← België

Arrêt 149312 - Aéronautique - 22/09/2005

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet Conseil d'État Jugement/arrêt du 22 septembre 2005 No ECLI: ECLI:BE:RVSCE:2005:ARR.149.312 No Rôle: A. 166028/XV-994 Affaire: Arrêt 149312 - Aéronautique - 22/09/2005 Domaine juridique: Droit administratif Date d'introduction: 2005-09-22 Consultations: 75 - dernière vue 2026-07-03 01:56 Version(s): Traduction NL Fiche Arrêt no 149.312 du 22 septembre 2005 Economie - Aéronautique Décision : Ordonnée Intervention accordée Mesures provisoires rejetées Thésaurus Cassation: CONSEIL D'ETAT Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - CONSEIL D'ÉTAT - Arrêts (Conseil d'État) Texte de la décision CONSEIL D'ETAT, SECTION D'ADMINISTRATION. ARRET no 149.312 du 22 septembre 2005 A.166.028/XIII-3875 En cause :

  1. CORNELIS Annick,
  2. ZEEGERS-JOURDAIN Yves,
  3. WAUCQUEZ Frédérique, ayant élu domicile chez Me Dominique LAGASSE, avocat, chaussée de La Hulpe 187 1170 Bruxelles, contre : l'Etat belge, représenté par le Ministre de la Mobilité. Partie appelée en intervention : l'Entreprise publique autonome BELGOCONTROL ayant élu domicile chez Mes Bruno LOMBAERT et Bob MARTENS, avocats, avenue Louise 106 1050 Bruxelles. LE CONSEIL D'ETAT, XIIIe CHAMBRE DES REFERES, Vu la demande introduite le 15 septembre 2005 par Annick CORNELIS, Yves ZEEGERS-JOURDAIN et Frédérique WAUCQUEZ, tendant à la suspension, selon la procédure d'extrême urgence et sous astreinte, de l'exécution de "la décision de date inconnue de la partie adverse d'organiser le système d'utilisation préférentielle des pistes de l'aéroport de Bruxelles-National en prévoyant à nouveau l'utilisation préférentielle de la piste 20 tous les samedis de 14h à 23h (heure GMT + 1) à partir du XIIIr - 3875 - 1/26 samedi 17 septembre 2005 et d'enjoindre à BELGOCONTROL de publier aux A.I.P. du 12 septembre 2005 un NOTAM no 1065/2005 en ce sens"; Vu la demande de mesure provisoire sous astreinte introduite simultanément par les mêmes requérants selon la procédure de l'extrême urgence; Vu la demande des requérants par laquelle ils sollicitent que l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL soit appelée en intervention forcée; Vu l'ordonnance du 15 septembre 2005, notifiée aux parties, convoquant celles-ci à comparaître le 19 septembre 2005 à 14 heures; Vu le dossier administratif et la note d'observations de la partie appelée en intervention; Entendu, en son rapport, M. HANOTIAU, président de chambre; Entendu, en leurs observations, Me D. LAGASSE, avocat, comparaissant pour les requérants, Me J. BOUCKAERT, avocat, et M. L. GILLAIN, conseiller général, comparaissant pour la partie adverse, et Me B. LOMBAERT, avocat, comparaissant pour la partie intervenante; Entendu, en son avis conforme, M. THIBAUT, auditeur au Conseil d'Etat; Vu le titre VI, chapitre II, des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973; Considérant que les faits utiles à l'examen de la demande de suspension se présentent comme suit :
  4. L'aéroport de Bruxelles-National dispose de trois pistes d'atterrissage ou de décollage, utilisables dans les deux sens, qui forment un "Z" : XIIIr - 3875 - 2/26 - la piste 25R-droite (orientée à 250o dans le sens vers Bruxelles) ou en sens inverse 07L-gauche (orientée à 70o vers Louvain); sa longueur est de 3.638 mètres; cette piste est parallèle à la chaussée de Haecht et est principalement utilisée dans le sens Est-Ouest (25R) pour les décollages; elle est également utilisée pour les atterrissages; elle forme la barre supérieure du "Z"; - la piste 25L-gauche ou en sens inverse 07R-droite, parallèle à la première mais distante de celle-ci de plus ou moins deux kilomètres; sa longueur est de 3.211 mètres; elle part de Kortenberg vers Zaventem-centre en passant au-dessus de la chaussée de Waterloo; pratiquement, elle n'est utilisée que pour des atterrissages depuis l'Est vers l'Ouest (25L) pour les avions en provenance de Louvain et Erps-Kwerps; elle forme la barre inférieure du "Z"; - la piste 02 (orientée à 20o du Sud vers le Nord) ou en sens inverse 20 (orientée à 200o dans le sens Nord-Sud); sa longueur est de 2.984 mètres; elle est dès lors plus courte que les deux autres pistes précitées; cette piste est en pente ascendante vers le Sud (différence de hauteur entre le début et la fin de la piste : 77 pieds); elle forme la diagonale du "Z" et part de Melsbroek vers Sterrebeek ou vice et versa. XIIIr - 3875 - 3/26
  5. Les instructions aux pilotes, contenues dans les "Aeronautical Information Publication" (A.I.P.) publiées par BELGOCONTROL, mentionnent en page AD 2.EBBR16 le système d'utilisation préférentielle des pistes au point 7.
  6. "Preferential runway system". Avant les mesures prises par le Gouvernement pour tenter de réduire les nuisances sonores subies par les riverains, ce point précisait que par temps sec pour autant que les composantes de vent soient inférieures à certaines valeurs limites, on utilisera toujours la piste 25R pour les décollages et la piste 25L pour les atterrissages, la piste 25R pouvant aussi être utilisée pour les atterrissages, à discrétion de la tour de contrôle pendant que des approches parallèles sont en progression. Les pistes 07L et R ne peuvent être utilisées pour les atterrissages en vue d’éviter le survol de l’agglomération bruxelloise.
  7. Quand les composantes de vent excèdent la valeur maximale, une piste mieux orientée dans le sens du vent est désignée. Ainsi la piste 02

(20)est régulièrement utilisée pour les atterrissages et décollages par fort vent du nord ou d'est, plus rarement par vent du sud. Jusqu’au 12 juin 2003, la composante de vent arrière maximale était de 8 noeuds. A cette date, à la demande des opérateurs principaux de l’aéroport (SNBA,Virgin et Sobelair), cette composante a été augmentée à 10 noeuds, rendant possible un usage plus étendu du système d’utilisation préférentielle des pistes.
  1. Depuis septembre 1988, la piste 20 est aussi utilisée de manière préférentielle pour les décollages de nuit, celle-ci étant ainsi en service la nuit à raison de, par exemple, 30,4% en 1996 (60,3% pour la 25R) et de 21% en 2001 (74, 87% pour la 25R), tandis que de jour pour les mêmes périodes, elle a été en service à raison de respectivement 3,9% et 0,95% (statistiques BIAC).
  2. En ce qui concerne l’historique des différentes mesures destinées à réduire les nuisances sonores pour les riverains de l’aéroport, on retiendra ce qui suit : 5.
