen voor straattaxi’s om hun klanten op te pikken en af te zetten. De maatregel is des te onevenrediger daar het Gewest voor andere, minder beperkende maatregelen had kunnen kiezen. A.1.4.1.
34. Wat het tweede onderdeel betreft, beweren de verzoekende partijen opnieuw dat de VVC-exploitatievergunningen, onder de ordonnantie van 27 april 1995, ofwel aan een natuurlijke persoon, ofwel aan een rechtspersoon konden worden afgegeven, hetgeen ze vergelijkbaar maakt met de vergunningen voor taxidiensten. Er bestond een formulier, en het wordt zelfs voorgelegd in de zaak, om elke statutenwijziging in de onderneming aan de administratie te melden. Wanneer de rechtspersoon houder was van de vergunning, maakte die laatste deel uit van het vermogen van de vennootschap. De ordonnantie van 9 juni 2022 wijzigt het beginsel echter volkomen en er wordt niets bepaald voor de vroegere VVC-vergunningen, in tegenstelling tot de taxivergunningen. Het verschil in behandeling is gebaseerd op het criterium van het gemak van de controle. De verzoekende partijen merken allereerst op dat dat criterium niet werkt voor de rechtspersonen op wie de overgangsregeling betrekking heeft. In de praktijk zijn echter vrijwel alle vroegere taxi’s betrokken en is geen enkel VVC betrokken. 13 In antwoord op de argumenten van de tegenpartijen betwisten de verzoekende partijen het criterium van de gelijksoortigheid van de exploitatievoorwaarden vóór en na de ordonnantie van 9 juni 2022 voor de taxi’s, hetgeen niet het geval zou zijn voor de VVC’s. Een dergelijk criterium is niet pertinent. Met betrekking tot de verantwoording van de maatregel merken de verzoekende partijen op dat de beperking tot natuurlijke personen en de ontstentenis van een afwijking voor de vroegere VVC’s werden bekritiseerd door de Raad van State. Er is geen enkele reden om een onderscheid te maken tussen beide categorieën, aangezien zij allebei eigenaar van een vergunning als rechtspersoon konden zijn. Bovendien vormt de exploitatie als rechtspersoon geen hinderpaal voor de controle ervan. De verzoekende partijen antwoorden op het argument van de speculatie door de pertinentie ervan te weerleggen. Er wordt aan herinnerd dat alle vergunningen, of dit nu voor taxi’s dan wel voor VVC’s was, oorspronkelijk kosteloos werden afgegeven. Aangezien zij overdraagbaar waren, hebben zij geleidelijk een waarde gekregen, zowel voor taxi’s als voor VVC’s, waaraan de ordonnantiegever stilzwijgend voorbijgaat. In de praktijk hebben tal van VVC-exploitanten hun vergunning verkregen door ze over te kopen van een rechtspersoon. De discriminatie wordt daardoor dus alleen maar duidelijker. Ten slotte zijn de verzoekende partijen van mening dat het doel om de plaats van de kleine exploitanten te versterken geenszins gerechtvaardigd is. De maatregel heeft onevenredige gevolgen, aangezien geen enkele adequate overgangsmaatregel werd aangenomen voor de VVC’s. Wat het beginsel van de beperking tot natuurlijke personen betreft, bestonden er andere oplossingen. Ten slotte nemen de verzoekende partijen akte van de kritiek van de tegenpartijen met betrekking tot het verzoek tot wijziging van de vernietigde bepalingen. Zij vorderen dus, in hoofdorde, de vernietiging van artikel 5, § 3, van de ordonnantie van 9 juni 2022 en van paragraaf 2 van dezelfde bepaling, opdat de Brusselse wetgever voortaan in de mogelijkheid voorziet om de vergunningen af te geven aan een rechtspersoon. In ondergeschikte orde vorderen zij de vernietiging van artikel 48 van de ordonnantie van 9 juni 2022, teneinde de overgangsmaatregel met terugwerkende kracht uit te breiden tot de VVC-vergunningen. A.1.4.1.
35. Wat het derde onderdeel betreft, voeren de verzoekende partijen aan dat het niet uitgaat van een verkeerde premisse. In tegenstelling tot hetgeen de tegenpartijen beweren, waren de VVC-vergunningen die onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995 zijn afgegeven, daadwerkelijk overdraagbaar. De categorieën blijven vergelijkbaar. Hoewel het Hof voordien heeft kunnen oordelen over het redelijke karakter van het verschil tussen taxi’s en VVC’s, werd bij het nieuwe systeem een eengemaakte taxisector ingevoerd, zoals blijkt uit de parlementaire voorbereiding. Straattaxi’s hebben net zoals standplaatstaxi’s dezelfde activiteit, ook die welke erin bestaat te werken met reserveringsplatformen. Bovendien bezitten zowel de houders van een vroegere VVC-vergunning als de houders van een vroegere taxivergunning vergunningen die oorspronkelijk kosteloos zijn afgegeven. De verzoekende partijen herhalen dat de maatregel niet gerechtvaardigd is. In dat verband geldt het argument van de legitieme verwachting van de taxi-exploitanten om hun vergunningen door te verkopen ook voor de VVC’s die hun vergunning hebben gekocht van een rechtspersoon. Het ontzeggen, aan straattaxi’s, van de mogelijkheid om een vergunning te gelde te maken die onder bezwarende titel werd verkregen, maakt een kennelijk onevenredig gevolg uit. Bijgevolg vorderen de verzoekende partijen de vernietiging van de bestreden bepalingen, om de straattaxi’s op dat gebied dezelfde rechten toe te kennen als de standplaatstaxi’s. A.1.4.1.
36. Wat het vierde onderdeel betreft, merken de verzoekende partijen op dat de Brusselse Hoofdstedelijke Regering de vereiste van twintig uur a posteriori probeert te verantwoorden zonder echter enig cijfer aan te dragen ter ondersteuning. Zij brengen in herinnering dat de beoogde categorieën, namelijk de exploitanten-chauffeurs die minstens twintig uur ritten uitvoeren en die welke er minder wensen uit te voeren, vergelijkbaar zijn. De exploitanten-chauffeurs van de tweede categorie zullen evenwel aan sancties worden onderworpen. De eerste verzoekende partij vertegenwoordigt leden die mogelijk deel willen uitmaken van die categorie en beschikt derhalve over een belang bij het onderdeel van het middel. Het gekozen criterium is niet objectief of is op zijn minst niet pertinent. Niets kan immers aantonen dat de continuïteit van de dienst niet zou worden gewaarborgd bij gebrek aan een minimumduur voor wekelijkse prestaties. De aangevoerde verantwoording die erin bestaat slapende vergunningen tegen te gaan, overtuigt de verzoekende partijen niet, die menen dat de ordonnantiegever de twintig uur heeft vastgesteld zonder het aantal 14 vergunningen en voertuigen in dienst op de datum van de inwerkingtreding van de ordonnantie van 9 juni 2022 te kennen en dus zonder over gegevens te beschikken die de noodzaak van een minimumduur aantonen. Volgens hen moeten zelfstandigen vrij kunnen zijn om zelf het aantal uren te bepalen tijdens welke zij wensen te werken. Zulks geldt des te meer daar de taxisector aanvragen per uur kent die sterk variëren. In werkelijkheid kan de wil van de ordonnantiegever enkel erin hebben bestaan de voorrang te geven aan voltijds werkende personen. De maatregel is onevenredig, aangezien volgens de verzoekende partijen in een groter aantal vergunningen had kunnen worden voorzien om te beantwoorden aan het doel van terbeschikkingstelling aan het publiek. De voertuigquota worden trouwens om de twee jaar herzien. A.1.4.1.
