Arrest 154217 - Milieuvergunningen - 27/01/2006

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Print deze pagina Afdrukformaat S M L XL Nieuwe JUPORTAL-zoekopdracht Sluit Tab Raad van State Vonnis/arrest van 27 januari 2006 ECLI nr: ECLI:BE:RVSCE:2006:ARR.154.217 Rolnummer: A. 164146/VII-34286 Zaak: Arrest 154217 - Milieuvergunningen - 27/01/2006 Rechtsgebied: Bestuursrecht Invoerdatum: 2006-02-10 Raadplegingen: 62 - laatst gezien 2026-06-30 08:40 Fiche Arrest nr 154.217 van 27 januari 2006 Ruimtelijke ordening, stedenbouw, leefmilieu en aanverwante aangelegenheden - Milieuvergunningen Beslissing : Verwerping Thesaurus CAS: RAAD VAN STATE UTU-thesaurus: PUBLIEK EN ADMINISTRATIEF RECHT - RAAD VAN STATE - Arresten (Raad van State) Tekst van de beslissing RAAD VAN STATE, AFDELING ADMINISTRATIE. nr. 154.217 van 27 januari 2006 in de zaak A. 164.146/VII-34.

In zake :
Frederik MUSSCHOOT,
Roland BEERNAERT,
Jacques DENECKER, die woonplaats kiezen bij Advocaat J. VERSTRAETEN, kantoor houdende te LEUVEN, Vaartstraat 70 tegen : het Vlaamse Gewest, vertegenwoordigd door de Vlaamse regering, dat woonplaats kiest bij Advocaat B. BRONDERS, kantoor houdende te OOSTENDE, E. Beernaertstraat
--------------------------------------------------------------------------------------------------- D E R A A D V A N S T A T E, VIIe K A M E R, Gezien het verzoekschrift dat Frederik MUSSCHOOT, Roland BEERNAERT en Jacques DENECKER op 8 juli 2005 hebben ingediend om de schorsing te vorderen van de tenuitvoerlegging van “het Besluit van 25 april 2005 van de Vlaamse Minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, houdende uitspraak over de beroepen aangetekend tegen de beslissing nr. 35013/152/1/A/4 van 19 oktober 2004 van de Bestendige Deputatie van de Provincieraad van West-Vlaanderen, houdende het gedeeltelijk verlenen van de milieuvergunning aan de Internationale Luchthaven Oostende (...), om een luchthaven, gelegen te Nieuwpoortsesteenweg 889 te 8400 Oostende, verder te exploiteren en te veranderen door wijziging, uitbreiding en toevoeging” ; Gezien de nota van de verwerende partij; Gezien het verslag opgemaakt door Auditeur G. DE BLEECKE- RE; Gelet op de kennisgeving van het verslag aan partijen; VII-34.286-1/67 Gelet op de beschikking van 10 november 2005 waarbij de terechtzitting bepaald wordt op 8 december 2005; Gehoord het verslag van Kamervoorzitter M.-R. BRACKE; Gehoord de opmerkingen van Advocaat J. VERSTRAETEN, die verschijnt voor de verzoekers, en van Advocaat F. TEMMERMAN die, loco Advocaat B. BRONDERS verschijnt voor de verwerende partij; Gehoord het eensluidend advies van Auditeur G. DE BLEECKE- RE ; Gelet op het bij artikel 90, § 3, van de gecoördineerde wetten op de Raad van State vereiste advies van de Auditeur-generaal; Gelet op de artikelen 17 en 18 en titel VI, hoofdstuk II, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;
De feiten Overwegende dat de gegevens van de zaak als volgt kunnen worden samengevat : 1.
Eerste verzoeker woont op een afstand van ongeveer 500 meter ten noorden van de luchthaven van Oostende. Tweede en derde verzoeker wonen ten oosten van de luchthaven op een afstand van respectievelijk ongeveer 800 meter en 1.200 meter. 1.
Op 13 april 2004 dient de Dienst met Afzonderlijk Beheer (DAB “Internationale Luchthaven Oostende”, gevestigd te Oostende, Nieuwpoortsesteen- weg 889, een milieuvergunningsaanvraag in om de luchthaven verder te exploiteren en te veranderen door uitbreiding, wijziging en toevoeging. Aan deze DAB was op 13 april 2000 een overgangsvergunning verleend voor een termijn van vijf jaar, verstrijkend op 13 april 2005 (artikel 38 Vlarem I). Luidens artikel 5.57 van Vlarem II moeten voor luchthavens van categorie 1, zoals in casu, de geluidscontouren berekend worden, wordt de nachtperiode vastgesteld van 23.00 u tot 06.00 u, en kan er in de milieuvergunning VII-34.286-2/67 een beperking opgelegd worden van het aantal bewegingen van luchtvaartuigen ingedeeld in geluidscategorieën. Op 19 oktober 2004 besluit de bestendige deputatie van de provincieraad van West-Vlaanderen de gevraagde vergunning gedeeltelijk en gefaseerd te verlenen voor een termijn van 20 jaar. Er worden een aantal bijzondere vergunningsvoorwaarden opgelegd, onder meer inzake de berekening van de geluidscontouren, de beperking van het aantal bewegingen ‘s nachts, de voorkoming van geluidshinder en van luchtemissies. 1.
Tegen deze beslissing wordt beroep aangetekend, onder meer door de exploitant, de Bond Beter Leefmilieu en de verzoekers. 1.
Naar aanleiding van deze beroepen worden de volgende adviezen gegeven : - de afdeling Stedenbouwkundige Vergunningen verleent op 12 januari 2005 een gunstig advies - de cel Geluid van de afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid maakt naar aanleiding van het beroep van de exploitant op 12 januari 2005 haar opmerking- en over aan de afdeling Milieuvergunningen; in essentie treedt de cel de beperkingen opgelegd door de bestendige deputatie inzake het aantal nacht- vluchten bij omdat het MER onvoldoende is uitgewerkt om aan te tonen dat de luchthaven voldoende draagkracht heeft indien er uitgegaan wordt van het ontwikkelingsscenario 2014 - de afdeling Milieuvergunningen verleent op 20 januari 2005 een gunstig advies voor de exploitatie mits aanpassing van een aantal bijzondere voorwaarden - de afdeling Preventieve en Sociale Gezondheidszorg verleent op 21 januari 2005 een genuanceerd advies - de VMM geeft op 26 januari 2005 een genuanceerd advies - de Gewestelijke Milieuvergunningscommissie verleent op 14 februari 2005 een gunstig advies voor de exploitatie mits aanpassing van een aantal bijzondere voorwaarden. 1.
Op 25 april 2005 beslist de minister de beroepen deels gegrond te verklaren. In essentie komt het er evenwel op neer dat een aantal bijzondere voorwaarden worden gewijzigd. Onder meer blijft de door de exploitant gevraagde uitbreiding voor de nachtvluchten geweigerd, mogen er enkel welbepaalde toestellen landen en opstijgen in de periode tussen 23 u en 6 u, wordt er een beperking van het VII-34.286-3/67 aantal potentieel ernstig gehinderden opgelegd en worden geluidscontouren bepaald. In de aanhef van dit bestreden besluit worden de aanspraken en bezwaren van de beroepindieners weergegeven, wordt verwezen naar de uitgebrachte adviezen en wordt voorts overwogen : "(...) Overwegende dat vanuit oogpunt van de stedenbouwkundige en ruimtelijke aspecten gesteld kan worden dat de exploitatie van de inrichting die het voorwerp van de voormelde milieuvergunningsaanvraag uitmaakt, verenigbaar is met de toepasselijke ruimtelijke en stedenbouwkundige voorschriften; Overwegende dat de aanvraag het verder exploiteren en veranderen door uitbreiding, wijziging en toevoeging betreft van een bestaande luchthaven met een start- en landingsbaan met een lengte van 3.200 meter en een breedte van 45 meter; Exploitant Overwegende dat de exploitant in zijn beroep stelt dat de milieuvergunning dient toegewezen te worden aan 'het Vlaams gewest, vertegenwoordigd bij delegatie in de persoon van de Algemeen Directeur van de Luchthaven Oostende', aangezien dit de rechtspersoon is die de milieuvergunning heeft aangevraagd; dat ter zake moet opgemerkt worden dat het past een onderscheid te maken tussen enerzijds de rechtspersoon die de vergunning aanvraagt en verkrijgt en anderzijds de natuurlijke persoon die door deze rechtspersoon met de leiding is belast en voor de naleving van de vergunningsvoorwaarden verantwoordelijk is gesteld; dat verder moet gesteld worden dat de vergunning gekoppeld is aan de inrichting en niet aan een persoon; dat dit inzonderheid wordt geïllustreerd door de bepalingen van artikel 42 van titel I van het VLAREM volgens dewelke de toegestane vergunningen geldig blijven bij overname van een inrichting door een andere exploitant; dat het Vlaamse Gewest verschillende diensten omvat; dat het omwille van duidelijkheid gepast is de bevoegde dienst van het Vlaamse Gewest nader te bepalen; dat het bijgevolg aangewezen is de vergunning toe te kennen aan de DAB Internationa- le Luchthaven Oostende, zoals in het bestreden besluit is gebeurd; Termijn Overwegende dat een milieuvergunning in principe wordt verleend voor een termijn van 20 jaar; dat tijdens die periode de vergunningsvoorwaarden steeds kunnen herbekeken worden, indien dit nodig blijkt te zijn, en de voorwaarden eventueel kunnen worden aangepast; dat er bijgevolg geen reden is om de vergunning in het geval van de luchthaven van Oostende te beperken; MER Overwegende dat op datum van indiening van onderhavige milieuvergun- ningsaanvraag de lijst van MER-plichtige projecten in Vlaanderen was vastgelegd door de besluiten van de Vlaamse regering van 23 maart 1989, enerzijds 'het besluit houdende organisatie van de milieueffectbeoordeling van bepaalde cat.egorieën van hinderlijke inrichtingen' en anderzijds 'het besluit houdende de bepaling voor het Vlaams Gewest van de categorieën van werken en handelingen, andere dan hinderlijke inrichtingen, waarvoor een milieueffec- trapport is vereist voor de volledigheid van de aanvraag om bouwvergunning'; dat conform artikel 2, 4/ en 20/,b) van dit laatste besluit enkel een milieueffec- trapport is vereist voor de 'aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2.100 m' respectievelijk 'het verplaatsen en/of verlengen van start- of landingsbanen van vliegvelden met een start- en landingsbaan van in totaal ten minste 2.100 m'; dat het vliegveld weliswaar één start- en landingsbaan met een lengte van 3.200 meter omvat VII-34.286-4/67 doch dat het voorwerp van deze aanvraag geen verlenging van deze bestaande baan betreft; dat bijgevolg op basis van de Vlaamse regelgeving, van toepassing op het ogenblik van de indiening van de aanvraag, in het kader van onderhavige milieuvergunningsaanvraag geen MER-plicht geldt; dat de Vlaamse regering op 10 december 2004 haar goedkeuring hechtte aan het besluit houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage; dat dit besluit inmiddels in het Belgisch Staatsblad van 17 februari 2005 is gepubliceerd en sedert 27 februari 2005 in werking is getreden; dat met dit besluit de omzetting wordt bewerkstelligd van de EG-richtlijn 85/337/EEG van 27 juni 1985 betreffende de milieueffectbeoorde- ling van bepaalde openbare en particuliere projecten, zoals gewijzigd door de EG-richtlijnen 97/11/EG van 3 maart 1997 en 2003/35/EG van 26 mei 2003; dat volgens artikel 3, §2 van dit besluit de verplichting tot het uitvoeren van een project-m.e.r. niet van toepassing is op inrichtingen niet een lopende milieuver- gunning die vervalt uiterlijk 30 maanden na de inwerkingtreding van dit besluit en voor zover: - de inrichting niet viel onder de toepassing van de MER-plicht van het besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende organisatie van de milieueffectbeoordeling van bepaalde categorieën van hinderlijke inrichtingen; - de vergunningsaanvraag geen verandering van het project bevat waarvoor een project -MER. kan worden opgelegd overeenkomstig de bepalingen van bijlage II bij voormeld MER-besluit van 10 december 2004; dat in het beschouwde geval de lopende milieuvergunning vervalt op 13 april 2005, zijnde uitgesproken minder dan 30 maanden na de inwerkingtreding van voormeld MER-besluit van 10 december 2004; dat de inrichting niet viel onder de toepassing van de MER-plicht van het besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 houdende Organisatie van de milieueffectbeoordeling van bepaalde categorieën van hinderlijke inrichtingen; dat onderhavige vergunnings- aanvraag echter wel een uitbreiding van het aantal vliegbewegingen betreft; dat in de mate deze uitbreiding aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben niet voldaan is aan de voormelde voorwaarde : 'de vergunningsaanvraag geen verandering van het project bevat waarvoor een project-MER kan worden opgelegd overeenkomstig de bepalingen van bijlage II bij voormeld MER-besluit van 10 december 2004' en alsdan wel onder de MER-plicht komt te vallen; dat de exploitant in het kader van deze aanvraag tot hernieuwing en uitbreiding van de milieuvergunning in maart 2004 toch een project-MER heeft laten opmaken met nummer 03/07814/PV; dat dit MER op 6 april 2004 werd conform verklaard (nr. PRMER-0035-GK), ook bij onderhavige milieuvergun- ningsaanvraag was gevoegd en aldus ook voorwerp heeft uitgemaakt van het openbaar onderzoek; dat daarmee voldaan is zowel aan de EG-regelgeving ter zake als aan voormeld MER-besluit van 10 december 2004; Gezondheid Overwegende dat met name door de Universiteit Gent een onderzoek werd uitgevoerd naar de impact op de leefbaarheid van de omgeving tengevolge van een eventuele uitbreiding van nachtvluchten op de luchthaven Brussel-Nationaal (rapport van 11 juni 2004); dat daarin de invloed wordt nagegaan van de geluidsbelasting van nachtvluchten op slaapverstoring en op de gezondheid; dat blijkt dat constant, continu geluid minder invloed heeft op de slaap dan een opeenvolging van verschillende geluidsgebeurtenissen, zoals vliegtuiggeluid; dat om geluidsgebeurtenissen te karakteriseren ofwel een maximumniveau LA, max ofwel een totale akoestische energie van de overvlucht SEL wordt gebruikt; dat uit de studie blijkt dat de ontwaakkans evenredig toeneemt met de stijging van het aantal vluchten; dat slaapstoornissen kunnen leiden tot een aantal gezond- heidsproblemen, zoals hartziekten, depressie, diabetes, e.d.; dat het studierap- port 4 grote groepen van milderende maatregelen onderkent: VII-34.286-5/67 - betere ruimtelijke ordening rond de luchthaven; - geluidsisolatie van slaapvertrekken; - inzet van stillere vliegtuigen; - aangepaste vliegroutes; Overwegende dat in het kader van het Nederlands onderzoeksprogramma ‘Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol’ het project 'Slaapverstoring door nachtelijk vliegtuiggeluid' (TNO-rapport 2002.028) werd uitgevoerd; dat uit die studie blijkt dat nachtelijk vlieggeluid negatieve effecten heeft op vele aspecten van de slaap; dat vliegtuiggeluid het inslapen moeilijker maakt en de motorische onrust tijdens de slaap verhoogt; dat het aantal personen met een voor de leeftijd grote motorische onrust gedurende de nacht bij bewoners in de omgeving van de luchthaven 40% hoger is dan bij afwezigheid van nachtelijk vliegtuiggeluid; dat het aantal personen met gezondheidsklachten toeneemt; Overwegende dat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) in haar document 'Guidelines for community noise' stelt dat meetbare effecten van lawaai op de slaap beginnen vanaf ongeveer 30 dB (A); dat het lawaai meer slaapverstorend