  3. La gestion des nuisances sonores causées par le trafic - surtout le trafic nocturne - en direction et en provenance de Bruxelles-National a fait l'objet d'une attention de plus en plus systématique du Gouvernement fédéral depuis 1999-
  4. Un nouveau Preferential Runway System a fait l’objet d'un "accord de principe conclu entre le Gouvernement fédéral, le Gouvernement flamand et le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à une politique cohérente en matière de nuisances sonores nocturnes concernant l'aéroport de Bruxelles National" du 26 février 2002, confirmé et étendu le 16 juillet
  5. Ces accords prévoyaient l'introduction des nouvelles routes "optimalisées" (c'est-à-dire plus concentrées) pour XIIIr - 3875 - 4/26 la piste 25R et l'introduction du "Stable Concentrated Runway Use" la nuit à partir du 26 décembre 2002 pour les pistes 25R et 25L, à condition qu'il soit démontré, sur la base d'études d'impact, que ces mesures atteignent l'objectif retenu. Les premières évaluations sur le terrain (par mesurages de niveaux sonores) des premières mesures dites de "concentration" en novembre 2002 démontraient que l'introduction de ces nouvelles routes "optimalisées" démontraient une augmentation considérable des nuisances sonores (fréquence des pics de bruit) dans les zones au Nord de Bruxelles. Le Comité de Concertation s'est alors mis d'accord pour ne plus poursuivre la mise en oeuvre des routes "optimalisées" et du "Stable Concentrated Runway System", à moins qu'il soit établi que ces mesures dites de "concentration" n'exposent pas de nouveaux riverains aux nuisances sonores et qu'elles n'imposent par ailleurs pas aux riverains actuellement exposés des nuisances sonores plus importantes que celles supportées antérieurement. Le procès-verbal du Comité de concertation du 24 janvier 2003 a précisé à cet effet : " - Le point 5o de la notification du Comité de concertation du 29 novembre 2002 est libellé comme suit : « L’optimalisation définitive des procédures de vol et le changement au niveau de l'utilisation des pistes (stable runway concentrated model) seront instaurés après qu'il ait été établi que ceux-ci satisfont aux conditions mentionnées à l'article 4.2 (pas de nouveaux riverains exposés et pas de nuisances sonores supplémentaires pour les personnes exposées aujourd'hui par rapport aux contours réels 2001) et à l'article 4.3 de l'accord conclu le 16 juillet 2002 ». L'accord ne spécifie pas davantage les critères permettant d'établir les nuisances mais il a été décidé au sein du groupe de travail d'effectuer le calcul en Laeq 55 dB (A). - Les Gouvernements concernés reconnaissent cependant que le critère utilisé ne tient pas suffisamment compte de la fréquence des survols et que, par conséquent, le stable runway concentrated model ne peut être mis en oeuvre dans sa forme prévue. - Le problème des nuisances excessives dans le nord de la périphérie bruxelloise semble précisément se situer au niveau de la fréquence de ces survols. - Une certaine dispersion des vols doit être prévue pour résoudre le problème avéré de la fréquence. - La destination des vols est choisie à titre de critère logique de dispersion. (...) En fonction des destinations, on utilisera l'affectation des routes suivante : - les appareils ayant pour destination HUL présentant un QC et survolent l'est de la périphérie bruxelloise; on continuera à optimaliser la procédure existante; XIIIr - 3875 - 5/26 - les appareils ayant pour destination CIV présentant un QC en prolongement de la piste (central); - les appareils ayant pour destination HUL et CIV et présentant un QC>4 volent, via la 25R, en suivant une nouvelle procédure de dispersion, optimalisée entre CIV C6 et CIV C7 et définie par des way points; - les appareils ayant pour destination NICKY, COX volent via la 25R, virage vers la droite (nord de la périphérie bruxelloise)". C'est ainsi que le Preferential Runway System "Stable Concentrated Runway Use" pour la nuit n'a jamais été complètement mis en oeuvre, ce modèle étant en effet contraire au principe de dispersion des nuisances sonores. Le 14 février 2003, le Comité de concertation a décidé que l’accord du 24 janvier 2003 était entièrement exécuté. 5.
  6. Ces deux décisions ont fait l’objet d’une demande de suspension et d'une requête en annulation. La demande de suspension a été rejetée par l’arrêt no 125.026 du 4 novembre 2003 et la requête en annulation par l'arrêt no 143.689 du 26 avril
  7. 5.
  8. A la suite de l'accord du 14 février 2003, une dispersion des départs de nuit au-dessus du "Noordrand" a été mise en application le 15 mai
  9. Des procédures séparées ont été mises sur pied pour les départs en direction de la balise de NIK (tous les avions), de la balise COA (tous les avions), des balises de HUL et de CIV (pour les avions de quota de bruit supérieur à 4). Le 12 juin 2003, une procédure de nuit de traversée de Bruxelles, pour les avions en direction de la balise de CIV ayant un quota de bruit supérieur à 4, a été mise en service. 5.
  10. Le 10 juin 2003, la Cour d’appel de Bruxelles, sur une action intentée par 47 habitants de la périphérie Nord de Bruxelles, statuant en référé, décide d'interdire aux intimés (BIAC, BELGOCONTROL et l'Etat belge) de permettre des départs de jour et de nuit au-dessus et aux alentours du territoire géographique défini par le terme "Noordrand", ou de laisser passer ceux qui causent un trouble sonore dépassant la moyenne atteinte quand sont utilisées toutes les pistes disponibles de l'aéroport, ainsi que toutes les routes de vols au-dessus de n'importe quelle zone du territoire avec des tracés de vols dispersés. Les pics de bruit ne peuvent dépasser les normes de l'O.M.S.. L'interdiction vaut à partir du 61ème jour à dater de la signification de l'arrêt. XIIIr - 3875 - 6/26 Ce faisant, la cour prescrit aux autorités compétentes une politique de répartition équitable des nuisances sonores en utilisant toutes les pistes disponibles et toutes les procédures de vol possibles. Dans son arrêt du 18 novembre 2003, la cour impose une astreinte en cas de non-respect de l'arrêt rendu le 10 juin
  11. Le 4 mars 2004, la Cour de cassation, suivant les conclusions de l'avocat général du 19 février 2004, casse l'arrêt de la Cour d'appel de Bruxelles du 10 juin 2003, en accueillant le moyen formulé par l'Etat belge, pris de la violation de la séparation des pouvoirs. 5.
  12. Entre-temps, un accord de gouvernement signé le 10 juillet 2003 porte ce qui suit : " Pour les nuisances causées par le trafic aérien, plus particulièrement les vols de nuit, le gouvernement, partant de l'accord du 24 janvier 2003, fera procéder à une évaluation précise des zones survolées, commune par commune et/ou quartier de commune par quartier de commune, afin de mesurer l'impact sonore subi par les populations et afin d'alléger, dans le sens d'une répartition plus équitable, les nuisances ressenties. L'impact du bruit subi sera évalué zone par zone, définies de manière objective, et selon le principe de répartition équitable. Par répartition plus équitable, on entend notamment une révision des procédures de vol en fonction des populations et/ou des zones survolées et du type d'avions en mouvement, ainsi qu'une utilisation plus diversifiée des différentes pistes de décollage et d'atterrissage envisageables, en tenant compte de la sécurité des populations, du trafic aérien et de la gestion de l'aéroport. (...) En attendant cette évaluation et une solution globale et plus équitable, les avions en direction de Huldenberg avec un QC>4 prendront temporairement les routes par l'est de Bruxelles, en utilisant les procédures existantes. La route CIV-H [CIV-M] suivra le trajet le plus proche du Ring. Pour les vols de jour, le Gouvernement décide d'une répartition plus équitable des nuisances en respectant les principes suivants :
(1)évaluation précise de la situation actuelle conformément à la démarche prévue pour les vols de nuit (cadastre bruit, impact de bruit zone par zone et répartition équitable) et
(2)augmentation des taxes de décollage pour les avions bruyants décollant entre 21h et 23h et entre 6h et 8h, et ayant un QC supérieur ou égal à
  1. En outre, de manière générale pour ce qui concerne la piste 25 droite, les procédures de vol seront optimalisées par le recul de 300 mètres du seuil de décollage. Le gouvernement renforcera les procédures de «Noise Abatements» et veillera à leur respect". L'accord gouvernemental du 20 juillet 2003 a donné lieu à diverses mesures transitoires d'exécution, notamment par rapport au Preferential Runway System mis en XIIIr - 3875 - 7/26 vigueur dans le cadre de l'introduction du Stable Runway Concept. Ainsi, en vertu de l'instruction du 22 juillet 2003, la piste 20 a été désignée comme piste préférentielle pour les vols de nuit des avions lourds (QC entre 4 et 12) en direction de Huldenberg. 5.