37. Wat het vijfde onderdeel betreft, antwoorden de verzoekende partijen allereerst op de kritiek van onontvankelijkheid die is opgeworpen door de tegenpartijen. In de praktijk is de inachtneming van de voorwaarden van de ordonnantie van 9 juni 2022 om een private klantenkring te behouden via een erkenning als reserveringstussenpersoon, te zwaar en duur. De verzoekende partijen voegen bij hun memorie van antwoord een Exceltabel waarin de tijd die louter aan het coderen van de gegevens moet worden besteed, op twee werkuren per dag wordt becijferd. Bovendien merken de verzoekende partijen op dat, in tegenstelling tot hetgeen de tegenpartijen aanvoeren, hoewel het in theorie niet verplicht is om over een informaticatoepassing te beschikken voor het reserveren van ritten, een dergelijke toepassing in de praktijk desalniettemin onontbeerlijk is voor het traceren en het versturen van de gegevens, zonder welke het onmogelijk is om een erkenning te verkrijgen. Bij gebrek aan een gewestelijk platform van het type « Chiron » worden de exploitanten dus verplicht om een beroep te doen op een reserveringstussenpersoon en wordt hun de mogelijkheid ontzegd om een eigen klantenkring op te bouwen en te behouden. De minister-president van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest wenst, in de door de tegenpartijen aangehaalde parlementaire voorbereiding, de private klantenkring niet te verhinderen. Zulks neemt niet weg dat de voorwaarden om een erkenning als reserveringstussenpersoon te verkrijgen, voor de meeste exploitanten een hinderpaal vormen. Voor de verzoekende partijen is het hier noodzakelijk om die situatie te vergelijken met die in Vlaanderen, waar de telefoon, e-mails en sms’en kunnen worden gebruikt om geldige reserveringen te maken. De maatregel is des te onevenrediger daar er andere oplossingen bestonden, zoals dat voorbeeld aantoont. Bijgevolg vorderen de verzoekende partijen de vernietiging van de bestreden bepalingen, opdat de ordonnantiegever alle exploitanten de mogelijkheid biedt om met een private klantenkring te werken. A.1.4.1.
38. Wat de handhaving van de gevolgen betreft, zien de verzoekende partijen niet in in welk opzicht afbreuk zou worden gedaan aan de rechtszekerheid door de gevorderde vernietigingen, noch welke negatieve gevolgen eruit zouden voortvloeien. Dit wordt niet aangetoond door de tegenpartijen. In ondergeschikte orde zijn de verzoekende partijen van mening dat een termijn van drie maanden zou volstaan. A.1.
39. In zijn memorie van wederantwoord blijft de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement erbij dat het beroep onontvankelijk is. Hij ziet nog steeds niet in wat de ordonnantie van 9 juni 2022 de verzoekende partijen zou hebben ontnomen. Integendeel, zij kunnen voortaan de activiteit ondernemen die zij tot dan toe enkel onrechtmatig uitvoerden. Bovendien wordt geen enkele aanvullende precisering verstrekt over de wijze waarop hun vrijheid van ondernemen en hun zelfstandigenstatuut zouden worden geraakt. A.1.5.
40. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement weerlegt het enige middel, bij wijze van repliek, door eerst vast te stellen dat de onontvankelijkheid van het middel in zoverre het is afgeleid uit alle beoogde referentienormen, met uitzondering van de artikelen 10 en 11 van de Grondwet, niet werd betwist door de verzoekende partijen in hun antwoord. A.1.5.1.
41. Wat het eerste onderdeel betreft, betwist de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement de bewering volgens welke hij de standplaatstaxi’s en de straattaxi’s niet op dezelfde wijze van elkaar zou onderscheiden als de Brusselse Hoofdstedelijke Regering. Het onderscheid wordt omschreven in artikel 2 van de ordonnantie van 9 juni
42. Zodra de categorieën van elkaar zijn onderscheiden, zal de toepassing van de maatregelen op de ene of de andere categorie verschillende gevolgen hebben. Om de onvergelijkbaarheid van de categorieën te weerleggen, voeren de verzoekende partijen aan dat de zaken met de nieuwe ordonnantie grondig zouden zijn gewijzigd en dat de vorige arresten van het Hof plotseling irrelevant zouden zijn geworden. Dat is volkomen verkeerd. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement beklemtoont dat de oprichting van een eengemaakte sector nooit heeft betekend dat de categorieën zouden worden samengesmolten. Integendeel, die categorieën worden behouden. De gehele egalitaire redenering van de verzoekende partijen is gebaseerd op een verkeerd begrip van het nagestreefde doel. Zij aanvaarden gewoonweg niet dat de ordonnantie van 9 juni 2022 twee onderscheiden categorieën heeft behouden en stellen zodoende een beleidskeuze opnieuw ter discussie. 15 De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement wenst opnieuw de nadruk te leggen op de verschillende verantwoordingen die zijn aangevoerd voor de maatregel en te repliceren op de verzoekende partijen. Wat de kentekenplaten « TX » betreft, kan, naast de argumenten die reeds zijn uiteengezet, niet redelijkerwijs worden aangevoerd, zoals de verzoekende partijen dat doen, dat het een teken betreft dat gemakkelijk in enkele seconden of zelfs vlugger kan worden herkend. Wat het aanzuigeffect betreft, is het argument van de verzoekende partijen op zijn minst naïef. Uit de praktijk blijkt dat de perceptie die de gebruikers kunnen hebben, hetgeen is dat van belang is. Wat de budgettaire redenen, de mobiliteit en de aard van de prestaties betreft, merkt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement op dat, hoewel zij niet in de memorie van toelichting werden vermeld, die evenwel het voorwerp van lange besprekingen hebben uitgemaakt, zoals blijkt uit de parlementaire voorbereiding. De wetgeving is evenwel het resultaat van een collectief wetgevend werk. Bovendien is de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement het aan zichzelf verplicht om de bewering recht te zetten volgens welke tal van Brusselse wegen voorzien zijn van eigen beddingen. Net het omgekeerde is waar, aangezien die beddingen zeldzaam zijn en vele ervan enkel worden voorbehouden aan bussen of trams, met uitsluiting van taxi’s. Ten slotte overtuigt het argument met betrekking tot het nut van de voorbehouden parkeerplaatsen voor straattaxi’s niet. Elke persoon die reeds gebruik heeft gemaakt van die diensten, weet goed dat die voertuigen geen parkeerplaats nodig hebben, aangezien het vertrek en de aankomst door de klant worden bepaald bij de reservering. A.1.5.1.
43. Wat het tweede onderdeel betreft, repliceert de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement allereerst dat de grondwettigheid van artikel 5 van de ordonnantie van 9 juni 2022 buiten het geding moet worden gesteld, aangezien niet wordt betwist dat in dat artikel geen enkel onderscheid tussen standplaatstaxi’s en straattaxi’s wordt gemaakt. Desalniettemin hadden de verzoekende partijen dan de overgangsbepaling moeten beogen die op hen betrekking heeft, namelijk artikel 48 van de voormelde ordonnantie. In plaats van dat artikel te bestrijden met betrekking tot de eigen inhoud ervan, bekritiseren zij de niet-toepasbaarheid van artikel 47 van de ordonnantie op hun situatie. Zij beogen dus een overgangsbepaling die niet op hen betrekking heeft, aangezien zij van toepassing is op standplaatstaxi’s, en voeren de vergelijkbaarheid van hun situaties aan door tevens de oorspronkelijke verschillen ervan te erkennen. Zulks komt neer op het bestrijden van een bepaling door aan te voeren dat niet moet worden uitgegaan van het punt van vertrek maar enkel van het punt van aankomst. Vervolgens beklemtoont de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement dat het geen zin zou hebben om de vroegere VVC’s toe te staan om een vergunning die niet meer met het huidige wettelijke kader overeenstemt, te behouden ad vitam aeternam. Taxi’s worden niet blootgesteld aan een dergelijke kritiek, aangezien het huidige kader het verlengstuk van het vroegere kader vormt. Het argument volgens hetwelk de wetgever ervoor had kunnen kiezen om het houderschap voor rechtspersonen te behouden teneinde de vrijheid van ondernemen niet te schaden, gaat het kader van het opgeworpen onderdeel te buiten. Ten slotte bevestigt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement opnieuw dat de overgangsmaatregel wel degelijk leidt tot het tegengaan van speculatie, aangezien het doel wel degelijk erin bestaat het vroegere systeem op termijn te laten uitdoven zonder de verworven rechten te schenden. A.1.5.1.