is naarmate het intenser is; dat slaapverstoring door intermitterend lawaai toeneemt met een stijging van het maximum geluidsniveau LA, max; dat een klein aantal lawaaierige gebeurtenissen met een hoog maximum geluidsdrukniveau niet enkel dient uitgedrukt te worden door het equivalent geluidsniveau van het lawaai, maar ook door het maximum geluidsniveau en het aantal lawaaierige gebeurtenissen; dat, wanneer het achtergrondlawaai laag is, een overschrijding van 45 dB(A) voor LA, max moet vermeden worden; Wetgeving Overwegende dat de EG-richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, die sedert 18 juli 2004 in uitvoering is, tot doel heeft een gemeenschappelijke aanpak binnen de EU te bepalen voor omgevingslawaai dat door menselijke activiteiten wordt veroor- zaakt inclusief door vervoermiddelen, wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtver- keer en locaties van industriële activiteiten; dat deze richtlijn daartoe een eenvormige normering invoert van geluidsmeet- en berekeningsmethoden, inzonderheid voor de bepaling van geluidsbelastingindicatoren, op basis van dewelke geluidsactieplannen en geluidsbelastingkaarten moeten worden opgemaakt; dat deze EG-richtlijn evenwel geen geluidsgrenswaarden oplegt; dat deze richtlijn wel de dag, avond en nacht definieert en hiervoor als standaard- waarden vooropstelt : - dag: van 7.00 tot 19.00 uur; - avond: van 19.00 tot 23.00 uur; - nacht: van 23.000 tot 7.00 uur; dat de nacht volgens deze EG-richtlijn dus 8 uren telt; Overwegende dat de omzetting van voormelde EG-richtlijn nog niet is gebeurd; dat aldus in artikel 5.57.1.2 van titel II van het VLAREM voor de bepaling van de geluidscontouren de nacht nog bepaald is als de periode van 23.00 tot 6.00 uur; dat deze sectorale milieuvoorwaarden van titel II van het VLAREM echter niet alleen de nacht verschillend definieert, maar vanuit een andere technische benadering ook een andere berekeningsformule vaststelt; Overwegende dat het bij gevolg aangewezen is om aan de luchthaven de verplichting op te leggen om jaarlijks zowel de geluidscontouren LDN, LAeq, dag, LAeq nacht en het aantal potentieel sterk gehinderden te berekenen volgens artikel 5.57.1.2 van titel II van het VLAREM, als de geluidscontouren Lden en Lnight volgens de EG-richtlijn 2002/49/EG; Overwegende dat de Europese richtlijn 2002/30/EG van 26 maart 2002 betreffende de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap enkel geldt voor civiele luchthavens waarop per kalenderjaar meer dan 50.000 vliegbewegingen van civiele subsonische straalvliegtuigen VII-34.286-6/67 plaatsvinden; dat op de luchthaven van Oostende het jaarlijks aantal bewegingen met dergelijke toestellen ver onder het aantal van 50.000 ligt; dat de exploitant stelt dat het niet de bedoeling van de luchthaven is om te groeien tot een luchthaven die boven de limiet van 50.000 bewegingen met civiele subsonische straalvliegtuigen uitkomt; dat volgens het MER in het 'scenario 2014' er uitgegaan wordt van een totaal van 73.887 bewegingen, waarvan 39.887 met civiele subsonische straalvliegtuigen en 34.000 met kleine toestellen; dat de exploitant tijdens de hoorzitting van 14 februari 2005 aan de Gewestelijke milieuvergunningscommissie verklaarde dat deze aantallen als absoluut maximum mogen worden beschouwd en ook opgelegd; dat de luchthaven bijgevolg niet onder de toepassing valt van voormelde EG-richtlijn 2002/30/EG van 26 maart 2002; Overwegende dat de Europese richtlijn 92/14/EEG van 2 maart 1992 betreffende de beperking van de exploitatie van de vliegtuigen van bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, boekdeel 1, deel 2, hoofdstuk 2, tweede uitgave

(1988), de exploitatie van civiele subsonische straalvliegtuigen met een omloopverhouding van minder dan 2 beperkt; dat deze Europese richtlijn door het koninklijk besluit van 17 september 2000 betreffende de beperking van de exploitatie van de vliegtuigen, van bijlage 16 van het verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, boekdeel 1, tweede deel, hoofdstuk 2, tweede uitgave

(1988), in nationale wetgeving werd omgezet; dat volgens dit koninklijk besluit vanaf 1 april 2002 alle civiele subsonische straalvliegtuigen die geëxploiteerd worden op de luchthavens dienen te voldoen aan de normen van hoofdstuk 3 van bijlage 16 van bovenvermeld verdrag; Overwegende dat de verordening (EG) nr. 925 van de Raad van 29 april 1999 betreffende de inschrijving en het gebruik in de Gemeenschap van bepaalde typen civiele subsonische straalvliegtuigen die werden aangepast en gerecertifi- ceerd als zijnde in overeenstemming met de normen van boekdeel 1, deel II, hoofdstuk 3, van bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burger- luchtvaart, derde uitgave (juli 1993), voorschriften vaststelt om een verslechte- ring van de totale geluidsoverlast van gerecertificeerde civiele subsonische straalvliegtuigen te voorkomen; dat deze verordening echter werd opgeheven door de bovenvermelde richtlijn 2002/30/EG van 26 maart 2002; Overwegende dat volgens het koninklijk besluit van 14 april 2002 houdende verbod op nachtvluchten van sommige burgerlijke subsonische straalvliegtuigen, landen en opstijgen van vliegtuigen tussen 23.00u en 06.00u enkel toegelaten is met burgerlijke subsonische straalvliegtuigen uitgerust met motoren met een omloopverhouding van 3 of meer en voldoen aan de normen van de derde uitgave van boekdeel 1, deel II, hoofdstuk 3 van bijlage 16 van het bovenver- melde Verdrag, of aan strengere normen, of oorspronkelijk, zonder gerecertifi- ceerd te zijn, voldoen aan deze normen of strengere normen; dat dit koninklijk besluit werd opgesteld om de juridische onzekerheid te vermijden voor de operatoren die zou kunnen voortvloeien uit de opheffing van de bovenvermelde verordening nr. 925; dat, om eventuele onduidelijkheden in de toekomst te vermijden, het aangewezen is om de verbodsregels uit het bovenvermelde koninklijk besluit als bijzondere voorwaarde in de milieuvergunning op te leggen; Luchtlawaai Overwegende dat de afdeling AMINABEL in haar subadvies van 12 januari 2005 het volgende stelt : 'Uit de conclusies van het MER kan niet afgeleid worden dat het scenario 2014 het ontwikkelingsscenario is dat een aanvaardbare milieu-impact heeft op de omgeving. (...) Het aantal nachtelijke vliegbewegingen dat aan de basis ligt van de berekening van de geluidsimpact van de verschillende ontwikke- lingsscenario's is niet exact terug te vinden in het MER. (...) VII-34.286-7/67 De resultaten in bijlage bij het MER tonen echter aan dat in het scenario 2014 wel degelijk een niet te verwaarlozen aantal inwoners 'geteld' worden binnen de 70 dB(A) contouren (LDN , LAeq, dag, Laeq, nacht) zodat hier volgens de in het MER gestelde grenswaarde voor gezondheidsrisico eigenlijk wel degelijk sprake is van een gezondheidsrisico. (...) Voor relevante informatie in verband met isolatievoorschriften wordt verwezen naar een recente studie uitgevoerd door de deskundige in de discipline 'geluid en trillingen' in opdracht van AMINAL. Het is jammer dat de in het kader van deze studie ontwikkelde criteria voor isolatie/onteigening niet zijn toegepast op de berekende ontwikkelingsscenario’s. Toepassing van de in deze studie ontwikkelde criteria voor de isolatie van woningen tegen vliegtuiggeluid op het scenario 2014 leidt tot volgende gegevens, die hij benadering reeds een idee geven van de omvang van de te verwachten problematiek : - Isolatie van nachtvertrekken binnen de Lnight-contouren Rekening houdend met een natuurlijke geluidwering gelijk aan 25 dB van een gevel met ramen in gesloten toestand en een toegestaan equivalent binnenniveau van 25 dB(A), is nachtisolatie vereist binnen de Lnight- geluidscontouren van 50 dB(A). De geluidscontouren zijn echter maar vanaf 55 dB(A) berekend. Becijferd kan worden dat in de contourzone 55-60 reeds 6607 inwoners zullen vallen in het scenario 2014 (op basis van bevolkingsgegevens 2001) en in de contourzone 60-65 reeds 3451 inwoners. Dit betekent dat 10.058 omwonenden (of ca. 4000 woningen) in aanmerking komen voor een nachtisolatie in het isolatiebereik 30-40 dB(A). In de contouren > 65 dB(A) is isolatie bouwtechnisch niet neer mogelijk en dient tot onteigening overgegaan te worden. In totaal vallen hieronder 473 inwoners (of ca. 200 woning- en). Mogelijk strengere isolatiecriteria op basis van frequentiecontouren (Lamax, 5x en LAmax,10x) zijn niet onderzocht omdat hierover onvoldoende gegevens in het MER zijn terug te vinden. Deze worden wel relevant bij een structureel nachtverkeer van ca. 20 bewegingen per nacht zoals bij de milieu-aanvraag aangevraagd door de luchthavenbeheerder. Bovendien is nog niet rekening gehouden met het feit dat de berekende buitenniveaus zoals voorgesteld door de berekende contouren nog met 3 dB verhoogd moeten worden om te komen tot het vereiste beoorde- lingsniveau van 2 in voor de gevel. Hiervan is in bovenstaande abstractie gemaakt maar dit is natuurlijk een niet te verwaarlozen factor. - Isolatie van dagvertrekken binnen de dag- en avondcontouren (Lday 07- 19 u, Levening l9-23) Voor dagisolatie wordt een gewogen beoordeling toegepast waarbij de avondwaarden met 5 dB verhoogd worden. Uitgangspunt is een toegestaan binnenniveau van 35 dB(A) in dagvertrekken. Dagisolatie is dus benodigd in de LAeq,dag contouren vanaf 60 dB(A). Van de avond- contouren wordt even abstractie gemaakt. In het MER zijn de cijfer- waarden voor Lday en Levening niet vermeld. Bij benadering wordt uitgegaan van de LAeq,dag waarden beoordeeld op basis van de periode 06-23 u. In het scenario 2014 zullen zich 9041 inwoners bevinden in de LAeq,dag contourzones 60-65, 65-70 en 70-75. Dit betekent dat ca. 3600 woningen in aanmerking komen voor een isolatie van dagvertrekken in een isolatiebereik 25-40 dB(A).Ca. 42 inwoners zouden zich in een onteigeningszone bevinden. Er is hierbij nog geen rekening gehouden een noodzakelijke verhoging van 3 dB om het beoordelingsniveau op 2 in voor de gevel vast te stellen, zodat de waarden aan de veilige kant zijn. VII-34.286-8/67 De cel Geluid, Trillingen en NlS is van oordeel dat het MER onvoldoen- de is uitgewerkt om aan te tonen dat de omgeving van de luchthaven voldoende draagkracht heeft indien uitgegaan wordt van het ontwikke- lingsscenario 2014. Hiertoe vertoont de MER een aantal leemten. De effectbeschrijving op het vlak geluidshinder is onvoldoende beschreven en becijferd. De milderende maatregelen (isolatie / ruimtelijke ordening) zijn nauwelijks uitgewerkt. Het MER is dan ook geen voldoende basis om een. gefundeerde uitspraak te doen in dit -vergunningsdossier. De voorzichtige houding zoals die blijkt uit de beslissing van de bestendige Deputatie met een beperkende voorwaarden in de vorm van een relatief stand-still van het aantal nacht vlucht en op 1080 bewegingen, is dan ook begrijpelijk. We adviseren dan ook om elk nieuw uitbatingsscenario (zoals door de beroepsindiener gevraagd in de vorm van een geredu- ceerd aantal nachtvlucht

en)te onderwerpen aan degelijke impactstudie. (...)' Overwegende dat de bestendige deputatie in het bestreden besluit volgende beperkingen van het aantal vluchten tussen 23.00 uur en 06.00 uur heeft opgelegd: - 270/kwartaal voor toestellen > 6 ton - 38/kwartaal voor toestellen Overwegende dat in het MER werd gezocht naar een scenario dat een ‘stand still’ betekent ten opzichte van de geluidssituatie in 1998; dat de simulatie werd gemaakt met onderstaande vluchtaantallen : 37.412 passagiersbewegingen (1.643 geregelde vluchten, 1.769 charters en 34.000 andere) en 10.526 cargovluchten; dat in dit scenario het aantal potentieel sterk gehinderden 3.852 bedraagt, wat nagenoeg een ‘stand still’ betekent ten opzichte van 1998 (het eerste jaar waarvoor er geluidscontouren werden opgemaakt); dat de Europese verbanning van de lawaaierigste toestellen, de zogenaamde Hoofdstuk II-vliegtuigen, die het vrachtverkeer op de luchthaven bepaalden, heeft gezorgd voor een drastische verandering van de vlootsamenstelling; dat sinds 1 januari 2000 er op de luchthaven een verbod geldt op opstijgingen van Hoofdstuk II-vliegtuigen tussen 23.00 uur en 07.00 uur; dat sinds 1 april 2002 de uitfasering van Hoofdstuk II-vliegtuigen op Europese luchthavens compleet is, waardoor deze vliegtuigen ook tijdens de dagperiode niet meer worden toegelaten; dat dit verbod er mede de oorzaak van is dat het aantal potentieel gehinderden in de periode 1998-2002 sterk is afgenomen (van 3.677 tot 554); dat de milieuwinst die er geboekt is ten gevolge van het gebruik van minder lawaaierige toestellen voor een deel kan vertaald worden in groei voor de luchthaven, door een toename van het aantal vluchten; dat als referentie het aantal potentieel gehinderden van 1998 wordt gekozen, maar dat er wel rekening mee dient gehouden te worden dat er toen nog zeer luidruchtige toestellen gebruikt werden (bovenvermelde Hoofdstuk II-vliegtuigen) die nu zo goed als niet meer v1iegen; dat het dus aangewezen is om, zoals de bestendige deputatie in haar bestreden besluit heeft gedaan, de grens van het aantal potentieel ernstig gehinderden terug te brengen tot ongeveer 70% van het aantal van 1998, waarbij wordt rekening gehouden met de bevolkingsgegevens van 2001; dat in het bestreden besluit onder bijzondere voorwaarde a. bijgevoegd dient te worden dat het aantal potentieel ernstig gehinderden maximum 2.700 mag bedragen (= 70% van het aantal van referentiejaar 1998); Overwegende dat de exploitant op elk moment een aanvraag tot wijziging van de bijzondere voorwaarden of een aanvraag tot verandering mag indienen; dat het geen zin heeft om in de milieuvergunning voorwaarden op te leggen waaraan moet worden voldaan om een aanvraag in te dienen; dat een dergelijke VII-34.286-9/67 aanvraag dient geëvalueerd te worden op het moment dat ze wordt ingediend; dat het bijgevolg aangewezen is in het bestreden besluit de bijzondere voorwaarde a.3. te schrappen; Overwegende dat met het oog op de beperking van de geluidshinder voor de omgeving het noodzakelijk is, naar analogie met de benadering gehanteerd voor de milieuvergunning van de luchthaven van, Zaventem, de volgende voorwaar- den op te leggen : - een beperking van het aantal vliegbewegingen in de periode tussen 23.00 en 06.00; - de verplichting om per vliegbeweging de Quota Count (QC) te bepalen, dit is de geluidshoeveelheid per beweging, zowel voor de periode tussen 23.00 uur en 06.00 uur als de periode tussen 06.00 uur en 07.00 uur; dat deze Quota Count als volgt bepaald wordt : QC = met 10G-85)10 met G = maatstaf voor het bij de landing of het opstijgen gemeten geluidsni- veau uitgedrukt in EPN (dB); bedoelde QC vormt aldus tevens een goede maatstaf om de hinderervaring door omwonenden tot een aanvaardbaar niveau te beperken; - een maximale QC voor de periode tussen 23.00u en 06.00u; - de totale geluidshoeveelheid (QC) per seizoen, geproduceerd door vertrek- kende vliegtuigen tussen 23.00 uur en 06.00 uur; - jaarlijks per seizoen (zomerseizoen, winterseizoen) moet een rapport worden ingediend, waarin een overzicht wordt gegeven van de hoeveelheid vliegbe- wegingen tijdens de nacht per vliegtuigtype met hun bijhorende QC-waarde en waarin de totale geluidshoeveelheid van de vertrekkende vliegtuigen per seizoen wordt berekend; dit rapport dient te worden bezorgd aan de buitendienst West-Vlaanderen en het hoofdbestuur van de afdeling Milieuver- gunningen, aan de afdeling Milieu-inspectie en aan de cel Geluid van de afdeling Aminabel; Overwegende dat de exploitant aansluitend op de hoorzitting van 24 januari 2005 van de Gewestelijke Milieuvergunningscommissie, een studie heeft laten uitvoeren naar de geproduceerde QC op de luchthaven; dat daaruit blijkt dat er in het referentiejaar 1998 voor de periode van het deel van de nacht tussen 23.00u en 06.00u door de vertrekkende vliegtuigen een totale QC van 35.853 werd geproduceerd; dat in 2003 tussen 23.00u en 06.00u door de vertrekkende vliegtuigen een totale QC werd geproduceerd van 17.335; dat er in beide jaren een vergelijkbaar aantal nachtvluchten was met toestellen > 6 ton; dat de sterke daling van de totale QC te wijten is aan het gebruik van geluidsarmere toestellen; dat het verantwoord is om, naar analogie met het maximum aantal potentieel ernstig gehinderden, als norm 70 % van het totale geluidsniveau van de vertrekkende vliegtuigen van het jaar 1998 op te leggen, zijnde een jaarlijkse totale QC (voor het deel van de nacht tussen 23.00u en 06.00