  2. Par ailleurs, un groupe de travail, constitué des représentants de la BIAC, de BELGOCONTROL et de la Direction générale du Transport aérien (D.G.T.A.) a été mis en place le 25 juillet 2003, sous le nom de BRUNORR (Brussels Airport Noise Reduction and Redistribution). Le 26 septembre 2003, le groupe BRUNORR présente un "Plan d'action pour la dispersion des vols de nuit et de jour de l'aéroport de Bruxelles-National", ayant comme objectif notamment de présenter les actions nécessaires pour exécuter l'accord gouvernemental du 10 juillet
  3. Ce plan d'action est validé par l'organisme international indépendant de sécurité aérienne EUROCONTROL le 30 septembre
  4. Les actions proposées dans ce plan sont regroupées en trois "étapes" : 1o dispersion par l'utilisation des pistes, 2o dispersion par l'utilisation des routes, 3o investissements en infrastructure. Ces étapes sont précédées de la présentation d'une méthodologie d'évaluation des nuisances sonores subies par les riverains (le "cadastre de bruit"). La première "étape" des actions présentées dans le plan vise à réaliser une dispersion des vols par une utilisation plus diversifiée des différentes pistes de décollage et d'atterrissage existantes. Cette répartition a été analysée par le groupe de travail BRUNORR sur la base d'une mesure de dispersion qui calcule le nombre de décollages et d'atterrissages au-dessus des six zones, situées dans le prolongement immédiat des pistes : • Zone 1 : dans le prolongement de 25R: Diegem/Haren • Zone 2 : dans le prolongement de 07R: Zaventem • Zone 3 : dans le prolongement de 20 : Wezembeek-Oppem • Zone 4 : dans le prolongement de 25L: Erps-Kwerps • Zone 5 : dans le prolongement de 07L: Steenokkerzeel • Zone 6 : dans le prolongement de 02 : Perk XIIIr - 3875 - 8/26 Le nombre de vols est pondéré en fonction du type de mouvement (décollage et atterrissage), du type d'avion et du moment de la journée. Ensuite, les différents scénarios possibles d'utilisation simultanée des pistes ont été inventoriés, tenant compte des restrictions qui découlent des circonstances météorologiques, des règles techniques du transport aérien (entre autres facilités techniques dont les pistes doivent être munies), et de la capacité. Du point de vue de la sécurité, huit scénarios ont été retenus, qui diffèrent sur le plan de la capacité. D'autres scénarios ont été abandonnés pour, selon la partie adverse, diverses raisons météorologiques ou procédurales (incompatibilité avec les routes existantes ou envisagées). Sur la base de ces scénarios retenus, une vingtaine de scénarios concrets d'utilisation des pistes par semaine ont été examinés. Le scénario retenu permet, selon la partie adverse, une dispersion maximale, tenant compte des restrictions dues à la sécurité et à la capacité. 5.
  5. Un "accord de principe" sur le plan de dispersion est adopté au sein du Gouvernement fédéral le 3 décembre 2003, étant entendu que le régime approuvé est à considérer comme un régime provisoire : 1o au cadastre de bruit : les principes méthodologiques sont acceptés, sous réserve de validation du modèle par des mesures "sur le terrain"; 2o l'utilisation des pistes : le scénario A31 est accepté, tel que modifié suite aux remarques de BIAC et BELGOCONTROL et après une modification additionnelle afin d'alléger la situation pour la zone 3 (Wezembeek-Oppem); 3o aux routes des vols : certaines procédures de décollage existantes pour la piste 25R sont modifiées de la manière suivante : - vers le nord et l'est (balises de Helen, Denut, NIK) : l'effet de concentration découlant de l'obligation d'utiliser des "way points" (tourner au-dessus d'un point déterminé) est supprimée; dorénavant le virage peut être effectué après avoir atteint une certaine altitude (700 ft). - vers le sud : pour les départs le jour pendant le week-end, la route "Chabert" est réintroduite. Cette route consiste en un décollage vers le Sud en ligne droite au- dessus de Bruxelles. XIIIr - 3875 - 9/26 De plus, le rapport prévoit encore une interdiction de vols des avions les plus bruyants (QC > 24) entre 6h et 7h du matin. L’exécution de cette décision a été suspendue par l’arrêt no 126.669, du 19 décembre
  6. Le 16 janvier 2004, le Conseil des Ministres a notamment retiré la décision du 3 décembre
  7. 5.
  8. Entre-temps, le 24 décembre 2003, de nouvelles composantes de vent maximales sont fixées, soit 5 noeuds pour le vent arrière (au lieu de 10) et 15 noeuds pour le vent latéral, ces composantes s’appliquant de manière identique aux pistes 25R, 25L et
  9. Cette modification, publiée dans les A.I.P. le 4 février 2004, a fait l’objet d’un recours en suspension d’extrême urgence le 10 février 2004 (A.147.431/XIII- 3249). Elle a été retirée le 13 février
  10. 5.
  11. Le 28 février 2004, le Ministre de la Mobilité arrête un nouveau plan d’utilisation préférentielle des pistes ("preferential runway system") et "demande à BELGOCONTROL d’adapter l’A.I.P., chapitre EBBR AD.2.20.7.2.
  12. Preferential Runway System de la manière suivante : XIIIr - 3875 - 10/26 et de prendre par NOTAM et par publication dans l’A.I.P. les dispositions nécessaires pour l’entrée en vigueur de l’utilisation des pistes la nuit du 18 mars 2004 et par publication dans l’A.I.P. les dispositions nécessaires pour l’entrée en vigueur de l’utilisation des pistes avant le 18 avril 2004".
  13. Des habitants de la zone 3 ont introduit un recours en annulation de la décision du 28 février 2004 précitée, ainsi qu’une demande de suspension (A.148.551/XIII-3289). La demande de suspension a été rejetée par l’arrêt no 129.411 du 17 mars
  15. Le 27 février 2004, soit la veille de ladite décision, le directeur général de l’aéronoautique a demandé à BELGOCONTROL de publier de nouvelles composantes de vent maximales, soit un retour à la situation antérieure au 13 juin 2003, soit, notamment une composante de vent arrière maximale de 8 noeuds, comme c’était le cas depuis
  16. Par instruction du 18 mars 2004, à la suite de la demande des pilotes et de la Belgian Cokpit Association, le Ministre de la Mobilité a une nouvelle fois modifié XIIIr - 3875 - 11/26 les composantes de vent maximales en les appliquant de manière différenciée selon la piste utilisée : - 5 noeuds par vent arrière, 15 noeuds par vent latéral pour les pistes 25R, 25L, 07L et 07R; - 0 noeud par vent arrière, 15 noeuds par vent latéral, pour les pistes 20 et 02 (les pilotes ayant annoncé leur intention de demander systématiquement une dérogation individuelle en cas d’utilisation des pistes 20 et 02 par vent arrière).
