Arrest 159615 - Luchtvaart - 06/06/2006

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Print deze pagina Afdrukformaat S M L XL Nieuwe JUPORTAL-zoekopdracht Sluit Tab Raad van State Vonnis/arrest van 06 juni 2006 ECLI nr: ECLI:BE:RVSCE:2006:ARR.159.615 Rolnummer: A. 173120/IX-5317 Zaak: Arrest 159615 - Luchtvaart - 06/06/2006 Rechtsgebied: Bestuursrecht Invoerdatum: 2006-06-09 Raadplegingen: 63 - laatst gezien 2026-06-30 20:57 Fiche Arrest nr 159.615 van 6 juni 2006 Economische zaken - Luchtvaart Beslissing : Verwerping Inwilliging tussenkomst Verwerping dwangsom Thesaurus CAS: RAAD VAN STATE UTU-thesaurus: PUBLIEK EN ADMINISTRATIEF RECHT - RAAD VAN STATE - Arresten (Raad van State) Tekst van de beslissing RAAD VAN STATE, AFDELING ADMINISTRATIE. nr. 159.615 van 6 juni 2006 in de zaak A. 173.120/IX-

1. In zake :
2. Fernande DE BECKER,
3. Katrien COLENBIE,
4. Philippe HUTSEBAUT,
5. Bea KOCKAERT,
6. de VZW BOREAS, die woonplaats kiezen bij advocaat I. LARMUSEAU, kantoor houdende te GENT, Kasteellaan 141 tegen : de Belgische Staat, vertegenwoordigd door de minister van Mobiliteit, die woonplaats kiest bij advocaten J. BOUCKAERT en T. GEVERS, kantoor houdende te BRUSSEL, Henri Wafelaertsstraat 47-
7. tussenkomende partij : Peggy CORTOIS, wonende te WEZENBEEK-OPPEM, Jan Baptiste De Keyzerstraat
8. --------------------------------------------------------------------------------------------------- D E R A A D V A N S T A T E, IXe K A M E R, Gezien het verzoekschrift dat Fernande DE BECKER, Katrien COLENBIE, Philippe HUTSEBAUT, Bea KOCKAERT en de VZW BOREAS op 18 mei 2006 hebben ingediend om bij uiterst dringende noodzakelijkheid de schorsing te vorderen van de tenuitvoerlegging van “het besluit van onbekende datum van de MINISTER VAN MOBILITEIT, houdende de afschaffing van het zogenaamde ‘omkeringsprincipe’, zoals dit werd ingevoerd bij ministeriële instructies aan BELGOCONTROL van 18 mei 2004 en 12 juli 2004 (bestreden besluit waarvan de inhoud samenvalt met (minstens kan worden afgeleid uit) een op vrijdagavond 12 mei 2006 (niet eens aan (de raadsman van) verzoekers) doorgefaxt (evenzeer bestreden) brief/besluit van 27 april 2006 van het DIRECTORAAT-GENERAAL VAN DE LUCHTVAART aan BELGOCONTROL”, onder verbeurte van een dwangsom “van 50.000 i per dag dat op enigerlei wijze wordt ingegaan tegen het gezag van gewijsde van het tussen te komen arrest; IX-5317-1/8 Gelet op de beschikking van 22 mei 2006 waarbij de terechtzitting bepaald wordt op 29 mei 2006, om 14.00 uur; Gezien de nota van de verwerende partij; Gehoord het verslag van staatsraad L. HELLIN; Gehoord de opmerkingen van advocaat I. LARMUSEAU, die verschijnt voor de verzoekende partijen, van advocaten J. BOUCKAERT en T. GEVERS, die verschijnen voor de verwerende partij, en van Peggy CORTOIS, die persoonlijk verschijnt; Gehoord het eensluidend advies van auditeur P. PROVOOST; Gelet op de artikelen 17 en 18 en titel VI, hoofdstuk II, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973; Gelet op het bij artikel 90, § 3, van de gecoördineerde wetten op de Raad van State vereiste advies van de auditeur-generaal; Overwegende dat Peggy CORTOIS met een verzoekschrift van 29 mei 2006 vraagt om in het administratief kort geding te mogen tussenkomen; dat er grond is om het verzoek in te willigen;