u)van 25.100; Overwegende dat aangaande de mogelijke beperkingen van de maximale QC gedurende het deel van de nacht van 23.00u tot06.00 u de exploitant tijdens het horen door de Gewestelijke Milieuvergunningscommissie verder het volgende verklaarde : - de exploitant stelt uitdrukkelijk dat een maximale QC van 12 tijdens de nacht, zoals opgelegd voor de luchthaven Brussel-Nationaal, momenteel niet haalbaar is; - dat op dit moment het meest luidruchtige toestel (Antonov 124) een QC van maximum 86,1 heeft bij het landen; dat met dit toestel echter nog maar weinig vluchten worden uitgevoerd; - dat het volgens de exploitant noodzakelijk is dat het toestel B747-200 nog zeker 5 jaar kan landen en opstijgen tijdens de nacht op de luchthaven van Oostende; dat dit toestel een maximale QC van 81,3 heeft; VII-34.286-10/67 - dat voormeld toestel B747-200 mogelijkerwijze tegen 2010 zal kunnen vervangen worden door stillere toestellen met een maximale QC van 36,3; - dat tegen 2015 een QC van 12 haalbaar wordt geacht; Overwegende dat - zoals de exploitant toelichtte tijdens het horen door de Gewestelijke Milieuvergunningscommissie - de aanvraag, gerelateerd naar QC en aantal vluchten voor wat betreft het deel van de nacht van 23.00 uur tot 06.00 uur als volgt kan samengevat worden : • met onmiddellijke ingang, op jaarbasis : - een maximum individuele QC van 82; - 2.730 subsonische vliegbewegingen (landen + opstijgen) en 1.000 propellers (kleine toestellen); - een maximum totale QC gelijk aan deze van het referentiejaar 1998, te weten 50.000 in totaal voor alle vliegbewegingen en 35.853 voor de vertrekkende vluchten; • ten vroegste vanaf het jaar 2010 kan de maximum individuele QC tot 37 gereduceerd worden; • ten vroegste vanaf het jaar 2015 kan de maximum individuele QC tot 12 gereduceerd worden; Overwegende dat, zoals hoger al uiteengezet, de bestendige deputatie in haar bestreden beslissing als uitgangspunt hanteert dat het aantal potentieel sterk gehinderden hoogstens nog 70 % mag bedragen van het referentiejaar 1998; dat dit uitgangspunt verantwoord is in het licht van de evolutie sedert 1998 tot 2003 en kan worden gehandhaafd; dat de hoger vermelde gegevens duidelijk maken dat dit uitgangspunt technisch niet kan worden gehaald bij de door de exploitant gevraagde QC’s en uitbreiding van het aantal subsonische vliegbewegingen op jaarbasis gedurende de periode van 23.00 uur tot 06.00 uur van 888 tot 2.730 bij een maximale-individuele QC 82, een totale QC = 50.000 en een totale QC van de vertrekkende vliegtuigen = 35.000; in de bestreden beslissing wordt het maximum aantal vliegbewegingen gedurende de periode van 23.00 uur tot 06.00 uur dan ook terecht beperkt tot 270 subsonische vliegbewegingen per kwartaal en 38 vliegbewegingen per kwartaal met toestellen - QCmax = 82 met onmiddellijke ingang - QCmax = 37 vanaf 1 januari 2010 - QCmax = 12 vanaf 1 januari 2015 als bijzondere voorwaarde in de vergunning op te leggen; Overwegende dat de exploitant in zijn beroepschrift vraagt om de beperking van het aantal vluchten per jaar op te leggen in plaats van per kwartaal; dat het echter noodzakelijk is dat het aantal vluchten tussen 23.00 uur en 06.00 uur zo goed mogelijk wordt gespreid over het jaar; dat het om die reden aangewezen is de beperking per kwartaal te behouden; dat echter, indien in een bepaald kwartaal het aantal vluchten tussen 23.00 uur en 06.00 uur lager zou liggen dan het maximum toegelaten aantal, dit eventueel mag gecompenseerd worden in een daaropvolgend kwartaal van hetzelfde jaar, waarbij echter wel de beperking geldt dat het maximaal toegelaten aantal vluchten tussen 23.00 uur en 06.00 uur in dat kwartaal dan met maximum 10 % mag worden verhoogd; Overwegende dat onder bijzondere voorwaarde f van het bestreden besluit verscheidene maatregelen zijn opgelegd ter voorkoming van geluidshinder; dat een van die maatregelen inhoudt dat de exploitant, om de nachtelijke beweging- en te ontmoedigen, de huidige prijzenpolitiek voor nachtvluchten dient te handhaven en moet nagaan of dit eventueel kan verhoogd worden; dat de exploitant in zijn beroepschrift stelt dat hij dergelijke prijzenpolitiek wenst te blijven voeren; dat de prijzen van De luchthavenvergoeding echter niet kunnen vastgelegd worden in een milieuvergunning; dat het bijgevolg aangewezen is om de betreffende maatregel onder bijzondere voorwaarde f te schrappen; VII-34.286-11/67 Grondlawaai Overwegende dat het grondgeluid voornamelijk bepaald wordt door : - het geluid van taxiënde vliegtuigen, wanneer ze zich van of naar de landings- baan begeven; - het geluid van de hulpmotor bij de afhandeling van een vlucht; Overwegende dat de afdeling ANINABEL in haar subadvies van 12 januari 2005 het volgende stelt : 'In de beschrijving van de impact van het grondlawaai, beschreven op basis van het meetpunt in de Prins Roselaan ter hoogte van de meest nabije woningen aan de noordzijde van de luchthaven, wordt aangetoond dat de relevante immissiewaarden de geldende immissiecriteria conform Vlarem voor als incidenteel geluid beschouwde geluids gebeurtenissen (grondlawaai van taxiën, APU,...) hier ‘s nachts regelmatig overschrijden. Dit geldt volgens het MER ook voor individuele passages van het nabije wegverkeer, wat ons inziens onterecht als een verzachtende omstandigheid wordt aangevoerd. Strikt genomen mag het aanwezige wegverkeerslawaai immers niet op dezelfde wijze beoordeeld worden; wegverkeerslawaai valt immers niet onder de voorschriften die gelden voor VLAREM in gedeelde inrichtingen. De voorgestelde milderende maatregelen en aanbevelingen zijn niet nader uitgewerkt en zijn voor alle scenario’s dezelfde, zodat- ook hier geen uitsluitsel kan gegeven worden over de aanvaardbaarheid van scenario 2014'. Overwegende dat er in het bestreden besluit verscheidene maatregelen zijn opgelegd om het grondlawaai te beperken; dat, indien deze maatregelen zorgvuldig worden uitgevoerd, de hinder voor de omwonenden ten gevolge van het grondlawaai tot een aanvaardbaar niveau kan worden beperkt; dat het de taak is van de toezichthoudende overheid om na te gaan of deze voorwaarden steeds worden nageleefd; Lucht en geur Overwegende dat in het bestreden besluit een beperkte monitoring, 4 meetcampagnes van 1 week per jaar, wordt opgelegd voor NOx, VOS en geur; Overwegende dat uit het MER blijkt dat er voor het scenario 2014 geen overschrijdingen worden verwacht voor wat betreft NOx, SO2, CO, stof en VOS; dat er wel een significante toename van de geurhinder zal zijn; Overwegende dat in opdracht van de afdeling Personenvervoer en Luchtha- vens van de administratie Wegen en Verkeer een luchtstudie werd uitgevoerd op en rond de luchthaven Oostende-Brugge; dat hierover in januari 2004 een rapport werd opgemaakt (nr. 2004/MIM/R/11); dat daaruit blijkt dat er vooral in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven geur wordt waargenomen; dat de milderende maatregelen er dus op moeten gericht zijn de geurwaarneming en geurhinder in dit gebied terug te brengen tot deze in het verder gelegen gebied; dat in deze studie een aantal milderende maatregelen worden voorgesteld; dat het opportuun is deze maatregelen als bijzondere voorwaarde op te leggen; dat er over deze problematiek van luchtemissies al uitgebreide studies zijn gevoerd rond de (veel grotere) luchthaven Brussel-Nationaal; dat daaruit bleek dat het vliegtuigverkeer en de luchthaven de luchtkwaliteit van de omgeving niet in het gedrang brengen; dat het bijgevolg niet nodig is om 4 meetcampagnes per jaar uit te voeren; dat, aangezien er in de toekomst een stijging van het vliegverkeer kan worden verwacht, het aangewezen is om ter controle tenminste iedere 5 jaar een dergelijke monitoring uit te voeren; dat, in het geval er toch overschrijdingen of problemen zouden blijken met één of meerdere parameters, er dan een uitgebreid onderzoek dient te gebeuren en er een actieplan dient te worden opgesteld en uitgevoerd; Overwegende dat als bijzondere voorwaarde werd opgelegd dat de exploitant moet nagaan of vliegtuigen niet kunnen worden gesleept van de landingsbaan naar de apron en vice versa; dat dit een maatregel is die op geen enkele VII-34.286-12/67 luchthaven wordt toegepast; dat deze maatregel een risico inhoudt voor de luchtvaartveiligheid; dat het bijgevolg aangewezen is om de betreffende zin uit bijzondere voorwaarde g. te schrappen; dat de exploitant wel moet zoeken naar maatregelen die het taxiën van vliegtuigen zo veel mogelijk beperken; Afvalwater Overwegende dat er een waterevaluatiestudie werd uitgevoerd (rapport Grontmij Clerckx 2003a en 2003b); dat daarin werd nagegaan in welke mate de afvoer van enerzijds bedrijfs- en huishoudelijk afvalwater en anderzijds potentieel verontreinigd hemelwater, gescheiden zou kunnen plaatsvinden; dat een groot aantal lozingspunten op het openbare stelsel van grachten en waterlopen een degelijk beheer onmogelijk maakt; dat vele waterafvoerleidingen ook in een slechte toestand verkeren; dat in het bestreden besluit werd opgelegd dat de exploitant een faseringsplan met timing dient op te maken van de verschillende maatregelen die dienen uitgevoerd te worden (bijzondere voorwaarde h.) - aanpassing DWA-leiding langs de landzijde technisch gebouw, passagiersge- bouw en vrachtgebouw; - de aanleg van een nieuw rioleringsstelsel bestaande uit een oostelijk en westelijk circuit dat enkel bestemd is voor de afvoer van hemelwater afkomstig van het vliegveld en met aansluiting op de Kalkaertvijver die als bufferbekken fungeert; - vervanging van het oude interne rioleringsnet zoals opgenomen in de studie Grontmij Clerckx (2003 b); - er dient voldoende buffering te worden voorzien in de vijver vooraan het luchthavengebouw; bij de parkings dient er gezorgd te worden voor voldoende infiltratie van het hemelwater en rond de nieuwbouw langsheen de Nieuwpoortsesteenweg dient een groenaanplanting te worden voorzien alsook opvang van dakwater; - er dient een onderzoek te gebeuren naar de economische en technische haalbaarheid van hergebruik van opgevangen regenwater; - de afwatering van apron I dient te gebeuren via een koolwaterstofafscheider; Overwegende dat er twee grote afleidingsassen (westelijk en oostelijk circuit) zullen worden voorzien zodat al het potentieel verontreinigd hemelwater kan worden opgevangen via buffering en worden afgevoerd naar de Kalkaertvijver; dat de impact van brandstoffen op het ontvangende oppervlaktewater momenteel enkel wordt beperkt in de omgeving van apron 2, door middel van 3 KWS-afscheiders en 3 bufferbekkens; dat voor het stelsel aan de oostzijde van de luchthaven, waaronder ook de nieuwe inschepingsvloer apron 1 (nog niet in gebruik), er geen buffering is voorzien, waardoor bijvoorbeeld de afvoer van smeltwater in het Steenoven- geleed voor directe verontreiniging kan zorgen; dat volgens het MER geen KWS-afscheider voorzien wordt voor apron 1; dat de exploitant in zijn beroepsschrift vraagt om de bijzondere voorwaarde- van het bestreden besluit, die verplicht de afwatering van apron 1 te laten gebeuren via een KWS-afscheider, te schrappen; dat echter, om verontreiniging (door morsen brandstof, afvoer smeltwater,...) van het Steenovengeleed te beperken, een KWS-afscheider noodzakelijk is; dat bij calamiteiten (bv. crash, brand,...) op apron 1 het aanwezige pompstation dient afgesloten te worden, om te vermijden dat de eventuele verontreiniging naar het oppervlaktewater stroomt; Overwegende dat de exploitant in een aanvullende nota stelt dat het voorzien van een KWS-afscheider- voor een oppervlakte van 64.000 m2 (oppervlakte apron 1) een enorme investering zou vragen; dat het plaatsen van een by-pass systeem vóór de KWS-afscheider de kostprijs zou verlagen; dat bij dit systeem rekening wordt gehouden met het debiet en de tijdsduur van het wassende hemelwater; dat tijdens het begin van een regenbui het eerste afgevoerde water mogelijke verontreinigd kan zijn met koolwaterstoffen; dat dit eerste regenwater VII-34.286-13/67 door de KWS-afscheider zal geleid worden; dat na een korte periode de eventueel verontreinigende koolwaterstoffen zijn weggewassen, maar het debiet van het af- te voeren water toeneemt; dat door het voorzien van een by-pass, het eerste deel van het afgevoerde hemelwater door de KWS-afscheider wordt geleid en het resterende overgrote deel van het debiet via de by-pass versneld kan afvloeien; dat op die manier de grootte van de KWS-afscheider kan beperkt worden; dat dit, systeem kan aanvaard worden; Overwegende dat het RWA-stelsel aan de oude luchthaven, waar de inscheping (apron 3) en bevoorrading van kleinere vliegtuigen en helikopters gebeurt, momenteel zonder KWS-afscheider aangesloten is op de bermgrachten van de Nieuwpoortsesteenweg; dat er ook in de toekomst geen