  17. Une étude de sécurité réalisée le 6 mai 2004 à la demande de la Direction générale du transport aérien arrive à la conclusion que "les normes internationales (ICAO) de 15 noeuds par vent latéral et de 5 noeuds par vent arrière pouvaient s’appliquer sans risque aux pistes 02/20 durant la nuit, ainsi que pour les atterrissages de jour, les décollages de jour sur les pistes 02/20 n’offrant cependant pas, pour l’instant une sécurité suffisante lorsque le vent arrière est supérieur à zéro noeud". Le 17 mai 2004, à la suite de cette étude, le Ministre de la Mobilité modifie, une nouvelle fois, les composantes de vent maximales dans cette mesure. Cette modification a été publiée par NOTAM ("Notice to Airmen") et est entrée en vigueur le 10 juin
  19. Peu avant, le 12 mai 2004, le bureau d’études Airport and Aviation consultancy division (AAC) dépose un rapport pour le compte de BIAC concernant la sécurité de l’utilisation des pistes. Il en ressort notamment que la "piste 20-02 n’est pas comparable aux autres pistes en ce qui concerne la continuité des opérations et les aspects de sécurité", qu'"utiliser la piste 20-02 lorsque les autres pistes sont également disponibles réduit inutilement les marges de sécurité" et qu'"une telle piste ne peut offrir de meilleures marges de sécurité que par fort vent de face vu toutes les autres contraintes occasionnées par son utilisation" (p. 16). Il y est aussi précisé, en ce qui concerne les composantes de vent maximales, que le vent arrière admissible pour atterrir sur la piste 02 doit être limité à 0 noeud (p. 57).
  20. Le 17 janvier 2005, les composantes de vent arrière et latéral maximales pour les pistes 07 et 25 sont à nouveau modifiées pour être augmentées respectivement à 7 et 20 noeuds au lieu de 5 et 15 noeuds. Les composantes de vent maximales pour les pistes 02 et 20 ne sont, quant à elles, pas modifiées (nuit : 5 et 15 pour la piste 02; jour : 5 et 15 pour les atterrissages sur les pistes 02/20 et 0 et 15 pour les décollages des pistes 02/20). Cette modification est entrée en vigueur le 17 mars
  21. XIIIr - 3875 - 12/26
  22. Par un arrêt rendu le 17 mars 2005, la Cour d’appel de Bruxelles, sur une action intentée par 43 habitants de la périphérie Sud de Bruxelles, statuant en référé, - ordonne la cessation provisoire de l’utilisation de la piste 02 à l’atterrissage telle qu’elle résulte de l’application du "plan Anciaux bis", dans l’attente d’un réexamen et de l’adoption, par l’Etat belge, d’une approche plus équilibrée des nuisances sonores résultant des atterrissages en piste 02 ou de la décision judiciaire à intervenir au fond, - dit que les astreintes applicables par mouvement d’atterrissage constaté en infraction aux mesures précisées ci-dessus seront calculées à partir du 40ème jour calendrier qui suivra la signification de l'arrêt.
  23. Le 18 avril 2005, intervient une décision rédigée comme suit : " Décision du Conseil des Ministres sur proposition du Ministre de la Mobilité, Renaat Landuyt Date : 18 avril 2005 Concerne : décision en matière d’exécution de l’arrêt de la Cour d’Appel Arrêt de la Cour d’Appel Le juge de la Cour d’Appel de Bruxelles a décidé ce qui suit : (...)
  24. Exécution provisoire de la décision provisoire de la Cour d’Appel de Bruxelles A la suite de l’arrêt de la Cour d’Appel, le Conseil des Ministres décide de la modification provisoire suivante de l’utilisation préférentielle de piste : Pour la nuit : Le mardi matin, le jeudi matin et le samedi matin, chaque fois de 03h00 à 05h59, l’actuelle utilisation préférentielle de piste définie comme "Décollage des pistes 07L&R et 02 et Atterrissage sur la piste 02" est remplacée par l’utilisation préférentielle de piste suivante : "Décollage des pistes 07L&R et Atterrissage sur la piste 20". Cette configuration ne peut être utilisée qu’aux heures déterminées ci- dessus. En cas d’impossibilité de suivre cette utilisation préférentielle de piste, il est déterminé ce qui suit : - Si les composantes de vent pour la piste 20, définies comme suit pour la nuit “15 noeuds de vent de travers, 5 noeuds de vent arrière, rafales comprises”, sont dépassées, la configuration suivante est d’application : “Décollage des pistes 07L&R et 02 et Atterrissage sur la piste 02". - Si les composantes de vent pour les pistes 07, définies comme “20 noeuds de vent de travers, 7 noeuds de vent arrière, rafales comprises”, sont dépassées, la configuration suivante est d’application : “Décollage de la piste 25R pour les destinations nord, ouest et sud, décollage sur la piste 20 pour les destinations est et Atterrissage sur les pistes 25R et L”. Pour le week-end : L’actuelle utilisation préférentielle de piste alternée est remplacée par l’utilisation préférentielle de piste suivante pour chaque samedi : XIIIr - 3875 - 13/26 - A partir de 06h00 jusqu’à 14h00 ou l’heure lors de laquelle la capacité de décollage et d’atterrissage demandée est en-dessous de la capacité de la configuration «Décollage de la piste 20 et Atterrissage sur les pistes 25R et L» : «Décollage sur la piste 25R et atterrissage sur les pistes 25R&L». - A partir de 14h00 ou de l’heure lors de laquelle la capacité de décollage et d’atterrissage demandée est en-dessous de la capacité de la configuration, jusqu’à 23h00 : «Décollage de la piste 20 et Atterrissage sur les pistes 25R et L». Pour le dimanche est déterminé ce qui suit : - De 06h00 jusqu’à 16h59, ou l’heure lors de laquelle la capacité de décollage et d’atterrissage demandée est au-dessus de la capacité de la configuration : «Décollage de la piste 20 et Atterrissage sur les pistes 25R et L». - De l’heure susmentionnée à 22h59 : «Décollage de la piste 25R et Atterrissage sur les pistes 25R et L». Les procédures de vol en vigueur pour le jour et la nuit restent inchangées. Dans le cadre de l’exécution de l’arrêt de la Cour d’Appel, le gouvernement a également confirmé l’augmentation des composantes de vent sur les pistes 25L&R et 07L&R pour atteindre «20 noeuds de vent de travers, 7 noeuds de vent arrière, rafales comprises». Le Ministre de la Mobilité donnera les instructions nécessaires à BELGOCONTROL afin d’implémenter les décisions susmentionnées pour le 27 avril 2005, avec respect pour les procédures de sécurité en application.
  25. Décisions au fond Afin de garantir les droits de tous les riverains, d’augmenter la sécurité juridique des décisions gouvernementales définitives en matière de nuisances sonores pour les vols venant de et allant vers Bruxelles-National et d’ancrer légalement l’équilibre entre la qualité de vie et l’exploitation de l’aéroport, il est demandé au Ministre de la Mobilité de préparer un avant-projet de loi qui fixe la procédure d’analyse, la consultation et le processus décisionnel en matière de modification de l’utilisation préférentielle de piste, des procédures de vol et des restrictions d’exploitation sur la base de l’article 23 de la Constitution. Les décisions définitives sont précédées par une étude et une analyse détaillées des nuisances sonores aux alentours de l’aéroport de Bruxelles-National et de l’impact des différentes configurations d’utilisation de piste et de procédures de vol". Il est à noter qu’en ce qui concerne l’utilisation des pistes le dimanche, la décision ne modifie en réalité aucun élément.