44. Wat het derde onderdeel betreft, is de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement van mening dat de verzoekende partijen zich wentelen in hun vergissing. Er kan niet worden aangevoerd, zoals zij dat doen, dat de vroegere regeling de overdracht van VVC-vergunningen mogelijk maakte. De wet was overduidelijk, aangezien krachtens artikel 23 van de ordonnantie van 27 april 1995 « de vergunning tot het exploiteren [...] persoonlijk, ondeelbaar en onoverdraagbaar [was] ». Hoewel er weliswaar een mogelijkheid bestond om wijzigingen door te voeren in de statuten van de rechtspersoon, zoals blijkt uit het door de verzoekende partijen verstrekte formulier, was niets bepaald voor de naamswijziging van de vergunninghouder, en niet zonder reden. Het was overigens niet moeilijk om een andere VVC-vergunning te verkrijgen, omdat er geen numerus clausus was vastgelegd. Volgens de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement toont het feit dat de verzoekende partijen menen dat een activiteit die niet is toegestaan bij de ordonnantie van 9 juni 2022, overdraagbaar was, wel degelijk de controleproblemen aan die de ordonnantiegever moest verhelpen. Ten slotte verklaart het onoverdraagbare en kosteloze karakter van de vergunning waarom er zich nooit enige markt voor de doorverkoop van VVC-vergunningen heeft ontwikkeld. A.1.5.1.
45. Wat het vierde onderdeel betreft, brengt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement in herinnering dat er onder de vroegere regeling geen minimumaantal uren terbeschikkingstelling bestond voor VVC-voertuigen, maar wel voor taxi’s. Voor die laatste stemde het minimum overeen met een voltijdsequivalent per voertuig per jaar. De ordonnantie van 9 juni 2022 legaliseert de activiteiten die vroeger niet waren toegestaan, erkent de rol van openbaar nut van de nieuw genoemde straattaxi’s en stelt een numerus clausus vast. De ordonnantiegever had dezelfde regel op legitieme wijze gewoonweg enkel voor taxi’s kunnen toepassen, maar heeft ervoor gekozen om de regel te matigen in antwoord op vragen uit de sector. Het betreft een versoepeling. Ten slotte merkt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement op dat, in tegenstelling tot hetgeen de 16 verzoekende partijen aanvoeren, het niet « buitensporig ingewikkeld » is om een straattaxiactiviteit uit te oefenen als zelfstandige in bijberoep. Het is zelfs mogelijk indien men voltijds werkt en men op bepaalde dagen ’s avonds en tijdens het weekend taxichauffeur is. A.1.5.1.
46. Ten slotte, wat het vijfde onderdeel betreft, reageert de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement op het argument van de verzoekende partijen in hun memorie van antwoord en op het verstrekken van een Exceltabel. De noodzaak om de ritten te traceren vloeit voort uit bepalingen die niet zijn aangevoerd in het middel. De uiteenzettingen moeten dus worden geweerd. Desalniettemin toont de bijgevoegde tabel die wordt geacht te bewijzen dat het onmogelijk is om de ritten gemakkelijk te traceren, in werkelijkheid niets aan. Voor het overige verwijst de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement naar de reeds uiteengezette argumenten. A.1.6.1.
47. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering repliceert op het eerste onderdeel van het enige middel door allereerst te beweren dat de verzoekende partijen geen enkel nieuw element, noch substantiële of zelfs formele antwoorden op haar in haar memorie geformuleerde argumenten hebben aangedragen. Zij wijst op de vergissingen van de verzoekende partijen, die beweren dat taxi’s (die standplaatstaxi’s zijn geworden) vroeger niet de mogelijkheid hadden om te werken via elektronische reserveringsplatformen. Het waren integendeel de VVC’s die wettig niet over de mogelijkheid beschikten om zulks te doen, en het was Uber die illegaal ervoor heeft gekozen om toch ermee te werken, door taxi’s uit te sluiten. Evenzo moet de bewering van de verzoekende partijen volgens welke alle taxi’s voortaan taxi’s in de zin van het Verkeersreglement zijn, worden betwist. Dit houdt geen verband met de objectiviteit van het criterium. De houders van Vlaamse en Waalse vergunningen kunnen op het Brusselse grondgebied hoe dan ook enkel gewestgrensoverschrijdende ritten uitvoeren, met inachtneming van de voorwaarden van de ordonnantie van 9 juni
48. Ten slotte verhindert het feit dat bepaalde argumenten niet aanwezig zijn in de parlementaire voorbereiding, de Brusselse Hoofdstedelijke Regering niet om ze ter sprake te brengen in het kader van het voorliggende beroep. Wat de verantwoording van de maatregel betreft, beweert de Brusselse Hoofdstedelijke Regering dat, in tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partijen aanvoeren, in de parlementaire voorbereiding van de ordonnantie een spoor wordt teruggevonden van alle doelstellingen die zij ter sprake heeft gebracht. Zij beklemtoont eveneens dat er geen statistisch bewijs nodig is om te begrijpen dat, indien maar de helft van de vergunde straattaxivoertuigen in eigen beddingen zou rijden, dat een zekere negatieve weerslag zou hebben op de reissnelheid van het openbaar vervoer. Om daarover te oordelen, volstaat het aan te geven dat er op het ogenblik van de inwerkingtreding van de ordonnantie van 9 juni 2022 niet minder dan 2 000 VVC-chauffeurs op het grondgebied waren. Wat het aanzuigeffect betreft, is de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van mening dat er niet redelijkerwijs kan worden gerekend op de burgerzin van de bestuurders om het argument, dat nochtans van gezond verstand getuigt, van tafel te vegen. Ten slotte is het feit dat het voorbehouden parkeren enkel mogelijk wordt gemaakt voor standplaatstaxi’s, nooit een kwestie van controle van de voertuigen geweest maar houdt het verband met de aard van de prestaties ervan, aangezien zij de enige zijn die een klant mogen oppikken zonder reservering en die die parkeerplaatsen dus daadwerkelijk nodig hebben. Wat de evenredigheid betreft, wijst de Brusselse Hoofdstedelijke Regering erop dat de website van Brussel Mobiliteit het mogelijk maakt om de eigen beddingen op het grondgebied van de hoofdstad met grote nauwkeurigheid te identificeren. Er wordt evenwel snel vastgesteld dat het grootste deel van het net er geen heeft en dat het voor taxi’s toegankelijke gedeelte van die beddingen nog geringer is. Kortom, de verzoekende partijen vragen eenvoudigweg om dezelfde rechten te verkrijgen als de standplaatstaxi’s zonder zich te moeten voegen naar alle verplichtingen die hun daarenboven worden opgelegd. A.1.6.1.
49. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering repliceert op het tweede onderdeel van het enige middel door te beweren dat geen enkel nieuw element wordt aangedragen door de verzoekende partijen, met uitzondering van het formulier van de administratie dat onder de ordonnantie van 27 april 1995 werd gebruikt. De Regering ziet niet in in welk opzicht dat stuk ook maar iets verandert en blijft erbij dat de VVC-exploitanten geen houder waren van een vergunning voor de exploitatie van een taxidienst, maar enkel van een VVC-dienst, hetgeen de categorieën niet-vergelijkbaar maakt. Wat het criterium van onderscheid betreft, hebben de verzoekende partijen klaarblijkelijk niet geantwoord op de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, die eraan herinnert dat het mogelijk blijft om als rechtspersoon op te treden voor straattaxi’s. Het objectieve criterium kan niet worden betwist, aangezien de vroegere VVC-vergunningen kosteloos waren. Wat de verantwoording van de maatregel betreft, doet de Brusselse Hoofdstedelijke Regering opnieuw gelden dat de bestaansreden van de overgangsregeling het regelen van de erfenis uit het verleden is. In casu hebben 17 de taxi’s hun vergunning moeten kopen, in tegenstelling tot de VVC’s. In dat verband blijven de verzoekende partijen de waarde van de vergunning, die onbestaande is, verwarren met die van de rechtspersoon via welke de activiteit wordt georganiseerd. Ten slotte merkt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op dat de verzoekende partijen het Hof niet meer vragen om de ordonnantie te wijzigen maar inmiddels de vernietiging ervan vorderen, opdat de wetgever de wetgeving wijzigt in hun zin. Het staat niet aan het Hof om een dergelijk verzoek in te willigen. A.1.6.1.
50. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering repliceert op het derde onderdeel van het enige middel door opnieuw te beweren dat, in tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partijen aanvoeren, de vroegere regeling de overdracht van de vergunning verbood, met toepassing van artikel 23 van de ordonnantie van 27 april
51. De ordonnantie van 9 juni 2022 heeft ter zake dus niets gewijzigd. Zij verbiedt overigens niet de overdracht van de rechtspersonen als dusdanig, maar die van de vergunning. De nieuwe houders moeten natuurlijke personen zijn. Bij de overdracht van een rechtspersoon is het het een of het ander : ofwel blijft de cedent, die houder is van de vergunning, aandeelhouder, loontrekkende of medewerker, ofwel verbreekt hij de banden en neemt een andere persoon die houder is van een vergunning, het over. Dat systeem is eenvoudig. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering brengt bovendien in herinnering dat de overdracht van de rechtspersoon, onder de ordonnantie van 27 april 1995, reeds afhankelijk was gesteld van het bewijs dat de cessionaris beantwoordde aan de voorwaarden inzake zedelijkheid, beroepsbekwaamheid en solvabiliteit. Bijgevolg is de volledige redenering van de verzoekende partijen gebaseerd op een verkeerd uitgangspunt. Ten slotte merkt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, zoals in het vorige onderdeel, op dat de verzoekende partijen het Hof niet meer vragen om de ordonnantie te wijzigen maar inmiddels de vernietiging ervan vorderen, opdat de wetgever de wetgeving wijzigt in hun zin. Het staat niet aan het Hof om een dergelijk verzoek in te willigen. A.1.6.1.
52. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering repliceert op het vierde onderdeel van het enige middel door te beweren dat alle verantwoordingen die noodzakelijk zijn om de keuze van de twintig uur te begrijpen, die een opportuniteitskeuze is, wel degelijk in de parlementaire voorbereiding en in de memories van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering en van de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement worden teruggevonden, wat de verzoekende partijen daarover ook zeggen. Bovendien bestond er wel degelijk een minimumaantal uren onder de vroegere regeling, dat was vastgesteld bij artikel 3, derde lid, van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 29 maart 2007 « betreffende de taxidiensten en de diensten voor het verhuren van voertuigen met chauffeur », namelijk een voltijdsequivalent per voertuig. Vervolgens, en in tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partijen beweren, beklemtoont de Regering dat het aantal vergunningen en in het verkeer gebrachte voertuigen de bekritiseerde regel niet heeft gerechtvaardigd en trouwens niet diende te rechtvaardigen. De keuze wordt hoe dan ook uitgebreid verantwoord. Ten slotte brengt zij in herinnering dat de ordonnantiegever de activiteit van straattaxi’s geenszins heeft voorbehouden aan voltijdse exploitanten. A.1.6.1.
53. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering repliceert op het vijfde onderdeel van het enige middel door de bewering van de verzoekende partijen te betwisten volgens welke het onder de ordonnantie van 9 juni 2022 niet mogelijk is om te reserveren via telefoon, e-mail of sms. De ordonnantie maakt dat volkomen mogelijk. Bovendien overtuigt het zogenaamde bewijs van de omvang van de taak aan de hand van een Exceltabel van onbekende oorsprong niet. De gegevens die volgens de verzoekende partijen bijzonder moeilijk te verzamelen zouden zijn, moesten nochtans reeds worden verzameld onder de ordonnantie van 27 april
54. Het enige verschil vandaag is de verplichting om ze door te sturen naar een computerserver. De aangevoerde overbelasting is dus des te onbegrijpelijker. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering wijst erop dat thans 54 erkenningen voor reserveringstussenpersonen werden toegekend door de administratie, en 35 ervan werden toegekend aan exploitanten van straattaxi’s. Het is wel degelijk het bewijs dat het argument van de verzoekende partijen niet in aanmerking kan worden genomen. Het Gewest werpt dus geen bijzondere belemmering op voor de erkenningsaanvraag, noch in theorie, noch in de praktijk. A.1.6.1.
55. Ten slotte herhaalt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering haar verzoek om de gevolgen te handhaven door te wijzen op het verbazingwekkende karakter van het argument van de verzoekende partijen in hun memorie van antwoord. Zij moeten nochtans goed weten dat er lange tijd rechtsonzekerheid in de sector heeft bestaan, die tal van spanningen heeft gecreëerd. Bovendien is het verzoek tot inkorting van de termijn tot drie maanden niet ernstig en getuigt het van grote onwetendheid over de verplichtingen van het parlementaire proces. 18 Ten aanzien van de zaak nr. 7910 A.2.
56. De verzoekende partij in de zaak nr. 7910, de nv « Taxis Autolux », is een onderneming die sedert 1934 actief is in de taxisector. Zij beschikt over een hoofdkantoor op het grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Het grootste gedeelte van haar activiteit betreft echter trajecten tussen de hoofdstad en de luchthaven Brussel-Nationaal, en 90 % van haar vergunningen zijn Vlaamse vergunningen. Door de nieuwe voorwaarden voor de exploitatie van taxidiensten die bij de ordonnantie van 9 juni 2022 zijn ingevoerd, is het voor Vlaamse vergunninghouders voortaan onmogelijk of op zijn minst overdreven moeilijk om intergewestelijke ritten uit te voeren. Bijgevolg raakt de ordonnantie van 9 juni 2022 de nv « Taxis Autolux » rechtstreeks en ongunstig, die bijgevolg over een belang bij het beroep beschikt. A.2.1.