KWS-afscheider voorzien wordt; dat het hemelwater dat via de apron in het oppervlaktewater komt steeds potentieel verontreinigd is met brandstof e.d.; dat het niet verantwoord is dat dit potentieel -verontreinigd hemelwater ongezuiverd in het oppervlaktewater terecht komt; dat er hier dus ook een KWS-afscheider dient te worden geplaatst; dat er ook een bescherming van het oppervlaktewater dient te worden voorzien in het geval van grote calamiteiten; dat in de studie van Grontmij Clerckx wordt voorgesteld de afwatering van apron 3 af te leiden via een nieuwe riool naar een bufferbekken dat kan worden afgesloten bij calamiteiten; dat het aangewezen is deze maatregelen op te leggen als bijzondere voorwaarden; Overwegende dat ‘bijzondere voorwaarde h. van het bestreden besluit stelt dat de maatregelen van het faseringsplan binnen een termijn van 5 jaar dienen te zijn uitgevoerd; dat de exploitant stelt dat de aanleg van een nieuw riolerings- stelsel en de vervanging van het oude interne rioleringsnet niet binnen die termijn kan uitgevoerd worden omdat hiervoor onvoldoende financiële middelen beschikbaar zijn; dat een termijn van 5 jaar inderdaad vrij kort is; dat het echter wel belangrijk is dat deze maatregelen zo snel mogelijk worden uitgevoerd, zodat het oppervlaktewater beschermd wordt tegen verontreiniging; dat het daarom kan toegestaan worden om voor deze 2 maatregelen een maximum termijn van 10 jaar te voorzien; dat de overige maatregelen opgelegd in de bijzondere voorwaarde h. wel binnen de 5 jaar dienen te worden uitgevoerd; Overwegende dat onder bijzondere voorwaarde e. aan de exploitant de verplichting wordt opgelegd om onmiddellijk een afsluitsysteem te voorzien waardoor bij grote calamiteiten de riolering kan afgesloten worden van de afvoer van verontreinigd hemelwater afkomstig van de apron; dat deze maatregel zit vervat in de twee bovenvermelde maatregelen, namelijk de aanleg van een nieuw rioleringsstelsel en de vervanging van het oude interne riolerings- net; dat het aangewezen is deze voorwaarde te verplaatsen naar bijzondere voorwaarde h. bij de maatregelen die binnen de 10 jaar dienen te worden uitgevoerd; Overwegende dat er onder bijzondere voorwaarde e. van het bestreden besluit aan de exploitant werd opgelegd om een extern deskundige aan te stellen om de impact van de lozingen op de Kalkaertvijver op te volgen en te evalueren; dat dit uiteraard pas dient te gebeuren als er ook effectief wordt geloosd op de Kalkaertvijver; dat dit zo vermeld staat in de bijzondere voorwaarde; dat er bijgevolg geen reden is om de betreffende voorwaarde aan te passen; Overlegcommissie Overwegende dat in bijzondere voorwaarde j. van het bestreden besluit werd opgelegd dat de overlegcommissie minstens 3 maal per jaar dient samen te komen voor overleg; dat de exploitant vraagt om de vergaderfrequentie te beperken tot 1 à 2 keer per jaar; dat er in de toekomst een toename van het vliegverkeer kan verwacht worden en er ook grote aanpassingen staan te gebeuren betreffende de afvoer van afvalwater; dat een luchthaven een inrichting is met een groot hinderaspect t.o.v. de omgeving; dat een nauwgezette opvolging van de activiteiten van de luchthaven zeer belangrijk is; dat het VII-34.286-14/67 bijgevolg aangewezen is de vergaderfrequentie van 3 keer per jaar te behouden; dat het wel aangewezen is om de zin 'De exploitant kan slechts - onder de hier geschetste voorwaarden - een verhoging vragen van het aantal commerciële nachtvluchten voor toestellen > 6 ton na voorafgaandelijk advies van de overlegcommissie te hebben ingewonnen' te schrappen om redenen zoals reeds aangehaald onder de rubriek 'luchtgeluid’; Veiligheid Overwegende dat bij de aanvraag een gunstig advies werd gevoegd van de brandweer van Oostende; dat aan de voorschriften, voorgesteld door de brandweer steeds moet worden voldaan; dat wat betreft de veiligheidrisico’s voor de omwonenden in de aanvliegroutes, kan aangenomen worden dat deze aanvaardbaar zijn; dat de internationale veiligheid-voorschriften steeds van toepassing zijn; Kadastrale percelen Overwegende dat in de lijst met kadastrale percelen in het bestreden besluit een materiële fout is geslopen; dat het perceelsnummer 'OOSTENDE 11 AFD (D.MIDDELK. - LEF.) A 0026/’ moet vervangen worden door ‘OOSTENDE 11 AFD (D.MIDDELK.-LEF.)A 0026/C’; Overwegende dat een van de beroepers aanhaalt dat een transformator van het opvangcentrum niet zou zijn aangevraagd; dat er echter enkel kan geoordeeld worden over wat er is aangevraagd door de exploitant; dat een inrichting die niet is aangevraagd bijgevolg ook niet kan worden vergund; dat de betreffende transformator in het kader van deze vergunning voor de luchthaven van Oostende bijgevolg niet vergund wordt; Overwegende dat de aanspraken en bezwaren aangehaald door de beroepsin- dieners in de voorgaande overwegingen voldoende werden geëvalueerd; dat aangaande de opmerking van beroeper Bond Beter Leefmilieu, volgens dewelke een indicator voor ontwaakreacties rekening moet houden met piekniveaus en het aantal vluchten, inzonderheid nog kan gesteld worden dat deze opmerking kan worden bijgetreden; dat zoals in vorige overwegingen uitgebreid is toegelicht in dat licht bijkomende bijzondere voorwaarden worden opgelegd inzake QC’s, zowel individueel als in totaal; dat de vaststelling van een SEL-immissiegrenswaarde echter niet thuishoort in een milieuvergunningenbe- sluit maar wel in een milieukwaliteltsnormenbesluit; dat de EG-regelgeving vooralsnog geen dergelijke immissienorm heeft vastgesteld; Overwegende dat gesteld kan worden dat de risico’s voor de externe veiligheid, de hinder, de effecten op het leefmilieu, op de wateren, op de natuur en op de mens buiten de inrichting veroorzaakt door de gevraagde exploitatie, mits naleving van aangepaste milieuvergunningsvoorwaarden, tot een aanvaard- baar niveau kunnen worden beperkt; Overwegende dat er bijgevolg aanleiding toe bestaat de gevraagde vergunning te verlenen, mits aanpassing van de bijzondere voorwaarden; Overwegende dat er bijgevolg aanleiding toe bestaat de beroepen gedeeltelijk gegrond te verklaren en de bestreden beslissing te wijzigen". Het beschikkend gedeelte luidt als volgt : "Artikel 1. De ontvankelijk bevonden beroepen van : - Internationale Luchthaven Oostende-Brugge, Afdeling Personenvervoer en Luchthavens, Nieuwpoortsesteenweg 889 te 8400 Oostende; - Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen v.z.w., Tweekerkenstraat 47 te 1000 Brussel; - de heer Johan Ingels, Stuiverstraat 39 te 8400 Oostende; - de heer Albert Doyen, Schermplantenstraat 75-B11 te 8400 Oostende; VII-34.286-15/67 - Meester Johan Verstraeten, Vaartstraat 70 te 3000 Leuven, raadsman van de heer Frederik Musschoot, de heer Roland Beernaert, de heer Marcel Heintjens, de heer Jacques Denecker, de heer Jan Vandecasteele, de heer Karel Horemans, de heer Ronny Van Der Weijde en de vzw Wibo, aangetekend tegen het besluit met kenmerk 35013/l52/1/A/4 van 19 oktober 2004 van de bestendige deputatie van de provincieraad van West -Vlaanderen, houdende 1. verlenen van de milieuvergunning, voor een termijn verstrijkend op 19 oktober 2024, aan de internationale Luchthaven Oostende, Nieuwpoortsesteen- weg 889 te 8400 Oostende, om een luchthaven, gelegen te 8400 Oostende, Nieuwpoortsesteenweg 889 (kadastergegevens in bijlage), verder te exploiteren en te veranderen door wijziging, uitbreiding en toevoeging, zodat de inrichting voortaan zou omvatten: • vliegveld bestaande uit: - één start- en landingsbaan (26/08) van asfalt en beton met een lengte van 3200 meter, een breedte van 45 meter (plus een strook van 2 x 7,5 meter); - vluchten:vrachtvluchten, chartervluchten, intercontinentale vluchten, commerciële vluchten, trainingsvluchten, (lokale) touringsvluchten, e. a. - taxibanen - Apron 1: standplaats voor 6 vliegtuigen van het type 'wide bodies' - Apron 2: plaats voor 20 vliegtuigen waaronder 8 standplaatsen voor 'wide bodies type 3747 of A124' - Apron 3: kleine luchtvaart (toestellen van de vliegschool en de general aviation) - max. aantal bewegingen : zie bijzondere voorwaarden in art. 4 van dit besluit; • lozen van bedrijfsafvalwater met een maximaal debiet van 286 m³/jaar in de openbare riolering; • lozen van huishoudelijk afvalwater in de openbare riolering met een max. debiet van 19 m³/uur, 93 m³/dag en 33.794 m³/jaar; • 3 noodgroepen met een totaal elektrisch vermogen van 1500 kW - noodgroep vrachtgebouw: 250 kW - no- break vrachtgebouw: 1000 kW - noodgroep naderingsverlichting 250 kW • 14 H.S. transformatoren van: 11 x 250 kVA, 2 x 315 kVA, 1 x 800 kVA; • 1 H.S. transformator van 1500 kVA; • 18 batterijmodules met een totaal elektrisch vermogen van 263.312 Vah - batterijkast 1 localiser 26: 2 x 14400 VAh; - batterijkast 2 localiser 26: 2 x 20800 VAh; - batterijkast 3 localiser 26: 2 x 20400 VAh; - batterijkast 4 localiser 26: 2 x 20400 VAh; - batterijkast 1 baanverlichting: 1 x 14400 VAh; - batterijkast 2 baanverlichting: 1 x 20400 VAh; - batterijkast 3 baanverlichting: 1 x 20400 VAh; - batterijkast 4 baanverlichting: 1 x 20800 VAh; - batterijmodule technisch gebouw: 2 x 1656 VAh; - batterij naderingsverlichting en startbaanverlichting: 1 x 3200 VAh; - batterij naderingsverlichting: 1 x 7200 VAh; - batterij vrachtgebouw No- Brek: 1 x 14400 VAh; - batterij vrachtgebouw Noodgroep: 1 x 7200 VAh; • stalplaatsen voor 40 voertuigen; • 2 garages met 2 schouwputten en één hefbrug; VII-34.286-16/67 • 3 wasplaatsen voor het reinigen van max. 2 voertuigen/dag voor de 3 wasplaatsen samen; • 25 airco’s met een totale drijfkracht van 144,23 kW, 20 frifo's met een totaal vermogen van 10 kW en 2 luchtcompressoren met een totaal vermogen van 24 kW zodat de totale drijfkracht 178,23 kW bedraagt; • een opslag van oxiderende, schadelijke, corrosieve en irriterende stoffen met een totale hoeveelheid van 9828 kg (blusschuim: 6944 kg in vaten, afvalblus- water: 2170 kg in vaten koelmiddel (glycoshell) : 714 kg in recipiënten); • een opslag van F2- producten met een totale hoeveelheid van 900 liter (kerosine: 840 1 in vaten en black vernis: 60 1 in bussen); • een opslag van P3- producten met een totale hoeveelheid van 16874 liter - mazout: - ondergrondse houders: 1 x 3000 1, 1 x 10500 1 - bovengrondse houders: 1 x 714 1, 2 x 1200 1 - transmissie: 200 liter in bussen - automat. transmissie vloeistof: 60 1 • een opslag van P4-producten met een totale hoeveelheid van 3345 1 - afvalolïe: 840 1 in vaten - olie: 840 1 + 620 + 418 1 in vaten - koelmiddel (glycoshell): 627 1 in recipiënten • opslag van gevaarlijke stoffen in kleine verpakkingen met een totale hoeveelheid van 2530 kg/l - olie: 840 l in recipiënten - black vernis: 60 1 in bussen - transmissie: 200 1 in bussen - olie: 620 1 in kleine verpakkingen - aut. transmissie vloeistof: 60 liter kleien verpakkingen - diverse producten in magazijn: 200 l/kg - Pl- en F2- producten in veiligheidskast: 400 1/kg - diverse producten in de afdeling metaalbewerking: 150 l/kg • werkplaats met houtbewerkingmachines met een totaal vermogen van 12,6 kW; • een werkplaats met metaalbewerkingmachines met een totaal vermogen, van 10,65 kW; • 3 noodgroepen bestaande uit dieselmotoren met een totale drijfkracht van 1479,08kW - noodgroep vrachtgebouw: 1 x 287,04 kW - no- break vrachtgebouw: t x 905 kW - noodgroep naderingsverlichting: 1 x 287, 04 kW • 3 stookinstallaties met een totaal warmtevermogen van 3.708 kW - stookinstallaties: 1 x 73 kW, 1 x 1335 kW en 1 x 2300 kW • een opslag van zout: 25 ton; 2. het weigeren van de vergunning voor het aantal bewegingen dat hoger ligt dan wat onder art. 4 van dit besluit bij de bijzondere voorwaarden is vermeld, worden gedeeltelijk gegrond verklaard. Art. 2. De bestreden beslissing nr. 35013/152/1/A/4 van 19 oktober 2004 van de bestendige deputatie van de provincieraad van West-Vlaanderen, houdende het gedeeltelijk verlenen van de milieuvergunning, voor een termijn verstrijkend op 19 oktober 2024, aan de Internationale Luchthaven Oostende, Nieuwpoorts- esteenweg 889 te 8400 Oostende, om een luchthaven, gelegen te 8400 Oostende, Nieuwpoortsesteenweg 889, verder te exploiteren en te veranderen door wijziging, uitbreiding en toevoeging, wordt gewijzigd als volgt 1/ In artikel 1, worden in de tabel met de lijst van kadastrale percelen de woorden 'OOSTENDE 11 AFD (D.MIDDELK.-LEF.)A 0026/' VII-34.286-17/67 vervangen door de woorden 'OOSTENDE 11 AFD (D.MIDDELK. -LEF.)A 0026/C'; 2/ In artikel 4, bijzondere voorwaarden, worden de volgende wijzigingen aangebracht:
a)Het punt a wordt vervangen door wat volgt: 'a. Voor de commerciële vluchten in de periode tussen 23.00 uur en 06.00 uur gelden volgende beperkingen: 1. Voor civiele subsonische straalvliegtuigen: -maximum 270 bewegingen/kwartaal en 1.080 bewegingen/jaar; 2. Voor toestellen -maximum 38 bewegingen/kwartaal en 152 bewegingen/jaar; 3. Indien in een bepaald kwartaal of in bepaalde kwartalen het aantal bewegingen lager is dan het toegelaten aantal, mag dit gecompenseerd worden met een verhoging van het aantal bewegingen in een daaropvolgend kwartaal binnen hetzelfde kalenderjaar, waarbij het maximaal aantal vluchten op jaarbasis uiteraard niet wordt overschreden. Deze verhoging van het aantal bewegingen mag maximaal 10 % bedragen. Dergelijke verhoging van het aantal bewegingen dient steeds schriftelijk te worden gemeld aan de buitendienst West-Vlaanderen en het hoofdbestuur van de afdeling Milieuvergunningen, aan de afdeling Milieu-inspectie en aan de cel Geluid van de afdeling Aminabel. 4. De maximum toegelaten geluidshoeveelheid per vliegbeweging tussen 23.00 uur en 06.00 uur: -tot 31 december 2009: QCmax= 82; -van 1 januari 2010 tot 31 december 2014: QCmax. = 37; -vanaf 1 januari 2015 : QCmax = 12. De QC (Quota Count) wordt bepaald als volgt: QC = 10(g-85)/10 met G = maatstaf voor het bij de landing of het opstijgen gemeten geluidsniveau uitgedrukt in EPN (dB); 5. De totale jaarlijkse geluidshoeveelheid geproduceerd door vertrekkende vliegtuigen tussen 23.00u en 06.00u mag nooit meer bedragen dan 25.100 (= 70% van het referentiejaar 1998). 6. Per kwartaal moet een rapport worden opgemaakt, waarin een overzicht wordt gegeven van de hoeveelheid vliegbewegingen tussen 23.00 uur en 06.00 uur per vliegtuigtype met hun bijhorende QC-waarde en waarin tevens de totale geluidshoe- veelheid van de vertrekkende vliegtuigen in die periode per seizoen wordt berekend. Dit rapport dient steeds zo snel mogelijk te worden bezorgd aan de buitendienst West-Vlaanderen en het hoofdbestuur van de afdeling Milieu- vergunningen, aan de afdeling Milieu-inspectie en aan de cel Geluid van de afdeling Aminabel'.