  26. Le 20 avril 2005, le Ministre de la Mobilité écrit à l’administrateur délégué de BELGOCONTROL dans les termes suivants : " Teneinde gevolg te geven aan het arrest van het Hof van Beroep te Brussel van 17 maart 2005, vraag ik u en uw diensten om het preferentieel gebruik van de baan 02, zoals voorzien in de instructies d.d. 28 februari 2004 en 17 mei 2004 tijdelijk op te schorten in afwachting van verdere studie en de goedkeuring door de Belgische regering van een vernieuwde aanpak van de geluidshinder ten gevolge van het landen op de baan
  27. XIIIr - 3875 - 14/26 Ingevolge het arrest van het Hof van Beroep, beslist de Ministerraad tot de volgende voorlopige wijziging van het preferentieel baangebruik : Voor de nacht : (Est repris le contenu de la décision du Conseil des Ministres précitée) Voor de zaterdag : (Est repris le contenu de la décision du Conseil des Ministres précitée) De huidige instructie beoogt om uitvoering te geven aan het hoger vermeld arrest van 17 maart 2005 voor wat betreft de tijdelijke opschorting van het landen op baan 02, terwijl het tezelfdertijd de spreidingsfilosofie niet in vraag wenst te stellen. De regering heeft zich in de voorlopige uitvoering van het arrest laten leiden door een evenwichtige herverdeling van de vluchten over de verschillende zones rond de luchthaven, op de volgende manier : - Met uitzondering van het beperkt aantal landingen in de tweede helft van de nacht voor de drie vermelde nachten, zullen alle landingen zoals vroeger gebeuren op de banen 25, tenzij de weeromstandigheden of werken dat verhinderen. - De wijzigingen voor de vertrekken die het schrappen van de baan 02 impliceert, zijn verdeeld over de beschikbare banen 20 en 25R. Met uitzondering van de hoger vermelde afwijkingsprocedure van het preferentieel baangebruik voor de nacht op dinsdagmorgen, donderdagmorgen en zaterdagmorgen van 03:00 tot 05:59, blijven alle geldende A.I.P. bepalingen inzake afwijkingen van het preferentieel baangebruik blijven van toepassing. De geldende vliegprocedures voor de dag en de nacht blijven ongewijzigd. De instructie moet ten laatste op 27 april 2005 in werking treden. Ik reken erop dat u en uw diensten deze instructie spoedig zullen implementeren met inachtname van alle geldende veiligheidsprocedures en -regels. (...)".
  28. Par une lettre du 22 avril 2005, l’administrateur délégué de BELGOCONTROL a répondu au Ministre ce qui suit : " Conformément à votre lettre (...) du 20 avril 2005, mes services ont pris toutes les dispositions utiles pour mettre en oeuvre dans les meilleures conditions dès le 26 avril prochain les adaptations décidées par le Gouvernement. Ces modifications publiées dans l’urgence par voie de NOTAM seront confirmées par une publication aux A.I.P. lors du prochain amendement du 9 juin
  29. (...)";
  30. L'arrêt no 144.320 du 11 mai 2005 suspend l'exécution de "la décision du Conseil des Ministres du Gouvernement fédéral du 18 avril 2005 de modifier le système d’utilisation préférentielle des pistes de l’aéroport de Bruxelles-National et des XIIIr - 3875 - 15/26 "instructions" consécutives données le 20 avril 2005 par le Ministre de la Mobilité à BELGOCONTROL".
  31. Le 13 mai 2005, le Ministre prend une instruction qui prévoit notamment l'utilisation préférentielle de la piste 20 pour les décollages tous les samedis de 14 à 23 heures et, le 20 mai 2005, le même Ministre prend la décision de retirer l'instruction du 13 mai 2005 et de la remplacer par l'instruction suivante pour l'utilisation préférentielle des pistes le samedi, entre 7 heures et 22 heures 59 (heure belge) : " décollages : piste 25R, atterrissages : piste 25R et/ou 25L".
  32. Par un arrêt du 9 juin 2005, la Cour d'appel de Bruxelles a fait droit à une action en cessation environnementale de la Région de Bruxelles-Capitale et de l'I.B.G.E. et a dès lors : " - Constat(é) que les avions décollant et atterrissant à l'aéroport de Bruxelles- National, conformément aux décisions des 28 février, 13 avril et 17 mai 2004 de l'Etat belge et aux directives de BIAC et de Belgocontrol, provoquent en Région de Bruxelles-Capitale des nuisances sonores constitutives d'infractions ou de menaces graves d'infractions à l'article 2 de l'arrêté du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien et à l'article 20 de l'ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain, et constitutives de violations manifestes ou de menaces graves de violations manifestes de l'article 23 de la Constitution; - Ordonn(é) à l'Etat belge de faire cesser les infractions constatées dans les trois mois de la signification du présent arrêt, sous peine d'une astreinte de 25.000 i par infraction constatée".
  33. L'arrêt no 145.837 du 13 juin 2005 suspend l'exécution des décisions ministérielles des 13 et 20 mai
  35. L'arrêt no 147.660 du 14 juillet 2005 suspend l'exécution de "l'arrêté du 16 juin 2005 du Ministre de la Mobilité contenant décision quant à l'utilisation préférentielle des pistes le samedi, pendant la journée, à l'aéroport de Bruxelles- National". Cette décision du 16 juin 2005 était rédigée comme suit : " Teneinde passend gevolg te geven aan het arrest van de Raad van State van 13 juni 2005 ben ik genoodzaakt om de beslissingen dd. 20 mei 2005 ll. en 13 mei 2005 ll. inzake het preferentieel baangebruik op zaterdag in te trekken. Teneinde blijvend gevolg te geven aan het arrest van de Raad van State dd. 11 mei 2005 blijft ook de beslissing van 20 april 2005 ingetrokken. Teneinde blijvend gevolg te geven aan het Hof van Beroep van 17 maart 2005, blijft ook het preferentieel baangebruik voor de zaterdag zoals voorzien in de beslissing dd. 28 februari 2004 en 17 mei 2004 inzake het preferentieel baangebruik, tijdelijk opgeschort. XIIIr - 3875 - 16/26 Rekening houdend met het bovenstaande, herneemt de laatste beslissing die niet werd aangetast door een schorsing of vernietiging van de Raad van State, of, die niet werd geschorst als gevolg van de beslissing van één van de rechtbanken, zijn rechtskracht. Mag ik u vragen om, binnen de geldende veiligheidsvereisten, de operaties overeenkomstig dit juridische kader te organiseren vanaf morgen, zaterdag 18 juni".