57. De verzoekende partij leidt een eerste middel af uit de schending, door de artikelen 3, 1°, tweede lid, b), 36 en 37 van de ordonnantie van 9 juni 2022, van de artikelen 10 en 11 van de Grondwet, van artikel 92bis, § 2, c), van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 en van het evenredigheidsbeginsel. De verzoekende partij brengt allereerst in herinnering dat, luidens de rechtspraak van het Hof, het gebrek aan samenwerking tussen de entiteiten van het land onbestaanbaar met het evenredigheidsbeginsel kan worden bevonden. Bovendien wordt bij artikel 92bis, § 2, c), van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 het sluiten van een samenwerkingsakkoord opgelegd voor de « taxidiensten die zich uitstrekken over meer dan één Gewest ». Bij de ordonnantie van 9 juni 2022 wordt trouwens erkend dat de voormelde bepaling van toepassing is, aangezien daarin wordt gepreciseerd dat het beoogde samenwerkingsakkoord niet in werking is getreden, hetgeen zeker werd opgemerkt door de afdeling wetgeving van de Raad van State. Volgens de verzoekende partij hebben de bestreden bepalingen tot gevolg dat zij de intergewestelijke ritten beperken door ze onmogelijk of op zijn minst overdreven moeilijk te maken. Die bepalingen hebben immers uitdrukkelijk betrekking op de rit die begint in het tweetalige gebied Brussel-Hoofdstad en op de rit die eindigt op datzelfde grondgebied. In de parlementaire voorbereiding wordt het beginsel van wederzijdse erkenning tussen de gewesten vermeld, maar er moet worden vastgesteld dat dat beginsel in de praktijk onbestaande is. Hoewel het Hof, bij zijn arrest nr. 40/2012 van 8 maart 2012 (ECLI:BE:GHCC:2012:ARR.040), vermocht te oordelen dat de aanknopingsfactor met het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest redelijk was, is de situatie te dezen verschillend en is de nieuwe voorwaarde inmiddels onevenredig, aangezien zij afbreuk doet aan de vrijheid van ondernemen, aan de economische en monetaire unie en aan het recht van de Europese Unie. Bijgevolg voert de verzoekende partij aan dat de bestreden bepalingen de in het middel bedoelde normen en het erin beoogde beginsel schenden in zoverre zij het sluiten van een samenwerkingsakkoord noodzakelijk maakten. A.2.1.
58. De verzoekende partij leidt een tweede middel af uit de schending, door de artikelen 3, 1°, tweede lid, b), 36 en 37 van de ordonnantie van 9 juni 2022, van de artikelen 10 en 11 van de Grondwet, in samenhang gelezen met het beginsel van de economische en monetaire unie, met het evenredigheidsbeginsel, met artikel 4 van het Verdrag betreffende de Europese Unie, met artikel 101 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, met artikel 16 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, met de algemene beginselen van het vrije verkeer en van het vrij verrichten van diensten en met artikel 6, § 1, VI, derde lid, van de bijzondere wet van 8 augustus
59. Het recht van de Europese Unie en de rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie verbieden om maatregelen te nemen of te handhaven die de mededingingsregels die van toepassing zijn op ondernemingen, ook in de taxisector, hun nuttig effect kunnen ontnemen. Evenzo worden in artikel 6, § 1, VI, derde lid, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980, dat in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest van toepassing is krachtens artikel 4 van de bijzondere wet van 12 januari 1989 met betrekking tot de Brusselse instellingen, het vrije verkeer van personen, van goederen, van diensten en van kapitalen alsook de vrijheid van handel en nijverheid en de economische en monetaire unie op Belgisch niveau vastgelegd. Te dezen voert de verzoekende partij aan dat de ordonnantie van 9 juni 2022 een klaarblijkelijke discriminatie en situatie van oneerlijke concurrentie in het leven roept, in zoverre de exploitanten van Brusselse taxidiensten een klant in Vlaanderen kunnen oppikken terwijl het omgekeerde verboden is. Het verbod gaat verder dan hetgeen noodzakelijk is, aangezien het gewoonweg volstond om ritten binnen Brussel te verbieden. De bestreden bepalingen moeten dus worden vernietigd. A.2.
60. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement voert allereerst aan dat het beroep onontvankelijk is. De door de verzoekende partij naar voren gebrachte hinderpaal kan in werkelijkheid gemakkelijk worden omzeild indien de rit « Brussel - luchthaven van Zaventem » wordt gereserveerd wanneer de taxi zich nog buiten het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest bevindt, hetgeen zich in de praktijk in de meerderheid van de gevallen zal voordoen. Bijgevolg toont de verzoekende partij niet aan dat de ordonnantie haar activiteit onmogelijk of overdreven moeilijk zou maken en beschikt zij dus niet over een belang bij het beroep. 19 A.2.2.
61. Het eerste middel berust volgens de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement op een verkeerd uitgangspunt. De ordonnantie van 9 juni 2022 verhindert immers geenszins om een passagier mee te nemen op het grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest alvorens naar de luchthaven van Zaventem terug te keren, voor zover de rit werd gereserveerd op het ogenblik dat de taxi zich niet op het grondgebied van de hoofdstad bevond. Er kan evenwel redelijkerwijs worden aangenomen dat de ritten naar de luchthaven daadwerkelijk vooraf worden gereserveerd, temeer daar zij via de nieuwe technologieën zeer snel kunnen plaatsvinden. Bijgevolg worden de intergewestelijke ritten, in tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partij aanvoert, niet onmogelijk of overdreven moeilijk gemaakt. Bovendien heeft de verzoekende partij nagelaten te preciseren dat het aanknopingspunt zich in artikel 2, 1°, e), van de ordonnantie van 9 juni 2022 bevindt. Een rit die vertrekt in Vlaanderen, is niet onderworpen aan artikel 3 van de ordonnantie. Het Hof had bij zijn voormelde arrest nr. 40/2012 reeds kunnen oordelen dat het vertrekpunt van de dienst een relevant criterium is. Dat arrest kan te dezen worden overgenomen. Wat het door de verzoekende partij aangevoerde argument betreft volgens hetwelk het sluiten van een samenwerkingsakkoord verplicht is, brengt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement in herinnering dat het enkel verplicht is voor de regeling van de aangelegenheden die betrekking hebben op de taxidiensten die zich uitstrekken over meer dan één Gewest, maar niet voor intergewestelijke ritten. Ten slotte heeft de kritiek van de verzoekende partij hoe dan ook geenszins betrekking op de artikelen 36 en 37 van de ordonnantie van 9 juni
62. Zij toont immers niet aan in welk opzicht die bepalingen de in het middel bedoelde normen zouden schenden en zouden moeten worden vernietigd. Dezelfde redenering kan worden aangedragen voor het evenredigheidsbeginsel dat alleen wordt aangevoerd. Bijgevolg is het middel onontvankelijk in zoverre het betrekking heeft op de artikelen 36 en 37 van de ordonnantie van 9 juni 2022 en in zoverre de schending van het « evenredigheidsbeginsel » daarin wordt aangevoerd. A.2.2.
63. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement betwist vervolgens de ontvankelijkheid van het tweede middel. Dat is afgeleid uit de schending van het recht van de Europese Unie, maar de verzoekende partij levert op geen enkel ogenblik het bewijs dat er een element van vreemdelingschap bestaat dat de toepassing ervan zou verantwoorden. In zoverre het is afgeleid uit het Europese recht, dient het middel onontvankelijk te worden verklaard. Hoe dan ook, indien het Europese recht van toepassing zou zijn, is het middel niet gegrond. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement beklemtoont dat artikel 101 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie afspraken onder ondernemingen verbiedt. De verzoekende partij zet echter niet uiteen in welk opzicht de bestreden bepalingen aan de mededingingsregels die ertoe strekken afspraken onder ondernemingen te verbieden, hun nuttig effect zouden kunnen ontnemen. Wat betreft het middel dat is afgeleid uit het beginsel van gelijkheid en niet-discriminatie, is de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement van mening dat het betrekking heeft op een vergelijking tussen taxichauffeurs naargelang zij aan de Brusselse wetgeving of aan de Vlaamse wetgeving worden onderworpen. Dat verschil is echter enkel het gevolg van het federalisme en de autonomie van de deelentiteiten. Zoals het Hof vaak heeft verklaard, is het inherent aan de federale staatsstructuur en kan het dus niet in het geding worden gebracht. Voor het overige heeft het Hof het verschil tussen taxi’s volgens het gewest waar zij hun activiteit uitoefenen, reeds redelijk bevonden bij het arrest nr. 56/96 van 15 oktober 1996 (ECLI:BE:GHCC:1996:ARR.056). Wat de vrijheden van verkeer en het vrij verrichten van diensten en artikel 6, § 1, VI, derde lid, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 betreft, merkt de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement op dat het argument tegenstrijdig is. Ofwel is een samenwerkingsakkoord verplicht zoals de verzoekende partij aanvoert, maar die bewering werd reeds weerlegd. Ofwel is het dat niet en kan de verzoekende partij het argument van de economische en monetaire unie bijgevolg niet gebruiken om aan te voeren dat er een samenwerkingsakkoord nodig was. De verzoekende partij zet hoe dan ook niet uiteen in welk opzicht het beginsel van de economische en monetaire unie te dezen zou zijn geschonden. Integendeel, aangezien de ordonnantie van 9 juni 2022, zo wordt eraan herinnerd, de chauffeurs die houder zijn van een Vlaamse vergunning, niet verhindert om een passagier op te pikken op het grondgebied van de hoofdstad. De ritten waarvan het vertrekpunt buiten het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest is gelegen, worden gewoonweg niet beschouwd als een taxidienst in de zin van de ordonnantie van 9 juni
64. Ten slotte, wat de vrijheid van ondernemen betreft, voert de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement aan dat het argument op het verkeerde uitgangspunt berust volgens hetwelk de verzoekende partij geen 20 ritten meer zou kunnen uitvoeren naar de luchthaven van Zaventem vanuit Brussel. Zelfs indien een aantasting zou kunnen worden aangetoond, wordt zij volledig verantwoord door het feit dat taxi’s diensten van openbaar nut zijn en door de noodzaak om de sector te reguleren, met name via een numerus clausus. Vanuit die invalshoek is het redelijk om het taxi’s die zich buiten dat quotum bevinden, niet mogelijk te maken de ordonnantie gemakkelijk te omzeilen. A.2.
65. In hoofdorde werpt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering de onontvankelijkheid van het beroep in de zaak nr. 7910 op. Dat is immers gebaseerd op een verkeerde lezing van artikel 3, 1°, tweede lid, b), van de ordonnantie van 9 juni 2022 in zoverre daarin wordt aangenomen dat de rit wordt aanvaard op het vertrekpunt, dus op het grondgebied van Brussel indien de rit vertrekt op die plaats. Die bewering is echter strijdig met de waarheid. Een « dispatching » is mogelijk na de reservering van een rit, mogelijkheid waarover de verzoekende partij volgens de Brusselse Hoofdstedelijke Regering ontegenzeglijk beschikt. Aldus kan de chauffeur van de verzoekende partij die de luchthaven verlaat om zich naar Brussel te begeven, de volgende rit die op het grondgebied van de hoofdstad begint, gemakkelijk aanvaarden alvorens het te betreden. Bijgevolg verhindert de bestreden bepaling dergelijke ritten niet, noch maakt zij ze overdreven moeilijk, hetgeen de verzoekende partij een belang bij het beroep ontzegt. Bovendien moet worden opgemerkt dat het criterium reeds soortgelijk was onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995 en dat het Hof het reeds redelijk heeft kunnen bevinden bij zijn voormelde arrest nr. 40/
66. In ondergeschikte orde weerlegt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering de twee aangevoerde middelen. A.2.3.
67. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering herhaalt haar eerder aangevoerde argumentatie met betrekking tot het onmogelijke of overdreven moeilijke karakter van de ritten, voor het eerste middel. Het doel van de bestreden voorwaarde bestaat erin te waarborgen dat gewestgrensoverschrijdende ritten daadwerkelijk gewestgrensoverschrijdend zijn. Niet in een dergelijke voorwaarde voorzien zou tot gevolg hebben gehad dat ritten binnen Brussel mogelijk werden gemaakt voor exploitanten die niet over een geschikte vergunning beschikken. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering stelt vast dat de verzoekende partij niet uitlegt in welk opzicht de artikelen 10 en 11 van de Grondwet zouden zijn geschonden. Op dezelfde wijze heeft de vordering tot vernietiging betrekking op de artikelen 36 en 37 van de ordonnantie van 9 juni 2022, maar de verzoekende partij legt die dermate ruime draagwijdte van het beroep geenszins uit. Het middel is dus niet gegrond. A.2.3.
68. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering baseert zich eveneens op de verkeerde lezing die hiervoor is vastgesteld om te besluiten dat het tweede middel feitelijke grondslag mist. Voor het overige doet zij gelden dat niemand betwist dat de gewesten in bepaalde regels kunnen voorzien die van toepassing zijn op de ritten die gedeeltelijk op hun grondgebied worden uitgevoerd. In tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partij aanvoert, kunnen de Brusselse exploitanten een klant niet gemakkelijk oppikken op het grondgebied van het Vlaamse Gewest, noch in feite, noch in rechte. A.2.3.
69. Ten slotte, in ondergeschikte orde, indien het Hof de bestreden bepaling zou vernietigen, verzoekt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering om de gevolgen van de vernietigde normen te handhaven gedurende een periode van negen maanden, teneinde de ordonnantiegever een redelijke termijn te laten om de vastgestelde ongrondwettigheden te verhelpen. Dat zal het mogelijk maken om de rechtszekerheid te waarborgen in een sector die sterk nood eraan heeft en om de onevenredige negatieve gevolgen voor die sector te voorkomen. A.2.
70. De verzoekende partij reageert op de exceptie van niet-ontvankelijkheid van het beroep door het door de tegenpartijen aangevoerde gemak om een rit in het Vlaamse Gewest op de weg naar Brussel te aanvaarden, te betwisten. Zulks betreft een slecht begrip van de eisen van de klanten. Bij wijze van voorbeeld neemt een traject van de luchthaven naar Brussel 30 tot 60 minuten in beslag. Op dat traject zijn er maar 10 minuten nodig om het grondgebied van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest binnen te komen. Het is vrijwel onmogelijk om een rit in die tijdspanne te aanvaarden. Hoe dan ook zou dat betekenen dat de klant dan langer zou moeten wachten dan hij gewoonlijk en vanuit commercieel oogpunt bereid is te doen. Het feit dat de reservering op zich digitaal kan gebeuren in enkele seconden, verandert daar niets aan. De verzoekende partij behoudt derhalve haar belang bij het beroep. A.2.4.
71. Wat het eerste middel betreft, merkt de verzoekende partij op dat noch de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement, noch de Brusselse Hoofdstedelijke Regering uitleggen waarom het samenwerkingsakkoord niet werd gesloten. Voor het overige antwoorden de tegenpartijen nooit echt op het middel maar geven zij enkel toelichting bij de redenen voor het aannemen van het bestreden artikel en verwijzen zij naar de rechtspraak van het Hof met betrekking tot het aanknopingspunt, dat nochtans niet het voorwerp van de oorspronkelijke kritiek uitmaakt. 21 A.2.4.