9. De gegevens van de zaak. De onderhavige betwisting kadert in een reeds lang aanslepende betwisting met betrekking tot de hinder veroorzaakt door opstijgende en landende vliegtuigen op de luchthaven van Brussel-Nationaal. Op de voormelde luchthaven wordt geland en opgestegen volgens een preferentieel baangebruik. Het door de verzoekende partijen aangehaalde “omkeringsprincipe” vindt zijn oorsprong in een regel in de aeronautica volgens welke best geland en opgestegen worden “tegen de wind in”. In het geval er omwille van weersomstandigheden zoals te sterke wind, ijsvorming, mist, op handen zijnd IX-5317-2/8 onweer, veiligheidsproblemen zijn wordt niet volgens het voormelde preferentieel baangebruik gevlogen en dient er van op een andere baan geland of opgestegen te worden. De keuze van de alsdan te gebruiken baan werd gemaakt op basis van een zogenaamd alternatief systeem van baangebruik volgens een interne procedure van Belgoncontrol “RWY Selection Procedure EBBR TWR, version 8”. Verzoekende partijen noemen dit het “omkeringsprincipe”, dat in feite een alternatief is voor het preferentieel baangebruik zodoende dat bij rugwind de richting “gewoon ‘omgekeerd’ (wordt) om vervolgens met kopwind te landen of op te stijgen: de opstijgbaan wordt dan benut als landingsbaan en de landingsbaan als opstijgbaan”. Bij schrijven van 20 april 2006 aan de kabinetschef van de Minister van Mobiliteit meldt Belgocontrol dat dit systeem van “alternatief baangebruik” bijdraagt tot een aanzienlijke complexiteit in de toewijzing van de banen indien niet volgens het preferentieel baangebruik kan worden gevlogen. Belgocontrol stelt voor om dit alternatief systeem af te schaffen aangezien het de taak van de controleurs aanzienlijk zou vergemakkelijken indien er niet volgens het preferentieel baangebruik kon gevlogen worden. Er zou dan steeds volgens de “most suitable runway” (“meest geschikte baan”) kunnen gevlogen worden. Bij schrijven van 27 april 2006 geeft de directeur-generaal van de Luchtvaart opdracht aan de afgevaardigde-bestuurder van Belgocontrol om de noodzakelijke maatregelen te nemen om met ingang van 2 mei 2006 de procedure voor de baankeuze te wijzigen door het alternatief systeem van baangebruik af te schaffen. Dit betekent dat, indien er niet volgens het systeem van het preferentieel baangebruik kan gevlogen worden, Belgocontrol in alle omstandig- heden zal kiezen voor de op dat ogenblik “meest geschikte baan”. Deze “meest geschikte baan” is, volgens de verwerende partij, afhankelijk van allerlei externe factoren, zoals de weersomstandigheden, en niet in het minst de windrichting, de kenmerken van het vliegtuig, het verzoek van de piloot, redenen van capaciteit en de bestemming en de herkomst van de vliegtuigen. IX-5317-3/8
10. De gegrondheid van de vordering tot schorsing bij uiterst dringende nood- zakelijkheid. Overwegende dat krachtens artikel 17, §§ 1 en 2, van de gecoördineerde wetten op de Raad van State slechts tot schorsing van de tenuitvoerlegging bij uiterst dringende noodzakelijkheid kan worden besloten onder de drievoudige voorwaarde dat een uiterst dringende noodzakelijkheid voorhanden is, dat ernstige middelen worden aangevoerd die de vernietiging van de aangevochten akte of verordening kunnen verantwoorden en dat de onmiddellijke tenuitvoerlegging van de bestreden akte of verordening een moeilijk te herstellen ernstig nadeel kan berokkenen; 2.