  36. Par lettre du 7 septembre 2005 adressée à l'administrateur délégué de BELGOCONTROL, le Ministre communique sa décision consistant notamment à utiliser de manière préférentielle la piste 20 pour les décollages tous les samedis de 14 à 22 heures 59 (heure locale) et enjoignant à BELGOCONTROL de la publier aux A.I.P.. Il s'agit de l'acte dont la suspension de l'exécution est poursuivie; Considérant que les requérants sollicitent l'intervention forcée de l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL; Considérant que l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL demande sa mise hors de cause au motif qu'elle est sans compétence que ce soit pour définir les routes aériennes et les règles d'utilisation des pistes ou pour lutter contre les nuisances sonores des avions; Considérant que BELGOCONTROL exécute les décisions du Ministre ainsi qu'il ressort de l'acte critiqué; qu'en raison de cette qualité d'agent d'exécution, eu égard notamment à la lenteur répétée avec laquelle la partie adverse transmet les décisions et pièces y afférentes et pour que l'arrêt soit opposable à BELGOCONTROL qui devra alors l'exécuter immédiatement, il y a lieu de faire droit à la requête des requérants et de maintenir BELGOCONTROL à la cause; Considérant que la partie adverse soulève une exception d'irrecevabilité déduite de ce que la décision ministérielle critiquée ne serait pas un acte administratif susceptible de recours en annulation au motif qu'elle se bornerait à définir une utilisation préférentielle, mais non obligatoire, de pistes de l'aéroport de Bruxelles- National; Considérant que cette exception est soulevée par la partie adverse à l'occasion de chaque recours introduit à l'encontre d'actes semblables à celui qui est critiqué; que chaque fois, le Conseil d'Etat y répond de la même manière; que, dès lors, une fois de plus, il y a lieu de répéter ce qu'ont décidé les arrêts précédents; XIIIr - 3875 - 17/26 Considérant que l’article 2, § 2, de l’arrêté royal du 15 septembre 1994 fixant les règles de l’air dispose comme suit : " Les délimitations de la région d'information de vol de Bruxelles ainsi que celles des régions de contrôle, des zones de contrôle, des routes à service consultatif, des routes ATS, des zones de circulation d'aérodrome, des zones de contrôle et des classes d'espaces aériens ATS comprises dans l'espace aérien défini au § 1er sont fixées par décision du Ministre chargé de l'administration de l'aéronautique ou du directeur général de l'Administration de l'Aéronautique"; Considérant qu’il résulte de cette disposition que si les délimitations, notamment, des routes "ATS" ("Air Traffic Services") sont fixées par décision du Ministre chargé de l’Administration de l’aéronautique ou du directeur général de l’Administration de l’aéronautique, rien n’est expressément prévu quant aux règles déterminant l’utilisation des pistes, celles-ci étant pourtant définies en tant que telles à l'article 1er dudit arrêté; que, de la sorte, une décision telle l'acte critiqué notifié par le Ministre de la Mobilité à BELGOCONTROL et qui s’impose notamment à ce dernier organisme afin d’établir et de publier les mesures d’exécution technique "Airport Information Publication" (A.I.P.) est un acte qui produit directement des effets juridiques, susceptible dès lors d’être attaqué devant le Conseil d’Etat; que le plan de répartition de l’utilisation préférentielle des pistes publié aux A.I.P. a bien un caractère impératif comme les termes "will be assigned" l’indiquent; qu’il ne peut être considéré comme une simple ligne de conduite; qu’il ne peut y être dérogé qu’en raison de circonstances particulières, soit pour des motifs de sécurité, le cas échéant à la demande du pilote, auquel cas celui-ci devra soumettre un rapport écrit aux autorités aéroportuaires (point 7.
  37. des A.I.P.); que l’exception ne peut être accueillie; Considérant que les requérants prennent un quatrième moyen qu'ils exposent comme suit : " Le moyen est pris de la violation du principe général de droit administratif selon lequel tout acte administratif doit reposer sur des motifs matériellement exacts, pertinents et légalement admissibles, ainsi que de la violation de l'arrêté royal du 25 septembre 2003 établissant des règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation à l'aéroport de Bruxelles-National, en particulier de son article 3, et de la violation du principe général de proportionnalité, en ce que la décision attaquée a décidé, de manière purement volontariste (c'est-à- dire ne se fondant plus essentiellement sur les caractéristiques des diverses pistes et sur la direction du vent), un déplacement important des décollages vers la piste 20 et a pour conséquence une augmentation considérable des nuisances aériennes pour les requérants, spécialement durant les week-ends et sans prévoir aucune mesure d'accompagnement (expropriation ou isolation acoustique); alors que la partie adverse a omis de prendre en compte que les quartiers où habitent les requérants étaient déjà, même avant 2004, ceux qui comptaient parmi les plus survolés par les avions de Bruxelles-National; qu'ils sont en effet les seuls à se XIIIr - 3875 - 18/26 trouver sous le flux de décollages provenant de trois pistes de l'aéroport (voy. votre arrêt no 144.320, p. 21); que la décision attaquée conduit par conséquent à une nouvelle concentration des vols sur la zone Est de la région bruxelloise pendant les week-ends qui sont normalement des périodes de la semaine réservées au repos, et doit être considérée comme totalement disproportionnée avec l'objectif poursuivi; et alors que la partie adverse a déclaré au contraire vouloir réduire et disperser les nuisances (voy. l'accord gouvernemental du 22 février 2002 évoqué au point 3 de l'exposé des faits ci-avant, qui certes ne constituent pas des normes de droit mais bien des prises de position qui obligeaient la partie adverse à justifier davantage sa décision), de sorte que, faute de justifier cette contradiction, la décision attaquée est dépourvue de motifs valables; et alors que des mesures d'accompagnement avaient été annoncées par la partie adverse et que la décision attaquée n'en contient aucune (expropriation ou mesures d'isolation acoustique), de sorte que, faute de justifier cette autre contradiction, la décision attaquée est aussi dépourvue de motifs valables; et alors enfin que l'article 3 de l'arrêté royal du 25 septembre 2003 précité dispose que «Le ministre adopte une approche équilibrée lorsqu'il traite des problèmes liés au bruit à l'aéroport de Bruxelles-National"; Considérant que les requérants prennent un cinquième moyen qui se présente ainsi qu'il suit : " Le moyen est pris de la violation du principe général de droit administratif selon lequel tout acte administratif doit reposer sur des motifs matériellement exacts, pertinents et légalement admissibles, et de la violation de l'article 23, al. 3, 2o, de la Constitution combiné avec l'article 8.
  38. de la Convention européenne des droits de l'homme et le principe général de «standstill», en ce que la décision attaquée a décidé, de manière purement volontariste (c'est-à- dire ne se fondant plus essentiellement sur les caractéristiques des diverses pistes et sur la direction du vent), un déplacement important des décollages vers la piste 20 avec pour conséquence une augmentation considérable des nuisances aériennes pour les requérants; alors que, première branche, jusqu'à présent, sous la seule réserve des décollages de nuit et de jour le dimanche depuis le 18 avril 2004, la piste 20 n'a pas été utilisée de manière habituelle mais seulement de manière occasionnelle, lorsque son utilisation s'imposait pour des raisons liées soit aux conditions climatiques (vents forts venant du Sud-Est) soit à l'indisponibilité pour cause de travaux des autres pistes, et ce, essentiellement pour des raisons de sécurité, en raison de ce qu'il s'agit de la piste la plus courte de l'aéroport et qu'elle est en pente ascendante vers le Sud (elle est donc nettement plus dangereuse à utiliser par des avions gros porteurs, qu'elle est orientée Nord-Sud, qu'elle est moins bien équipée en ILS et qu'elle ne peut donc pas être utilisée lorsque le plafond de visibilité pour les pilotes d'avions est inférieur à 500 mètres - au lieu de 150 mètres pour les autres pistes -, en raison de ce qu'elle coupe les autres pistes et en raison de ce qu'elle ne comporte aucune zone de dégagement en bout de piste; et alors que, seconde branche, les dispositions et principes rappelés ci-dessus, qui garantissent le droit des requérants personnes physiques à la santé et à un environnement sain (voy. votre arrêt no 126.669 du 19 décembre 2003), interdisent à une autorité administrative de prendre une décision ayant pour effet d'accroître les nuisances environnementales subies par les citoyens et les atteintes à leur vie privée XIIIr - 3875 - 19/26 et familiale du moins sans motif impérieux et sans aucune compensation pour la population en termes d'expropriation ou de subventions à l'isolation acoustique; qu'en l'espèce, l'accroissement desdites nuisances et atteintes (tous les samedis de 14h00 à 23h00) sera considérable et résultera non seulement de l'utilisation plus fréquente de la piste 20 mais aussi du fait que, compte tenu des caractéristiques propres de cette piste (plus courte et en pente vers le Sud), son