72. Wat het tweede middel betreft, betwist de verzoekende partij de niet-toepasbaarheid van de Europese wetgeving. De rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie is nochtans duidelijk : artikel 101 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie is daarentegen van toepassing door de lidstaten te verbieden om maatregelen te nemen of te handhaven die de mededingingsregels hun nuttig effect kunnen ontnemen. Bij de bestreden bepalingen wordt echter wel degelijk een concurrentieverstoring in het leven geroepen. Het argument van de institutionele structuur van het Rijk maakt het niet mogelijk om de schending van het Europese recht te verantwoorden. De verzoekende partij wijst erop dat de Regering niet uitlegt waarom het onmogelijk was om een wetgeving aan te nemen die evenredig is met het nagestreefde doel. Bijgevolg doet de in artikel 3, 1°, tweede lid, b), van de ordonnantie van 9 juni 2022 bedoelde voorwaarde onnodig afbreuk aan de vrijheid van ondernemen en gaat zij verder dan hetgeen noodzakelijk is om ritten binnen Brussel tegen te gaan, die het Gewest gewoonweg als dusdanig had kunnen verbieden. De verzoekende partij heeft dat soort van ritten nooit willen uitvoeren en wordt nochtans gestraft. A.2.
73. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement herhaalt zijn exceptie van niet-ontvankelijkheid door te repliceren op de verzoekende partij. Het door die laatste gegeven hypothetische voorbeeld is niet ernstig. De cijfers worden niet gestaafd en er valt niet in te zien waarom de aangevoerde 10 minuten om zich van Zaventem naar de grens van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest te begeven niet zouden variëren naargelang van het verkeer, net zoals de totale duur van het traject van 30 tot 60 minuten. Hoe dan ook wijst niets erop dat het « vrijwel onmogelijk » is om een rit in die tijdspanne te aanvaarden. Niets belet immers dat wordt overgegaan tot een dispatching tussen de chauffeurs, hetgeen de verzoekende partij, zoals de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement alleen maar kan aannemen, zeker reeds doet. A.2.5.
74. Wat het eerste middel betreft, voert de Brusselse Hoofdstedelijke Regering aan dat artikel 92bis, § 2, c), van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 het sluiten van een samenwerkingsakkoord enkel oplegt voor de omlijning van de intergewestelijke taxidiensten en niet voor de intergewestelijke ritten. Dat alleen komt tegemoet aan de kritiek van de verzoekende partij. Bovendien beklemtoont zij dat die laatste nog steeds niet heeft geantwoord met betrekking tot de artikelen 36 en 37 van de ordonnantie van 9 juni 2022 en dat zij de grondwettigheid ervan dus erkent. A.2.5.
75. Wat het tweede middel betreft, heeft de verzoekende partij volgens de voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement nog steeds niet het minste element van vreemdelingschap ter ondersteuning ervan naar voren gebracht. Bovendien heeft de door de verzoekende partij aangehaalde Europese rechtspraak niet de draagwijdte die zij eraan wil geven. Enerzijds dient artikel 101 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie daarvoor in samenhang te worden gelezen met artikel 102 van hetzelfde Verdrag, maar dat gebeurt niet. Anderzijds wordt in dezelfde rechtspraak wel degelijk gepreciseerd dat de voormelde bepalingen van toepassing zijn wanneer een lidstaat ofwel het tot stand komen van afspraken oplegt of begunstigt of die werking versterkt, ofwel de regelgeving op economisch gebied delegeert aan ondernemingen. De voorzitter van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement ziet niet in in welk opzicht dat te dezen het geval zou zijn. A.2.
76. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering reageert allereerst met betrekking tot de ontvankelijkheid van het beroep door te beklemtonen dat, opdat het door de verzoekende partij naar voren gebrachte argument werkt, er zou moeten worden van uitgegaan dat de meeste klanten die een taxi reserveren om zich vanuit Brussel naar de luchthaven te begeven, pas minder dan een uur vóór het ogenblik waarop zij op hun bestemming wensen aan te komen, een bestelling zouden plaatsen. Dit kan niet ernstig worden verdedigd. Hoe dan ook is de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van mening dat een dergelijke bewering niet wordt gestaafd. Na onderzoek blijkt dat de verzoekende partij over een vergunning voor negen voertuigen beschikt; zij kan ze dus prioriteren naargelang van de omstandigheden. Wat de verwijzing naar de vorige wetgeving betreft, blijft de Regering erbij dat het voormelde arrest nr. 40/2012 wel degelijk pertinent is. Ten slotte beklemtoont zij dat, zelfs indien de verzoekende partij de vernietiging van artikel 3, 1°, tweede lid, b), van de ordonnantie van 9 juni 2022 zou verkrijgen, zij toch onderworpen zou blijven aan de verplichting die erin is vervat, die haar werkelijke grondslag vindt in de bijzondere wet van 8 augustus
77. Om al die redenen blijft de Brusselse Hoofdstedelijke Regering in hoofdorde aanvoeren dat de verzoekende partij geen belang heeft bij het beroep. A.2.6.
78. Wat het eerste middel en de ontstentenis van een samenwerkingsakkoord betreft, beklemtoont de Brusselse Hoofdstedelijke Regering dat zulks vereist dat de drie gewesten het met elkaar eens zijn. Dat is in de huidige stand echter niet het geval en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest kan daarvoor niet verantwoordelijk worden geacht. Dit belet echter niet dat eenieder wetgevend optreedt met betrekking tot hetgeen tot zijn bevoegdheid behoort. 22 A.2.6.
79. Wat het tweede middel betreft, merkt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering enkel op dat de verzoekende partij geen nieuwe elementen heeft aangedragen. A.2.6.
80. Ten slotte merkt de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op dat haar verzoek tot handhaving van de gevolgen niet werd betwist door de verzoekende partij. Ten aanzien van de zaak nr. 7911 A.3.
81. Er zijn drie types van verzoekende partijen in de zaak nr.
82. Het gaat om de beroepsvereniging « Belgische Federatie van Taxis » (hierna : de BFT), een natuurlijke persoon en drie ondernemingen. De BFT is een erkende beroepsvereniging die tot doel heeft de belangen van haar leden te verdedigen en te beschermen. De ordonnantie van 9 juni 2022 raakt die laatstgenoemden rechtstreeks en ongunstig, in zoverre zij een verbod invoert op het verlenen van vergunningen aan een rechtspersoon, alsook de kosteloze afgifte van de vergunningen, de principiële niet-overdraagbaarheid, een inmenging in de contractuele relaties en zware verplichtingen tot gegevensoverdracht. De verzoekende ondernemingen beschikken allen over een vergunning voor het exploiteren van een taxidienst in de zin van de ordonnantie van 27 april 1995 en de verzoekende natuurlijke persoon is bestuurster van een van die ondernemingen. Zij worden allen op dezelfde manier geraakt door de ordonnantie van 9 juni
83. A.3.1.
84. De verzoekende partijen leiden een eerste middel af uit de schending, door de artikelen 2, eerste lid, 8°, 5, §§ 2 en 3, en 6, § 3, van de ordonnantie van 9 juni 2022, van de artikelen 10, 11, 16 en 27 van de Grondwet, in samenhang gelezen met de vrijheid van ondernemen en met het vrije verkeer dat is verankerd in artikel 6, § 1, VI, derde lid, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 en in de artikelen II.3 en II.4 van het Wetboek van economisch recht, alsook met de vrijheid van vestiging die is verankerd in artikel 49 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Zij voeren eveneens aan dat het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest onbevoegd is ten aanzien van artikel 6, § 1, VI, derde lid en vijfde lid, 5°, en X, 8°, en van artikel 10 van de bijzondere wet van 8 augustus
85. Het eerste middel heeft betrekking op de onmogelijkheid voor een rechtspersoon om rechtstreeks een exploitatievergunning voor een taxidienst te verkrijgen of om rechtstreeks houder te zijn van een dergelijke vergunning. A.3.1.1.