11. Overwegende dat wat de voorwaarde van het moeilijk te herstellen ernstig nadeel betreft de verzoekende partijen aanvoeren wat volgt : “
12. Ingevolge het bestreden besluit worden de vertrekkende vliegtuigen elke zaterdag over zone 1 -Noordrand, dus over verzoekers, gestuurd, daar waar in het spreidingsplan A13 geen enkel vertrekkend vliegtuig op zaterdag zone 1 - Noordrand zou overvliegen (ook geen onrechtstreekse vertrekken), om de inwoners van deze zone de nodige uren rust te garanderen, ter compensatie van de rechtstreekse overvluchten van vijf weekdagen. In de (afgezwakte versie van het spreidingsplan die op 28 februari 2004 in werking trad - versie A34 - werd voorzien dat slechts 1 zaterdag op 2 de zone 1- Noordrand zou worden overvlogen. Ingevolge het bestreden besluit is het aantal rusturen voor zone 1 - Noordrand (dus voor verzoekers) teruggebracht tot minder dan 11 rusturen: het bestreden besluit doet het aantal vertrekken tijdens deze voorziene 11 rusturen toenemen met gemiddeld 47 rechtstreekse vertrekken per zondag, wat overeenkomt met drie uur extra rechtstreekse belasting. Zone 1 - Noordrand heeft met andere woorden geen enkel uur zonder vliegtuigbewegingen tijdens de ochtend-, dag-, avond- of weekend-uren, en wordt gedurende ochtend, dag, avond en weekend 108 uren aan één stuk door rechtstreeks overvlogen en 11 uur onrechtstreeks overvlogen op een totaal van 119 daguren per week. Tijdens de rusturen (in de week en het weekend) worden verzoekers gedurende 58 uren van de 69 rusturen rechtstreeks overvlogen. Gedurende de nacht neemt de belasting voor verzoekers toe met gemiddeld 11 nachtvertrekken per week, wat overeenkomst met drie uur extra rechtstreekse belasting en wordt zone 1 - Noordrand 25 uren rechtstreeks overvlogen en 15 uren onrechtstreeks overvlogen, zijnde 40 uren op een totaal van 49 nachturen per week. Ter vergelijking: de omwonenden van wie de Raad van State op 10 mei 2006 oordeelde dat de belasting van de overvluchten tijdens de rusturen voor hen te zwaar was, werden op dat ogenblik tijdens de rusturen (in de week en het weekend) gedurende 19 uren van de 69 rusturen rechtstreeks overvlogen, overdag tijdens weekdagen werden en worden zij niet rechtstreeks overvlogen. Gedurende de nacht werden (en worden) omwonenden uit deze zone 29 uren rechtstreeks overvlogen en 7 uren onrechtstreeks, zijnde 36 uren op een totaal van 49 nachturen per week - en als gevolg van het bestreden besluit (dat reeds beslist was voor de omwonenden uit het arrest van 10 mei 2006 zich tot de Raad van State wendden) nog minder: op zondag zorgt dit voor gemiddeld IX-5317-4/8 32 landingen minder, gedurende de nacht vermindert hun belasting met 11 nacht- vertrekken en 9,2 nachtlandingen gemiddeld per week. Uit het bovenstaande blijkt dat het nadeel dat de tenuitvoerlegging van het bestreden besluit teweegbrengt ernstig is, en dit in hoofde van élk van de verzoekende partijen. Wat betreft de vijfde verzoekende partij, weze immers herhaald dat zij ijvert voor een eerlijke en democratische spreiding van alle dag- en nachtvluchten rond de regio van de Luchthaven Brussel-Nationaal, zoals ook expliciet is aangegeven in haar statuten (zie supra, zie stuk 1). In de mate waarin zij als v.z.w. haar bestaansreden vindt in deze doelstelling, mag duidelijk zijn dat zij ernstig wordt getroffen door het leed dat ingevolge de bestreden besluiten aan de omwonenden van de luchthaven wordt aangedaan.