utilisation est plus bruyante et dangereuse et de ce que son utilisation plus intense se fera exclusivement le week-end, et ce, sans aucune compensation pour les requérants en termes d'expropriation ou de subventions à l'isolation acoustique; que la décision d'utiliser plus intensivement la piste 20 ne pouvait donc pas être prise sans une raison impérieuse et dans une mesure proportionnellement admissible au regard de l'objectif poursuivi, qui fait défaut en l'espèce; que ni la décision attaquée ni le dossier de la partie adverse ne contiennent une telle raison. Développement Aucune justification impérieuse ne justifie la décision attaquée. En effet, pour respecter l'arrêt de la Cour d'appel de Bruxelles du 17 mars 2005, qu'elle invoque en préambule, la partie adverse pouvait fort simplement en revenir à la situation qui prévalait avant le 27 février 2004 (ou avant le 3 décembre 2003, ce qui revient au même). Or, rien ne justifie pourquoi la partie adverse n'a pas procédé de la sorte. La note du 23 juin 2003 de BIAC et Belgocontrol au gouvernement fédéral montre d'autres scénarios permettant d'aboutir à une dispersion équitable des nuisances sonores, qui n'ont pas été examinés avec l'objectivité et le sérieux requis dans une matière aussi délicate, notamment le scénario du «retour à la situation antérieure au 1er novembre 2002» pour la nuit (note du 23 juin 2003, p. 19) et le scénario de l'«introduction d'un régime d'heures creuses » pour le jour pendant la semaine (idem, p.25). Ou encore le scénario dit «de la route IKEA»; ou le scénario consistant à diviser la nuit en deux parties, une pour les atterrissages sur la piste 25R et l'autre pour les décollages par la piste 07L; ou encore le scénario consistant à utiliser davantage les aéroports régionaux pendant la nuit et les week-ends. D'autre part, la partie adverse avait annoncé qu'elle voulait «alléger» les nuisances ressenties par les riverains de l'aéroport et non l'inverse et prendre sa décision «en fonction des populations et/ou des zones survolées», et, de surcroît, avec un programme d'isolation acoustique des maisons concernées. La décision attaquée ayant été prise sans faire réaliser un examen objectif et sérieux des multiples scénarios de dispersion équitable envisageables et, par ailleurs, ne justifiant pas le revirement d'attitude de la partie adverse qu'elle consacre, elle est donc bien dénuée de motifs matériellement exacts, pertinents et légalement admissibles"; Considérant que, dans sa décision du 7 septembre 2005, le Ministre rappelle les diverses décisions du Conseil d'Etat et de la Cour d'appel de Bruxelles; qu'ensuite, il motive sa décision par les éléments nouveaux suivants : - une étude complémentaire AAC qui contredirait l'existence d'un manque de sécurité de la piste 20 (au décollage) dont le Conseil d'Etat et la Cour d'appel s'étaient prévalu; XIIIr - 3875 - 20/26 - une analyse statistique claire de la capacité pour chaque heure en semaine et pendant le week-end, le jour et la nuit; - une étude de la Direction générale du transport aérien quant aux possibilités de solutions alternatives le week-end; - des mesures de bruit relatives aux impacts effectifs des différentes instructions; - les arrêts du Conseil d'Etat; Considérant qu'en ce qui concerne l'étude complémentaire de l'AAC, celle- ci s'exprime comme suit : " In respect of the above, the necessary conditions for the safe use of the combination 25R/20 as part of a NPRS during day time, in the weekends, are summarised as the follows : • BIAC should formally declare the low capacity figures (more accurate figures will follow) as well as the demand characteristics (inbound and outbound are more or less separated, etc.) for the periods where 25R/20 will be used to the slot-coordinator. These figures will be used at the IATA scheduling meetings for the slot assignments procedures. • The CFMU is regulating the traffic now according to the allocation process and ATC is now in the position, if necessary, to impose delay on the traffic demand for 25R and
  39. • ATC may now further ask for flow control measures and/or impose delay to adjust the demand. Besides these conditions the following considerations have to be taken into account : • Considering that in the original «dispersion plan» (at the time of the AAC study : 12/05/2004), the use of runway combination «landing on 25R and take off on 20 during day time» was limited to Sundays until 17:00 LT; • Considering that in the augmented «dispersion plan» (as of 20/05/2005), use of runway combination «landing on 25R and take off on 20 during day time» is limited to Saturday after 14:00 LT and Sunday until 17:00 LT; • Considering that according to A.I.P. : "the PRS is not the determining factor in runway selection under the following circumstances: " When wind components exceeds the criteria, etc, " When alternative RWY's are successively requested by pilots for safety reasons"; • Considering that according to A.I.P. «times of RWY's changeover are subject to flexibility in order to ensure transition in safe conditions. ATC will operate the changeover as close as possible from the indicated time taken into account TFC conditions»; • Considering that on Saturday afternoon and Sunday the forecasted demand is low, that ATC has the instruction to operate the changeover in function of possible higher demand, or in function of repeated pilots' request; • Considering the production of a system safety evaluation document after the first year of operation, When all the above conditions are fulfilled for the announced weekend periods, it is acceptable to use 25R/20 as part of a (noise) Preferential Runway System because on a management level strong flow control, measures have been taken to prevent that demand exceeds the critical safety level and because environment has priority above efficiency during those periods. XIIIr - 3875 - 21/26 Hence combination 25R/20 may then be selected as part of a NPRS by ATC along the same conditions as are described in the report AAC-doc-30"; Considérant que cette étude complémentaire, qui se termine en faisant référence à l'étude de base de l'AAC du 12 mai 2004, n'ajoute rien de neuf à celle-ci qui contenait déjà en page 56 notamment la conclusion suivante : "
  40. The use of combination 25R/20, 25R for landings and 20 for departures results in dependent operations and leads to a number of potentially unsafe situations. This combination is only possible under very low traffic demand for arrivals at runway 25R or when flow control measures are taken in time when demand exceeds low capacity of this combination and the traffic is well regularly demanded"; que cette conclusion faisait suite aux considérations des pages 44, 45 et 46 de la même étude du 12 mai 2004 reproduites dans l'arrêt no 144.320 du 11 mai 2005; qu'ainsi, l'étude complémentaire de l'AAC n'apporte rien de neuf; Considérant que l'étude de la Direction générale du transport aérien examine différentes possibilités pour les décollages et atterrissages le week-end, en exclut certaines et en admet d'autres; qu'elle se fonde sur une analyse des exigences de capacité, ce qui ne constitue pas davantage un élément neuf déterminant; Considérant que, quant à l'analyse de l'impact du bruit, l'élément nouveau invoqué est une étude de la K.U.L. du 25 avril 2005 sur les contours de bruit autour de l'aéroport de Bruxelles-National pour l'année 2004; que, par ailleurs, une comparaison est établie entre l'impact de bruit pendant quatre samedis en avril et mai 2005 à Nossegem et Diegem, une telle comparaison n'étant pas pertinente en ce qui concerne la situation géographique des requérants; Considérant, que l'acte critiqué invoque en outre deux motifs tenant au traitement égal des riverains de l'aéroport, en relation "avec les droits et les intérêts des travailleurs à l'aéroport ou autour de celui-ci", que l'acte critiqué contient les passages suivants : "
  41. Het spreidingsplan had tot doel om de geluidshinder ten gevolge van het opstijgend en landend vliegverkeer op de luchthaven van Brussel-Nationaal op een evenwichtige wijze te verdelen over de verschillende omwonenden rond de luchthaven, in zoverre technisch mogelijk. Het spreidingsplan is geënt op de vaststelling dat, overeenkomstig de evenwichtsleer (artikel 544 B.W.) inwoners die in de nabijheid wonen van een internationale luchthaven die al meer dan een halve eeuw wordt uitgebaat een zekere vorm van geluidshinder moeten kunnen aanvaarden. Het spreidingsplan beoogt daarom een billijk evenwicht tussen de verschillende zones rond de luchthaven tot stand te brengen. Daarom beoogde dit spreidingsplan om de tot nog toe minder zwaar belaste categorieën van omwonenden XIIIr - 3875 - 22/26 een groter deel van de geluidsoverlast toe te wijzen, ter ontlasting van de zwaarst belaste categorieën van omwonenden" (...);
  42. De verschillende (soms moeilijk met elkaar verzoenbare) uitspraken inzake het beleid van de geluidshinder op de luchthaven van Brussel-Nationaal laten momenteel nog weinig beleidsruimte over aan de Belgische Staat. Op korte termijn bestaat het gevaar dat de normale exploitatie van de luchthaven op zaterdag volstrekt onmogelijk wordt gemaakt; op middellange termijn zou zelfs elke exploitatie van de luchthaven van de luchthaven van Brussel-Nationaal als internationale en niet louter kleine regionale hub onmogelijk worden.