b)Het punt c wordt vervangen door wat volgt: 'c. Geluidscontouren en aantal potentieel ernstig gehinderden: 1. Jaarlijks dienen volgende geluidscontouren te worden bepaald voor het voorbije jaar volgens artikel 5.57.1.2 van titel II van het Vlarem: LDN, Laeq,dag en LAeq,nacht, evenals het aantal poten- tieel ernstig gehinderden. 2. Het aantal potentieel ernstig gehinderden mag nooit meer bedragen dan 2.700 (= 70% van het aantal van 1998), waarbij rekening gehouden wordt met de bevolkingsgegevens van 2001. VII-34.286-18/67 3. Jaarlijks dienen -volgende geluidscontouren te worden bepaald, volgende de Europese richtlijn 2002/49/EG van 26 maart 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai: Lden en Lnight
c)In het punt e wordt het 5de gedachtestreepje dat luidt 'bij grote calamiteiten dient de exploitant een afsluitsysteem te voorzien waarbij de riolering kan afgesloten worden van de afvoer van verontreinigd hemelwater afkomstig van de apron' geschrapt;
d)In het punt t wordt het 4de gedachtestreepje dat luidt 'teneinde de nachtelijke bewegingen te ontmoedigen dient de huidige prijzenpolitiek voor nachtvluchten te worden gehand- haafd, en de exploitant moet nagaan of dit eventueel kan verhoogd worden'; geschrapt;
e)In het punt g worden de volgende wijzigingen aangebracht: - in het 2de gedachtestreepje worden de volgende woorden geschrapt: 'In die context moet ook nagegaan worden door de exploitant of vliegtuigen niet kunnen worden gesleept van de landingsbaan naar de apron en vice versa'; - het 3de gedachtestreepje dat luidt als volgt: 'voor NOx, VOS en geur dient een beperkte monitoring te worden uitgevoerd; de monitoring vindt best plaats ter hoogte van de woonkern met de hoogste concentraties en 4 meetcam- pagnes van ongeveer 1 week per jaar en de resultaten moeten toelaten een duidelijk beeld te geven omtrent de evolutie van de emissies en zo nodig dienen er acties te worden ondernomen; deze maatregel dient te worden uitgevoerd van zodra het totaal van cargo, geregelde vluchten, charterverkeer en zakenvluchten de 10.000 bewegingen overschrijdt'; wordt vervangen door wat volgt: 'voor NOx, VOS en geur dient minstens om de 5 jaar een beperkte monitoring te worden uitgevoerd (eerste maal vóór 1januari 2010). De monitoring dient te gebeuren ter hoogte van de omliggende woonkernen, waarbij uiteraard. wordt rekening gehouden met de windrichting. Indien uit deze metingen blijkt dat er mogelijke overschrijdingen van de normen zouden zijn, dient een uitgebreide studie te worden opgemaakt en moet er een actieplan worden opgesteld. De resultaten van de monito- ring en indien nodig de uitgebreide studie en het actieplan dienen steeds onmiddellijk te worden overgemaakt aan de afdelingen Milieuvergunningen en Milieu-inspectie'; - een 4de gedachtestreepje wordt toegevoegd dat luidt als volgt: ‘De milderende maatregelen, voorgesteld in het rapport 2004/MIM/R/11 van januari 2004 'Uitvoeren van een luchtstu- die op en rond de luchthaven Oostende-Brugge’, dienen te worden uitgevoerd';
f)Het punt h wordt vervangen door wat volgt: ‘h. Voor het einde van 2005 dient de exploitant een faseringsplan met timing op te maken van de volgende uit te voeren maatrege- len: maatregelen uit te voeren ten laatste tegen 1 januari 2010 : - aanpassing DWA-leiding langs de landzijde van het technisch, gebouw, het passagiersgebouw en het vrachtgebouw; VII-34.286-19/67 - er dient voldoende buffering voorzien te worden in de vijver vooraan het luchthavengebouw; bij de parkings dient er gezorgd te worden voor voldoende infiltratie van het hemelwa- t er , en r o nd de nieuwbo u w lang sheen de Nieuwpoortsesteenweg dient een groenaanplanting te worden voorzien alsook opvang van dakwater; - er dient een onderzoek te gebeuren naar de economische en technische haalbaarheid van hergebruik van de opvang van regenwater; de resultaten van dit onderzoek dienen tegen eind 2005 te worden bezorgd aan de afdeling Milieu-inspectie en aan de buitendienst West-Vlaanderen en het hoofdbestuur van de afdeling Milieuvergunningen; - de afwatering van apron 1 en apron 3 dient te gebeuren via een KWS-afscheider, eventueel met by-pass systeem; maatregelen uit te voeren ten laatste tegen 1 januari 2015: - de aanleg van een nieuw rioleringstelsel bestaande uit een oostelijk en een westelijke circuit die enkel besteld zijn voor de afvoer van hemelwater afkomstig van het vliegveld en met aansluiting op de Kalkaertvijver die als bufferbekken fungeert; - vervanging van het oude interne rioleringsnet zoals opgenomen in de studie Grontmij Clerckx

(2003b)- de exploitant dient een afsluitsysteem te voorzien waarbij de riolering kan afgesloten worden, zodat bij grote calamiteiten de afvoer van verontreinigd hemelwater afkomstig van de apron naar het oppervlaktewater kan worden voorkomen; - de afwatering van apron 3 moet afgeleid worden via een nieuwe riool naar een bufferbekken dat kan worden afgesloten bij calamiteiten;

g)In het punt j worden de volgende woorden geschrapt: 'De exploitant kan slechts - onder de hier geschetste voorwaarden - een verhoging vragen van het aantal commerciële nachtvluchten voor toestellen > 6 ton na voorafgaandelijk advies van de overlegcommissie te hebben ingewonnen'.
h)Een nieuw punt 1 wordt toegevoegd dat luidt als volgt: '1. Het totaal aantal vliegbewegingen per kalenderjaar met civiele subsonische straalvliegtuigen mag nooit meer bedragen dan 39.887. Het totaal aantal vliegbewegingen per kalenderjaar met toestellen
i)Een nieuw punt m wordt toegevoegd dat luidt als volgt: ‘m. In de periode tussen 23.00u en 06.00u is landen en opstij- gen van vliegtuigen enkel toegelaten met burgerlijke subsoni- sche straalvliegtuigen die: - ofwel uitgerust zijn met motoren met een omloopverhouding van 3 of meer die voldoen aan de normen van de derde uitgave

(1993)van boekdeel 1, deel II, hoofdstuk 3 van bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, of aan strengere normen; -ofwel oorspronkelijk, zonder gerecertificeerd te zijn, voldoen aan bovenstaande normen of strengere normen'. Art.

De overige bepalingen van het beroepen besluit worden bevestigd. (...)";
De ernst van de middelen VII-34.286-20/67 2.
Overwegende dat krachtens artikel 17, § 2, van de gecoördineerde wetten op de Raad van State slechts tot schorsing van de tenuitvoerlegging kan worden besloten onder de dubbele voorwaarde dat ernstige middelen worden aangevoerd die de nietigverklaring van de aangevochten akte of verordening kunnen verantwoorden en dat de onmiddellijke tenuitvoerlegging van de bestreden akte of verordening een moeilijk te herstellen ernstig nadeel kan berokkenen; 2.1.
Overwegende dat de verzoekers in een eerste middel de schending aanvoeren van “artikel 8 E.V.R.M. (Verdrag van 4 november 1950 tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden) juncto schending van art. 17 B.U.P.O.-verdrag (Internationaal Verdrag van 19 december 1966 inzake burgerrechten en politieke rechten) juncto schending van art. 22 en 23 Grondwet juncto schending van het recht, nl. van art. 2, 3 van de wet van 29 juli 1991 betreffende de uitdrukkelijke motivering van bestuurshandelingen, van art. 17 van het milieuvergunningsdecreet van 28juni 1985, art. 52, 30, b VLAREM I juncto het beginsel van behoorlijk bestuur, met name het motiveringsbeginsel”; dat zij het middel als volgt toelichten : “Het bestreden Besluit schendt o.a. artikel 8 EVRM, art 17 BUPO en artikel 22 en 23 Grondwet. Vooreerst worden de betrokken bepalingen uiteengezet. 1.
Artikel 8 EVRM : recht op privé-leven Het recht op bescherming van het privé-leven is een grondrecht. Art. 8 E.V.R.M., getiteld 'recht op eerbiediging van privé-, familie- en gezinsleven', bepaalt : '
Eenieder heeft recht op eerbiediging van zijn privé-leven, zijn gezinsleven, zijn huis en zijn briefwisseling;
Geen inmenging van enig openbaar gezag is toegestaan dan voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving nodig is in het belang van 's lands veiligheid, de openbare veiligheid, of het economisch welzijn van het land, de bescherming van de openbare orde en het voorkomen van strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden, of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen'. Deze verdragsbepaling heeft een rechtstreekse werking in de Belgische rechtsorde. Ook in rechtspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens is bevestigd dat het privé-leven bescherming geniet via art. 8 E.V.R.M. De fysieke, morele en psychische integriteit van een persoon behoren tot diens privé-leven en genieten bescherming, o.m. door art. 22-23 G.W., door art. 17 B.U.P.O. en art. 8 E.V.R.M. Zie : rechtspraak van het EHRM: eerste expliciete erkenning van het recht op bescherming van fysieke, morele en psychische integriteit als zijnde vervat in het recht op een privé-leven : X en Y / Nederland (E.H.R.M., 26 maart 1985, X en Y/Nederland, randnr. 22, www echr-coe.int). Zoals Prof. Vuye terecht zegt (o.c., 491) : 'Belangrijk is alvast dat het Straatsburgse Hof benadrukt dat er sprake kan zijn van schending van het privé-en gezinsleven zelfs wanneer de gezondheid van de betrokkenen niet in VII-34.286-21/67 gevaar komt : 'il va pourtant de soi que des atteintes graves à 1 ‘environnement peuvent affecter le bien-être d’une personne et la priver de la jouissance de son domicile de manière à nuire à sa vie privée et familiale, sans pour autant mettre en grave danger to santé de l'intéressé' (EHRM 9.12.1994, Lopez Ostra t Spanje, 16798/90 §51.) Het arrest 'Hatton II' van het Europees Hof van 8 juli 2003 heeft in tegenstel- ling tot het arrest Hatton I van 2 oktober 2001 geoordeeld dat de door de Britse overheid genomen maatregelen vielen binnen de appreciatiemarge die art. 8 E.V.R.M. aan de Lidstaten toekent. Het arrest doet echter geen afbreuk aan de basisprincipes die het Europees Hof eerder geformuleerd heeft aangaande de schending van art. 8 E.V.R.M. in milieuzaken. In een heldere en preciese analyse van de rechtspraak van het Europees Hof schrijft prof. H. Vuye : 'Op het loutere vlak van de principes is het tweede Hatton-arrest minder spectaculair dan men zou verwachten. Het hof bevestigt het principe geformuleerd in 'Powell en Rayner', 'Lopez Ostra' en 'Guerra' : lawaai- of milieuhinder kan een schending opleveren van artikel 8 E.VR.M. ... Verder bevestigt het arrest artikel 8 E.V.R.M. dat zowel een materieelrechtelij- ke als een procedurele bescherming biedt. De harde kern van het tweede Hatton-arrest betreft evenwel de appreciatiemarge die aan de Staat wordt toegekend : hoe ruim is de marge waarover de Staat beschikt?' (H. Vuye, 'Over vliegtuigen, luchthavens, lawaaihinder, milieuhinder en mensenrechten ... welke rechtsbescherming bieden artikel 8 E.V.R.M. en artikel 22 Grondwet?', T.B.B.R., 2003, p. 493). In de Hatton-zaak riep de Britse regering het economisch belang van het land in om de nachtvluchten te verantwoorden. Binnen het Europees Hof waren er duidelijk verschillenden die de redenering daarover van de meerderheid niet aanvaardden. Prof. Vuye schrijft dienaangaan- de: 'O. i. benadert het Europees Hof voor de Rechten van de Mens de nachtvluchten ten onrechte als een aspect van het economisch beleid van een land. De klacht van appellanten wordt aldus volledig miskend. Zij klagen er net over dat hun nachtrust -en dus ook hun gezondheid- in het gedrang komt door de nachtvluchten. Dit zijn aspecten die zo nauw verbonden zijn met het mens-zijn, dat een inmenging vanwege de Staat enkel toegelaten kan zijn wanneer er belangwekkende redenen bestaan. Zoals men kan lezen in de dissenting opinion : 'il devrait exister un rapport d’inverse proportionnalité entre, d 'une part, l‘importance du droit à la vie privée concerné et, d 'autre part, l'ampleur admissible de l'ingérance de l 'Etat. Ook in het arrest Gillow, waar de Staat eveneens de economische belangen van het land inriep, overwoog het hof : 'Pour déterminer 1'ampleur de la marge d ‘appréciation laissée à 1'Etat, il faut garder à l'esprit l'importance d’un tel droit pour l'individu '. Nachtrust en gezondheid zijn voor de burger niet alleen belangrijk, maar zelfs levensbelang- rijk'. (H. Vuye, o.c., p. 497). Prof. Vuye kent het tweede Hatton-arrest zeker geen definitief karakter toe: 'Het Hatton-arrest mag dan al gewezen zijn door de Grote kamer, laten we maar voor ogen houden dat het te Straatsburg wel eens kan verkeren. Het arrest wordt alvast gevolgd door een belangrijke dissenting opinion die wel eens richtinggevend zou kunnen zijn voor een toekomstige ommekeer in de rechtspraak'. (H. Vuye, o.c., p. 500). 1.
art. 8 E.V.R.M. : recht op bescherming van de woning Net zoals het recht op bescherming van het privé-leven, is het recht op bescherming van de woning een grondrecht. De specifieke plaats die het heeft gekregen in het E.V.R.M. wijst erop dat het grondrecht de bescherming beoogt van de persoonlijke vrijheid van de mens. Het grondrecht draagt ook volgens auteurs als Professor De Hert bij tot het welzijn en de persoonlijke veiligheid van de bewoners. VII-34.286-22/67 Waar men dit grondrecht klassiek vooral linkte aan bescherming tegen woonstschennis, houdt dit onderdeel van art. 8 E.V.R.M. tevens het recht in om van een woning het genot te hebben, het recht er gebruik van te maken en het recht om ergens te kunnen verblijven zonder milieuhinder. (Zie o.m. De Hert, P., De internationale bescherming van de rechten van de mens & het grondrecht op privacy, Brussel, Uitgeverij Politeia, 2004, p. 114-128;.) Milieuhinder veroorzaakt door een luchthaven kan zowel het privé-leven van personen als het recht op gebruik en genot van een woning negatief beïnvloeden en kan aldus een schending uitmaken van art. 8 § 1 E.V.R.M. 1.