13. De woningen van eerste tot vierde verzoeker zijn gelegen binnen een afstand van 20 kilometer van het centrum van het vliegveld van Zaventem en ten noordwesten daarvan. De tweede, derde en vierde verzoekende partij wonen niet in het verlengde van enige start- of landingsbaan van het vliegveld (...). Vóór de bestreden besluiten werden de eerste tot en met de vierde verzoekende partij reeds vijf ochtenden, dagen en avonden per week én theoretisch 3,5 nachten, de volledige zaterdag (in tegenspraak met de arresten van 13 juni 2005 en 14 juli 2005 van de Raad van State) én iedere zondag minstens vanaf 17.00 uur overvlogen door vertrekkende vliegtuigen (...). Ingevolge het bestreden besluit komen daar nu wekelijks nog de 3 weekend-uren van 47 vertrekken op zondag bovenop, en de 3,1 nachturen van gemiddeld 11 nachtvertrekken per week. De tweede tot en met de vierde verzoekende partij verkeerden tot 2000 in een situatie waar gemiddeld 315 dagvertrekken en 16 nachtvertrekken per week in gespreide slagorde voorkwamen, en vervolgens werden zij geconfronteerd met een concentratie met 1013 dagvertrekken en 65 nachtvertrekken per week, en nu bevinden zij zich in een situatie van 1012 dagvertrekken per week en 56,5 nachtvertrekken per week. De tweede tot en met de vierde verzoekende partij ondergaan (ingevolge de ‘concentratiebeweging’, die bij gebrek aan afdoende maatregelen ter be- scherming van de mens in de vorige milieuvergunning heeft kunnen plaats-vinden en na de gedeeltelijke uitvoering van de eerste en tweede stap van het federale stappenplan/spreidingsplan nog steeds plaatsvindt) tot tien maal meer vluchten boven hun woning dan de inwoners van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest die op dezelfde afstand van de luchthaven wonen, die even ver verwijderd zijn van het einde van piste 25R en die bovendien méér in het verlengde van de baan liggen (daar men in Brussel centrum slechts met 79,5 dagvertrekken en 16,1 nachtvertrekken per week wordt geconfronteerd).
14. Het lijdt geen twijfel dat de verzoekende partijen ingevolge het bestreden besluit (besluit dat, mede gelet op het feit dat het hier om 47 extra weekend- vertrekken en 11 extra nachtvertrekken gaat, onmiskenbaar het karakter heeft van de ‘spreekwoordelijke druppel die de emmer doet overlopen’) onherstelbare schade en hinder ondervinden. De uitermate ernstige gezondheidsimplicaties blijken uit de hiernavolgende uiteenzetting, alsook uit de als stukken aan dit verzoekschrift toegevoegde documenten. Kort samengevat komt het hierop neer dat het bestreden besluit de verzoekende partijen ernstig ziek maakt (zie in dit verband ook het achtergrondgegeven dat alleen al ingevolge de nachtvluchten per jaar minstens 215 omwonenden sterven en dat de hinder overdag een gelijkaardig effect heeft op de psychische en fysische gezondheid (zie onder meer de studie van professor ANNEMANS (...); zie ook het medische literatuuroverzicht (...); zie ook de door de verzoekende partijen meegedeelde doktersattesten (...)).”; IX-5317-5/8 dat zij vervolgen met een verwijzing naar de definities en een reeks gegevens verstrekt door de Wereldgezondheidsorganisatie in verband met het effect van lawaai op de menselijke gezondheid; 2.
15. Overwegende dat de verwerende partij daartegen inbrengt dat de verzoekende partijen ervan uitgaan dat zij door de bestreden beslissing meer geluidsoverlast zullen ondervinden; dat dit nadeel louter hypothetisch is; dat het vermeende nadeel veeleer veroorzaakt is door de exploitatie van de luchthaven Brussel-Nationaal; 2.