86. In een eerste onderdeel zijn de verzoekende partijen van mening dat de bestreden bepalingen een onverantwoord verschil in behandeling, alsook een aantasting van het eigendomsrecht en van de vrijheid van vereniging tot stand brengen. Het verbod/de opheffing van de mogelijkheid om een vergunning te verlenen aan een rechtspersoon brengt een drievoudig verschil in behandeling teweeg. Ten eerste, tussen de natuurlijke personen en de rechtspersonen, verschil dat nog meer uitgesproken is voor de eenpersoonsvennootschappen. Ten tweede, tussen de rechtspersonen die houder zijn van een onder de gelding van de vroegere wetgeving afgegeven vergunning en de rechtspersonen die een vergunning aanvragen onder de gelding van de huidige wetgeving, aangezien de eerstgenoemden hun vergunning voor altijd kunnen behouden, terwijl de laatstgenoemden daarvan steeds verstoken zullen blijven. Ten derde, tussen de exploitanten en de reserveringstussenpersonen, omdat die laatstgenoemden als rechtspersoon kunnen worden erkend, hetgeen in beginsel het geval is. De verzoekende partijen betogen dat het gaat om een aantasting van het eigendomsrecht, omdat een exploitatievergunning voor een taxidienst een waarde heeft die door de ordonnantiegever uitdrukkelijk werd erkend in
87. De ordonnantie van 9 juni 2022 verbiedt de toegang tot die eigendom volledig voor een hele categorie, namelijk de rechtspersonen. Het loutere feit dat een rechtspersoon de activiteit mag uitoefenen via zijn bestuurder, verandert daar niets aan. De aantasting is des te aanzienlijker omdat de rechtspersonen die reeds houder zijn van een vergunning, die laatste onder bezwarende titel mogen overdragen aan een andere rechtspersoon; hoe dan ook wordt dat nergens verboden. Voorts menen de verzoekende partijen dat de in het middel bestreden bepalingen afbreuk doen aan de vrijheid van vereniging, aangezien zij de exploitanten verbieden zich te verenigen in de vorm van een vennootschap om het houderschap van een exploitatievergunning toevertrouwd te krijgen. Volgens de parlementaire voorbereiding van de ordonnantie van 9 juni 2022 bestond het doel erin de controle op de exploitatievoorwaarden te vergemakkelijken. De verzoekende partijen zijn verbijsterd over die doelstelling. Hoe dan ook maakt de maatregel het niet mogelijk dat doel te bereiken, omdat het niet noodzakelijkerwijs gemakkelijker is om met een natuurlijke persoon te communiceren dan met een rechtspersoon, integendeel. Bovendien begrijpen de verzoekende partijen niet waarom die doelstelling zou gelden voor de exploitanten en niet voor de reserveringstussenpersonen. Overigens bestonden er andere maatregelen die minder afbreuk doen aan het eigendomsrecht en het recht van vereniging, zoals de verplichting om op korte termijn alle informatie mee te delen die noodzakelijk is voor de controle, op straffe van een sanctie. Indien het doel eveneens erin bestaat de 23 verantwoordelijkheid van de bestuurder te waarborgen, is de maatregel evenmin noodzakelijk, aangezien artikel 5 van het Strafwetboek, artikel 1384 van het Burgerlijk Wetboek en de artikelen 2:56 en 2:59 van het Wetboek van vennootschappen en verenigingen volstaan, temeer daar de ordonnantie van 9 juni 2022 voorziet in de gezamenlijke verantwoordelijkheid (artikel 5, § 3) en in het feit dat de voorwaarden en regels zowel door de rechtspersoon als door de natuurlijke persoon moeten worden vervuld (artikel 6, § 3). De verzoekende partijen brengen tot slot in herinnering dat, onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995, dezelfde verplichtingen van toepassing waren op de rechtspersonen en op de natuurlijke personen. A.3.1.1.
88. In een tweede onderdeel zijn de verzoekende partijen van mening dat de bestreden bepalingen afbreuk doen aan de vrijheid van ondernemen en verwijzen zij naar het door de Raad van State verleende advies. Het feit dat een rechtspersoon de vergunning van zijn bestuurder mag « exploiteren », verandert daar niets aan, aangezien die persoon geen houder ervan mag zijn. De verzoekende partijen wijzen op de absurditeit van de ordonnantie van 9 juni 2022 want, indien een rechtspersoon belast kan zijn met de exploitatie, hij gezamenlijk verantwoordelijk kan worden gesteld en hij kan worden aangesproken tot naleving van de voorwaarden inzake zedelijkheid, om welke reden zou hem dan het houderschap van de vergunning worden ontzegd ? De rechtspersoon ondervindt alle nadelen, zonder enig voordeel, hetgeen onevenredig is. A.3.1.1.
89. In een derde onderdeel voeren de verzoekende partijen aan dat de bestreden bepalingen onbestaanbaar zijn met de vrije mededinging, de vrijheid van vestiging en met het vrije verkeer. Het in het middel aangehaalde recht van de Europese Unie is van toepassing, aangezien de maatregel tot gevolg heeft dat de voorwaarden voor marktdeelnemers die onderdaan zijn van andere lidstaten om toegang te hebben tot de Brusselse gewestelijke markt worden aangetast, waardoor een territoriale versnippering ontstaat, hetgeen een vrije exploitatie hindert. Het Hof van Justitie van de Europese Unie aanvaardt bepaalde mededingingsbeperkingen in zoverre die niet discriminerend, noodzakelijk, in overeenstemming met het algemeen belang en evenredig met het nagestreefde doel zijn. Te dezen wordt echter geen van de voorwaarden vervuld, om de reeds uiteengezette redenen. A.3.1.1.
90. In een vierde onderdeel stellen de verzoekende partijen dat het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest niet bevoegd is voor het aannemen van de bestreden bepalingen, die behoren tot de bevoegdheid van de federale wetgever met betrekking tot het handelsrecht en het vennootschapsrecht, krachtens artikel 6, § 1, VI, vijfde lid, 5°, van de bijzondere wet van 8 augustus
91. Het betwiste verbod komt immers erop neer dat een paradoxale rechtsregeling wordt gecreëerd volgens welke een onderneming een economische activiteit zou mogen uitoefenen zonder houder ervan te zijn. Zulks bestaat echter noch in het Wetboek van vennootschappen en verenigingen, noch in het Wetboek van economisch recht. Zelfs indien het Gewest impliciete bevoegdheden zou willen aanwenden, zouden de voorwaarden daarvoor niet zijn vervuld, daar de maatregel noch noodzakelijk, noch marginaal is en geen gedifferentieerde behandeling behoeft. A.3.1.
92. De verzoekende partijen leiden een tweede middel af uit de schending, door de artikelen 5, § 1, 6 en 7 van de ordonnantie van 9 juni 2022, van de artikelen 10, 11, 16 en 23 van de Grondwet, in samenhang gelezen met de vrijheid van ondernemen die is verankerd in artikel 6, § 1, VI, derde lid, van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 en in de artikelen II.3 en II.4 van het Wetboek van economisch recht, en met de vrije mededinging die is neergelegd in artikel 101 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, alsook in de richtlijn 2014/23/EU van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2014 « betreffende het plaatsen van concessieovereenkomsten » (hierna : de richtlijn 2014/23/EU) en in de verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 « betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad » (hierna : de verordening (EG) nr. 1370/2007). Het tweede middel heeft betrekking op het stelsel waarbij de vergunningen kosteloos worden verleend in de volgorde van de aanvragen, die op een wachtlijst worden gezet zodra de numerus clausus is bereikt. De verzoekende partijen beklemtonen dat de exploitatievergunning vroeger, onder de gelding van de ordonnantie van 27 april 1995, kosteloos werd afgegeven na afloop van een openbare aanbestedingsprocedure, hetgeen coherent was met de in 2013 erkende intrinsieke waarde van de vergunning. A.3.1.2.
93. In een eerste onderdeel zijn de verzoeken