schending van art. 22-23 Gecoördineerde Belgische Grondwet. recht op eerbiediging van het privé-leven en het gezinsleven; recht op bescherming van gezond leefmilieu Art.22 Grondwet bepaalt : 'Ieder heeft recht op eerbiediging van zijn privé-leven en zijn gezinsleven, behoudens in de gevallen en onder de voorwaarden door de wet bepaald'. Art. 23 Grondwet bepaalt : 'Ieder heeft het recht een menswaardig leven te leiden. Daartoe waarborgen de wet, het decreet of de in artikel 134 bedoelde regel, rekening houdend met de overeenkomstige plichten, de economische, sociale en culturele rechten, waarvan ze de voorwaarden voor de uitoefening bepalen. Die rechten omvatten inzonderheid : (...) 4/ het recht op de bescherming van een gezond leefmilieu'. Overeenkomstig art. 23 van de Grondwet omvat het recht op een menswaar- dig leven ondermeer het recht op de bescherming van de gezondheid en de bescherming van een gezond leefmilieu (lid
2/ en 4/). In het arrest Grégoire van de Raad van State (nr. 49.440 van 5 oktober 1994), dat handelt over de uitbating van een containerpark werd er geoordeeld : 'Overwegende dat het enkele bestaan van een containerterrein de leefkwaliteit van de appellanten ernstig kan verstoren, inzonderheid doordat afbreuk wordt gedaan aan de woonfunctie van de wijk, waarop zij rechtens aanspraak kunnen maken in een woonuitbreidingsgebied, dat bovendien nabij een natuurreservaat is gelegen; dat het recht op de bescherming van een gezond leefmilieu een grondrecht is dat inzonderheid gewaarborgd wordt door artikel 23, derde lid, 4/ van de Grondwet; dat niet kan worden betoogd dat de exploitatievoorwaarden alle ongemakken kunnen ondervangen die een containerterrein als vergaarplaats voor het ophalen van afval meebrengt. verkeer, het vallen van zware voorwerpen, glasbreuk, 'speciaal' huisvuil, met name toxisch en gevaarlijk huisvuil, enz.; dat het genot dat de tuin van verzoeker Gerard en zijn gezin voor hen betekent, aangetast wordt door het containerterrein, waarvan de ingang zich praktisch tegenover hun tuin bevindt, dat verzoeker Tornincasa en zijn gezin zullen uitkijken op het containerterrein, alsook op de ongemakken dat het noodzakelijk meebrengt; dat die ongemakken bijzonder groot kunnen zijn op drukke dagen, bijvoor- beeld op zaterdagen, precies wanneer zij thuis zijn; dat dit nadeel ernstig en moeilijk te herstellen is'; (...) Het Hof van Beroep van Luik heeft gesteld dat de burger subjectieve rechten put uit art. 23 Grondwet (Luik 29januari 1998, J.L.M.B., 1998, 470). De discussie over de al dan niet rechtstreekse werking is echter in de praktijk niet zo belangrijk. Met verwijzing naar Prof. L.P. Suetens merkt H. Vuye op dat art. 8 E.V.R.M. een veel ruimere bescherming waarborgt dan art. 23 Grondwet (H. Vuye, o.c., p. 488.) Aangezien de bescherming van het leefmilieu ingebed is in art. 8 E.V.R.M. is het recht op bescherming van de gezondheid en het leefmilieu hoe dan ook een grondrecht met rechtstreekse werking. VII-34.286-23/67 In zelfde bijdrage wordt verder ook gesteld : 'Concreet betekent dit dat het debat omtrent de al dan niet directe werking van artikel 23 Grondwet voor wat het recht op een gezond leefmilieu betreft grotendeels zonder inhoud is. Dit recht wordt immers eveneens gewaarborgd door artikel 22 Grondwet en over de directe werking van dit grondwetsartikel bestaat niet de minste twijfel' (H. Vuye, o.c., p. 489). Het Hof van Beroep te Brussel kent in haar arrest van 10 juni 2003 aan art. 23 Grondwet rechtstreekse werking toe. In overwegingen 43 en 44 lezen we op p. 30 en 31 het volgende : 'p 30 : 'Er zijn dan ook goede redenen om aan te nemen dat het in artikel 23, derde lid, 20 Gecoördineerde Grondwet aan de appellanten gewaarborgde recht op gezondheid ogenschijnlijk wordt geschonden, zonder verantwoor- ding dat dit gebeurt in een mate die redelijkerwijs niet kan worden vermeden. Op dezelfde gronden moet worden aangenomen dat het recht van de appellanten op eerbied voor hei privé-leven, het gezinsleven en het huis, gewaarborgd door artikel 8.1 van het EVRM ogenschijnlijk door de geïncrimineerde beslissingen en praktijk wordt miskend. Immers, uit de overgelegde stukken moet worden afgeleid dat naar omstan- digheden de woningen van tal van appellanten ingevolge overvlieging dermate van geluidshinder hebben te lijden dat de verschillende vertrekken ervan niet meer normaal kunnen worden bewoond volgens hun bestemming. Zowel het gebruik van de leefruimten ervan overdag (leefkamer, terras) als van de slaapvertrekken blijkt zeer ernstig te worden verstoord door geluidshinder, derwijze dat in extreme gevallen de woning wordt - of zou moeten worden - verlaten om van geluidsoverlast bevrijd te raken. Ook de gezinsrelaties, in het bijzonder bij de gezinnen met opgroeiende kinderen, worden erdoor belast'.
Dat lawaaihinder veroorzaakt door vliegtuigverkeer een inbreuk kan uitmaken op de grondrechten van de burgers welke de hinder ondergaan, staat vast. Vliegtuigen die af en aanvliegen, en vliegtuigen die op de landingsbaan proefdraaien, taxiën, opstijgen en landen op de luchthaven veroorzaken milieuhinder. De geluidsoverlast van nacht- en dagvluchten zijn oorzaak van ernstige gezondheidsproblemen. Zo blijkt uit onderzoeken van onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie en de Nederlandse Gezondheidsraad dat er een duidelijk oorzakelijk verband bestaat tussen nachtvluchten en een verhoogde bloeddruk bij mensen die 's nachts gestoord worden. Verder hebben diverse wetenschappelijke onderzoeken een duidelijk bewijs geleverd voor het feit dat nachtvluchten verantwoordelijk zijn voor - een toenemende slaapverstoring, - meer stress, - meer hart- en vaatziekten, - leerachterstand bij kinderen, - een toegenomen prikkelbaarheid. Dit blijkt eveneens uit een recent onderzoek van Prof. Dr. Lieven Annemans van de Rijksuniversiteit Gent met betrekking tot de luchthaven van Zaventem en Oostende (zie stukkenbundel).
Ook diverse andere studies besteden aandacht aan deze negatieve effecten op gezondheid en leefmilieu. Zo kan men verwijzen naar het subadvies van 22 oktober 2004 van de Afdeling Preventieve en Sociale Gezondheidszorg. VII-34.286-24/67 Zo blijkt uit dit citaat dat er qua geur : 'Er bestaat een duidelijk oorzakelijk verband tussen gezondheidsbeïnvloedende hindergevoelens en chronische blootstelling aan geur in een luchthavensysteem'. Qua luchtverontreiniging wijst dit advies erop : 'Een luchthavensysteem houdt, inzake milieu- en gezondheidsbelasting meer in dan louter vliegtuigen, vliegbewegingen en activiteiten op de site. Net zoals, deels veel meer uitgespro- ken dan, bij andere vergunningsplichtige activiteiten is er ook een aspect wegverkeer met potentiële volksgezondheidsimpact. In dat kader is vooral luchtpollutie belangrijk'. Het advies stelt dat bij dergelijke luchtpollutie een effect op de gezondheid kan worden vastgesteld : 'De belangrijkste luchtpolluenten zijn stikstofdioxide, zwaveldioxide, ozon, koolstofmonoxide, stof en PAK's. Luchtverontreiniging verstoort acuut de ademhaling, zij het bij de meeste mensen niet blijvend. Bij chronische blootstelling zijn de gevolgen ernstiger en gaan van een toename in luchtwegaandoeningen en longfunctievermindering tot een voortijdige sterfte. Uit epidemiologisch onderzoek volgt dat er een statistisch significant verband bestaat tussen de dagelijkse variaties in niveaus van luchtverontreiniging en de dagelijkse variaties in sterfte en ziekenhuisopnamen ten gevolge van luchtweg- aandoeningen en hart- en vaatziekten. Vanuit gezondheidskundig oogpunt zijn effecten van luchtverontreiniging op lange termijn mogelijk van groter belang dan korte-termijneffecten. Op lange termijn kan luchtverontreiniging een rol spelen bij het ontstaan en het beloop van chronische zieken en zo tot een aanzienlijk verlies van gezonde levensver- wachting leiden'. Over geluidshinder stelt het advies het volgende : 'Vliegtuiglawaai buitens- huis, in woongebieden rond grote luchthavens, kan 60 en soms 70 dB(A) overschrijden (dag-nacht- of dag-avond-nachtniveau). Blootstelling aan lawaai kan op een directe of indirecte manier de vegetatieve, hormonale, cognitieve en emotionele controlemechanismen van mensen beïnvloeden. In 2002 onderzoch- ten Devroey et al. De relatie tussen een aantal klachten en de oorzaak daarvan volgens de patiënt. Oorsuizingen, depressie, vermoeidheid, slapeloosheid, onverklaarbare spierpijn, angst, zenuwachtigheid en prikkelbaarheid bleken beduidend meer voor te komen bij patiënten die in de omgeving van de luchthaven van Zaventem wonen. (...) Uit de gepubliceerde gegevens valt af te leiden dat er voldoende bewijs is dat blootstelling aan geluid de slaap verstoort en veranderingen in slaappatroon, slaapstadium, subjectieve slaapkwaliteit en ontwaakreacties teweegbrengt. Daarnaast veroorzaakt geluid tijdens de slaap ook andere effecten zoals een versnelde hartslag en beïnvloedt het de stemming de volgende dag. Meetbare effecten op de slaap kunnen waargenomen worden vanaf de Leaq van ongeveer 30 dB(A) (WHO, 1999). (...) Mensen die tijdens de slaap aan veel vliegtuiggeluid blootstaan hebben grotere kans op herinnerd tussentijds ontwaken door vliegtuiggeluid dan mensen met een lage nachtelijke vliegtuiggeluidsbelasting. (...) Bij toenemend vliegtuiggeluid tijdens de slaap neemt het aantal personen dat slaapmiddelen gebruikt toe. (...) De WHO (1999- stelt dat voor een goede nachtrust er per nacht maximaal 10 tot 15 gebeurtenissen in de buurt van 45 dB ‘A) (in de slaapkamer,) mogen komen, tezamen goed voor een Laeq waarde gedurende een 8 uur durende nacht van 20 tot 25 dB(A,). Deze Leaq-waarde ligt 5- 10 dB(A) onder de limiet voorzien door de WHO, nl. 30 dB(A). Rekeninghoudend met de mogelijkheid om 's nachts het raam open te laten staan ('verluchting, afkoeling, zou de Leaq buitenshuis de 45 dB(A,) niet mogen overschrijden.(...) Samengevat is voor volgende gezondheidseffecten in een luchthavensysteem een oorzakelijk verband met blootsteling aan omgevingslawaai bewezen : - Hypertensie VII-34.286-25/67 - Ischemische hartziekte - Hinder - Slaapverstoring - Leerprestaties'. (...) ---Terzake wordt opgemerkt dat het bestreden Besluit dit zelf toegeeft op p. 17!--- Andere onderzoeken: onderzoek van de Universiteit Gent, een Nederlands project 'slaapverstoring door nachtelijk vliegtuiggeluid) en de ‘Guidelines for community noise' vanwege de WHO. In de studie van de Universiteit Gent naar 'de impact op de leefbaarheid van de omgeving tengevolge van een eventuele uitbreiding van nachtvluchten op de luchthaven Brussel-Nationaal’ (rapport 11juni 2004), blijkt dat constant, voortdurend geluid minder impact heeft op de slaap dan een opeenvolging van verschillende geluidsgebeurtenissen, bijvoorbeeld vliegtuiggeluid. In deze studie wordt tevens beaamd dat de mogelijkheid tot ontwaken evenredig groter wordt met een stijging van de hoeveelheid vluchten. Ook stelt de studie dat slaapstoor- nissen kunnen leiden tot gezondheidsproblemen zoals depressie, hartziekten, suikerziekte etc. Ook het project 'Slaapverstoring door nachtelijk vliegtuiggeluid' (TNO-rapport 2002.028) toont volgens het bestreden besluit aan dat nachtelijk vlieggeluid negatieve effecten heeft op 'vele aspecten van de slaap'. Ook uit deze studie concludeert het dat gezondheidsklachten toenemen door vliegtuiggeluid. Diverse studies tonen dus aan dat luchtverkeer (en zeker nachtvluchten) ernstige gezondheidsproblemen veroorzaken. Belangrijk is ook te weten dat bepaalde types vliegtuigen (vb. type B 747-200) werden geweerd van de Luchthaven te Zaventem omwille van het feit dat zij te lawaaierig zijn.. en dat bepaalde luchtvaartmaatschappijen daarom zijn uitgeweken naar de Luchthaven te Oostende.
In het bijzonder dient de nadruk te worden gelegd op zeer recente rechtspraak van de Raad van State, waar in gelijkaardige zaken omtrent een andere luchthaven werd gesteld dat art. 8 E.V.R.M. en art. 23 G.W. geschonden wordt. Verzoekers verwijzen meer bepaald naar twee arresten van de afgelopen maanden, met name het arrest van de Franstalige Kamer van de Raad van State met nr. 144.320 van 11 mei 2005 en het arrest van de Nederlandstalige Kamer van de Raad van State met nr. 145.837 van 13 juni
Zij brengen deze rechtspraak bij als stuk. i. Arrest Franstalige Kamer Raad van State nr. 144.320 van 11 mei 2005 : In deze zaak waren omwonenden van de luchthaven te Zaventem naar Uw Raad gestapt met de vraag tot nietigverklaring - en in afwachting daarvan, tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid van de tenuitvoerlegging - van een beslissing omtrent het vliegverkeer van en naar deze luchthaven. De omwonenden hadden als middelen onder meer opgeworpen een gebrek inzake materiële motivering, de schending van art. 23, 3e lid, 2/ G.W. tezamen met art. 8 E.V.R.M. en de schending van het 'stand still'-beginsel. De Raad van State oordeelde deze middelen prima facie alvast voldoende ernstig, en een moeilijk te herstellen ernstig nadeel voorhanden, om de schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid uit te spreken van de tenuitvoerlegging van de bestreden beslissing. Dit gebeurde met de volgende argumentatie : ii. Arrest Nederlandstalige Kamer Raad van State nr. 145.837 van 13 juni 2005: (...)