16. Overwegende dat in de luchtvaart als basisprincipe geldt dat luchtvaartuigen landen en opstijgen tegen de windrichting in; dat op dit principe afwijkingen worden toegestaan in geval van beperkte rug- of zijwinden en dat hierbij rekening gehouden wordt met de lengte van de start- of de landingsbaan, de technische uitrusting van de baan en een eventuele hindernis in het verlengde van die baan; dat daarenboven in belangrijke mate wordt rekening gehouden met het eigen prestatievermogen van het landende of opstijgende luchtvaartuig en zelfs met de luchttemperatuur waarvan grenswaarden per type luchtvaartuig door de constructeur zijn vastgesteld; dat bijgevolg naast het “preferentieel baangebruik”, het gebruik van een baan niet alleen wordt bepaald door het bereiken van de maximum aanvaarde normen bij zijwind of rugwind en het derhalve niet alleen afhankelijk is van de weersomstandigheden die bovendien sterk seizoensgebonden zijn, doch ook van de grenswaarden vastgesteld door de constructeur van het luchtvaartuig; dat het gebruik van een baan derhalve sterk afhankelijk is van zo vele andere imponderabilia die bijgevolg niet op voorhand met zekerheid kunnen worden ingeschat; dat hoe dan ook het de gezagvoerder van een luchtvaartuig is die uiteindelijk de beslissing zal treffen over het al dan niet landen of opstijgen onder welbepaalde meteorologische toestanden; 2.
17. Overwegende dat de bestreden beslissing, waardoor in feite aan Belgocontrol wordt overgelaten om in het geval de toestand zich voordoet die noopt tot het kiezen van de “meest geschikte baan”, mogelijk aanleiding zou kunnen geven tot een groter aantal vluchten boven de zone die de eerste vier verzoekende partijen bewonen, hetgeen het nadeel, dat zij thans reeds ondergaan door de uitbating van de luchthaven, zou kunnen vergroten; dat het evenwel geenszins uitgesloten is dat door te kiezen voor “de meest geschikte” baan en rekening houdend met alle hiervoor geschetste elementen er ook minder vluchten boven die zone kunnen worden IX-5317-6/8 uitgevoerd, wat dan een vermindering van het nadeel voor de verzoekende partijen meebrengt; dat de verzoekende partijen, die de ernst van hun moeilijk te herstellen ernstig nadeel verantwoorden met een verwijzing naar de globale hinder die zij van de exploitatie van de luchthaven ondergaan, voorts niet duidelijk maken welk significant gevolg de afschaffing van het “omkeringsbeginsel” in de praktijk wel kan hebben en wat de impact daarvan zal zijn op de hinder die zij thans reeds moeten dulden, nu logischerwijze bij sterke rugwind op de preferentiële baan, de keuze van “de meest geschikte baan”, de baan zal zijn met een sterke kopwind, zodat het omkeringsprincipe bijna automatisch zal worden toegepast; dat een nadeel dat zou ontstaan bij een meer dan normaal gebruik van een welbepaalde landings- of startbaan, derhalve een te onzeker en een te hypothetisch karakter heeft om als zodanig in direct oorzakelijk verband met het door de verzoekende partijen aangevoerde moeilijk te herstellen ernstig nadeel te kunnen staan; dat de vordering moet worden verworpen; dat de vordering tot het horen opleggen van een dwangsom als accessorium eveneens dient te worden verworpen, BESLUIT: Artikel
18. Het verzoek tot tussenkomst van Peggy CORTOIS in de vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid wordt ingewilligd. Artikel
19. De vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid en tot het opleggen van een dwangsom wordt verworpen. Artikel
20. De kosten van de vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid, bepaald op 875 euro, komen ten laste van de verzoekende partijen, elk voor een vijfde. De kosten van de tussenkomst in de schorsingsprocedure bij uiterst dringende noodzakelijkheid, bepaald op 125 euro, komen ten laste van de tussenkomende partij. IX-5317-7/8 Aldus te Brussel uitgesproken in openbare terechtzitting, op zes juni 2000 en zes, door de IXe kamer, die was samengesteld uit : de HH. L. HELLIN, staatsraad, wnd. kamervoorzitter, A. VANDENDRIESSCHE, staatsraad, D. MOONS, staatsraad, W. GEURTS, griffier. De griffier, De voorzitter, W. GEURTS. L. HELLIN IX-5317-8/8 PDF document ECLI:BE:RVSCE:2006:ARR.159.615 Gerelateerde publicatie(s) gevolgd door: ECLI:BE:RVSCE:2007:ARR.169.809 ECLI:BE:RVSCE:2011:ARR.213.360 Print deze pagina Afdrukformaat S M L XL Nieuwe JUPORTAL-zoekopdracht Sluit Tab <div