  43. De Belgische Staat heeft er voor gekozen om de internationale luchthaven Brussel-Nationaal in exploitatie te houden. Nog los van het belang van de luchthaven voor de werknemers op en rond de luchthaven van Brussel-Nationaal, is de aanwezigheid van de luchthaven Brussel-Nationaal van fundamenteel belang voor het economische welzijn van het land, alsmede voor diens positie in Europa en de wereld. Deze belangrijke rol inzake werkgelegenheid wordt ondermeer onderschreven door verschillende studies. Niet alleen is de luchthaven goed voor een directe tewerkstelling van 20.000 mensen. Zoals blijkt uit de meest recente studie terzake van de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen d.d. 15 september 2004, reikt het belang van de aanwezigheid van de luchthaven verder dan dat : « Vanuit verschillende ruimtelijk-economische invalshoeken komen we tot de vaststelling dat tussen de 50% en 2/3e van de privé-werkgelegenheid in de luchthavenregio - hetzij 57.830 tot 72.023 jobs - afhankelijk is van de aanwezigheid van de luchthaven. Bovendien blijkt dat de impactregio van de luchthaven, t.t.z. het gebied waarbinnen bedrijven de luchthaven een cruciale of belangrijke vestigingsfactor vinden, nog heel wat ruimer is dan het studiegebied. De inschattingen inzake de impact op de werkgelegenheid zijn dus niet overtrokken». Ook dat is een overweging geweest om de huidige instructie te treffen in de vorm zoals zij is, veeleer dan zich neer te leggen bij hetgeen sommige inwoners, omwille van hun eigen particulier belang, blijkbaar nastreven : de onvermijdelijke sluiting van de internationale luchthaven Brussel-Nationaal"; Considérant qu'une telle motivation ne justifie en rien la décision critiquée; qu'au surplus, "l'intérêt des travailleurs à l'aéroport ou autour de celui-ci", auquel il est fait référence, est censé concerner l'utilisation de l'une ou l'autre piste le samedi après- midi, objet de l'acte critiqué, ce qui assurément, mériterait quelques explications particulièrement approfondies; Considérant que, comme le relève déjà l'arrêt no 144.320 du 11 mai 2005, la partie adverse reste en défaut d'exposer quelle est "la raison impérieuse et dans une mesure proportionnellement admissible au regard de l'objectif poursuivi" qui justifierait une atteinte aux droits des requérants; que, comme le mentionne aussi l'arrêt précité, "la partie adverse reste en défaut d'expliquer pourquoi, dans son souci d'exécuter l'arrêt de la Cour d'appel, elle a opté pour une solution qui entraîne une concentration des nuisances pénalisant les requérants tous les week-ends (...) soit durant la période de la XIIIr - 3875 - 23/26 semaine réservée au repos, où les requérants sont généralement chez eux"; qu'il en est d'autant plus ainsi qu'à la suite des derniers arrêts du Conseil d'Etat, l'utilisation préférentielle des pistes le samedi était régie par le plan d'utilisation préférentielle des pistes arrêté le 28 février 2004 avec l'amendement résultant de l'arrêt du 17 mars 2005 de la Cour d'appel de Bruxelles, soit : JOUR NUIT samedi Décollage 07R/07L/02 (semaine impaire) 25L 25R (semaine paire) Atterrissage 25R/25L 25R Considérant que les quatrième et cinquième moyens sont sérieux; Considérant que les requérants font valoir un risque de préjudice grave difficilement réparable résultant de l'acte critiqué identique à celui qu'ils invoquaient dans le recours A.162.041/XIII-3722 et que l'arrêt no 144.320 du 11 mai 2005 a tenu pour établi; qu'à cet égard, il en est de même en la présente cause; Considérant que les conditions prévues par l'article 17, § 2, alinéa 1er, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat pour que la suspension de l'exécution de l'acte critiqué puisse être ordonnée sont réunies; Considérant que les requérants demandent que la suspension de l'exécution de l'acte critiqué soit assortie d'une "astreinte de 2.500.000 euros par samedi d'utilisation préférentielle de la piste 20 de l'aéroport de Bruxelles-National pour les décollages d'avions"; Considérant que, dans l'état actuel de la situation, une telle astreinte ne doit pas encore être prononcée; Considérant que les requérants demandent, au titre de mesure provisoire, qu'il soit fait interdiction "à la partie adverse de prendre toute nouvelle décision au contenu semblable à celle visée par leur recours en suspension d'extrême urgence de ce jour, visant l'utilisation préférentielle de la piste 20 de l'aéroport de Bruxelles-National pour les décollages d'avions le samedi, sous peine d'une astreinte de 2.500.000 EUR par samedi d'utilisation préférentielle de la piste 20 pour les décollages d'avions"; XIIIr - 3875 - 24/26 Considérant qu'une telle mesure provisoire excède la compétence du Conseil d'Etat puisque, d'une part, elle s'immiscerait dans les compétences de la partie adverse et que, d'autre part, par sa nature, elle ne serait pas provisoire; qu'en conséquence, elle ne peut être ordonnée, DECIDE: Article 1er. La requête en intervention forcée de l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL est accueillie. Article
  44. Est suspendue l'exécution de la décision du 7 septembre 2005 du Ministre de la Mobilité d'organiser le système d'utilisation préférentielle des pistes de l'aéroport de Bruxelles-National en prévoyant l'utilisation préférentielle de la piste 20 pour les décollages tous les samedis de 14h à 23h59 (heure locale) à partir du samedi 17 septembre 2005 et d'enjoindre à BELGOCONTROL de publier dans les "Aeronautical Information Publication" (A.I.P.) du 12 septembre 2005 un NOTAM no 1065/2005 en ce sens. La demande est rejetée pour le surplus. Article
  45. La demande de mesure provisoire sous astreinte est rejetée. Article
  46. Conformément à l'article 3, § 1er, alinéa 2, de l'arrêté royal du 5 décembre 1991 déterminant la procédure en référé devant le Conseil d'Etat, le présent arrêt sera notifié par télécopieur. Article
  47. Les dépens sont réservés. XIIIr - 3875 - 25/26 Ainsi prononcé à Bruxelles, en audience publique de la XIIIe chambre des référés, le vingt-deux septembre deux mille cinq par : M. HANOTIAU, président de chambre, Mme GUFFENS, conseiller d'Etat, M. DAOUT, conseiller d'Etat, Mme SCHMITZ, greffier. Le Greffier, Le Président, V. SCHMITZ. M. HANOTIAU. XIIIr - 3875 - 26/26 Document PDF ECLI:BE:RVSCE:2005:ARR.149.312 Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet <div

🔗 Vers la source officielle

Explication IA à partir du texte officiel de la loi. Indicatif, ne remplace pas un conseil juridique.