In casu vermeldt het bestreden besluit het volgende : VII-34.286-26/67 Het besluit vermeldt op p. 6-7 omtrent de bezwaren die werden ingediend door de Bond Beter Leefmilieu: '- de geluidsoverlast van dag- en vooral nachtvluchten zorgt voor ernstige gezondheidsproblemen; - om het evenwicht tussen economie en ecologie/gezondheid te realiseren is het nodig om in de milieuvergunning via een duidelijke normering de geluidsoverlast en de daarmee gepaard gaande gezondheidsproblemen in te perken; - volgens de studie van het Vlaams steunpunt Milieu en Gezondheid is Leaq op zich géén goede indicator voor ontwaakreacties; er moet ook rekening gehouden worden met piekniveaus (LAmax, en/of SEL,) en het aantal vluchten; - ook volgens de richtlijnen van de WHO volstaat het zeker niet om enkel maatregelen op te leggen gebaseerd op gemiddelde geluidsniveaus, wat in deze milieuvergunning het geval is; - daarom vraagt de BBL om in de milieuvergunning tevens een norm vast te leggen op basis van de maximale piekwaarde, uitgedrukt in LAmax of SEL; - er dient in de milieuvergunning een afbouwplan te worden opgelegd dat een scenario uittekent dat stapsgewijs de geluidsoverlast saneert tot op het niveau van de WHO-normen; dergelijke afbouwscenario 's zijn bovendien noodzake- lijk om tegen 2008 te voldoen aan de Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai (...)'. Ook eerste tot en met derde verzoekers hadden in hun beroepschrift bij de Minister melding gemaakt van gezondheidsproblemen en verzocht om toepassing van de WHO-normen (zie bestreden besluit, p. 8-11). Het bestreden besluit antwoordt hierop op de volgende wijze : Onder de hoofding 'gezondheid' schrijft het besluit het volgende : 'Overwegende dat met name door de Universiteit Gent een onderzoek werd uitgevoerd naar de impact op de leefbaarheid van de omgeving tengevolge van een eventuele uitbreiding van nachtvluchten op de luchthaven Brussel-Nationaal (rapport van 11 juni 2004) dat daarin de invloed wordt nagegaan van de geluidsbelasting van nachtvluchten op slaapverstoring en op de gezondheid; dat blijkt dat constant, continu geluid minder invloed heeft op de slaap dan een opeenvolging van verschillende geluidsgebeurtenissen, zoals vliegtuiggeluid; dat om geluidsgebeurtenissen te karakteriseren ofwel een maximumniveau LAmax ofwel een totale akoestische energie van de overvlucht SEL wordt gebruikt; dat uit de studie blijkt dat de ontwaakkans evenredig toeneemt met de stijging van het aantal vluchten, dat slaapstoornissen kunnen leiden tot een aantal gezondheidsproblemen, zoals hartziekten, depressie, diabetes, e. d.; dat het studierapport 4 grote groepen van milderende maatregelen onderkent : - betere ruimtelijke ordening rond de luchthaven; - geluidsisolatie van slaapvertrekken; - inzet van stillere vliegtuigen; - aangepaste vliegroutes; Overwegende dat in het kader van het Nederlands onderzoeksprogramma 'Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol' het project 'Slaapverstoring door nachtelijk vliegtuiggeluid' (TNO-rapport 2002.028) werd uitgevoerd; dat uit die studie blijkt dat nachtelijk vlieggeluid negatieve effecten heeft op vele aspecten van de slaap; dat vliegtuiggeluid het inslapen moeilijker maakt en de motorische onrust tijdens de slaap verhoogt; dat het aantal personen met een voor de leeftijd grote motorische onrust gedurende de nacht bij bewoners in de omgeving van de luchthaven 40% hoger is dan bij afwezigheid van nachtelijk vliegtuiggeluid, dat het aantal personen met gezondheidsklachten toeneemt; Overwegende dat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) in haar document ‘Guidelines for community noise' stelt dat meetbare effecten van lawaai op de VII-34.286-27/67 slaap beginnen vanaf ongeveer 30 dB(A); dat het lawaai meer slaapverstorend is naarmate het intenser is; dat slaapverstoring door intermitterend lawaai toeneemt met een stijging van het maximum geluidsniveau LA max; dat een klein aantal lawaaierige gebeurtenissen met een hoog maximum geluidsdru- kniveau niet enkel dient uitgedrukt te worden door het equivalent geluidsni- veau van het lawaai, maar ook door het maximum geluidsniveau en het aantal lawaaierige gebeurtenissen; dat, wanneer het achtergrondlawaai laag is, een overschrijding van 45 dB(A,) voor LA max moet vermeden worden'. Onder de hoofding 'luchtlawaai' stelt het bestreden besluit het volgende (p. 20-22) : ‘Overwegende dat de afdeling AMINABEL in haar subadvies van 12januari 2005 het volgende stelt : 'Uit de conclusies van het MER kan niet afgeleid worden dat het scenario 2014 het ontwikkelingsscenario is dat een aanvaardbare milieu-impact heeft op de omgeving. (...) Het aantal nachtelijke vliegbewegingen dat aan de basis ligt van de berekening van de geluidsimpact van de verschillende ontwikke- lingsscenario's is niet exact terug te vinden in het MER. (...) De resultaten in bijlage bij het MER tonen echter aan dat in het scenario 2014 wel degelijk een niet te verwaarlozen aantal inwoners 'geteld' worden binnen de 70 dB(A) contouren (LDN, Laeq,dag, Laeq,nacht), zodat hier volgens de in het MER gestelde grenswaarde voor gezondheidsrisico eigenlijk wel degelijk sprake is van een gezondheidsrisico. (...) Voor relevante informatie in verband met isolatievoorschriften wordt verwezen naar een recente studie uitgevoerd door de deskundige in de discipline 'geluid en trillingen’ in opdracht van AMINAL. Het is jammer dat de in het kader van deze studie ontwikkelde criteria voor isolatie/onteigening niet zijn toegepast op de berekende ontwikkelingsscenario 's. Toepassing van de in deze studie ontwikkelde criteria voor de isolatie van woningen tegen vliegtuiggeluid op het scenario 2014 leidt tot volgende gegevens, die bij benadering reeds een idee geven van de omvang van de te verwachten problematiek : - Isolatie van nachtvertrekken binnen de Lnight-contouren Rekening houdend met een natuurlijke geluidswering gelijk aan 25 dB van een gevel met ramen in gesloten toestand en een toegestaan equivalent binnenniveau van 25dB(A), is nachtisolatie vereist binnen de Lnight-geluidscontouren van 50 dB(A,). De geluidscontouren zijn echter maar vanaf 55 dB(A) berekend. Becijferd kan worden dat in de contourzone 55-60 reeds 6607 inwoners zuilen vallen in het scenario 2014 (op basis van bevolkingsgegevens 2001) en in de contourzone 60-65 reeds 3451 inwoners. Dit betekent dat 10.058 omwonenden (of ca. 4.000 woningen) in aanmerking komen voor een nachtisolatie in het isolatiebereik 30-40 dB(A). In de contouren > 65 dB(A) is isolatie bouwtechnisch niet meer mogelijk en dient tot onteigening overgegaan te worden. In totaal vallen hieronder 473 inwoners (of ca. 200 woningen). Mogelijke strengere isolatiecriteria op basis van frequentiecontouren (LAMax, 5x en Lamax, 10x) zijn niet onderzocht omdat hierover onvoldoende gegevens in het MER zijn terug te vinden. Deze worden wel relevant bij een structureel nachtverkeer van ca. 20 bewegingen per nacht zoals bij de milieuaanvraag aangevraagd door de luchthavenbeheerder. Bovendien is nog niet rekening gehouden met hei feit dat de berekende buitenniveaus zoals voorgesteld door de berekende contouren nog met 3 dB verhoogd moeten worden om te komen tot het vereiste beoordelingsniveau van 2 m voor de gevel. Hiervan is in bovenstaande abstractie gemaakt maar dit is natuurlijk een niet te verwaarlozen factor. - Isolatie van dagvertrekken binnen de dag- en avondcontouren (Lday 07-19u, Levening 19-23u) VII-34.286-28/67 Voor dagisolatie wordt een gewogen beoordeling toegepast waarbij de avondwaarden met 5 dB verhoogd worden. Uitgangspunt is een toegestaan binnenniveau van 35 dB(A) in dagvertrekken. Dagisolatie is dus benodigd in de Laeq,dag contouren vanaf 60 dB(A). Van de avondcontouren wordt even abstractie gemaakt. In het MER zijn de cijferwaarden voor Lday en Ledvening niet vermeld. Bij benadering wordt uitgegaan van de Laes,dag-waarden beoordeeld op basis van de periode 06-23u. In het scenario 2014 zullen zich 9041 inwoners bevinden in de Laeq,dag contourzones 60-65, 65-70 en 70-
Dit betekent dat ca. 3600 woningen in aanmerking komen voor een isolatie van dagvertrekken in een isolatiebereik 25-40 dB(A). Ca. 42 inwoners zouden zich in een onteigeningszone bevinden. Er is hierbij nog geen rekening gehouden een noodzakelijke verhoging van 3 dB om het beoordelingsniveau op 2 m voor de gevel vast te stellen, zodat de waarden aan de veilige kant zijn. De cel Geluid, Trillingen en NIS is van oordeel dat het MER onvoldoende is uitgewerkt om aan te tonen dat de omgeving van de luchthaven voldoende draagkracht heeft indien uitgegaan wordt van het ontwikkelingsscenario
Hiertoe vertoont de MER een aantal leemten. De effectbeschrijving op het vlak van geluidshinder is onvoldoende beschreven en becijferd. De milderende maatregelen (isolatie/ruimtelijke ordening,) zijn nauwelijks uitgewerkt. Het MER is dan ook geen voldoende basis om een gefundeerde uitspraak te doen in dit vergunningsdossier. De voorzichtige houding zoals die blijkt uit de beslissing van de bestendige Deputatie met een beperkende voorwaarden in de vorm van een relatief stand-still van het aantal nachtvluch- ten op 1800 bewegingen, is dan ook begrijpelijk. We adviseren dan ook elk nieuw uitbatingsscenario (zoals door de beroepsindiener gevraagd in de vorm van een gereduceerd aantal nachtvluchten) te onderwerpen aan dergelijke impactstudie. ( ...) '(...)’. Ook met betrekking tot Grondlawaai vermeldt het bestreden besluit het subadvies van de afdeling AMINABEL van 12 januari 2005 met dit citaat : 'In de beschrijving van de impact van het grondlawaai, beschreven op basis van het meetpunt in de Prins Roselaan ter hoogte van de meest nabije woningen aan de noordzijde van de luchthaven, wordt aangetoond dat de relevante immissiewaarden de geldende immissiecriteria conform Vlarem voor als incidenteel geluid beschouwde geluidsgebeurtenissen (grondlawaai van taxiën, APU, ...) hier ss nachts regelmatig overschrijden. Dit geldt volgens het MER ook voor individuele passages van het nabije wegverkeer, wat ons inziens onterecht als een verzachtende omstandigheid wordt aangevoerd. Strikt genomen mag het aanwezige wegverkeerslawaai immers niet op dezelfde wijze beoordeeld worden; wegverkeerslawaai valt immers niet onder de voorschriften die gelden voor VLAREM ingedeelde inrichtingen. De voorgestelde milderende maatregelen en aanbevelingen zijn niet nader uitgewerkt en zijn voor alle scenario ‘s dezelfde, zodat ook hier geen uitsluitsel kan gegeven worden over de aanvaardbaarheid van scenario 2014'. Het bestreden besluit maakt wel melding van al deze overwegingen, maar trekt er geen conclusies uit. Op p. 33 van het bestreden besluit valt in weerwil van al deze overwegingen te lezen : 'Overwegende dat gesteld kan worden dat de risico's voor de externe veiligheid, de hinder, de effecten op het leefmilieu, op de wateren, op de natuur en op de mens buiten de inrichting veroorzaakt door de gevraagde exploitatie, mits naleving van aangepaste milieuvergunningsvoorwaarden, tot een aanvaardbaar niveau kunnen worden beperkt'. Zoals in het beroepschrift aangegeven, was het in het licht van voorgaande overwegingen wenselijk dat er duidelijke maximumnormen (piekwaarden) per VII-34.286-29/67 vliegbeweging zouden voorzien zijn en dit naast het geluidsquotum voor het geheel aan beweging of voor een bepaalde beweging. Het is bekend dat deze bestaan in Brussel. In weerwil met deze vragen, ingegeven door gezondheidsoverwegingen, dient men vast te stellen dat er een milieuvergunning wordt verleend voor 20 jaar. Er werd geen geluidsnorm voor nachtelijke piekgeluiden vastgelegd. Men werkt enkel met een zogenaamde 'Quota Count', of QC. Deze QC-norm is gebaseerd op theoretisch berekende geluidsniveaus per type vliegtuig. Hierbij wordt geen rekening gehouden met factoren zoals wind, windsnelheid, technische gebreken, stijgingspercentage, ... Men wordt echter niet wakker van theoretische geluidsniveaus, maar wel van lawaaipieken van overvliegende vliegtuigen. Tevens is de voor Oostende gehanteerde QC-norm heel zwak. Zo zijn 's nachts in Oostende vliegtuigen welkom met een QC van 82, terwijl de maximale QC in Zaventem 12 is. Pas vanaf 2014 treden iets strengere QC-normen in werking voor Oostende. Tevens blijkt dat 's nachts de meest lawaaierige en verouderde vliegtuigen zijn toegelaten voor de luchthaven van Oostende, waar deze vliegtuigen de luchthaven van Zaventem niet meer mogen aandoen. Het gaat om vliegtuigen die piekgeluiden van meer dan 90 dB produceren, wat overeen stemt met 65 dB in de slaapkamer. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) stelt in haar aanbevelingen nochtans dat in een slaapkamer maximaal 45 dB mag voorkomen. Boven deze grenswaarde treden volgens het uitgebreid wetenschappelijk onderzoek van de WHO tal van gezondheidsproblemen op, zoals een toename van hart- en vaatziekten, een verhoogde bloeddruk, meer stress, leerachterstand bij kinderen etc. Ook verwijzen verzoekers nogmaals naar het onderzoek van Professor Annemans.
Schending van het recht, nl. van art 8 E.V.R.M../art. 17 B.U.P.O., art. 22 GW en art 23 G.W. Het bestreden besluit schendt art. 8 E.V.R.M, art 17 BUPO en art 22-23 GW. i. Het bovenstaande studiemateriaal en de door verzoekers bij gebrachte stukken wijzen duidelijk op de negatieve gevolgen qua gezondheid die gepaard gaan met de exploitatie van de luchthaven van Oostende. Onderzoek van Professor Annemans die op verzoek van de federale overheid de gezondheidseconomische gevolgen berekende voor de luchthaven van Zaventem en dezelfde berekening uitvoerde voor Oostende, toont aan dat de milieuhinder die wordt veroorzaakt door de luchthaven niet alleen louter fysische en psychische effecten heeft op personen. Er is ook materiële schade door werkverlet, ziekteverlof etc. Deze schade loopt in de miljoenen. Professor Annemans raamt de schade op zo’n 15 miljoen euro per jaar en dit volgens een uiterst minimale berekening, waarbij diverse posten nog niet in rekening werden gebracht. De studie van prof. Annemans is het duidelijkste bewijs dat er gezondheids- schade is. Er kan niet vergeten worden dat deze professor vaststelt dat er jaarlijks in Oostende 76 mensen hartproblemen krijgen, het aantal depressies zal stijgen en jaarlijks 21 mensen vroegtijdig zullen overlijden ten gevolge van slaapverstoring door nachtelijk vliegtuiglawaai' lijden en dit per jaar. (zie studie Annemans) Deze indrukwekkende cijfers uit de studie tonen toch aan dat er een huizenhoog gezondheidsprobleem is dat compleet genegeerd wordt. Deze argumentatie werd ook aan de Minister overgemaakt (zie p.5-l0 en p.14 §2) ii. Het door huidig verzoekschrift bestreden besluit van de Vlaamse Overheid, dat daarenboven een milieuvergunning toekent aan de luchthaven te Oostende voor een volgende 20 jaar, is een maatregel die een inbreuk op de lichamelijke VII-34.286-30/67 (fysische en psychische) integriteit met zich meebrengt voor heel wat omwonen- den. Op deze wijze is het bestreden besluit in strijd met art. 23 G.W., dat het recht om een menswaardig leven omvat, waaronder het recht op de bescherming van een gezond leefmilieu. iv. Ook is het bestreden besluit strijdig met art. 22 G.W., art. 8 E.V.R.M. en art. 17 BUPO). Zo omvat het recht op bescherming van het privé-leven eveneens het recht op bescherming van de fysische en psychische integriteit. Ook het recht op eerbiediging van zijn gezinsleven, alsmede het recht op bescherming van de woning wordt aangetast door de door verzoekers geleden hinder omwille van de luchthaven van Oostende. v. Gezien art. 8, § 1 E.V.R.M. geschonden wordt, dient de drievoudige toetsing van art. 8, §2 E.V.R.M. doorstaan, quod non. Nergens toont het bestreden besluit aan dat de maatregelen noodzakelijk zijn in een democratische samenleving en niet verder reiken dan het strikt noodzake- lijke. Zie de terzake stricte interpretatie van het E.H.R.M. Vuye wijst er op dat het verkeerd is de problematiek van de lawaaihinder te beschouwen als een conflict tussen het privaat belang en het algemeen belang. Het gaat hier om een conflict tussen het algemeen belang en een grondrecht : 'Een formulering van de (nacht)vluchtenproblematiek als een conflict tussen algemeen en privaat belang is bijzonder onnauwkeurig, want daar gaat het niet om. Het is juister te stellen dat er een conflict bestaat tussen een grondrecht - het recht op privé-leven en gezinsleven - en het algemeen belang, namelijk het economisch welzijn van het land. In beginsel primeert o. i. het grondrecht, hetgeen blijkt uit het vereiste dat de inmenging dient te beantwoorden aan een 'dwingende maatschappelijke behoefte'. De appreciatiemarge waarover de staten beschikken hangt dan weer af van het belang van het recht voor de burger en van de aard van dat recht. Ongetwijfeld is het recht op nachtrust voor de burger een belangrijk recht, hetgeen inhoudt dat de appreciatiemarge van de Staat beperkt is.’ (H. Vuye, o.c., p. 502). Het bestreden besluit van de Minister schendt de betrokken bepalingen.
Schending van het recht, nl. van art. 2, 3 van de wet van 29 juli 1991 betreffende de uitdrukkelijke motivering van hestuurshande1ingen, van art. 17 van het milieuvergunningsdecreet van 28 juni 1955, art 52, 3/ b VLAREM I juncto het beginsel van behoorlijk bestuur, met name het motiveringsbeginsel Het bestreden besluit is aangetast door gebreken inzake motivering. Het bestreden besluit verstrekt namelijk op de hieronder gespecificeerde punten geen of geen afdoende, concreet antwoord op de bezwaren van verzoekers in de beroepsprocedure. Daarnaast bevat het motiveringen die intern tegenstrijdig zijn en die de beslissing niet schragen. Ten eerste negeert het bestreden besluit een groot deel van de bezwaren van verzoekers gewoonweg. Dit maakt een schending uit van de formele motive- ringsplicht. Ten tweede ontwikkelt het bestreden besluit wel een argumentatie omtrent bepaalde bezwaren, maar trekt het hieruit geen gevolgen zodat het beslissende gedeelte haaks staat op de ontwikkelde argumentatie. Ook is de beslissing gebaseerd op een foutieve interpretatie van het MER. Dit maakt een schending uit van de materiële motiveringsplicht. 7.
Schending van formele motiveringsplicht Art. 2 van de wet van 29 juli 1991 betreffende de uitdrukkelijke motivering van de bestuurshandelingen bepaalt dat de bestuurshandelingen vallende onder het toepassingsgebied van art. 1 van deze wet (-eenzijdige rechtshandelingen VII-34.286-31/67 met individuele strekking uitgaande van een bestuur en die beogen rechtsgevol- gen te hebben voor één of meer bestuurden of voor een ander bestuur) uitdrukkelijk moeten worden gemotiveerd. Art. 3 van dezelfde wet bepaalt dat de opgelegde motivering in de akte de overwegingen in feite en in rechte moet vermelden die aan de grondslag van de beslissing liggen. Zij moet afdoende zijn. Art. 17 van het milieuvergunningsdecreet van 28 juni 1985 bepaalt : 'de beslissing over de vergunningsaanvraag is met redenen omkleed'. Art. 52, 3/, b VLAREM I bepaalt : 'deze uitspraak omvat een gemotiveerde beslissing over de aanspraken en bezwaren die door de indiener(s) van het beroep werden gesteld'. Uit rechtsleer en rechtspraak terzake blijkt tevens dat bij een beslissing over een milieuvergunning niet zomaar mag voorbijgegaan worden aan de in andersluidende adviezen aangebrachte argumenten die belangrijk en pertinent lijken ter beoordeling van een vergunningsaanvraag. Zoniet is de motiverings- plicht geschonden. Ook moet men antwoorden op ingediende bezwaren. Verzoekers verwijzen naar het arrest van de Raad van State nr. 75.668 van 3 september 1998 en voegen dit arrest bij als stuk. Indien een beslissing voorbij gaat aan een aantal elementen die het betoog van de beroeper ondersteunen, kan er ook sprake van een schending van de motiveringsplicht. In weerwil van deze vereisten blijkt in casu uit vergelijking van de geuite bezwaren met de bestreden beslissing dat op talrijke punten niet geantwoord wordt, minstens niet afdoende of concreet. Bij wijze van illustratie verwijzen verzoekers naar de volgende argumenten i. Zoals in het beroep schrift aangegeven, was het wenselijk dat er duidelijke maxim- normen (piekwaarden) per vliegbeweging zouden voorzien zijn en dit naast het geluidsquotum voor het geheel aan beweging of voor een bepaalde beweging. Het is bekend dat deze bestaan in Brussel. In weerwil met deze vragen, ingegeven door gezondheidsoverwegingen, dient men vast te stellen dat er in het bestreden besluit geen geluidsnorm voor nachtelijke piekgeluiden werd vastgelegd. Het bestreden besluit geeft geen antwoord op de bezwaren hieromtrent vanwege verzoekers. Zij worden gewoonweg genegeerd zonder enige motivering. ii. Tevens werd door verzoekers in hun bezwaren verzocht om normen voor grondlawaai. In de uiteindelijke beslissing worden de overwegingen hieromtrent in het besluit aan de kant geschoven, zonder dat er een duidelijke motivatie te geven valt over waarom men hier in de uiteindelijke beslissing geen rekening mee houdt. iii. In hun bezwaren hadden verzoekers verwezen naar het voorzorgsbeginsel. Ook dit wordt eenvoudigweg genegeerd in het bestreden besluit, terwijl de Vlaamse Minister geen enkele reden geeft waarom hij met dit beginsel geen rekening wenst te houden. iv. Evenmin is er enige motivering terug te vinden met betrekking tot het referentiejaar
De vorige vergunning voorziet als referentiejaar
Waarom de Minister hiervan afwijkt (en impliciet het stand still beginsel schendt, zie infra) wordt op geen enkele manier gemotiveerd. VII-34.286-32/67 v. Ook omtrent nachtvluchten is er in het bestreden besluit een gebrek inzake formele motivering vast te stellen. Op p. 16 e.v. werden door beroepers argumenten tegen de nachtvluchten uitvoerig weergegeven. Deze wordt niet eens besproken in de vergunning, laat staan weerlegd op onderbouwde wijze. 7.
Schending van materiële motiveringsplicht De formele motiveringsplicht heeft als reden om de inhoudelijke motivering te kunnen nagaan. Bestuurshandelingen dienen namelijk op zich steeds materieel gemotiveerd te zijn. Dit betekent in concreto dat beslissingen moeten worden gedragen door motieven die in feite en in rechte aanvaardbaar zijn. De motieven moeten ook pertinent zijn en moeten de beslissing verantwoor- den. Aan deze beslissingen dienen met andere woorden deugdelijke materiële motieven aan ten grondslag te liggen. Zie hierover Mast, A., Dujardin, J., Van Damme, M., Vande Lanotte, J., Overzicht van het Belgisch administratief recht, Mechelen, Kluwer, 2002, randnr. 783, p. 691 en randnr. 866, p. 781 en randnr. 46, p.
Het bestreden Besluit, zoals supra geciteerd, schendt de hierboven beschreven bepalingen en wel als volgt. De uiteindelijke beslissing staat in contrast met de overwegingen zoals zij te lezen staan in de argumentatie door de Vlaamse Minister voor Leefmilieu ontwikkeld in het bestreden besluit. In de mate dat het besluit wel verwijst naar diverse studies die duidelijk aangeven dat er gezondheidsproblemen kunnen ontstaan naar aanleiding van het vliegverkeer nabij luchthavens, en er vervolgens geen rekening mee houdt, is er duidelijk sprake van een gebrek inzake materiële motivering. i. Het bestreden Besluit laat een maximale QC toe van maar liefst
Als enige motivering wordt aangegeven dat iets anders 'niet haalbaar' is voor de exploitant. Géén enkele motivering naar gezondheid wordt weerhouden. In het besluit zelf wordt echter op diverse plaatsen verwezen naar de ernstige gezondheidsgevolgen, zodat het besluit zeker tegenstrijdig gemotiveerd is. Tegelijk geeft het besluit aan dat in Zaventem de QC 12 is, hetgeen een zeer groot verschil is (p.25 § l). Dat aldus een vergunning op maat van de exploitant wordt verleend én er alleszins geen deugdelijke motivering weerhouden werd, wat maakt dat het besluit op dit vlak is aangetast door een gebrek inzake motivering. ii. De beslissing om de nacht zeven uren in plaats van 8 uur te laten duren, stoelt op een gebrekkige materiële motivering. iii. In de mate dat het bestreden besluit in haar overwegend gedeelte een redenering ontwikkelt, én verwijst naar wetenschappelijke literatuur en richtlijnen van de WHO, en zij hiervan zonder duidelijke reden van afwijkt in haar beschikkend gedeelte, kunnen de aangevoerde motieven in het bestreden besluit de beslissing niet schragen. (p.22, 33 beroepschrift) Zij zijn niet materieel deugdelijk maar zijn daarentegen behept met een gebrek inzake materiële motivering. Het bestreden besluit brengt zelf alle elementen bij die doen besluiten dat er tussen vliegverkeer en gezondheidsklachten een oorzakelijk verband bestaat, en VII-34.286-33/67 dat dus de beslissing tot het verlenen van een milieuvergunning tot het uitoefenen van dergelijke activiteiten een negatieve impact heeft op de gezondheid en dus de fysische en psychische integriteit van de burgers. Het bestreden besluit trekt hieruit echter niet de correcte gevolgtrekkingen. iv. Ook met betrekking tot de overwegingen omtrent het MER, welke de bestreden beslissing schragen, is er een gebrek inzake materiële motivering vast te stellen. In de bestreden beslissing wordt het MER, waarop de besluitvorming omtrent de potentiële hinder is gebaseerd om tot de vergunning te komen, namelijk foutief geïnterpreteerd. Dit blijkt uit een schrijven van 15 mei 2005 van Prof. Dr. Ir. Dick Botteldoor- en, erkend deskundige geluid en werkzaam bij de Vakgroep Informatietechnolo- gie, Onderzoeksgroep Akoestiek aan de Universiteit Gent, hetgeen verzoekers bijbrengen als stuk. In deze brief schrijft professor Botteldooren het volgende : 'Hiermee wens ik een vermoedelijk foutieve interpretatie van het MER in het Besluit van de Bestendige Deputatie van de Provincieraad, houdende gedeeltelijk en gefaseerd inwilligen van milieuvergunningsaanvraag van DAB INTERNATIONALE LUCHTHAVEN OOSTENDE voor het verder exploiteren en veranderen van een inrichting gelegen te Oostende, waarop mijn aandacht werd gevestigd, bevestigen. Het gaat in het bijzonder om volgende passage : 'Overwegende dat de World Health Organisation (WHO) een LAmax-waarde (in de slaapkamer) van 45 dB(A,) voorstelt; dat als normale basisisolatie van een woning 25 dB(A) wordt aangenomen; dat het maximale door de WHO aanvaardbaar geachte geluidsniveau buiten per event dus ligt op 70 dB(A,) LAmax; dat voor zover de geluidscontouren van 70 dB(A,) binnen de terreingrenzen vallen er kan gesteld worden dat er geen ernstige gezondheidsrisico's voor de omwonenden zullen optreden (MER p. 235)'; Het is inderdaad correct dat de WHO onder andere LAmax van 45 dB(A,) in de slaapkamer vermeldt als een van de criteria die een gezonde nachtrust moeten garanderen. In het MER worden echter enkel (in overeenstemming met de vereisten van Vlarem 2) nachtgemiddelde geluidsniveaus berekend Het is dan ook op zijn minst verwarrend dat de WHO voorwaarde in het Besluit in een adem wordt genoemd met de Lnight-contour, een nachtgemiddelde waarde. Dit doet vermoeden dat men het MER op dit punt verkeerd geïnterpreteerd heeft bij de deliberatie voorafgaand aan het Besluit. Los hiervan kan gesteld worden dat het beperken van de 70 dB(A,) Lnight- contour een valabel criterium is dat echter best wordt aangevuld met een beperking op het aantal inwoners binnen de andere contouren omdat daar toch wel vrij grote aantallen gehinderden te vinden zijn (zie MER,) en een beperking op individuele (luidruchtige) vluchten. In het advies van de Gewestelijke Milieuvergunningscommissie wordt voorgesteld om de quotacount QC per vlucht en het totale aantal nachtvluch- ten te beperken. Dit komt deels tegemoet aan de bovenvermelde bekommer- nis. Gezien ook op andere Vlaamse luchthavens een maximale QC tijdens de nacht wordt opgelegd, lijkt dit tevens in overeenstemming met het gelijk- heidsbeginsel. Welke QC als maximum tijdens de nacht het best wordt opgelegd is afhankelijk van de ligging van de luchthaven de startprocedures (SID,) en de bewoning. Voor zover ons bekend is voor de luchthaven Oostende geen grondig akoestisch onderzoek gebeurd naar de impact van een bepaalde maximale QC tijdens de nacht op het aantal omwonenden waarvoor de WHO VII-34.286-34/67 richtlijn voor LAmax wordt overschreden. Het is aan te raden om de introductie van QC op dergelijk onderzoek te baseren'. In de mate dat een beslissing gebaseerd is op een incorrecte voorstelling van de feiten, een incorrecte kwalificatie van de feiten in rechte of in de mate dat zij niet naar redelijkheid verantwoord is, is zij aangetast door een gebrek inzake materiële motivering. In casu is een essentieel onderdeel van de argumentatie om te komen tot het bestreden besluit gebaseerd op een incorrecte weergave van het MER. Dit wordt trouwens bevestigd in het advies van de GMVC (Gewestelijke Milieuvergunningscommissie). Het besluit is dan ook aangetast door een gebrek inzake motivering”; 2.1.
Overwegende dat de verwerende partij in haar nota daarop de volgende repliek geeft : “1.
Het eerste middel wordt genomen uit de schending van artikel 8 van het E.V.R.M. juncto de schending van artikel 17 van het B.U.P.O-verdrag juncto de schending van de artikelen 22 en 23 van de Grondwet juncto de schending van de artikelen 2 en 3 van de Wet van 29 juli 1991 betreffende de uitdrukkelijke motivering van de bestuurshandelingen, de schending van artikel 17 van het Milieuvergunningsdecreet van 28 juni 1985, de schending van artikel 52, 30, b van VLAREM 1 juncto het zorgvuldigheidsbeginsel als beginsel van behoorlijk bestuur. Het middel wordt opgesplitst in verscheidene onderdelen, waarin verzoekende partijen in se argumenteren dat het bestreden besluit het merendeel van hun beroepsmotieven onvoldoende of niet zou tegemoet- komen, en onvoldoende of geen rekening zou houden met de studies inzake gezondheidsproblemen naar aanleiding van vliegverkeer hij luchthavens, waarnaar wordt verwezen. 1.
Verzoekende partijen verwijzen in het eerste middel in eerste instantie naar de Europese en grondwettelijke geschonden geachte bepalingen en naar rechtspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens en Uw Raad in verband met deze bepalingen. Daarbij wordt meerdere keren verwezen naar een artikel van Prof. Vuye daaromtrent. Ook citeren verzoekende partijen tekstfragmenten uit studies en adviezen in verband met de relatie tussen luchthavens en gezondheid. 1.2.
In dit kader dient vooreerst te worden opgemerkt dat verzoekende partijen in het eerste middel nergens concreet uiteenzetten in welke mate het bestreden besluit de geschonden geachte Europese en grondwettelij- ke bepalingen schendt, terwijl voormelde rechten bovendien geenszins werden geschonden. Voorts is de rechtspraak van Uw Raad waarnaar wordt verwezen niet ipso facto van toepassing in huidige procedure. 1.2.
De in voormeld geciteerd artikel van prof. Vuye besproken rechtspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens, waaruit verzoe- kende partijen argumenten putten die de schorsing van het bestreden besluit zouden moeten kunnen schragen, wordt door verzoekende partijen slechts deels en onvolledig geciteerd. Samengevat stelt deze rechtspraak dat de Staat, in deze het Vlaamse Gewest, verplicht is om binnen haar ruime discretionaire bevoegdheid, en op basis van studie en onderzoek, een evenwicht te handhaven tussen het individu en de belangen van de gemeenschap, in deze onder meer het economisch belang van de Internationale Luchthaven Oostende. Daarbij dienen adequate maatregelen te worden uitgewerkt ter bescherming van het VII-34.286-35/67 privé -en gezinsleven van de omwonenden, zoals gewaarborgd door artikel 8 E.V.R.M. en artikel 22 Grondwet. 1.2.
De loutere niet-gefundeerde stelling van verzoekende partijen, dat het bestreden besluit de geciteerde Europese en grondwettelijke rechten schendt, waarbij onmiddellijk dient te worden opgemerkt dat deze rechten geenszins absoluut zijn, kan niet worden gevolgd. Zowel uit het administratief dossier als uit het bestreden besluit blijkt immers dat de milieuvergunning voor de luchthaven slechts na uitvoerig overleg en na het inwinnen van meerdere adviezen werd verleend, waarbij een evenwicht werd gezocht en gevonden tussen de omwonen- den van de luchthaven, die daarvan hinder kunnen ondervinden, en de aanvraag van de luchthavenuitbater. Middels het opleggen van meerdere bijzondere voorwaarden, geïnspireerd door allerlei studies en adviezen en door het milieu-effectenrapport, beperkt het bestreden besluit de hinder van de exploitatie tot een aanvaardbaar niveau, zodat de omwonenden daardoor alleszins geen ondraaglijke hinder moeten ondergaan. Bijgevolg is de verwijzing door verzoekende partijen naar de Europese rechtspraak, die onder meer tot stand kwam in het kader van protest tegen de ‘wereldluchthaven” van Heathrow, die uiteraard niet kan worden vergeleken met de kleine Oostendse luchthaven, niet dienstig, gezien de relevante Europese en daarop gestoelde grondwette- lijke regels niet worden geschonden. De loutere vaststelling dat de lawaaihinder door vliegverkeer bij de luchthaven een inbreuk kan uitmaken op de grondrechten van burgers die deze hinder ondergaan, waarbij deze burgers gezondheidsproblemen kunnen kennen, betekent immers niet dat het verlenen van een milieuvergunning voor een luchthaven ipso facto de grondrechten van verzoekende partijen schendt. Het beamen van dergelijke gratuite bewering zou overigens impliceren dat meerdere milieuvergunningsbesluiten om deze reden onwettig zouden kunnen worden geacht. Het doel van een voorafgaande vergunningsaanvraag voor een milieuvergunningsplichtige in

🔗 Vers la source officielle

AI-uitleg op basis van de officiële wettekst. Indicatief, vervangt geen juridisch advies.